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10 de enero de 2018

España: Viaje de prueba de tracción ferroviaria con gas natural licuado (GNL) en Asturias

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria
 
El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, y el ministro de Energía, Turismo y Agenda Digital, Álvaro Nadal, han asistido hoy en Asturias a la primera prueba piloto de tracción ferroviaria con gas natural licuado (GNL) de Europa y la primera en el mundo en el sector ferroviario de viajeros, ente Mieres y Figaredo. 

El objetivo del proyecto, encabezado por Renfe junto con Gas Natural Fenosa y Enagás, y en colaboración con Bureau Veritas, es verificar la viabilidad de una solución con potenciales ventajas ambientales y económicas para los tráficos que se desarrollan actualmente con tracción diésel en España. El prototipo de tren autopropulsado con gas natural licuado (GNL) prestará servicio en la línea de Cercanías de Ancho Métrico C8f (Baíña-Collanzo).


El proyecto se enmarca dentro del plan de descarbonización y eficiencia energética en el que trabajan Renfe y Adif y en la estrategia de impulso del Vehículo con Energías Alternativas (VEA) en España 2014-2020, en línea con el objeto y ámbito de aplicación de la Directiva 2014/94 sobre la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos en Europa. El plan de descarbonización y eficiencia energética del transporte ferroviario, el más sostenible en términos absolutos, resulta clave para la mejora del sistema general de transporte en España desde el punto de vista ambiental y energético.

Este proyecto está en línea con los objetivos de la futura Ley de Cambio Climático y Transición Energética que prepara el Gobierno. La citada ley marcará el camino para alcanzar los compromisos internacionales adquiridos en materia de cambio climático y energía de forma eficiente. En el cumplimiento de los objetivos de reducción de emisiones, el ferrocarril juega un papel fundamental. 

Según datos del Ministerio de Energía, el ferrocarril consume prácticamente la mitad de toda la electricidad utilizada en el sector del transporte en España (el 45,8% frente al 20,1% de la carretera). Además de continuar con la electrificación del ferrocarril, es conveniente apostar por alternativas. Y el gas natural es el combustible alternativo con mejores condiciones para protagonizar una transición segura y eficiente en el corto plazo, por motivos de disponibilidad, precio y estabilidad.

Una locomotora modificada para GNL

El proyecto de innovación en tracción ferroviaria analizará la viabilidad de la adaptación de vehículos ferroviarios para su funcionamiento con motores y depósitos de GNL y el correspondiente análisis técnico, legal, económico y ambiental para la red ferroviaria española y europea. 

Las pruebas con motor GNL están programadas en un tren autopropulsado del parque diésel de Feve (2600) en un tramo de unos 20 kilómetros entre la estación de Trubia y la de Baiña con extensión a Figaredo, en Asturias. Para ello, se ha sustituido el motor diésel de una de las dos unidades automotoras pareadas por otro que consume gas natural para su propulsión y se han instalado los depósitos en los que se almacenará el GNL junto con los elementos auxiliares necesarios. 

Las circulaciones permitirán contrastar los resultados obtenidos, tanto para tecnología diésel como para la de gas, ya que se mantiene una cabeza tractora con cada tipo de combustible en el mismo tren. De estas pruebas se extraerán conclusiones sobre requisitos técnicos de espacio, peso, refrigeración, y autonomía para la tracción de gas natural, además de otras consideraciones y variables comparativas en emisiones y economía operativa. 

El proyecto contempla la incorporación de motores GNL a una serie de trenes en las Cercanías de Asturias para prestar servicio en la línea de Cercanías de ancho métrico C8f (Baíña-Collanzo). Como parte de su estrategia hacia una mayor descarbonización de los tráficos, Renfe también trabaja en otros proyectos de sustitución de motores diésel con tecnologías alternativas, como el hidrógeno o las baterías alternativas. 

Ventajas como combustible alternativo

Las ventajas que el uso del gas natural puede tener como combustible ferroviario responden a varios factores. Puede contribuir a reducir la contaminación medioambiental al disminuir las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx), óxidos de azufre, materia particulada (PM) y monóxido de carbono (CO), la contaminación acústica y los gases de efecto invernadero, así como abrir opciones ante posibles nuevas exigencias ambientales en el sector ferroviario. 

Los estudios para el sector ferroviario prevén, en comparación con el diésel, una reducción de entre el 20% y el 30% en emisiones de dióxido de carbono (CO2); de entre el 70% y el 90% en emisiones de óxido de carbono (CO); del 99% en dióxido de azufre (SO2) y del 90% en partículas. 

Desde el punto de vista económico, puede contribuir a reducir costes operativos por un mejor escenario de precios general respecto a los combustibles derivados del petróleo, reducir la dependencia energética de esta fuente y ofrecerse como alternativa a la inversión en electrificación de tramos no electrificados. 

España cuenta con una larga experiencia de gestión de GNL y su logística está siendo considerada dentro de los marcos de acción que los Ministerios de Energía y Fomento desarrollan al amparo de las directivas comunitarias, factores que pueden garantizar la seguridad de suministro para este mercado potencial.Renfe

30 de noviembre de 2017

El Museo del Ferrocarril de Cataluña inicia su transformación

Museos Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

* Las obras de rehabilitación durarán diez meses
* Subvencionadas por el Ministerio de Fomento
* Cierre temporal por obras del 18 de diciembre y hasta el 31 de enero

La Fundación de los Ferrocarriles Españoles informa que el pasado 21 de noviembre se firmó el inicio de las obras de rehabilitación y recuperación del Museo del Ferrocarril de Cataluña, en Vilanova i la Geltrú, gracias a una subvención de cerca de dos millones de euros procedente del 1,5% cultural de la Secretaria de Estado del Ministerio de Fomento.

La transformación supondrá un incremento expositivo de 1.700 m2 tras la recuperación de la gran Nave del antiguo taller de reparaciones ferroviarias y otros espacios museísticos. También se intervendrá en el edificio de servicios del Museo modernizando su fachada, modificando el acceso principal y adaptando la planta baja como espacio de acogida con los requerimientos actuales de los diferentes tipos de público.


La empresa adjudicataria es Acsa-Sorigué, que en los próximos diez meses será la responsable de desarrollar estos trabajos. El arquitecto del proyecto es Jordi Roig y, por parte de Adif (como titular de las instalaciones patrimoniales), el director es José Ramón Pastor, autor de la restauración de la Estación de Francia.

El Museo cerrará al público del 18 de diciembre al 31 de enero y el jueves 1 de febrero de 2018 se abrirá el edificio de servicios totalmente renovado, con nuevos elementos incorporados y actividades que harán la visita más atractiva. Las obras en la Nave se prolongarán hasta finales del verano.

Subvención del Ministerio de Fomento

La aportación de cerca de dos millones de euros por parte de la Secretaria de Estado del Ministerio ha supuesto la mayor aportación económica realizada en sus 27 años de historia, y constituye la oportunidad para el Museo de actuar en la totalidad de las instalaciones, de manera que el conjunto renueve su presentación, el relato y las actividades.

El Proyecto de transformación

El Plan Director 2016-2020 ha determinado la realización de una serie de inversiones escalonadas por parte de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, entidad que gestiona el Museo. La primera fase se extendió desde el segundo semestre de 2016 y durante gran parte de 2017. Estas actuaciones completan las aportaciones económicas del Ministerio y buscan una transformación integral del equipamiento.

En paralelo, se trabaja también en una línea estratégica de accesibilidad e inclusión para facilitar el acceso al mayor número posible de personas. Estas actuaciones han sido posibles por dos subvenciones de la Generalitat de Cataluña y la colaboración de un museólogo especialista en accesibilidad, Jordi Medina.

Las diferentes intervenciones incrementarán las áreas expositivas de cinco a ocho y la superficie pública en más de 1.700 m2. Los espacios públicos del futuro Museo serán los siguientes:

La planta baja del edificio de servicios
La gran Nave.
Una Nave anexa de nueva construcción.
La Nave del Puente-grúa.
El Espacio Mercancías (detrás del edificio de la Rotonda).
La zona de infraestructura ferroviaria
La nueva vía de contorno (por donde circularán vehículos del Museo)
El edificio de la Rotonda.
El futuro del Museo

Con esta ampliación, la reordenación de espacios y el incremento de contenidos, el futuro Museo aspira a continuar su labor de consolidación como centro de conocimiento y de divulgación del universo ferroviario, a la vez que se transforma en un espacio patrimonial de ocio experiencial, accesible e inclusivo, con capacidad para conectar con las personas. Un equipamiento al servicio de la comunidad que quiere divulgar los valores y los beneficios que para la comunidad supone la utilización del tren.

Los grandes retos de futuro del Museo, una vez encarrilados los trabajos de rehabilitación y modernización que ahora empiezan son: la implantación de una museografía sugerente en los nuevos espacios que se recuperan, la extensión de su vertiente educativa, la máxima accesibilidad del conjunto y la cobertura de los vehículos que se encuentran en el exterior de la Rotonda.

El Museo del Ferrocarril de Cataluña, gestionado por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, propone un viaje por el sugerente mundo de los trenes. Sus instalaciones son uno de los pocos depósitos de locomotoras de vapor de finales del siglo XIX que hoy se conserva. Al igual que la mayoría de las edificaciones industriales del Sistema de Museos de la Ciencia i de la Técnica de Cataluña, al que pertenece este Museo, alberga hoy una colección de vehículos en el mismo emplazamiento donde llegaron a trabajar más de 900 personas. En la colección que custodia, compuesta por más de sesenta vehículos, destacan 28 locomotoras de vapor, pero también hay coches de viajeros, máquinas diésel o eléctricas y otros vehículos curiosos.

3 de octubre de 2017

España: Renfe facilita la elección de viaje de sus clientes

Exterior

A través de su web ofrece un amplio abanico de posibilidades

En 2016 pasaron por Renfe más de 470.000 millones de pasajeros. Este año parece que se va a superar estas cantidades, en los seis primeros meses de 2017 ya han pasado 275.983 millones de pasajeros, casi 10.000 millones más que en el primer semestre de 2016, según la página web del Ministerio de Fomento. Para todos ellos, la compañía española dispone de una amplio abanico de posibilidades con el objetivo de dar al viajero su mejor billete.

Los clientes lo tienen fácil sólo se tienen que meter en la web de Renfe y buscar la mejor opción. En su página, la operadora de ferrocarriles ofrece desde el clásico billete de ida y vuelta a la tarifa 4 Mesa. Esta oferta esta destinada en trenes AVE y Larga Distancia y consiste en cuatro asientos enfrentados con una mesa en medio compartida. Se comercia en cualquier trayecto y está pensada para familias o grupos pequeños.

Diferentes ofertas

Estas no son las únicas ofertas disponibles de Renfe. También destaca el Billete Promo, una oferta basada en un sistema de precios dinámicos con importantes descuentos en los trenes AVE y Larga Distancia en su trayecto nacional. El precio se determina en función del tren, fecha de viaje y antelación de la compra. Pero no es posible realizar la selección gráfica del asiento con la compra, no admite cambios, anulaciones ni pérdida del tren.


Estos inconvenientes se puede solventar con el Billete Promo+, una variante de la anterior que arregla las contras antes señalas, exceptuando la selección de asiento que sigue sin poder realizarse de forma gráfica.

Otra oferta comercial a destacar es el Billete Flexible sólo para AVE y Larga Distancia en todas sus clases y plazas, ya sea sentadas o acostadas. Aquí Renfe mantiene el mismo precio de tarifa general sin descuentos. Presenta atributos adicionales que permitirán al cliente obtener mejores condiciones en lo referente a cambios, anulaciones y pérdida del tren.

La compañía española también dispone de la Tarjeta Dorada. Esta tarjeta es nominativa e intransferible. Tiene un precio para el cliente de 6 euros, que tendrá que ir acompañada del correspondiente título de transporte.

Los jóvenes entre 14 y 25 años también pueden conseguir la Tarjeta +Renfe Joven 50. Es una tarjeta unipersonal, nominativa e intransferible. Su precio es de 50 euros. Con ambas tarjetas, el viajero optará a descuentos. Lo importante para el viajero será, obviamente, el precio. Todos los niños menores de cuatro años viajan gratis. Para ello tendrán que compartir asientos con sus padres, que tendrán que sacar el billete gratuito de niño.

Los menores entre los 4 y 14 años ya no podrán viajar gratis, aún así podrán disfrutar de un 40% de descuento en todos los billetes, estos se pueden cambiar y anular. Al igual que en otras compañías, Renfe también otorga descuentos a las familias numerosas.

En el caso de ser Familia Numerosa General, los viajeros disponen de un descuento del 20%. Si son Familia Numerosa Especial, dispondrán de un 50%. En el caso de los pasajeros con Tarjeta Dorada o con la Tarjeta +Renfe Joven 50, éstos pueden optar de un descuento entre el 25% y 50% dependiendo su opción de viaje.

Para adaptarse a los tiempos modernos, la firma española creó la aplicación móvil Renfe Ticket. Esta «app» esta disponible tanto para Android como Apple.

Desde ella se pueden comprar los billetes de tren. Otra servicio interesante es el Coche en Silencio, un vagón de tren orientado a satisfacer a los viajeros que quieran disfrutar de un viaje relajado y sin ruidos, ideal para los pasajeros que quieran leer y trabajar tranquilamente. Para aquellos pasajeros que quieran usar internet, la empresa ferroviaria por medio de Play Renfe ofrece conectividad wifi a sus clientes de los servicios AVE.

Por último, no hay que olvidarse del programa +Renfe, con el que la empresa quiere premiar la fidelidad de todos sus clientes y mejorar su experiencia de viaje, antes, durante y después del mismo. Hay diferentes tarjetas +Renfe,+Renfe Plata, +Renfe Oro o +Renfe Premium, pues cada una de ellas ofreceá al pasajero acceso a determinadas prestaciones dependiendo los puntos que consiga.LaRazón.es

7 de julio de 2017

España: Las obras para conectar Barcelona y Valencia por AVE en dos horas arrancarán en 2019

Exterior

La instalación de la doble plataforma de ancho internacional entre la capital valenciana y Castellón empezarán en dos años

El Ministerio de Fomento ha anunciado este miércoles que conectará con trenes de alta velocidad Barcelona y Valencia. El trayecto entre ambas ciudades, la segunda y la tercera más pobladas de España, se reducirá a dos horas —en lugar de las tres actuales—. Las obras para hacerlo posible, con un presupuesto estimado de 1.170 millones de euros, comenzarán en 2019. El ministro Íñigo de la Serna no ha ofrecido una fecha para la entrada en funcionamiento del nuevo servicio.

El 1 de junio, Fomento ya anunció que el trayecto entre Valencia y Barcelona se reducirá a dos horas y media a partir de 2019, como consecuencia de la instalación de una doble plataforma de ancho internacional entre Castellón y Tarragona. La novedad de este miércoles consiste en que esa doble plataforma —para pasajeros y mercancías— se extenderá al tramo entre Valencia y Castellón, de modo que los AVE podrán circular por él a 350 kilómetros por hora.


Los Ejecutivos autonómicos del arco mediterráneo, así como las organizaciones empresariales de Cataluña, Comunidad Valenciana, Murcia y Andalucía, venían reclamando esta decisión. La doble plataforma de ancho internacional es un elemento fundamental del corredor ferroviario mediterráneo. 

El anuncio efectuado por el Gobierno llega cuando todavía está en fase de pruebas el llamado tercer hilo. Una solución provisional y más económica que la doble plataforma que Fomento decidió instalar entre Valencia y Castellón y que va a permitir que en los próximos meses empiecen a circular trenes AVE entre ambas ciudades, aunque a la misma velocidad que ahora alcanzan los Euromed.

De la Serna ha justificado el nuevo proyecto en el peligro de "saturación" de las vías debido al aumento previsto en el tráfico ferroviario.

Los trabajos previstos por Fomento reducirán a 1 hora y 35 minutos la conexión entre Barcelona y Castellón. Ir de la capital catalana a Alicante costará tres horas. Ello se producirá como consecuencia, además de las obras señaladas, de la actuación que se está llevando a cabo entre Valencia y la parada de La Encina, en Villena (Alicante).

La instalación del ancho internacional permitirá que los trenes procedentes de la Comunidad Valenciana —y cuando las respectivas conexiones estén concluidas, los que salgan de Andalucía y Murcia— crucen la frontera francesa sin detenerse.

España adoptó en su momento el llamado ancho ibérico, mayor que el que funciona en Francia y el resto del continente, lo que obliga a los trenes a detenerse en la frontera y cambiar los ejes de los vagones o a descargar las mercancías y subirlas a trenes con ancho internacional.

Túnel pasante

Además de la construcción de la doble plataforma, la puesta en marcha del AVE entre Valencia y Barcelona requerirá que esté concluido el túnel pasante previsto en esta última ciudad, que permitirá que los trenes salgan directamente en dirección norte, y no rodeando la ciudad como sucede ahora, ha precisado Fomento.

Este túnel, que cruzará el centro de Valencia yendo por debajo de la Gran Vía Marques del Turia, saldrá al exterior a la altura de la Universidad Politécnica de esta ciudad y conectará con la doble plataforma ferroviaria.


"Se ejecutará de forma simultánea el túnel pasante y la nueva plataforma, con lo que estamos creando otro eje paralelo que garantiza una mayor capacidad de cara al futuro", ha indicado el ministro.DiarioElPaís.es

8 de junio de 2017

España: Sobornos a altos cargos de Adif

Exterior

El Gobierno confirma que Adif abrió expedientes internos con el fin de esclarecer los presuntos sobornos que una empresa adjudicataria de obras de alta velocidad otorgó a cargos de la empresa pública, así como de otras administraciones locales, provinciales o estatales. Esta red se sobornos fue denunciada por la Guardia Civil en un informe incorporado al ‘caso Adif’, que en un inicio se limitaba a la investigación de sobrecostes en la construcción del AVE a Barcelona. Sin embargo, el informe constata que los sobornos se extendieron en infraestructuras por todo el país, registrándose casos en Castilla y León, Galicia, País Vasco y Asturias.

El ‘caso Adif’ había destapado sobrecostes en las obras del AVE en Barcelona gracias a la denuncia de un empresario arrepentido. Como subcontratado por Corsán para mover tierras, su empresa (Gonquis) sufragó viajes a pistas de esquí de cargos de Adif en Cataluña. A cambio, los funcionarios certificaban trabajos que Corsán no había ejecutado realmente, o para los que había empleado materiales de peor calidad que los declarados. En 2014 se produjeron las primeras detenciones: en un tramo de menos de dos kilómetros de vía en Barcelona, la presunta malversación asciende a 31 millones. La Fiscalía Anticorrupción descubrió más tarde que esos sobrecostes se habían reproducido en las obras de la estación de La Sagrera de Barcelona: otros 82 millones.


Sin ir más lejos, las obras de construcción de la línea de alta velocidad (AVE) entre Madrid y Barcelona costaron 8.966,71 millones de euros, lo que supone un 31,4% más del precio por el que se adjudicaron los trabajos (6.822,83 millones) y un 18,8% por encima del precio fijado en los concursos (7.550,42 millones de euros). Así lo recogía el Tribunal de Cuentas en su ‘Informe de Fiscalización’ de las principales contrataciones relacionadas con la construcción de la línea férrea de alta velocidad Madrid-Barcelona, desarrollada desde el 1 de enero del 2002, con el Gobierno de José María Aznar, hasta la puesta en funcionamiento de la línea, en febrero del 2008, ya con el Ejecutivo de José Luis Rodríguez Zapatero.

La diputada de En Marea Alexandra Fernández y el diputado de En Comú Félix Alonso Cantorné registraron sendas preguntas en el Congreso para solicitar al Gobierno una valoración por estas informaciones, las investigaciones abiertas y las medidas adoptadas al respecto, incluida la depuración de responsabilidades. Ahora, el Ejecutivo confirma que “se ha procedido a la apertura de los correspondientes expedientes internos encaminados a esclarecer las actuaciones que se desprenden de los informes que obran en el sumario”.

Sin embargo, sostiene que “aún no se dispone de conclusiones dado que dichos expedientes internos se encuentran en tramitación” y que “se exigirán las responsabilidades que correspondan adoptar en el proceso penal en el que Adif se encuentra personado como acusación particular, y las de índole disciplinaria se adoptarán por Adif en lo que la pendencia del proceso penal permita”.

Según este informe de la Guardia Civil, los sobornos por parte de la empresa adjudicataria Isolux-Corsan permitieron el visto bueno de supervisores de Adif a pesar de la peor calidad del material utilizado en algunas de las construcciones. La diputada de En Marea Alexandra Fernández también preguntaba si el ministerio de Fomento había iniciado la comprobación de los materiales de categoría inferior a la declarada o si exigirá a las empresas concesionarias implicadas indemnización “por aumentar sus ingresos a costa de rebajar la calidad de los materiales”.

Fomento asevera que en el caso de que se compruebe la certeza de esta acusación “se exigirán todas aquellas responsabilidades que se puedan exigir, adoptándose, por otro lado, todas aquellas medidas que sean necesarias para comprobar la calidad de los materiales”. El Gobierno subraya que “se actuará conforme a lo previsto en la legislación vigente, prestándose a los tribunales competentes todo el apoyo que se precise para el esclarecimiento de los hechos”.Treneando.com

25 de marzo de 2017

Las autopistas ferroviarias, por los corredores Atlántico y Mediterráneo

Exterior

España y Francia ultiman los pliegos para implicar a empresas en las autopistas ferroviarias

El Ministerio de Fomento va a sondear al sector privado, muy probablemente antes del verano, para conocer la respuesta de fabricantes y operadores al innovador plan de las autopistas ferroviarias, anunciado por el ministro Íñigo de la Serna el pasado lunes en el Foro CincoDías. Se trata, tal y como explicó ante numerosos empresarios, de subir los camiones de mercancías a los trenes para reducir el tráfico pesado en las carreteras que parten de España hacia Europa cruzando los Pirineos.

Los dos grandes corredores del país, el Atlántico y el Mediterráneo, albergarán las nuevas infraestructuras permitiendo a los operadores de carga introducir sus camiones en Francia a través de Irún (Gipuzkoa) o por la localidad catalana de Figueras.


Fabricantes de trenes como Siemens y Alstom, además de Renfe y sus competidores en el transporte de mercancías, están pendientes de la inminente petición de muestras de interés.

El 27 de marzo está fijada una reunión en Vitoria (Álava) para dar un acelerón al proyecto. En ella participará el grupo de trabajo de alto nivel para las conexiones ferroviarias transfronterizas, formado por responsables de la política de transportes de España y Francia. Este equipo debe dar el visto bueno a los borradores para la referida petición de manifestaciones de interés tanto para proveer el material rodante como para explotar el servicio.

Fuentes de Fomento explican que ya hay un principio de acuerdo en la redacción de los pliegos y el paso inmediato será la publicación de los concursos en el boletín y diario oficial, español y francés, así como en el de la Unión Europea.

Compra de material rodante

Los dos países vecinos serán pioneros con el nuevo concepto de autopistas ferroviarias, montadas sobre las líneas de la red de mercancías, para transportar camiones tráiler y semirremolques. Para ello, habrá inversión en vagones especializados. Los nuevos trenes competirían con su oferta con los tradicionales convoyes de contenedores marítimos y los de cajas móviles, pero haciendo más ágil el transporte combinado entre ferrocarril y carretera. Su uso no requerirá una adaptación específica de los camiones, explican desde el ministerio.

En busca de experiencias similares, fuentes del sector explican que el tren bajo el Canal de la Mancha es el único que sube a bordo vehículos pesados como camiones y autobuses, siguiendo el modelo de los ferris.

La primera reunión del grupo de trabajo creado ad hoc para este desarrollo tuvo lugar en octubre de 2015. Ya en junio de 2016 fueron aprobadas las distintas fases que debía atravesar el proyecto, y este mes se anunciará su exposición a la iniciativa privada. El modelo de negocio elegido es el de las concesiones y las autopistas ferroviarias deben concebirse al mismo tiempo, en lo que toca al territorio español, para los corredores Atlántico y Mediterráneo.

Cuánto cuesta y cómo lo cobraría el sector privado

El diálogo de los Gobiernos de España y Francia con el sector privado del ferrocarril debe aportar claves para la ejecución de las autopistas ferroviarias como la ubicación de las terminales de camiones en los corredores Atlántico y Mediterráneo; las estimaciones de inversión y expectativas económicas de los potenciales operadores, o las tecnologías propuestas por los fabricantes para el nuevo tipo de vagón.

Fomento viene de incluir el mantenimiento durante 30 años en la reciente adquisición de trenes de alta velocidad a Talgo, que irán a engrosar la flota de Renfe. En el caso de las autopistas ferroviarias va a pedir pistas a empresas como la propia Talgo, Siemens, Alstom, Bombardier o CAF sobre las condiciones en que se podría disponer del material rodante para mercancías.

Otros aspectos por determinar son las limitaciones técnicas y operacionales, además de la política tarifaria para hacer competitivo el servicio frente al viaje del camión por carretera.

El ferrocarril tiene un peso del 5% en el transporte de mercancías en España, desde un 10% de cuota en los años noventa y lejos del 30% de objetivo de la UE para el año 2030. Esta actividad genera un volumen de negocio de unos 315 millones de euros.

Junto a Malta, Chipre e Irlanda, España es el país con mayor protagonismo de la carretera en los movimientos de carga, tal y como pone de manifiesto un informe elaborado por Miquel Llevat, máximo responsable de Comsa Rail Transport, y Gerard Llobet, profesor titular de economía en el Centro de Estudios Monetarios y Financieros (Cemfi).

Con la liberalización de la actividad en 2005 Renfe ha ido perdiendo cuota de mercado muy lentamente, situándose en estos momentos por encima del 70%.CincoDías.com.es

8 de marzo de 2017

La Unión Europea presiona a España para que privatice el ferrocarril

Exterior

España está situada en el segundo puesto del ránking de los países del mundo con mayor red de ferrocarril AVE. Un marco que, como ha recordado la comisaria de Transportes de la Unión Europea, Violeta Bulc, “conlleva una responsabilidad”.

Por ello, Bulc ha instado a España a “capitalizar”, a aprovechar el máximo, la red ferroviaria que ha instalado el país en los últimos años. Todo con el objetivo de que “sea viable desde el punto de vista económico”. “España tiene la segunda mayor red AVE del mundo tras China, pero eso también conlleva una responsabilidad, dado que si no se usa, no se puede capitalizar la inversión ni lograr recursos suficientes para su mantenimiento”, ha advertido la comisaria de Transportes durante su intervención en la Comisión de Fomento del Congreso, según ha recogido Europa Press.


Pero incentivar y fomentar el uso del AVE no es la única medida que ha traído Bulc desde Bruselas. La comisaria ha abogado porque España apueste por la privatización del transporte, que en caso del tráfico de viajeros en tren en la UE está prevista para el horizonte de 2020, “dado que cuenta con infraestructuras muy buenas que en muchos casos no están siendo utilizadas”.

La izquierda española advierte que la privatización que fomenta Bruselas tiene sus consecuencias y pone como ejemplo a Reino Unido, cuando en los años 90 privatizó completamente el ferrocarril: se cerraron líneas de tren, el servicio se encareció, se incrementaron los accidentes –al ser más difícil la coordinación de líneas gestionadas por diferentes operadores privados–, y empeoraron las condiciones laborales de los trabajadores.

Un melón que el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, todavía no ha decidido abrir. A finales de 2016, dejó en suspenso la apertura parcial a la competencia del transporte de viajeros en tren planeada por Ana Pastor para 2017. Una entrada de operadores privados que se ha pospuesto tres años más, hasta la privatización de toda la red en 2020.

“Quizá a las puertas de 2020 es preferible preparar bien la red y el mercado y abordar de una vez todo el proceso de liberalización en esa fecha, en vez de dar entrada ahora a un sólo operador privado en una sólo línea”, explicó De la Serna.LibreRed.com

20 de diciembre de 2016

Uruguay: España asesora en materia de ferrocarril de carga

Exterior

España va a asesorar a Uruguay en materia de ferrocarril de carga, aportando su experiencia en esta materia para que el país latinoamericano consiga un mayor desarrollo de las infraestructuras férreas que agilicen el transporte de mercancías.

Un grupo de expertos del Ministerio de Fomento va a visitar Uruguay para conocer sobre el terreno los proyectos que se quieren llevar a cabo y aconsejar sobre la mejor manera de llevarlos a cabo.


Uruguay necesita desarrollar el ferrocarril de carga para prestar servicio a la industria forestal y de celulosa, que está en desarrollo en su territorio, pero no tiene experiencia en este tipo de infraestructuras, por lo que ha decidido buscar ayuda externa.

Tabaré Vázquez, presidente de Uruguay, ha realizado recientemente una visita oficial a España y ha conseguido que varias empresas españolas se interesen en el Plan Nacional de Infraestructura, ofreciéndose a colaborar en su desarrollo.

El interés de España en los países latinoamericanos no deja de aumentar. De hecho, el Puerto de Barcelona está interesado en colaborar con Argentina y Uruguay.LogiNews.com

16 de diciembre de 2016

España: Así son los nuevos trenes del AVE

Empresas

El pasado mes de noviembre, el ministro de Fomento, Iñigo de la Serna, informó de las ventajas que tendrán los viajeros con los nuevos trenes que fabricará Talgo. En total serán 15 trenes AVE y Talgo tiene el compromiso del mantenimiento durante 30 años, por un precio total de 786,5 millones de euros. 








España tendrá la flota de trenes de alta velocidad más moderna de Europa, con trenes de última generación, dotados todos ellos con lo último en tecnología, mayor capacidad y accesibilidad, según Renfe. En esta galería puedes ver algunos detalles de dichos trenes. 20Minutos.es

Para una mayor información hacer click en el siguiente link

http://www.20minutos.es/noticia/2899456/0/talgo-contrato-renfe-trenes-alta-velocidad-ave/

2 de diciembre de 2016

España: Juan Alfaro, nuevo presidente de Renfe en sustitución de Pablo Vázquez

Exterior

* Desde abril de 2012 ocupaba la Dirección General de la Sociedad Estatal de Infraestructuras Terrestres, encargada de asumir las autopistas quebradas.

* Sustituye a Pablo Vázquez, que ha cesado como presidente de Renfe tras dos años en el cargo

El Gobierno ha nombrado nuevo presidente de Renfe a Juan Alfaro, en sustitución de Pablo Vázquez, quien ha dirigido la compañía ferroviaria pública durante los dos últimos años. 


Alfaro ha desarrollado toda su trayectoria profesional en el sector público, actualmente en el Ministerio de Fomento. Desde abril de 2012 ocupaba la Dirección General de la Sociedad Estatal de Infraestructuras Terrestres (Seittsa), compañía encargada de construir proyectos de tren y carreteras, y llamada a asumir las autopistas quebradas. 

Retos de Alfaro en Renfe 

En su nueva etapa como presidente de Renfe tendrá como principales retos preparar a la empresa para la ruptura de su monopolio en transporte de viajeros en tren, si bien el Gobierno acaba de retrasar la apertura de este mercado hasta 2020. Además, deberá impulsar el tráfico ferroviario de mercancías para que este negocio salga de pérdidas. 

Juan Alfaro toma los mandos de la compañía ferroviaria cuando la empresa está a punto de cerrar 2016 como segundo año consecutivo en beneficios, tras lograr en 2015 las primeras ganancias de su historia.

Asimismo, tendrá que gestionar el suministro de los nuevos trenes AVE que su antecesor dejó adjudicado a Talgo, que se empezarán a recibir en tres años, y el previsto crecimiento del negocio de Alta Velocidad por el aumento de la movilidad y la puesta en servicio de nuevas líneas. 

La presidencia de Renfe conlleva asumir la presidencia del consorcio de empresas españolas que construyen el AVE La Meca-Medina, que la compañía ferroviaria tendrá que explotar, de forma parcial a partir de diciembre de 2017, y en su totalidad desde enero de 2018. 

En este caso, Alfaro toma el relevo semanas después de que el grupo lograra un acuerdo con el Gobierno árabe por el que las empresas españolas contarán con catorce meses más para acabar la línea sin riesgo de sanciones por retraso. 

El nuevo presidente de Renfe cuenta con experiencia, además de en el sector público, en materia de inversión y gestión de infraestructuras.

Trayectoria en el sector público

Antes de recalar en Fomento, entre los años 2004 y 2012 Alfaro formó parte de los consejeros de administración de las empresas públicas Madrid Calle-30, la Empresa Municipal de la Vivienda (EMV), Madrid 2020 y Madrid Espacios y Congresos. 

Con anterioridad, fue director de Proyectos de Inversión del Ayuntamiento de Madrid entre 2003 y 2011. Además, estuvo durante un año como profesor asociado en la Universidad Carlos III de Madrid. 

No obstante, su etapa en Seittsa se caracteriza por el parón en la promoción de nuevos proyectos. De hecho, desde la llegada de Alfaro en abril de 2012 esta sociedad pública estuvo dos años y tres meses (desde julio de 2012 hasta noviembre de 2014) sin adjudicar un sólo proyecto de obras, según los propios datos estadísticos del Ministerio de Fomento. 

Desde entonces, esta sociedad sólo ha contrato esporádicamente obras que, en conjunto suman unos 200 millones de euros y que fundamentalmente corresponden a trabajos de rehabilitación de carreteras. No obstante, esta sociedad ha estado implicada en las negociaciones que el Ministerio de Fomento emprendió en marzo de 2014 para rescatar las ocho autopistas de peaje en quiebra. 

El plan diseñado por el Departamento que entonces dirigía Ana Pastor, y que aún no ha prosperado, pasaba por que Seittsa asumiera la gestión de las vías.

28 de noviembre de 2016

España: El monopolio ferroviario de Renfe se mantendrá hasta 2020

Exterior

El Ministerio de Fomento contempla dejar en suspenso el plan de apertura parcial a la competencia del transporte de viajeros en tren que ultimaba y demorar así la entrada de operadores privados que rompan el actual monopolio de Renfe hasta 2020, la fecha que la UE ha fijado para liberalizar este mercado en todo el continente, según anunció el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna.

De esta forma, la compañía ferroviaria pública, que acaba de adjudicar un 'macropedido' de nuevos trenes AVE por hasta 1.491 millones de euros, seguirá sin tener competidores hasta al menos la próxima década.


El ministro reveló que ha "abierto una reflexión" sobre el plan de liberalización parcial y progresiva del tráfico de pasajeros en tren que ha heredado del equipo de Fomento que dirigió Ana Pastor.

En opinión de De la Serna, esta apertura parcial del mercado, a sólo tres años antes de la liberalización total en toda Europa, podría generar "distorsiones" en el mercado. "Quizá a las puertas de 2020 es preferible preparar bien la red y el mercado y abordar todo el proceso de liberalización de una vez en esa fecha, en vez de dar entrada ahora a un sólo operador privado en una sólo línea", indicó De la Serna tras anunciar la adjudicación del pedido de trenes AVE de Renfe.

En virtud del plan de liberalización parcial que diseñó el equipo de Pastor, el Ministerio estaba ya listo para sacar a concurso la concesión de una licencia de operador ferroviario a una empresa privada, que entraría así a competir con Renfe.

No obstante, se había previsto que esta liberalización fuera en una primera fase limitada, de forma que sólo se otorgaría una licencia a un operador privado, que competiría con la empresa pública en una sola línea, el Corredor a Levante. El proyecto contemplaba no obstante ir extendiendo gradual y progresivamente este modelo a otras líneas.

«Reflexión» sobre el plan

El nuevo ministro ha abierto una "reflexión" sobre este plan al considerar que adelantar parcialmente la apertura del mercado dando ahora licencia a una empresa "generaría más inconvenientes que beneficios".

Más de una decena de compañías privadas entre las que figuran constructoras y grupos de transporte en autobús han solicitado ya licencia de operador ferroviario y están a la espera de que se abra este mercado.

En concreto, el grupo Planeta, Globalia, las constructoras ACS, Ferrovial, Acciona y Comsa, y las empresas de transporte en autobús Alsa y Arriva-DB figuran entre las firmas que llevan años interesadas en convertirse en operadores y en entrar a competir con Renfe en transporte de viajeros en tren.

La UE fijó recientemente en 2020 la fecha máxima para abrir a la competencia del transporte de viajeros en tren en todos los países socios. Para el tráfico de mercancías ya está abierto, desde 2005 en el caso de España, si bien Renfe sigue siendo el operador dominantes con el 76% del mercado y las compañías privadas apenas se han hecho con una cuota del 26%, según los datos de Adif de cierre del pasado mes de octubre.ABC.es

21 de noviembre de 2016

El presidente de Renfe viaja a Arabia Saudí para cerrar un acuerdo sobre el AVE a la Meca

Exterior

El presidente de Renfe y del consorcio español encargado del AVE entre Medina y La Meca, Pablo Vázquez, ha viajado a Arabia Saudí para tratar de llegar a un acuerdo general con el cliente que determine el plazo adicional que puede concederse a las empresas españolas y los sobrecostes asociados a la obra.

El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, se ha mostrado optimista sobre la posibilidad de alcanzar un acuerdo en el menor plazo posible. "Quiero agradecer a las autoridades saudíes que estén negociando en estos momentos con nosotros para alcanzar ese acuerdo y confío en que sea una realidad lo antes posible", ha señalado.


Este acuerdo, ha añadido, dará seguridad y estabilidad a un proyecto "enormemente trascendente para España", no sólo por la obra en sí, sino por la proyección que supone para acceder a otros proyectos que el Gobierno de Arabia Saudí tiene previsto poner en marcha en materia de infraestructuras.

Con motivo de su reciente visita a España, el presidente de los ferrocarriles saudíes (SRO), Rumaih Mohammed Al-Rumaih, se mostró dispuesto a conceder 17 meses más de plazo a las empresas españolas para entregar el proyecto, un plazo adicional que se suma a los 14 meses que ya había dado el cliente anteriormente.

"Estamos siguiendo muy de cerca el proceso negociador. Nuestro interés es que se alcance un acuerdo y un plazo adicional en el que todas las partes podamos sentirnos cómodas", ha agregado el ministro de Fomento.

Visita del Rey

En este sentido, ha asegurado que la visita a Arabia Saudí que tenía programada el Rey Felipe VI y que se tuvo que suspender después del fallecimiento del hermano del rey saudí, era muy oportuna para abordar allí el desarrollo del conocido como "AVE del desierto".

No obstante, y a pesar de que la visita del monarca español ha sido pospuesta, De la Serna ha destacado que se hayan retomado los contactos del consorcio con las autoridades saudíes.

En vista de las diferencias que habían surgido entre las partes, se designó al experto independiente Paul Taggart para negociar este nuevo plazo adicional, así como los sobrecostes del proyecto, unas negociaciones que ahora ha retomado el consorcio español.

De la Serna ha destacado asimismo la "importantísima" labor que está haciendo el Rey en la promoción del tejido empresarial español en el extranjero, y ha recalcado que su participación es "esencial" para las empresas españolas.

El proyecto, que se adjudicó en 2012 un consorcio español por 6.736 millones de euros, está ya ejecutado en un 65%.ElEconomista.es

14 de noviembre de 2016

España: La nueva legislatura pone en riesgo el macrocontrato de 2.600 millones para el AVE

Exterior

El "mayor contrato de la historia" no ha sido sacado adelante con el gobierno en funciones

Todo ha cambiado con el nombramiento de Mariano Rajoy Brey como presidente del Gobierno el pasado sábado. Muchos agentes del sector ferroviario ven difícil la posibilidad de que salga adelante en las condiciones originales el megacontrato de 2.642 millones de euros para la renovación de trenes de velocidad alta (30 nuevos en dos tandas de 15, la segunda opcional, más el mantenimiento durante 30 años) que había sido el protagonista de los desvelos de las empresas que optaban a él: Talgo, CAF, Alstom, Siemens y Bombardier, expulsada del concurso por incumplimiento.


Esta esperada adjudicación tiene todas las condiciones para haber sido calificada de "el contrato del siglo" en el sector ferroviario, siendo de largo el de cuantía más elevada. El pliego, publicado en el BOE ya con el Gobierno en funciones en noviembre de 2015, fue impugnado por Bombardier en abril, pocos días antes del cierre de plazo para presentar ofertas. El motivo, aseguraba la canadiense, era que se incumplían "los principios de no discriminación, proporcionalidad y libre competencia". Planeaba la idea de que los canadienses temían que se favoreciera en la adjudicación a las empresas españolas (Talgo y CAF, próxima al PNV).

Este hecho ha sido uno de los responsables del aplazamiento del concurso. Pero no el único. Ante dos resultados electorales que fulminaron la mayoría absoluta del Partido Popular, en Fomento cada vez fue ganando fuerza la idea de que hacer un macroconcurso de este tipo, de una cuantía nunca vista en un ámbito de infraestructuras muy polémico como ha sido la alta velocidad, y aprobarlo con un Ejecutivo en funciones no era lo más adecuado. Pese a las presiones de las compañías constructoras, que miraban con ansiedad una tajada millonaria y han presionado todo lo que han podido en Renfe y en el propio Fomento, la licitación ha dormido el sueño de los justos.

Ahora, con una nueva legislatura finalmente arrancando tras 10 meses, el mantenimiento de este macrocontrato es muy difícil en sus términos originales. Son 15 trenes con opción a otros 15, pero el aumento de los mismos estaba relacionado con la ampliación de la red por toda la geografía peninsular, un hecho muy en cuestión ahora mismo. En la actualidad, la alta velocidad está a punto de llegar a Granada y Murcia (previsto para 2017) mientras que quedan pendientes tramos del AVE gallego y la 'Y' vasca. Estos serían, según fuentes internas de Renfe, los proyectos que podrían culminarse. Lo cual quiere decir que otros quedarían aparcados, al menos de momento: Asturias, Cantabria o Extremadura.

El mayor aliado del Partido Popular en el Congreso, Ciudadanos, es un opositor aguerrido a la ampliación de las líneas de AVE. Luis Garicano, el cerebro económico de los naranjas, ha expresado en multitud de ocasiones que la expansión de alta velocidad es para él un derroche innecesario y que sería mucho más interesante invertir en un corredor de mercancías que transcurriera por el Mediterráneo, el espacio más poblado y con más dinamismo exportador del país.

Por su parte, en Renfe han declarado que no pueden hacer ninguna declaración mientras el proceso siga adelante, lo cual está transcurriendo con normalidad, aseguran.

No es fácil encontrar un pedido así, aseguran desde alguna de las empresas candidatas, por cuanto los mayores proyectos de alta velocidad ahora mismo se están librando en Asia Central (Rusia, Arabia, Uzbekistán y Kazajistán). Por otra parte, a estas alturas parece claro que se tratará de una decisión política del nuevo ministro o ministra de Fomento (suenan Alberto Nadal o el propio Rafael Catalá).

¿Es necesario o no el gasto?

Existen dudas sobre si este gasto en trenes en necesario. Por una parte, hay estudios que ponen el foco en la baja utilización media de los trenes de alta velocidad, tanto en los kilómetros medios por día (732) como en el número de veces que el tren sale de una cabecera (1,88).

Estas informaciones contrastan la escasa utilización de los trenes con la muy alta utilización de los aviones de las empresas privadas, que acumulan decenas de horas y miles de kilómetros recorridos por día. Para otras fuentes, sin embargo, ambos transportes "no son comparables en cuanto a su mantenimiento. Muchas veces se renuevan los trenes por la vía, ya que el tren circula por una superficie que está sometida a innovación".VozPopuli.es

11 de octubre de 2016

España: La falta de gobierno compromete el macroconcurso de trenes de Renfe

Exterior

El conocido en el sector ferroviario como contrato del siglo, el pedido de Renfe de nuevos trenes para el AVE, en concurso por un valor máximo de 2.642 millones de euros, se ha convertido en un asunto incómodo para la compañía pública. Su previsión era resolverlo a lo largo de este mes, pero la falta de Gobierno podría dejar el asunto para más adelante. Según las fuentes consultadas, la elevada cuantía de la operación, que en buena parte se financiará con deuda, aconsejaría que fuese el ejecutivo definitivo quien diera el visto bueno definitivo. De todos modos, la decisión aún no se ha tomado. La empresa asegura que se está trabajando en plazo. El jueves pasado, el ministro de Fomento en funciones, Rafael Catalá, aseguró que “el proceso de contratación sigue su curso, está en proceso de evaluación, en el que se están analizando las ofertas presentadas”. Pero no dio fechas.


Lo que ya es seguro es que competirán los mismos fabricantes de trenes que se presentaron el pasado mayo al concurso, inicialmente abierto en diciembre del 2015. Son las españolas CAF y Talgo, la francesa Alstom y la alemana Siemens. En aquella ocasión, el proceso tuvo que interrumpirse porque una de las empresas que resultaron preseleccionadas pero que finalmente no se mantuvo en la puja, la canadiense Bombardier, lo impugnó. Ese mismo mes, el Tribunal Administrativo de Recursos Contractuales dio la razón a esta compañía en uno de los puntos que puso en cuestión –la prima en la valoración a la fabricación en España– por lo que la licitación se suspendió. Se reabrió tras corregirse el pliego de condiciones. Renfe recibió las nuevas ofertas en julio.

Bombardier, que en esta nueva ocasión sí se presentó, ha vuelto a quedar finalmente fuera porque, según Renfe, su propuesta, resumida en un primer sobre que ya se ha abierto, no cumplía con las condiciones de los pliegos. La operadora dio el correspondiente plazo para cambiarlas. Sin embargo, la firma se ratificó en la propuesta y, en consecuencia, quedó descalificada.

La dimensión de este concurso ha planteado muchas dudas a los fabricantes, principalmente económicas. Fuentes del sector aseguran que las condiciones fijadas por Renfe son difíciles, lo que obligará a un elevado apalancamiento y los márgenes que obtendrá el ganador serán pequeños o, cuanto menos, inciertos. La licitación incluye la fabricación de 30 convoyes –15 iniciales y otros 15 adicionales, opcionales– y su mantenimiento durante 30 años con un periodo extra de 10 años. Esta última actividad, clave para cumplir con los estándares de calidad del servicio fijados y que vincularán al adjudicatario con la operadora ferroviaria por un periodo muy largo, dificulta todavía más que salgan las cuentas, apuntan en el sector. Es la primera vez que la empresa pública contratará el mantenimiento de los trenes para toda su vida útil. En anteriores contratos lo hizo para periodos más cortos. El último del AVE, del 2005, adjudicado por 4.046 millones, incluyó el suministro de 126 convoyes y su mantenimiento durante 14 años.

Los siguientes pasos en el concurso son la apertura de los sobres con la oferta económica, que tiene un peso del 65% en la valoración, y la técnica, que supone el 35%. Una vez puntuadas todas las propuestas, la mesa de evaluación elevará el resultado a la dirección de Renfe y esta, a su vez, al consejo de administración. Este último órgano se reúne habitualmente los últimos martes de cada mes. Así, si se cumplieran las previsiones iniciales de adjudicar este mes, el proceso debería culminar el 25 de octubre. Aunque la decisión corresponde formalmente a la compañía, cuando se trata de contratos de tanto valor se suele consultar al Ministerio de Fomento, la administración de la que depende la operadora ferroviaria.

Con este macropedido , Renfe pretende dar respuesta al aumento del pasaje del AVE previsto para los próximos años. Las prospecciones que ha hecho Renfe estiman que en diez años la demanda podría prácticamente doblarse y alcanzar los 50 millones de viajeros anuales en el 2025. Los cuatro fabricantes en liza ofrecen sus modelos estrella, algunos en servicio desde hace años pero actualizados en sus últimas versiones y otros completamente nuevos. Son el Euroduplex, de Alstom; el Oaris, de CAF; el Velaro, de Siemens, y el Avril, de Talgo.

Los trenes de este concurso deberán superar los 320 km/h y ofrecer un mínimo de 400 plazas (los actuales tienen entre 350 y 390) con un peso mayor (80%) de la clase turista. Así, se optimizaría su explotación con más viajeros por convoy lo que permitirá ajustar las tarifas en un escenario con empresas competidoras. Contar con trenes que permiten altas ocupaciones es una tendencia del mercado que ya ocurre en las aerolíneas, con las compañías low cost a la cabeza en la reducción de costes de operación en buena medida gracias al aprovechamiento del espacio. En ferrocarril de alta velocidad un ejemplo es la francesa SNCF con su marca Ouigo, lanzada en el 2013, que ofrece precios mucho más bajos que el TGV.LaVanguardia.es

28 de septiembre de 2016

España: El aislamiento ferroviario "llega a Madrid"

Exterior

“Poned fin al aislamiento ferroviario”. El comité ejecutivo de la Mesa del Ferrocarril de Granada ha decidido trasladar a Madrid la protesta contra el Ministerio de Fomento. El próximo 11 de octubre llevará a cabo su propuesta que trasladarán a las asambleas de Almería y Jaén para que se sumen a esta iniciativa. Les une el mismo objetivo: que acabe su abandono y se propicie la llegada del AVE. “No descarto quedarnos allí en Madrid hasta que nos atiendan”, dice Francisco Cuenca (PSOE). El alcalde de Granada sostiene que su protesta surge por “el agravio y el despropósito” de un Ministerio de Fomento que “está despreciando y faltando al respeto a Granada”.


Entre las acciones propuestas está la realización de un manifiesto conjunto entre sindicatos, empresarios y plataformas ciudadanas, que habrá que coordinar con Almería y Jaén. Se propone además el 11 de octubre como fecha para la movilización en Madrid, aunque la fecha hay que coordinarla con las otras provincias afectadas. También hay que decidir si “vamos una delegación de cada provincia o se organiza una manifestación masiva“.

Cuenca explica que, a pesar de las diferentes opiniones, a la Mesa del Ferrocarril “nos une en la conclusión, pedir respeto, información y soluciones al Ministerio de Fomento”. “Después de más 540 días seguimos sin trenes, por lo que tenemos que exigir a Fomento de forma inmediata información y soluciones sobre la desconexión ferroviaria, sin renunciar al proyecto definitivo del AVE soterrado”, añade.

La comisión permanente de la Mesa del Ferrocarril se ha creado para dotar de más operatividad a este órgano. Tienen representación las instituciones -Junta de Andalucía, Diputación Provincial y Ayuntamiento de Granada-, y organizaciones empresariales y sindicales. También participa de esta iniciativa el colectivo Marea Amarilla, que defiende la llegada soterrada del AVE a Granada capital. Esta asociación representa a colectivos sociales que se han movilizado en los últimos meses por el desbloqueo de las obras de la Alta Velocidad en la provincia y el fin del “aislamiento ferroviario” que provocó la parada de estos trabajos.

Unas 7.000 personas acudieron el pasado 17 de septiembre a una manifestación que salió de la estación de trenes de Granada para pedir la recuperación de la conexión ferroviaria por Moreda, que se ha convertido en otra de las principales reivindicaciones con la reanudación de las obras en el tramo de Loja.

La UTE formada por Dragados y Tecsa, adjudicataria de las obras del AVE a su paso por esta localidad del Poniente granadino, cuya paralización ha provocado que la provincia lleve más de 500 días sin conexiones ferroviarias, solicitó formalmente en agosto a Adif la rescisión del contrato. La situación afecta a las obras de acondicionamiento de 27 kilómetros de la línea de ancho convencional Bobadilla-Granada para adaptarla al paso de trenes Alta Velocidad. El alcalde de Granada invita también a su homólogo de Loja a la Mesa del Ferrocarril, Joaquín Camacho (PP), porque también le afectan las decisiones de Fomento.Fuente: Treneando.com

25 de agosto de 2016

España: La concesionaria del AVE pide a ADIF rescindir el contrato

Exterior

La UTE formada por Dragados y Tecsa, adjudicataria de las obras del AVE a su paso por Loja (Granada), cuya paralización ha provocado que esta provincia lleve más de 500 días sin conexiones ferroviarias, ha solicitado formalmente al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) la rescisión del contrato.

La situación afecta a las obras de acondicionamiento de 27 kilómetros de la línea de ancho convencional Bobadilla-Granada para adaptarla al paso de trenes Alta Velocidad, según han confirmado a Europa Press fuentes de ADIF.


Estos trabajos están "paralizados" como consecuencia de un modificado y un complementario, de "difícil encaje legal" que la UTE adjudicataria, del Grupo ACS, ha solicitado al Ministerio de Fomento, ya que implican un incremento presupuestario que supera el 10 por ciento del coste de la obra, establecido como límite en la normativa sobre contratos públicos.

Por este motivo, la empresa adjudicataria ha solicitado formalmente la rescisión de contrato, tal y como avanza este miércoles el diario 'Ideal'. En este escenario, ADIF, ha solicitado una serie de informes técnicos que permitan garantizar la viabilidad del proyecto adjudicado, para alcanzar, de esta forma, una solución dentro del marco legal del contrato y evitar el rescate de la licitación.

En estos casos ADIF analiza, "con el mayor rigor posible", las solicitudes de este tipo para determinar la coherencia y razón o no de las mismas, siguiendo un procedimiento estipulado en el que se plantean tres escenarios.

En caso de que las reclamaciones de la UTE sean correctas, se podrá proceder a la modificación de los proyectos. Si por el contrario, sus argumentos no son adecuados o insuficientes, se exigirá la continuación de los trabajos conforme a las estipulaciones de cada contrato.

En caso de continuar las discrepancias y desacuerdos entre las partes, se procederá a la probable rescisión de los contratos y a una nueva licitación.

La legislación imposibilita la modificación de los proyectos si ésta supera económicamente el máximo del 10 por ciento del importe total del contrato adjudicado, como es el caso concreto de este contrato.

Cuando las reclamaciones de los adjudicatarios superan dicho porcentaje, solo cabe el acuerdo con ADIF Alta Velocidad o la rescisión de los contratos.
Por ese motivo, ADIF explica que se encuentra actualmente inmersa en un proceso de análisis de la solicitud de la UTE adjudicataria con el objetivo de resolver las discrepancias conforme a los argumentos anteriormente citados y posibilitar la inmediata continuación de las obras.AndalucíaInformación.es

19 de agosto de 2016

España: ¿Un tren a 300 por hora para Galicia si no se completa la línea en el 2018?

Exterior

Los 17 kilómetros que aún quedan por licitar en Ourense impiden cumplir el plazo, pero existen alternativas técnicas, algunas en proceso de homologación

El nuevo acceso ferroviario a Galicia mantendrá su situación de provisionalidad -con tramos de nueva construcción conviviendo con los antiguos- durante al menos los próximos cinco años. 

El retraso en la tramitación de la variante de Ourense, el último tramo que queda por licitar, impedirá cumplir el compromiso de completar toda la línea de alta velocidad hasta Ourense en el 2018, aunque desde el ámbito político se siga defendiendo lo imposible. El largo período con un Gobierno en funciones, la peculiar situación del Ministerio de Fomento -con el ministro de Justicia ejerciendo las funciones de Ana Pastor, ahora presidenta del Congreso- los graves problemas internos del ADIF, la crisis económica y las propias dificultades técnicas de la variante están detrás de este retraso. 



En enero del año pasado se dictaminó que el tramo Taboadela-Seixalbo debería ser sometido a una declaración de impacto completa -que terminará después del verano- y el recorrido contiguo, Seixalbo-Ourense, tendrá que someterse a nuevas gestiones medioambientales para reubicar unos vertederos que rechazaban varios concellos. 

Si estos dos tramos se licitan a final de año -algo poco probable dada la situación política-, las obras no empezarán hasta bien avanzado el 2017, y expertos consultados creen que no estará listo hasta el 2023. Pero eso no significa que Galicia no pueda beneficiarse de la alta velocidad y tenga que estar condenada a los trenes Alvia, con una velocidad máxima de 250 kilómetros por hora que difícilmente puede acercar a las ciudades gallegas al objetivo de estar en el entorno de las tres horas en Madrid.

Desde que Renfe licitó un nuevo contrato para la adquisición de 15 trenes de alta velocidad con la posibilidad de fabricar otros 15 de ancho variable, por lo que la operadora podría incluir por primera vez convoyes de alta velocidad con ejes adaptables al ancho ibérico y al estándar, algo que no existe actualmente en su flota. 

Esto permitiría ofrecer servicios de alta velocidad a comunidades con vías con los dos anchos, que por la crisis económica u otros factores no pudieron completar los trazados de altas prestaciones, en su inmensa mayoría en ancho internacional, salvo en Galicia, donde el eje Ourense-Santiago-Vigo/A Coruña funciona en ancho ibérico.El denominado contrato del siglo de Renfe, valorado en 2.600 millones -pues incluye el mantenimiento durante 40 años-, tuvo que ser replanteado tras la denuncia de Bombardier, y hubo que eliminar la cláusula de que los trenes fueran fabricados en España. 

La empresa canadiense se sumará finalmente a la puja con los otros cuatro aspirantes a quedarse con el contrato: Alstom, CAF, Siemens y Talgo.Al menos las empresas españolas ya han desarrollado tecnología de ancho variable para sus nuevos trenes de muy alta velocidad, el Oaris (CAF) y el Avril (Talgo), capaces de circular a más de 300 por hora (la velocidad máxima actual es la de 310 km/h, registro que solo se puede alcanzar en la línea Madrid-Barcelona). Todavía no están homologados, pero es probable que lo estén cuando en unos años Galicia se encuentre ante el dilema de cómo resolver el cuello de botella entre Taboadela y Ourense. 

Análisis de los expertosMiguel Rodríguez Bugarín, catedrático de Ferrocarriles de la UDC, cree que estos trenes pueden ser una buena solución para el caso gallego. «Y no solo para Galicia. También para el problema en la frontera y para el resto de España, donde coexisten líneas convencionales con trazados de alta velocidad», asegura. 

En su opinión, esta solución evitaría a medio plazo cambiar el ancho de vía en el eje interno gallego de alta velocidad , «algo costoso y con múltiples complicaciones operativas», destaca.Los expertos Xosé Carlos Fernández y Luis Baamonde temen que esta solución retrase que Galicia tenga una línea de alta velocidad homologada con el resto, en ancho estándar. «Para este escenario la línea tiene que llegar antes a Taboadela y tal y como van las obras hay que dudarlo». Baamonde, en cambio, expone sus dudas sobre la seguridad de los trenes de alta velocidad con eje variable.LaVozdeGalicia.es

30 de junio de 2016

España: "Feve toca fondo", lloran los ferroviarios en un día con cuarenta trenes cancelados

Exterior

El Consorcio de Transportes de Asturias (CTA) analiza mañana la crisis de las cercanías de vía estrecha, que han perdido 2,6 millones de viajeros en 10 años

"La antigua Feve toca fondo". Este era el lamento expresado ayer por un ferroviario asturiano al conocer que durante una nueva jornada "caótica" la operadora pública había cancelado cerca de 40 trenes en la red regional de vía estrecha, la mayor parte de ellos en las líneas de cercanías Gijón-Oviedo-Trubia y Oviedo-Pola de Laviana. Las previsiones para hoy son cualquier cosa menos halagüeñas. Las fuentes consultadas en Renfe aseguran que se producirán más suspensiones y achacan la situación a la falta de maquinistas. "Las jubilaciones no se cubren y no hay personal suficiente para garantizar la programación diaria", asegura Luis Blanco Junquera, presidente del comité de empresa del Grupo Renfe en Asturias, que no duda en calificar de "desastrosa" la situación del ancho métrico.


Las competencias ferroviarias, tanto de las cercanías como de los trenes de media y larga distancia, corresponden al Ministerio de Fomento. Sin embargo, el Consorcio de Transportes de Asturias (CTA), ente público del Principado en el que también están representadas las Administraciones municipales, tiene previsto abordar la crisis del servicio de vía estrecha en la región en una reunión convocada para mañana. La antigua Feve, integrada en Renfe y en el Adif desde el año 2013, ha perdido 2,6 millones de viajeros durante la última década, pasando de los 4,8 millones de 2005 a los 2,2 del pasado ejercicio. Y el desplome no ha cesado en lo que llevamos de 2016.

La falta de personal, unida a las carencias del parque móvil, está provocando en las últimas semanas la oleada de cancelaciones más grave que se recuerda en la compañía. El bajón en el número de usuarios podría hacer que algunas de las líneas asturianas de vía estrecha pierdan su condición de servicio público de obligado cumplimiento por parte de la Administración, lo que las conduciría a un casi inevitable cierre. El comité de empresa de Renfe ha reclamado a los partidos políticos de la Junta un gran pacto para salvar al tren de proximidad de lo que consideran una muerte segura si no se toman medidas urgentes. Y esas medidas pasan, a su juicio, por realizar inversiones en el trazado y en el material motor, así como por garantizar que haya personal suficiente para cubrir los servicios.

Tal y como desveló LA NUEVA ESPAÑA, las dificultades de la antigua Feve ya se dejaron notar entre los días 18 y 20 de este mes, cuando se produjeron 16 cancelaciones en la línea que va de Avilés a Gijón, motivadas por un déficit de maquinistas y escasez de trenes. La situación empeoró el día 22, con once cancelaciones, y se agravó aún más ayer con esas cerca de 40 supresiones, 25 durante la mañana.

El Gobierno regional reconoce que las cercanías de vía estrecha se encuentran ahora "entre la vida y la muerte " y exige a Fomento, al igual que los concejos más afectados, la ejecución de inversiones urgentes para garantizar este servicio público.LaNuevaEspaña.es