Alstom gana el mayor contrato ferroviario en la historia de Dinamarca

Empresas

El primer pedido del acuerdo marco con DSB incluye 100 trenes Coradia Stream y 15 años de mantenimiento

Alstom, líder global en movilidad inteligente y sostenible, ha ganado el mayor proyecto en la historia ferroviaria de Dinamarca. Como parte de un acuerdo marco con Danish State Railways (DSB) valorado en 2.600 millones de euros, se ha realizado un primer pedido en firme de 100 trenes regionales Coradia Stream y 15 años de servicio completo de mantenimiento. El importe de este primer pedido en firme alcanza los 1.400 millones de euros. El acuerdo marco incluye 15 años de mantenimiento adicionales y la posibilidad de adquirir más trenes.

Se espera que la entrega de los primeros “Fremtidens Tog – Nye Tog” (‘Trenes del Futuro – Nuevos Trenes’) de DSB comience en el último trimestre de 2024. Una vez ya en funcionamiento, la nueva flota operará como un servicio ferroviario regional y de altas prestaciones, que conectará la región danesa de Frederikshavnm, en el norte del país, con la localidad de Rødby, al sureste, pasando por Copenhague.

«Estamos encantados de que DSB haya elegido a Alstom para construir sus ‘Trenes del Futuro’. Esto consolida todavía más la posición de Alstom como fabricante de trenes de referencia y líder a nivel mundial. Al mismo tiempo, gracias los numerosos acuerdos de mantenimiento a largo plazo en Europa, contamos con una sólida organización para apoyar la fiabilidad de la flota», ha explicado Rob Whyte, director ejecutivo de Alstom Nordics.

Los trenes Coradia Stream han sido adaptados especialmente para DSB, respondiendo así a las necesidades de la red ferroviaria de Dinamarca. Con una velocidad máxima de 200 km/h, asegurará una movilidad rápida a lo largo del país. Cada tren estará compuesto por cinco coches de un piso con capacidad total para 300 pasajeros sentados. Los trenes incorporan el sistema de señalización embarcado Atlas de Alstom, con tecnología ETCS Baseline 3 (1) europeo, así como un interfaz STM (2) que le permitirá operar en el sistema de señalización danés.

«Una vez en servicio, el Coradia Stream aportará una experiencia de viaje excepcional. Se trata de un tren eléctrico de alta calidad, moderno y elegante que combina innovación, sostenibilidad y un elevado confort. Estamos deseando presentárselo a los pasajeros en Dinamarca» ha explicado Rob Whyte.

El Coradia Stream es un tren eléctrico (EMU) de última generación, con acceso a nivel de andén y alto rendimiento. Basado en una plataforma probada y versátil, satisface la demanda del transporte regional e interurbano. El Coradia Stream ofrece un diseño modular que permite a los operadores elegir la configuración y el interior que mejor se adapta a su mercado y estrategia comercial. Hasta la fecha, se han pedido casi 400 trenes basados en la plataforma Coradia Stream, en Italia, Luxemburgo y Países Bajos. La plataforma ofrece soluciones libres de emisiones, con versiones de baterías o hidrógeno para líneas no electrificadas. Las configuraciones de alta capacidad completan el abanico de soluciones de esta plataforma. La visión sostenible de Alstom tiene en cuenta todo el ciclo de vida del producto desde su diseño inicial hasta el fin de su vida útil, lo que maximiza el valor de los activos de DSB.

Alstom fabricará los trenes para DSB en su sede de Salzgitter en Alemania.Fuente:Alstom.com

La empresa Alstom entregó su primer colectivo eléctrico

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Alstom informa que entregó el primer colectivo Aptis que es 100% eléctrico al operador de transporte de Estrasburgo, Compagnie des Transports Strasbourgeois (CTS).

Según la empresa Alstom, "esto constituye un nuevo paso importante para Alstom, cuyo objetivo es ser el actor mundial más innovador para la movilidad sostenible e inteligente. Tras la entrega innovadora, CTS capacitará a 150 conductores en la operación de los nuevos vehículos. Durante esta fase de entrenamiento inicial, el autobús correrá en las calles de Estrasburgo con la librea que la flota de Aptis adoptará cuando esté en servicio de alto nivel en la línea H. Con una longitud de 12 metros y equipado con 3 puertas, los autobuses Aptis fueron diseñados en Hangenbieten Eurométropolis. Son los primeros autobuses eléctricos en unirse a la flota de vehículos de CTS".

"Este es un gran momento para Alstom. Estamos orgullosos de entregar el primer autobús del grupo a Estrasburgo, ya que fue la primera ciudad en confiar en nosotros y se encuentra a pocos kilómetros de nuestro sitio de producción", dijo Jean- Baptiste Eyméoud, vicepresidente senior de Alstom en Francia.

Gracias a su diseño innovador, Aptis ofrece una experiencia incomparable para el pasajero. Su sistema de atraque para una alineación perfecta con el pavimento, su piso bajo y completamente plano y sus puertas dobles anchas permiten un movimiento fácil y un abordaje conveniente para personas con movilidad reducida y cochecitos. Equipado con grandes ventanales a lo largo de toda su longitud, Aptis ofrece un 25% más de superficie de vidrio que un autobús estándar y un área de asientos traseros con vistas panorámicas de la ciudad.

Los vehículos solicitados por la ciudad de Estrasburgo están diseñados para cargar lentamente por la noche en el depósito. Aptis también está disponible para recargas ocasionales al final de cada línea, utilizando soluciones de carga basadas en tierra (SRS) o carga de pantógrafo. Aptis fue diseñado para tener un costo total optimizado. Esto es posible gracias a los costos de mantenimiento y operación reducidos y a una vida útil más larga que la de los autobuses estándar. El objetivo para las autoridades locales, por lo tanto, es tener un costo total equivalente al de los autobuses diesel estándar existentes.

Aptis también fue elegido por RATP y Mobilités de Île-de-France, y por las áreas de Greater Grenoble, Greater La Rochelle y Greater Toulon, donde se realizarán operaciones comerciales este año. A partir de septiembre de 2018, Aptis también es referenciada por el CATP para compras públicas por parte de las autoridades locales. Esta referencia permite a las autoridades miembro ordenar vehículos Aptis directamente y simplemente desde el CATP sin tener que embarcarse en procedimientos largos y costosos.

Aptis también recibió el Origine France Garantie en enero de 2019. El certificado garantiza que al menos el 50% del valor de Aptis es francés.

El diseño, la producción y las pruebas se llevarán a cabo en el sitio de Hangenbieten de Aptis Alstom, en Alsacia. Otros seis sitios de Alstom en Francia están involucrados en el diseño y fabricación de Aptis: Reichshoffen para los flancos, Saint-Ouen para la integración del sistema, Tarbes para la tracción, Ornans para los motores y Villeurbanne para los componentes electrónicos de la cadena de tracción. Finalmente, el sitio de Alstom en Vitrolles está desarrollando una de las soluciones de carga (SRS).

El Consorcio Alstom-Pose renovará el sistema de señalización de la Línea Roca

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Consorcio Unión Transitoria de Empresas conformadas por Alstom Transporte S.A. y Pose S.A., liderado por Alstom, firmó un contrato por un valor total de aproximadamente 90 millones de euros para modernizar el actual sistema de señalización de la Línea Roca. El contrato, otorgado por el Ministerio de Transporte de la Nación, forma parte del Programa de Recuperación de los Ferrocarriles Metropolitanos.

La empresa Alstom informa que proveerá su tecnología de enclavamiento electrónico Smartlock®; su solución ICONIS®, de supervisión y control de tráfico de trenes local y centralizado; y el sistema ATS (Automatic Train Stop). El trabajo de Alstom comprende el diseño, la ingeniería, las pruebas en fábrica y campo, la integración técnica, la puesta en servicio y la garantía de sus respectivos sistemas a través de los Centro de Tráfico Local, Control de Tráfico Centralizado y Puesto Central de Operaciones. A su vez, estará a cargo de las barreras peatonales y automáticas de los pasos a nivel, la red de cables de cobre y fibra óptica y del sistema de detección y protección contra incendios de la sala de señalización.

- Guillermo Dietrich, Ministro de Transporte de la Nación - Ernesto Garberoglio, Gerente General de Alstom en Argentina . Créditos de las imágenes: Prensa Ministerio de Transporte de la Nación 

Por su parte, POSE será el responsable de la ejecución e integración de las obras civiles y eléctricas, así como de la construcción de los centros de control y operaciones. También de la ingeniería del proyecto de tendido de la red eléctrica y fibra óptica y de la instalación del equipamiento de ATS y del sistema de detección y protección contra incendios de la sala de señalización. A su vez, estará a cargo de la instalación de las barreras peatonales y automáticas de los pasos a nivel y de la red de cables de cobre y fibra óptica.

Ambas empresas llevarán conjuntamente las pruebas de campo, la puesta en servicio y la garantía.

“Celebramos con mucho entusiasmo este nuevo contrato en Argentina. Es nuestro primer trabajo en el Ferrocarril General Roca, una de las líneas más importantes para pasajeros en Buenos Aires. Este proyecto garantizará una seguridad superior a los miles de usuarios que utilizan la línea todos los días, optimizando sus viajes con tecnología de primer nivel”, expresó Ernesto Garberoglio, Director General de Alstom Argentina.

“Este contrato implica una gran innovación y orgullo para nuestra empresa, que continúa incursionando en proyectos ferroviarios de semejante envergadura”, agregó Francisco Di Lisio, Gerente General de POSE.

La Línea Roca es la más extensa de las siete líneas suburbanas de trenes del Área Metropolitana de Buenos Aires. Incluye 237 km de vía y transporta 600.000 pasajeros por día. Los trabajos se realizarán en los ramales Avellaneda-La Plata, Temperley-Bosques-Berazategui y Bosques-Villa Elisa. 

Los trenes de hidrógeno de Alstom empiezan a prestar servicios con pasajeros en Baja Sajonia

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

El domingo 16 de Septiembre, en Bremervörde, Alstom, uno de los mayores fabricantes de trenes de Europa, el Ministro de Economía y Transporte de Baja Sajonia, el Ministerio Federal de Transporte y las autoridades de transporte Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) y Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser (EVB) celebraron este estreno mundial. El primer tren de pilas de hidrógeno del mundo entraba en la estación, ante multitud de invitados y prensa alemana y extranjera. El Coradia iLint, producido por Alstom en Salzgitter, Alemania, está dotado de pilas de combustible que transforman el hidrógeno y el oxígeno en electricidad, eliminando por tanto las emisiones contaminantes causadas por la  propulsión. A partir del 17 de septiembre, dos de estos trenes entrarán en servicio comercial, con horarios regulares, en la región de Baja Sajonia.

Por el momento, serán los viajeros de la red Elbe-Weser de EVB quienes podrán disfrutar de los primeros viajes en estos trenes con bajo nivel de ruido y cero emisiones, que pueden alcanzar los 140 km/h. Por otro lado, los trenes Coradia iLint de LNVG prestarán servicio a cerca de 100 km de la línea que discurre por Cuxhaven, Bremerhaven, Bremervörde y Buxtehude, reemplazando la flota diésel actual de EVB. Los nuevos trenes repostarán en una estación de servicio de hidrógeno temporal. El hidrógeno en estado gaseoso se  suministrará a los trenes desde un tanque de acero de unos 12 metros de altura localizado junto a las vías de la estación de Bremervörde. Con un solo tanque, cada uno de estos trenes –que cuentan con 1.000 km de autonomía- podrán recorrer la red a lo largo de toda la jornada. Para 2021, año en que Alstom entregará 14 trenes Coradia iLint más a LNVG, está prevista la puesta en marcha de una estación de servicio en las instalaciones de EVB.

“Es una revolución para Alstom y para el futuro de la movilidad. El primer tren con células de hidrógeno del mundo va a comenzar a prestar servicio con pasajeros y está preparado para su producción en serie”, indicó Henri Poupart-Lafarge, Presidente y CEO de Alstom. “El tren Coradia iLint marca una nueva era en el transporte ferroviario sin emisiones. Es una innovación resultado de la colaboración franco-alemana y representa un ejemplo de cooperación transfronteriza”, agregó.

El Dr. Bernd Althusmann, Ministro de Economía y Transporte de Baja Sajonia, cuyo ministerio ha apoyado con más de 81 millones de euros la compra de otros 14 trenes de hidrógeno para LNVG, está impresionado: “Con las pruebas de funcionamiento que hemos realizado hoy, Baja Sajonia comienza un proyecto pionero en el transporte local en colaboración con Alstom y EVB. La tecnología sin emisiones del Coradia iLint ofrece una alternativa respetuosa con el medio ambiente a los trenes convencionales de propulsión diésel, especialmente en las líneas sin electrificar”, explica. “Al demostrar la operabilidad de la tecnología de pilas de combustible en el servicio cotidiano, hemos establecido el patrón para el transporte ferroviario que operará en el futuro, el cual será respetuoso con el entorno y libre de emisiones. El gobierno de Baja Sajonia está orgulloso de poner este proyecto vanguardista en marcha en colaboración con LNVG”, expresó.

El gobierno federal ha apoyado activamente el desarrollo y las pruebas de la nueva tecnología en Baja Sajonia, dotándola de los fondos del Programa Nacional para la Innovación en la Tecnología de Células de Combustible e Hidrógeno.

Enak Ferlemann, Comisario del Gobierno Federal para el Transporte Ferroviario y el Secretario de Estado Parlamentario del Ministerio Federal de Transporte e Infraestructura Digital, lo explica: “Un estreno mundial en Alemania. Estamos poniendo en servicio el primer tren para pasajeros con tecnología de pilas de combustible. Es un gran paso para la movilidad del futuro. El hidrógeno es una realidad, es una alternativa al diésel real, con bajas emisiones y eficiente. Estos trenes pueden operar de una forma limpia y respetuosa con el medio ambiente, especialmente en líneas secundarias donde las catenarias no son económicamente viables o todavía no están disponibles”. Y añadió: “Por todo ello, apoyamos y financiamos esta tecnología, para expandirla”. 

Para la Directora de LNVG, Carmen Schwabl, cuya autoridad gestiona el transporte ferroviario entre el Mar del Norte y las montañas del Harz y que, por tanto, abona una compensación anual de aproximadamente 300 millones de euros a las empresas ferroviarias, la introducción de la tecnología de pilas de hidrógeno es también una decisión estratégica. En su opinión, LNVG tiene un papel pionero en el país: “Con los dos trenes Coradia iLint y la implantación de otros 14 trenes de hidrógeno para finales de 2021, nos convertiremos en la primera autoridad ferroviaria en reemplazar los vehículos diésel que dan servicio actualmente por unos trenes sin emisiones, contribuyendo así a alcanzar los objetivos medioambientales”. La Directora General de LNVG mira más allá, hacia el futuro: “También hacemos esto porque cerca de 120 trenes diésel de nuestra flota llegarán al final de su vida útil en los próximos 30 años, lo que significa que deberemos reemplazarlos. La experiencia que hemos adquirido con este proyecto nos ha ayudado a encontrar una solución sostenible y práctica”, comentó.

Con cerca de 2 millones de pasajeros ferroviarios y aproximadamente 4 millones de usuarios de autobuses al año, EVB figura entre los mayores proveedores de movilidad del triángulo Elbe-Weser. La empresa tradicional, quien cuenta con una historia de más de 100 años y cerca de 550 empleados, está impaciente por ver el “tren del futuro”.  El Dr. Marcel Frank, Consejero Delegado EVB, subraya: “Usar el primer tren a hidrógeno del mundo para dar servicio a nuestros pasajeros en la red Elbe-Weser entre Cuxhaven, Bremerhaven, Bremervörde y Buxtehude es un gran paso, no solo para nosotros y la región, sino para el transporte ferroviario mundial. Para EVB, este es el punto de partida en la movilidad libre de emisiones”.  

Francia apuesta por trenes sin conductor para 2023

Exterior

La compañía nacional de ferrocarriles de Francia (SNCF) se propone desarrollar trenes autónomos y ponerse a la vanguardia del transporte sin conductor en el lapso de cinco años.

El consorcio estatal francés de ferrocarriles (SNCF) ha anunciado un proyecto de trenes de larga distancia financiado por el mismo, por el Estado francés y los socios comerciales. París, entre otras ciudades francesas, ya cuenta con trenes de metro sin conductor.

La primera fase del proyecto de 57 millones de euros (66 millones de dólares) se reparte entre dos consorcios: uno que desarrollará un prototipo de tren de mercancías sin conductor, en el que participan empresas como Alstom, Altran, Hitachi-Ansaldo y Apsys (Airbus); y otro dedicado a un prototipo de tren de pasajeros para las rutas regionales (TER), con la SNCF en asociación con Bombardier, Bosch, Spirops y Thales.

La SNCF indicó que está en conversaciones con su homóloga alemana (Deutsche Bahn) para fomentar en Europa los trenes sin conductor.

El director del proyecto, Luc Laroche, afirmó: "Estos desafíos técnicos y humanos son de gran calado. Estamos movilizando una inteligencia colectiva, un conocimiento y la competencia de nuestros socios de la industria.”

El presidente de Bosch en Francia, Heiko Carrie, comentó: "Como proveedores de soluciones de movilidad, el Grupo Bosch se congratula de participar en este consorcio y contribuir así, aportando nuestra tecnología, en este importante paso hacia la autonomía de los trenes.”

Cambios significativos para la SNCF

La SNCF expuso en su declaración que el tren automatizado mejorará la capacidad y circulación de los trenes ahorrando tiempo y energía, lo que implica beneficios para el medio ambiente.

"La transformación digital de la red y de la señalización ferroviaria va a posibilitar que circulen más y mejores trenes,” según el presidente de SNCF. "Es capital desarrollar trenes autónomos porque nos va a convertir en campeones del sector digital.”

La SNCF cuenta con 17.000 trenes y moviliza a 4 millones de pasajeros diarios. En la actualidad arroja un déficit anual de 3.000 millones de euros y una gran parte de sus 146.800 empleados han tratado de modificar las prácticas laborales recurriendo a la huelga.

A comienzos de este año, el ministro de finanzas, Bruno le Maire, dijo: "Durante 30 años hemos eludido la transformación necesaria de la SNCF y hemos asistido al deterioro del servicio, no podemos continuar así. Vamos a chocar contra un muro.” La subvención anual que en la actualidad concede el gobierno a la SNCF asciende a los 14.000 millones de euros.

El plan prevé lanzar los primeros trenes semiautónomos en 2020 y trenes sin conductor en 2023.DW.com

Este es el tren que solamente emite vapor a la atmósfera y que ya está funcionando

Material Ferroviario

Lo han hecho en Francia. Un tren que no tiene la necesidad de emitir gases tóxicos a la atmósfera y, por tanto, de seguir contaminando el aire que respiramos. El Coradia iLint es el primer tren del mundo que funciona con hidrógeno y capaz de recorrer largas distancias. Una alternativa a los 4.000 trenes que funcionan todavía con diésel en el país y un nuevo paso a favor del transporte  libre de emisiones contaminantes que, muy pronto, podría empezar a producirse en masa y exportarse a otros países europeos.

Según informa el diario alemán Die Welt, el estado alemán de Baja Sajonia ha sido el primero en encargar 14 de estos trenes a la empresa francesa Alstom. Desde que se presentara este modelo el pasado agosto en la feria comercial InnoTrans de Berlín, las autoridades alemanas habían estado realizando las pruebas necesarias, haciendo solo una ruta concreta, para cerciorarse de que los trenes podían recorrer la distancia entre sus ciudades a la velocidad suficiente sin emitir gases. Una exigencia obligatoria en un país en el que la puntualidad es sagrada.

El Coradia iLint toma su energía de unas enormes baterías de iones de litio que, a su vez, se alimentan de un tanque de combustible de hidrógeno —y cuyo único residuo es el agua— situado en el techo del tren. Un tipo mecanismo que convierte la energía química directamente en eléctrica y que lleva utilizando la NASA para despegar sus cohetes desde la década de los 70s. Gracias a este sistema, el tren ecológico puede recorrer hasta 800 kilómetros diarios a más de 140 km/h dejando a su paso solamente el ruido de las ruedas, el de la resistencia que ofrece el aire y vapor de agua.

Este tren es una revolución a nivel tecnológico y social que, sorprendentemente, se ha llevado a cabo en muy poco tiempo. “Muestra nuestra capacidad para trabajar en estrecha colaboración con nuestros clientes y desarrollar un tren en solo dos años”, decía Henri Poupart-Lafarge, director de la compañía en un comunicado.  Lo más positivo es que pesar de que estos trenes sean más costosos de fabricar, a largo plazo resultan más asequibles debido al alto precio del petróleo (y del diésel) y en relación a los residuos que emiten los trenes tradicionales. Si los gobiernos deciden apostar por la energía limpia, podría convertirse, en pocos años, en el tren por excelencia de media Europa.CódigoNuevo.com

Guatemala: Metro Riel es factible y atrae a inversionistas de Europa y Asia

Exterior

El 4 de marzo último, la empresa española Idom presentó los estudios de implementación del Metro Riel, un tren eléctrico ligero para la capital, y los análisis concluyeron en que es factible ese servicio de transporte. Desde entonces, cinco compañías de Europa y Asia se han acercado a las autoridades de Ferrocarriles de Guatemala (Fegua) para presentar anteproyectos y pretensiones.

Héctor Díaz,  asesor de proyectos de la  Agencia Nacional de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (Anadie), informó que existe interés de compañías por invertir en la construcción y funcionamiento del  Metro Riel. 

“Representantes de la compañía de Francia Alstom han solicitado información del proyecto. De Alemania se ha interesado Siemens y también empresas de Corea del Sur como Samsung, Hyundai y LG. Hay una operadora de trenes española y otra compañía de China que solicitaron información del sistema”, expuso Díaz.

El proyecto de Metro Riel consiste en el funcionamiento de un tren eléctrico ligero, para el cual se calcula una inversión de Q5 mil 852 millones. Por eso  el plan se concretaría por medio de una alianza pública y privada.

El proyecto se encuentra en la fase de estructuración de criterios técnicos del tren y la definición de las condiciones de inversión.

Díaz explicó que hay acercamientos con el Banco Interamericano de Desarrollo, para estructurar los aspectos financieros y de  promoción del Metro Riel.  En esta fase Anadie y Fegua definirían las bases de licitación del proyecto. 

Los estudios de la compañía Idom definieron la factibilidad en una ruta de 20.5 kilómetros, transitando sobre la línea férrea, desde la zona 18 capitalina hasta  la zona 12 de Villa Nueva.

Desafíos en la ruta 

Los análisis, sin embargo, advierten de que hay intersecciones en la línea férrea que no pueden usarse porque fueron absorbidas por el crecimiento urbano de la ciudad.

Las intersecciones a las que se refiere el estudio se encuentran en la línea férrea desde las zonas 1  a la 6, en donde, para implementar el Metro Riel, se deben construir puentes o viaductos.

“Son 14 obras —entre puentes y viaductos— que se deben construir en la ruta para darle viabilidad al proyecto”, expuso Díaz.

Además, en la calzada Atanasio Tzul, zona 12,  se considera que   otros cinco distribuidores viales deben ser construidos por los inversionistas de la Vía Alterna Sur (VAS) y que usaría el tren ligero.

El Metro Riel transitará sobre estructura  rodante similar a la de un  tranvía, pero será parcial o totalmente adherido a vías habituales de circulación de automóviles y tendría carriles reservados.

Según los directivos de Anadie y Fegua, en la ruta habría 22 estaciones, y en un viaje  un tren podría transportar a 440 pasajeros. El proyecto funcionaría con 29 trenes de 40 metros de longitud. 

Se proyecta que en el 2021  Metro Riel podría movilizar a 252 mil personas en un día. Este servicio masivo de transporte de pasajeros contribuiría a que 10 mil 500 automóviles  dejaran de  ingresar a la ciudad.

Si el Metro Riel logra implementarse, la Ciudad de Guatemala lograría acercarse a sistemas de transporte de tren ligero, como la ciudad de México o el tranvía de Medellín, Colombia. Panamá   también gestiona  un tren eléctrico ligero para al capital. PrensaLibre.com

España: La nueva legislatura pone en riesgo el macrocontrato de 2.600 millones para el AVE

Exterior

El "mayor contrato de la historia" no ha sido sacado adelante con el gobierno en funciones

Todo ha cambiado con el nombramiento de Mariano Rajoy Brey como presidente del Gobierno el pasado sábado. Muchos agentes del sector ferroviario ven difícil la posibilidad de que salga adelante en las condiciones originales el megacontrato de 2.642 millones de euros para la renovación de trenes de velocidad alta (30 nuevos en dos tandas de 15, la segunda opcional, más el mantenimiento durante 30 años) que había sido el protagonista de los desvelos de las empresas que optaban a él: Talgo, CAF, Alstom, Siemens y Bombardier, expulsada del concurso por incumplimiento.

Esta esperada adjudicación tiene todas las condiciones para haber sido calificada de "el contrato del siglo" en el sector ferroviario, siendo de largo el de cuantía más elevada. El pliego, publicado en el BOE ya con el Gobierno en funciones en noviembre de 2015, fue impugnado por Bombardier en abril, pocos días antes del cierre de plazo para presentar ofertas. El motivo, aseguraba la canadiense, era que se incumplían "los principios de no discriminación, proporcionalidad y libre competencia". Planeaba la idea de que los canadienses temían que se favoreciera en la adjudicación a las empresas españolas (Talgo y CAF, próxima al PNV).

Este hecho ha sido uno de los responsables del aplazamiento del concurso. Pero no el único. Ante dos resultados electorales que fulminaron la mayoría absoluta del Partido Popular, en Fomento cada vez fue ganando fuerza la idea de que hacer un macroconcurso de este tipo, de una cuantía nunca vista en un ámbito de infraestructuras muy polémico como ha sido la alta velocidad, y aprobarlo con un Ejecutivo en funciones no era lo más adecuado. Pese a las presiones de las compañías constructoras, que miraban con ansiedad una tajada millonaria y han presionado todo lo que han podido en Renfe y en el propio Fomento, la licitación ha dormido el sueño de los justos.

Ahora, con una nueva legislatura finalmente arrancando tras 10 meses, el mantenimiento de este macrocontrato es muy difícil en sus términos originales. Son 15 trenes con opción a otros 15, pero el aumento de los mismos estaba relacionado con la ampliación de la red por toda la geografía peninsular, un hecho muy en cuestión ahora mismo. En la actualidad, la alta velocidad está a punto de llegar a Granada y Murcia (previsto para 2017) mientras que quedan pendientes tramos del AVE gallego y la 'Y' vasca. Estos serían, según fuentes internas de Renfe, los proyectos que podrían culminarse. Lo cual quiere decir que otros quedarían aparcados, al menos de momento: Asturias, Cantabria o Extremadura.

El mayor aliado del Partido Popular en el Congreso, Ciudadanos, es un opositor aguerrido a la ampliación de las líneas de AVE. Luis Garicano, el cerebro económico de los naranjas, ha expresado en multitud de ocasiones que la expansión de alta velocidad es para él un derroche innecesario y que sería mucho más interesante invertir en un corredor de mercancías que transcurriera por el Mediterráneo, el espacio más poblado y con más dinamismo exportador del país.

Por su parte, en Renfe han declarado que no pueden hacer ninguna declaración mientras el proceso siga adelante, lo cual está transcurriendo con normalidad, aseguran.

No es fácil encontrar un pedido así, aseguran desde alguna de las empresas candidatas, por cuanto los mayores proyectos de alta velocidad ahora mismo se están librando en Asia Central (Rusia, Arabia, Uzbekistán y Kazajistán). Por otra parte, a estas alturas parece claro que se tratará de una decisión política del nuevo ministro o ministra de Fomento (suenan Alberto Nadal o el propio Rafael Catalá).

¿Es necesario o no el gasto?

Existen dudas sobre si este gasto en trenes en necesario. Por una parte, hay estudios que ponen el foco en la baja utilización media de los trenes de alta velocidad, tanto en los kilómetros medios por día (732) como en el número de veces que el tren sale de una cabecera (1,88).

Estas informaciones contrastan la escasa utilización de los trenes con la muy alta utilización de los aviones de las empresas privadas, que acumulan decenas de horas y miles de kilómetros recorridos por día. Para otras fuentes, sin embargo, ambos transportes "no son comparables en cuanto a su mantenimiento. Muchas veces se renuevan los trenes por la vía, ya que el tren circula por una superficie que está sometida a innovación".VozPopuli.es

CAF podría quedar fuera de un megacontrato en Francia valorado en más de 3.700 millones de euros

Empresas

Según informan hoy los medios franceses, la compañía pública de trenes francesa, SNCF, ya ha comunicado a CAF que una auditoría ha mostrado que no tendría la suficiente capacidad técnica para construir hasta 271 trenes, que serán puestos en servicio a partir de 2022. 

La empresa española CAF ha quedado descartada de la liza por el macrocontrato, valorado en más de 3.700 millones de euros, para la construcción de nuevos trenes de cercanías para la región de París, lo que deja como único aspirante al consorcio de la francesa Alstom y la canadiense Bombardier.

Según informan hoy los medios galos, la compañía pública de trenes francesa, SNCF, ya ha comunicado a CAF que una auditoría ha mostrado que no tendría la suficiente capacidad técnica para construir hasta 271 trenes, que serán puestos en servicio a partir de 2022.

Así pues, el llamado "contrato del siglo" irá a manos de la alianza franco-canadiense, siempre y cuando sea aceptada su BAFO (mejor oferta final), que podrá presentar hasta el próximo 7 de noviembre.

Según reveló la publicación especializada "Mobilettre", la auditoría concluyó que la empresa española no tendría la capacidad técnica para producir 70 trenes por año a partir de 2021, algo que fue puesto en duda por el director general de CAF en Francia, Francis Nakache.

"Teníamos la intención de contratar de 500 a 600 personas en Bagnères-de-Bigorre (localidad del sur donde CAF tiene su única fábrica en Francia). CAF nunca ocultó que contribuiría con sus plantas españolas" a la producción, señaló Nakache al diario "Le Figaro".

Recurso La prensa francesa -que no descarta que la compañía española presente un recurso contra su descalificación- recuerda que la oferta de CAF era más barata que la del consorcio Alstom-Bombardier y apunta la oportunidad política de una concesión tan importante, a solo medio año de las elecciones presidenciales.

La planta de Alstom en Valenciennes (norte), en la que trabajan más de 1.000 personas y que supuestamente se encargará de los nuevos trenes regionales, se halla en un momento muy bajo de pedidos y a eso se le añade la polémica por el cierre de otra fábrica de la empresa en Belfort, que solo la intervención del Gobierno en el último momento logró evitar.EntornoInteligente.es

Irregularidades en la licitación del tren bala

Actualidad

La Justicia analiza anomalías en el fallido proceso que iba a conectar a Rosario con Córdoba y Retiro con una inversión millonaria.

La década después del lanzamiento del fallido "tren bala", un proyecto que buscaba unir a través de un servicio ferroviario de alta velocidad las ciudades de Buenos Aires, Rosario y Córdoba mediante una inversión millonaria, la Justicia investiga ahora posibles irregularidades en el proceso licitatorio. Desde la Fiscalía sospechan que hubo un presunto direccionamiento a favor del consorcio liderado por la firma francesa Alstom.

El fiscal titular de la Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA), Sergio Rodríguez, presentó en la Fiscalía Nacional en lo Criminal y Correccional Nº 12 a cargo de Patricio Evers, los resultados de un proceso de análisis sobre esa licitación.

Rodríguez alertó en su escrito sobre la posible violación de diversos artículos de la ley de obras públicas y acerca de otras anomalías en la contratación de las obras de electrificación integral, civil, infraestructura de vías, señalamiento y comunicaciones, y provisión de material rodante para el abortado servicio ferroviario de alta velocidad.

Esos desvíos le permitieron a la PIA inferir un posible direccionamiento en favor del consorcio conformado por las firmas Alstom, Grupo Isolux Corsan de España, y las empresas nacionales Iecsa y Emepa.

Al anunciarse el mega proyecto en abril de 2006 en pleno kirchnerismo se indicó que los trenes de alta velocidad partirían desde la estación Retiro, llegarían a Rosario en 85 minutos a una velocidad máxima de 320 kilómetros por hora y, desde allí, hasta Córdoba se calculaban otros 90 minutos.

El contrato con Veloxia se firmó en abril de 2008 y se calculaba entonces un plazo de ejecución de 36 meses y un coste aproximado de u$s 4.000 millones.

El fiscal Rodríguez destacó en su presentación que el llamado a licitación no habría cumplido con lo establecido en dos artículos de la ley Nº 13.064, que exigen la existencia de un proyecto, presupuesto y crédito legal previo al llamado.

De acuerdo al dictamen del fiscal, se habría omitido también el cumplimiento de la publicidad exigida, tanto del llamado a licitación como de las resoluciones que modificaron las fechas de apertura de las ofertas técnicas.

Otro punto indica que sería nula la designación del Comité de Evaluación efectuada por el entonces secretario de Transporte (Ricardo Jaime, detenido en el penal de Ezeiza), por carecer de competencia delegada para tal acto.

El representante del Ministerio Público Fiscal solicitó que se avance en la investigación de la participación que le cupo a miembros de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN), la empresa Systra y la Facultad de Ciencias Económicas de la UBA, entidades que participaron en el procedimiento licitatorio a través de informes y observaciones que fueron tenidas en cuenta por la Comisión de Evaluación al aconsejar la adjudicación de la obra al grupo empresario.

La Procuración de Investigaciones Administrativas informó que se hará una presentación ante el Procurador del Tesoro de la Nación, a fin de que se adopten las medidas necesarias para hacer cesar la "situación de incertidumbre" que mantiene el Estado respecto de la vigencia del contrato y la posibilidad de afrontar eventuales reclamos del grupo Alstom.

El proyecto dependía de financiación que nunca se obtuvo y 2012 el entonces ministro de Transporte, Florencio Randazzo, sepultó toda posibilidad y afirmó que el proyecto estaba archivado.

"Me conformaría con que tengamos un tren a Rosario, con una vía que sea segura, con un tren que sea realmente digno, confortable, que tengamos un servicio que llegue en tres horas y media, y un tren de la misma forma a Mar del Plata", había declarado.

En 2014, Alstom reconoció el pago de coimas y el gobierno de Estados Unidos le colocó una multa récord de 772 millones de dólares.LaCapitalRosario.com

España: Renfe estima que el 'megacontrato' de trenes AVE generará mil puestos de trabajo

Exterior

* El contrato consiste en suministrar a Renfe 15 nuevos trenes AVE y otros 15 posteriormente en función de sus necesidades. 
* Además, incluye el posterior mantenimiento de los vehículos. 
* Según Renfe, el contrato –que se adjudica en noviembre– dinamizará un sector que lleva años centrado en pedidos para el exterior.

El contrato de suministro y mantenimiento de treinta nuevos trenes AVE que Renfe adjudicará el próximo mes de noviembre generará 1.000 nuevos puestos de trabajo en la industria, según estimaciones oficiales de la compañía ferroviaria. Por el contrato compiten Alstom, CAF, Siemens y Talgo. La operadora prevé determinar finalmente en noviembre el adjudicatario este pedido, valorado en 2.642 millones de euros. 

El contrato consiste en suministrar a Renfe quince nuevos trenes AVE y un pedido adicional de quince trenes más que la operadora irá solicitando por lotes de cinco unidades en función de sus necesidades. Además, incluye el posterior mantenimiento de los vehículos. 

La compañía justifica el contrato en la necesidad de renovar e incrementar su parque de trenes para atender el previsto aumento de viajeros derivado del incremento de la movilidad y la puesta en servicio de nuevas líneas AVE. Es su primera compra de nuevos trenes en al menos la última década y se dirimirá casi un año después de su licitación en diciembre de 2015. 

La compañía que preside Pablo Vázquez busca un tren que circule a una velocidad de hasta 320 kilómetros por hora y de gran capacidad, esto es, que pueda transportar a un mínimo de 400 viajeros. Además de generar un millar de empleos, la compañía estima que este 'macropedido' de material rodante contribuirá a la recuperación económica y dinamizará un sector que lleva años centrándose en pedidos para el exterior. 

Por el contrato, que se adjudica en noviembre, compiten Alstom, CAF, Siemens y TalgoPor vez primera en su historia, Renfe resolverá el contrato en un acto público y abierto al que podrán asistir los cuatro fabricantes de trenes que se mantienen en liza por el proyecto, tras la reciente descalificación de Bombardier. La empresa ha elegido este sistema, el que se utiliza en todos los grandes contratos internacionales, en línea con su objetivo garantizar la máxima transparencia y seguridad jurídica a todo el proceso de contratación. 

Renfe prevé concluir en los próximos días el análisis de las ofertas técnicas, de los trenes presentados por cada uno de los fabricantes, según detallaron en fuentes del sector. Una vez finalice este trabajo, convocará un acto público, previsiblemente para las primeras semanas del próximo mes de noviembre, en el que se anunciará la puntuación otorgada a cada una de dichas ofertas técnicas e, inmediatamente después, abrirá los sobres con las ofertas económicas. 

En este acto se dirimirá así la empresa finalista o potencial adjudicataria (preferred bidder) del contrato del AVE, que será aquella que logre la mejor puntuación total. De esta forma, el contrato no se resolverá en una reunión del consejo de administración de Renfe, como los anteriores, si bien este máximo órgano de gestión ratificará posteriormente la propuesta de adjudicación.EuropaPress.com

España: La falta de gobierno compromete el macroconcurso de trenes de Renfe

Exterior

El conocido en el sector ferroviario como contrato del siglo, el pedido de Renfe de nuevos trenes para el AVE, en concurso por un valor máximo de 2.642 millones de euros, se ha convertido en un asunto incómodo para la compañía pública. Su previsión era resolverlo a lo largo de este mes, pero la falta de Gobierno podría dejar el asunto para más adelante. Según las fuentes consultadas, la elevada cuantía de la operación, que en buena parte se financiará con deuda, aconsejaría que fuese el ejecutivo definitivo quien diera el visto bueno definitivo. De todos modos, la decisión aún no se ha tomado. La empresa asegura que se está trabajando en plazo. El jueves pasado, el ministro de Fomento en funciones, Rafael Catalá, aseguró que “el proceso de contratación sigue su curso, está en proceso de evaluación, en el que se están analizando las ofertas presentadas”. Pero no dio fechas.

Lo que ya es seguro es que competirán los mismos fabricantes de trenes que se presentaron el pasado mayo al concurso, inicialmente abierto en diciembre del 2015. Son las españolas CAF y Talgo, la francesa Alstom y la alemana Siemens. En aquella ocasión, el proceso tuvo que interrumpirse porque una de las empresas que resultaron preseleccionadas pero que finalmente no se mantuvo en la puja, la canadiense Bombardier, lo impugnó. Ese mismo mes, el Tribunal Administrativo de Recursos Contractuales dio la razón a esta compañía en uno de los puntos que puso en cuestión –la prima en la valoración a la fabricación en España– por lo que la licitación se suspendió. Se reabrió tras corregirse el pliego de condiciones. Renfe recibió las nuevas ofertas en julio.

Bombardier, que en esta nueva ocasión sí se presentó, ha vuelto a quedar finalmente fuera porque, según Renfe, su propuesta, resumida en un primer sobre que ya se ha abierto, no cumplía con las condiciones de los pliegos. La operadora dio el correspondiente plazo para cambiarlas. Sin embargo, la firma se ratificó en la propuesta y, en consecuencia, quedó descalificada.

La dimensión de este concurso ha planteado muchas dudas a los fabricantes, principalmente económicas. Fuentes del sector aseguran que las condiciones fijadas por Renfe son difíciles, lo que obligará a un elevado apalancamiento y los márgenes que obtendrá el ganador serán pequeños o, cuanto menos, inciertos. La licitación incluye la fabricación de 30 convoyes –15 iniciales y otros 15 adicionales, opcionales– y su mantenimiento durante 30 años con un periodo extra de 10 años. Esta última actividad, clave para cumplir con los estándares de calidad del servicio fijados y que vincularán al adjudicatario con la operadora ferroviaria por un periodo muy largo, dificulta todavía más que salgan las cuentas, apuntan en el sector. Es la primera vez que la empresa pública contratará el mantenimiento de los trenes para toda su vida útil. En anteriores contratos lo hizo para periodos más cortos. El último del AVE, del 2005, adjudicado por 4.046 millones, incluyó el suministro de 126 convoyes y su mantenimiento durante 14 años.

Los siguientes pasos en el concurso son la apertura de los sobres con la oferta económica, que tiene un peso del 65% en la valoración, y la técnica, que supone el 35%. Una vez puntuadas todas las propuestas, la mesa de evaluación elevará el resultado a la dirección de Renfe y esta, a su vez, al consejo de administración. Este último órgano se reúne habitualmente los últimos martes de cada mes. Así, si se cumplieran las previsiones iniciales de adjudicar este mes, el proceso debería culminar el 25 de octubre. Aunque la decisión corresponde formalmente a la compañía, cuando se trata de contratos de tanto valor se suele consultar al Ministerio de Fomento, la administración de la que depende la operadora ferroviaria.

Con este macropedido , Renfe pretende dar respuesta al aumento del pasaje del AVE previsto para los próximos años. Las prospecciones que ha hecho Renfe estiman que en diez años la demanda podría prácticamente doblarse y alcanzar los 50 millones de viajeros anuales en el 2025. Los cuatro fabricantes en liza ofrecen sus modelos estrella, algunos en servicio desde hace años pero actualizados en sus últimas versiones y otros completamente nuevos. Son el Euroduplex, de Alstom; el Oaris, de CAF; el Velaro, de Siemens, y el Avril, de Talgo.

Los trenes de este concurso deberán superar los 320 km/h y ofrecer un mínimo de 400 plazas (los actuales tienen entre 350 y 390) con un peso mayor (80%) de la clase turista. Así, se optimizaría su explotación con más viajeros por convoy lo que permitirá ajustar las tarifas en un escenario con empresas competidoras. Contar con trenes que permiten altas ocupaciones es una tendencia del mercado que ya ocurre en las aerolíneas, con las compañías low cost a la cabeza en la reducción de costes de operación en buena medida gracias al aprovechamiento del espacio. En ferrocarril de alta velocidad un ejemplo es la francesa SNCF con su marca Ouigo, lanzada en el 2013, que ofrece precios mucho más bajos que el TGV.LaVanguardia.es

Bombardier, descalificado de la puja por el 'macrocontrato' de trenes AVE de Renfe

Empresas

Por no cumplir las condiciones del pliego del contrato, que ahora se disputarán Alstom, Siemens, CAF y Talgo

Bombardier ha sido descalificado del concurso público abierto por Renfe para contratar el suministro de treinta nuevos trenes AVE y su posterior mantenimiento, un pedido valorado en 2.642 millones de euros, según confirmaron a Europa Press en fuentes de la compañía ferroviaria.

El fabricante canadiense ha quedado fuera del proceso al no cumplir con el pliego de condiciones del contrato, según indican en dichas fuentes, tal como el diario 'Expansión' adelanta en su edición de este jueves.

De esta forma, la puja por el 'macropedido' de Renfe, la primera compra de trenes que la compañía lanza en al menos la última década, se dirimirá entre Siemens, Alstom, CAF y Talgo.

La operadora ferroviaria fijó este mes de octubre como fecha para adjudicar el contrato cuando en julio recibió ofertas de los fabricantes, si bien el sector tiene dudas de si la fecha de resolución final del proceso se verá afectada por el retraso en la formación del Gobierno.

Bombardier se cae del concurso después de que Renfe tuviera que modificar la licitación original, la que lanzó en diciembre de 2015, y volver a iniciarla el pasado mes de mayo, al presentar la firma canadiense un recurso contra las condiciones de contratación ante el Tribunal Administrativo de Recursos Contractuales (TARC).

Esta instancia llamó a Renfe a suprimir de las condiciones del concurso los puntos que se otorgaban por el hecho de que el pedido se fabricara en España.

Bombardier, que no se presentó a la puja inicial, se sumó al contrato en la segunda, la que se abrió tras los cambios de los pliegos solicitados por el TARC.

No obstante, la firma canadiense vuelve ahora a quedar fuera. Tras presentar las ofertas el pasado mes de julio, y una vez analizadas, Renfe le indicó que su propuesta no cumplía con las condiciones de los pliegos y le dio el correspondiente plazo para cambiarla. No obstante, Bombardier se ratificó en la propuesta original que, por tanto, quedó descalificada, según detallaron a Europa Press en fuentes de Renfe.

Con fábricas en España 

Según las mismas fuentes, el proceso de contratación no se suspendería en caso de que el fabricante resolviera recurrir su descalificación ante alguna instancia.

La multinacional concurría por el pedido con su tren de "muy alta velocidad" 'Zefiro', del que ya ha vendido 130 unidades en China e Italia, y que ya está en operación comercial con viajeros. Además, tenía previsto abordar el grueso de los trabajos en sus instalaciones españolas, en las fábricas que tiene en Trápaga (Vizcaya) y en su centro de Madrid.

No obstante, Bombardier ha manifestado en distintas ocasiones sus dudas sobre las condiciones del contrato, que considera "hará que el contribuyente pague un tren más caro".

"Las condiciones de financiación que plantea el contrato supone a los fabricantes realizar unas provisiones tan exigentes que obligan a encarecer las ofertas", indicó el presidente de la multinacional canadiense en España, Álvaro Rengifo, en declaraciones a Europa Press el pasado mes de junio.

En este sentido, dichas fuentes de Renfe reconocen que se trata de un concurso "muy estricto", si bien consideran "imprescindibles" los criterios fijados para "garantizar la prestación de sus servicios a los clientes en las mejores condiciones, así como el correcto mantenimiento de los trenes".

Contrato histórico

En virtud de este 'macrocontrato', Renfe busca dotarse de treinta nuevos trenes de Alta Velocidad y garantizar además de su posterior mantenimiento durante cuarenta años.

La operadora pública busca un tren que circule a una velocidad de hasta 320 kilómetros por hora y de gran capacidad, esto es, que pueda transportar a un mínimo de 400 viajeros.

La compañía prevé adjudicar a un sólo fabricante el contrato, con el que busca modernizar su parque de vehículos y prepararlo al paulatino aumento de la red ferroviaria y de la demanda de viajeros.LaInformación.es

Los Ferrocarriles Franceses y Alstom se asocian para crear la nueva generación del TGV

Empresas

La puesta en servicio del nuevo material se prevé para 2022

Los Ferrocarriles Franceses, SNCF, y Alstom se han asociado para colaborar en el ámbito de la innovación con el objetivo de crear la nueva generación de trenes de alta velocidad, TGV.

El acuerdo de colaboración, permitirá el trabajo de un equipo multidisciplinar formado por expertos de ambas organizaciones, cuya meta es definir ese nuevo TGV y fabricarlo para que pueda ponerse en servicio en 2022, definiendo nuevas estrategias tecnológicas, comerciales e industriales para la alta velocidad.

Esas estrategias se proponen reducir los costes de adquisición y de explotación la menos en un 20 por ciento, y reforzar el atractivo de los trenes de alta velocidad con mayor confort y servicios a bordo.

Además se buscará mejorar el impacto medioambiental con una tasa de reciclabilidad de los materiales superior al 90 por ciento y con un consumo un 25 por ciento inferior al de los trenes actuales.

Se incrementará la modularidad, en la composición de los trenes y en el equipamiento, se incrementará la conectividad y se buscará ofrecer hasta un 20 por ciento más de plazas.

Fases

La colaboración se desarrollará en tres fases: Definición y especificación del nuevo TGV hasta el final de 2017, concepción detallada, industrialización y homologación, en cuatro años y producción, entrega y puesta en servicio a mediados de 2022.

El equipo de veinte expertos totalmente dedicados al proyecto trabajará en una única sede conjunta en París y coordinados con equipos de SNCF y de ocho de las doce factorías francesas de Alstom. También se enriquecerá con las aportaciones expertos ajenos al proyecto, escuelas de ingeniería, y diseño, o empresas industriales.RevistaVíaLibre.es

España: ¿Un tren a 300 por hora para Galicia si no se completa la línea en el 2018?

Exterior

Los 17 kilómetros que aún quedan por licitar en Ourense impiden cumplir el plazo, pero existen alternativas técnicas, algunas en proceso de homologación

El nuevo acceso ferroviario a Galicia mantendrá su situación de provisionalidad -con tramos de nueva construcción conviviendo con los antiguos- durante al menos los próximos cinco años. 

El retraso en la tramitación de la variante de Ourense, el último tramo que queda por licitar, impedirá cumplir el compromiso de completar toda la línea de alta velocidad hasta Ourense en el 2018, aunque desde el ámbito político se siga defendiendo lo imposible. El largo período con un Gobierno en funciones, la peculiar situación del Ministerio de Fomento -con el ministro de Justicia ejerciendo las funciones de Ana Pastor, ahora presidenta del Congreso- los graves problemas internos del ADIF, la crisis económica y las propias dificultades técnicas de la variante están detrás de este retraso. 

En enero del año pasado se dictaminó que el tramo Taboadela-Seixalbo debería ser sometido a una declaración de impacto completa -que terminará después del verano- y el recorrido contiguo, Seixalbo-Ourense, tendrá que someterse a nuevas gestiones medioambientales para reubicar unos vertederos que rechazaban varios concellos. 

Si estos dos tramos se licitan a final de año -algo poco probable dada la situación política-, las obras no empezarán hasta bien avanzado el 2017, y expertos consultados creen que no estará listo hasta el 2023. Pero eso no significa que Galicia no pueda beneficiarse de la alta velocidad y tenga que estar condenada a los trenes Alvia, con una velocidad máxima de 250 kilómetros por hora que difícilmente puede acercar a las ciudades gallegas al objetivo de estar en el entorno de las tres horas en Madrid.

Desde que Renfe licitó un nuevo contrato para la adquisición de 15 trenes de alta velocidad con la posibilidad de fabricar otros 15 de ancho variable, por lo que la operadora podría incluir por primera vez convoyes de alta velocidad con ejes adaptables al ancho ibérico y al estándar, algo que no existe actualmente en su flota. 

Esto permitiría ofrecer servicios de alta velocidad a comunidades con vías con los dos anchos, que por la crisis económica u otros factores no pudieron completar los trazados de altas prestaciones, en su inmensa mayoría en ancho internacional, salvo en Galicia, donde el eje Ourense-Santiago-Vigo/A Coruña funciona en ancho ibérico.El denominado contrato del siglo de Renfe, valorado en 2.600 millones -pues incluye el mantenimiento durante 40 años-, tuvo que ser replanteado tras la denuncia de Bombardier, y hubo que eliminar la cláusula de que los trenes fueran fabricados en España. 

La empresa canadiense se sumará finalmente a la puja con los otros cuatro aspirantes a quedarse con el contrato: Alstom, CAF, Siemens y Talgo.Al menos las empresas españolas ya han desarrollado tecnología de ancho variable para sus nuevos trenes de muy alta velocidad, el Oaris (CAF) y el Avril (Talgo), capaces de circular a más de 300 por hora (la velocidad máxima actual es la de 310 km/h, registro que solo se puede alcanzar en la línea Madrid-Barcelona). Todavía no están homologados, pero es probable que lo estén cuando en unos años Galicia se encuentre ante el dilema de cómo resolver el cuello de botella entre Taboadela y Ourense. 

Análisis de los expertosMiguel Rodríguez Bugarín, catedrático de Ferrocarriles de la UDC, cree que estos trenes pueden ser una buena solución para el caso gallego. «Y no solo para Galicia. También para el problema en la frontera y para el resto de España, donde coexisten líneas convencionales con trazados de alta velocidad», asegura. 

En su opinión, esta solución evitaría a medio plazo cambiar el ancho de vía en el eje interno gallego de alta velocidad , «algo costoso y con múltiples complicaciones operativas», destaca.Los expertos Xosé Carlos Fernández y Luis Baamonde temen que esta solución retrase que Galicia tenga una línea de alta velocidad homologada con el resto, en ancho estándar. «Para este escenario la línea tiene que llegar antes a Taboadela y tal y como van las obras hay que dudarlo». Baamonde, en cambio, expone sus dudas sobre la seguridad de los trenes de alta velocidad con eje variable.LaVozdeGalicia.es

Jaime declara por el fallido “tren bala” que iba a unir Córdoba con Buenos Aires

Actualidad

El exsecretario de Transporte está imputado en la causa por supuestas irregularidades en la licitación del tren bala Buenos Aires-Rosario-Córdoba, que nunca arrancó.

El detenido ex secretario kirchnerista de Transporte Ricardo Jaime fue trasladado este miércoles ante el juez federal Luis Rodríguez para declarar como imputado por las supuestas irregularidades en la licitación del tren bala Buenos Aires-Rosario-Córdoba, que nunca arrancó.

El ex funcionario, que cumple prisión preventiva en la cárcel de Ezeiza, arribó a los tribunales federales de Comodoro Py custodiado por varios efectivos del Servicio Penitenciario Federal y vistiendo un chaleco antibalas y un casco.

La primera citación a declaración indagatoria en esta causa era el jueves 19 de mayo pasado pero su abogado defensor, Lucas Eksiyan, presentó un recurso de nulidad con el cual consiguió postergar esa audiencia hasta este miércoles.

El magistrado, junto al fiscal federal Patricio Evers, investigan "las irregularidades cometidas en el proceso de licitación" en que resultaron elegidas las empresas de suministros ferroviarios Alstom Transport SA, IECSA SA, Grupo Isolux Corsan y EMEPA.

A esas firmas, según la pesquisa, se les "adjudicó la ejecución de la obra de electrificación integral, obra civil, infraestructura de vías, señalamiento y comunicación y provisión de material rodante para el servicio de Tren de Alta Velocidad en el corredor ferroviario Buenos Aires-Rosario-Córdoba".

Jaime y su ex mano derecha Manuel Vázquez están procesados con prisión preventiva en la causa por la compra de trenes inservibles a España y Portugal en 2005 por el juez federal Julián Ercolini, que también procesó sin prisión preventiva al sucesor del primero, Juan Pablo Schiavi.

Jaime también fue embargado por 100 millones de pesos por los delitos de "peculado, defraudación a la administración pública, cohecho, negociaciones incompatibles y tráfico de influencias".

El ex funcionario, que está siendo investigado en una veintena de expedientes, ya fue condenado tres veces a una pena unificada de seis años de cárcel por la tragedia de Once, por dádivas y por el intento de destrucción de pruebas en un allanamiento, y espera además el juicio oral por enriquecimiento ilícito.Fuente: LaVoz.com

Bombardier e Hitachi se retiran del contrato de nuevos trenes para el AVE

Empresas

El gestor de los ferrocarriles españoles, Renfe, anunció el miércoles que Bombardier e Hitachi se han retirado del proceso de licitación para el suministro de nuevos trenes de alta velocidad en España.

Los cuatro fabricantes que han presentado ofertas son Alstom Transporte, Construcciones y Auxiliar de Ferrocarril S.A (CAF), Siemens y Patentes Talgo, según una nota de prensa del gestor ferroviario español.

Renfe aprobó el pasado mes de noviembre la compra de quince trenes de alta velocidad, con posibilidad de pedir hasta quince trenes adicionales. El valor del contrato se estima en unos 2.600 millones de euros, al que se sumará el mantenimiento de los trenes durante un periodo de 30 años.

En enero, Renfe dijo que seis fabricantes habían pasado a la segunda fase del proceso de licitación, del que se han descolgado ahora Bombardier e Hitachi.

Los trenes tendrán una velocidad máxima de 320 km/h, con un mínimo de 400 plazas y dos clases.Reuters.com

La empresa Alstom entrega a la nueva línea de tranvía Sydney el modelo Citadis X05

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Alstom Transport informa que el consorcio AlTrac [1], de la que es parte, anunció que el contrato para la nueva línea de tranvía Sydney otorgado por la autoridad de transporte público del Estado, empresas de transporte para Nueva Gales del Sur, ha entrado en vigor. La financiación del proyecto es de € 1,4 mil millones, otorgado el 17 de diciembre de 2014, se ha asegurado a través de una asociación público-privada (PPP). Se espera que el servicio comercial para comenzar a principios de 2019.

Para esta línea se ha extendido por 12 kilometros [2], la empresa Alstom es responsable del sistema de tranvía integrado que incluye el diseño, suministro y puesta en marcha de 30 formaciones de tranvías modelo Citadis X05, fuente de alimentación del equipo, incluyendo la oferta de energía APS -Planta más de dos kilómetros, señalización sistemas, el HESOP sistema de recuperación de energía, equipos y mantenimiento de depósito.

Como parte del contrato, el consorcio AlTrac también se hace cargo de las operaciones y el mantenimiento completo del sistema existente Inner West Light Rail (IWLR) que incluye 12 tranvías [3] y se conecta al oeste interior de Sydney con Pyrmont, Darling Harbour y el sur de la CDB.

"Alstom está muy comprometido con la red de transporte de Sydney y se complace en traer Citadis X05 una nueva experiencia de los pasajeros, de alta capacidad, sostenible, fluidez completa y un servicio óptimo del sistema. Sydney se beneficiará de la experiencia mundial de Alstom y la última evolución de su gama de tranvía ", dijo Dominique Pouliquen, vicepresidente senior de Alstom Transport Asia Pacífico. " Este proyecto transformará Sydney y dar un cambio radical en la capacidad de transporte público de la ciudad y la fiabilidad al tiempo que protege el atractivo estético del distrito central de negocios ".

El nuevo modelo Citadis X05 integra las nuevas tecnologías, como los motores de imanes permanentes, para reducir el consumo de energía y ser más fácil la integración del sub-sistema y mantenimiento para disminuir los costos del ciclo de vida. Citadis X05 para Sydney ofrecerá comodidad de gama alta, incluyendo dobles puertas para mejorar el acceso del flujo de pasajeros, grandes ventanas de estilo balcón, áreas de usos múltiples y una iluminación ambiental a LED.

También ofrece los más altos niveles de seguridad de los clientes, incluyendo CCTV de constante [4] monitoreo, intercomunicadores de emergencia y las últimas ayudas vías de investigación para la información a los pasajeros en tiempo real.

El Citadis X05 para Sydney se fabricará en fábricas de Alstom ubicadas en Europa.

[1] Compuesto por Alstom, Transdev, Acciona y Capella

[2] Desde Circular Quay, en el distrito central de negocios de la ciudad (CDB) a la estación central, a continuación, al sur de este a Kingsford y Randwick

[3] Fabricado por CAF

[4] Cerrada Televisión Circuito

Solución conjunta para la gestión del ciclo de vida de las ruedas Next Sense y Nem Solutions

Informe Técnico

Acuerdo de colaboración de las dos empresas

Nem Solutions y Next Sense colaborarán para proporcionar a operadores y mantenedores ferroviarios una solución de vanguardia para la gestión avanzada del ciclo de vida de sus ruedas.

Así, desde de marzo todos los dispositivos de medición láser Calipri de Next Sense estarán equipados por defecto con una versión del programa de gestión de ciclo de vida de ejes y ruedas Aura Wheel de Nem Solutions.

Con la integración de tecnologías, los usuarios de Calipri podrán afrontar el mantenimiento del bogie de un modo holístico, generando valor de un día para otro. Los usuarios actuales de Calipri se beneficiarán de esta alianza internacional, ya que Aura Wheel se puede integrar con versiones anteriores del software de medición de Calipri.

Next Sense

La austriaca Next Sense suministra dispositivos portátiles de medición láser y sin contacto. Los dispositivos Calipri ofrecen precisión y fiabilidad de medición para una amplia gama de perfiles, de ruedas, discos de freno o carril, en un único dispositivo.

Los valores obtenidos ofrecen mayor fiabilidad y repetitividad frente a dispositivos convencionales con contacto y los resultados no se ven afectados por las acciones de los operarios en la toma de mediciones.

Los datos adquiridos se pueden almacenar y exportar para su procesado. La transmisión está protegida contra las manipulaciones y sustituye a la documentación generada a mano.

Next Sense que emplea a 45 trabajadores, en la localidad austriaca de Graz, trabaja para los Ferrocarriles Alemanes, DB, Austriacos, ÖBB, Franceses, SNCF y Suizos, SBB/CFF, y para constructores de material ferroviario como Alstom, Bombardier y Siemens.

Nem Solutions

Nem Solutions ofrece soluciones para maximizar el ciclo de vida de los activos, aumentando la productividad y su disponibilidad. Aura Wheel proporciona una gestión completa, a corto y largo plazo, del mantenimiento de bogies y ejes montados, lo que reduce incertidumbres y sobremantenimiento en la planificación de las tareas a lo largo de la vida útil de las ruedas.

La utilización de técnicas de big data permite extender los ciclos de vida de las ruedas de acuerdo con cada necesidad. Lo que garantiza un mantenimiento más eficiente y un aumento de la disponibilidad de la flota para la operación.

Ver video

https://www.youtube.com/watch?v=mhP0b4fwb3M

Aura Wheel gestiona actualmente datos de más de 39.000 vehículos y es capaz de integrar información procedente de diferentes dispositivos, desde la adquisición de parámetros de rueda, y los defectos de ruedas, a los de tornos y soluciones de gestión de terceros.

Nem Solutions que trabaja para Alstom, Ansaldobreda, CAF WMATA, CTA, LA Metro, Metro de Madrid, Euskotren, Metro Bilbao, TCDD, SRO y Metro de Pekín, emplea en San Sebastián a cuarenta trabajadores (Ver noticia).RevistaVíaLibre

Ver link informativo

http://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=1747&cs=empr