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27 de septiembre de 2023

Evo-rail implanta por primera vez en España su tecnología innovadora de conectividad en el tren

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa de origen británico Evo-rail de tecnología ferroviaria que está haciendo realidad la conectividad 5G en el tren, anuncia su primera instalación en España a través del contrato con la compañía española de infraestructura ferroviaria COMSA, que ha instalado con éxito la innovadora solución rail-5G en la línea de alta velocidad Llers-Figueras-Perpiñán, dentro del proyecto 5GMED.

Después de las exitosas pruebas realizadas en Reino Unido, la solución rail-5G de evo-rail ha mejorado las expectativas y ha demostrado cómo revolucionará la experiencia de los pasajeros, respondiendo a sus demandas actuales y futuras. A través de la tecnología mmWave y un revolucionario soporte fabricado de materiales muy ligeros y aislantes de la electricidad -donde viene integrada la antena-, la solución rail-5G ha sido desplegada en cuestión de semanas, en vez de meses o años. Permite ya más de 1Gb/s de ancho de banda de acceso a Internet, con lo que los trenes de esta línea de alta velocidad pueden ofrecer WiFi a bordo a una fracción del coste de usar datos móviles.

La infraestructura de la vía se compone de una serie de postes ensamblados en la catenaria con antenas bidireccionales que se conectan con las antenas instaladas en la parte delantera y trasera del tren. Así, garantiza un 100% de cobertura y un gigabit o más de rendimiento de ancho de banda. La solución rail-5G utiliza una técnica de generación inteligente de haces que le permite, usando frecuencias milimétricas mmWave, alcanzar distancias sorprendentemente largas a lo largo de la vía.

Financiado con fondos europeos, el proyecto 5GMED se propone integrar las tecnologías 5G a lo largo del corredor de la red principal del Mediterráneo, concretamente entre Barcelona y Perpiñán, para lo cual está probando soluciones tecnológicas nuevas que ofrezcan servicios de movilidad conectada y automatizada.

También South Western Railway (SWR), la línea más transitada de Reino Unido, está actualmente desplegando la tecnología rail-5G para el uso de sus clientes. Con más de 200 trenes ya adaptados para incorporar la solución, ésta cubrirá inicialmente el sector más transitado de la línea y está previsto que entre en funcionamiento a finales de 2023.

Simon Holmes, director general de evo-rail, declara que “estamos encantados de trabajar con COMSA para traer nuestra solución a España. Este despliegue es un gran ejemplo de lo efectivo que rail-5G puede ser, tanto por la rapidez en el despliegue como a la hora de mejorar la seguridad ferroviaria. Además, rail-5G permitirá a los pasajeros disfrutar de conectividad fiable e ininterrumpida en el tren como la que tienen en sus casas o en el trabajo. Esto les permitirá usar sin limitaciones sus móviles, portátiles o tablets durante el viaje, de manera que éste forme parte de su jornada de trabajo o de su tiempo de ocio”.

Por su parte, Antonio Muniesa, director de Ventas para Europa de evo-rail, señala que “los resultados de nuestras pruebas durante los últimos 18 meses han sido excepcionales. Nuestra solución patentada de postes ensamblados en la catenaria nos permite desplegar rail-5G en semanas, en vez de en meses o años, garantizando además una conectividad continua a las mayores velocidades en internet que se han visto en ningún otro lugar del mundo. Estamos encantados de seguir ofreciendo esta revolucionaria tecnología a COMSA y a posibles nuevos clientes en España”.

14 de septiembre de 2023

Empresa diseña vagones de carga eléctricos y autónomos para revolucionar el transporte de mercancías por tren

Tecnología Ferroviaria

Algunas empresas proponen vehículos eléctricos autónomos como alternativa a los trenes de transporte de mercancías.

Vehículos Eléctricos: Más que simples trenes

Aumentar la longitud de los trenes no solo eleva el riesgo de descarrilamientos. Los trenes más largos también pueden representar una barrera en emergencias, al bloquear cruces y retrasar a los servicios de emergencia. Según datos de la Association of American Railroads, en 2021, aproximadamente el 10% de los trenes excedían 2,8 km de largo.

Aunque las estadísticas muestran que los trenes largos no han aumentado el número de accidentes, esto es de poco consuelo para las comunidades afectadas por descarrilamientos o trenes detenidos.

Tecnología eléctrica en las vías

Parallel Systems, una startup de tecnología ferroviaria, está desarrollando vagones de carga eléctricos que, aseguran, son vehículos eléctricos sobre rieles. Estos vehículos pueden operar de forma individual o en pequeñas unidades, facilitando su acoplamiento o desacoplamiento según sea necesario.

Estos vehículos eléctricos combinan la tecnología de los vehículos eléctricos tradicionales con la capacidad de operación autónoma, permitiendo que compitan con los camiones diésel en el transporte de mercancías.

Hacia el futuro de los trenes de carga

Con un enfoque en mejorar la comunicación y la compatibilidad con los sistemas ferroviarios actuales, Parallel Systems tiene previsto sacar sus vehículos eléctricos de sus pistas de prueba en California y llevarlos a líneas de carga reales. Además, se adaptarán para transportar contenedores estándar, lo que facilita su integración al mercado internacional.

Con la capacidad de dividirse en unidades más cortas en cruces y otras áreas clave, esta nueva generación de vehículos eléctricos promete mayor seguridad y eficiencia.

Seguridad, resiliencia y equidad en el transporte

Más allá de la reducción de emisiones, los nuevos vehículos eléctricos prometen mejorar la seguridad de las comunidades cercanas a las vías y aumentar la resiliencia de los sistemas ferroviarios.

ARPA-E destaca que estos vehículos podrían simplificar operaciones en terminales congestionados y fomentar la construcción de terminales más pequeñas en el interior. Además, apuntan a un modelo de transporte más equitativo, beneficiando a comunidades que han sido históricamente olvidadas.

Aunque aún es pronto para determinar el impacto total de esta tecnología, se espera tener una visión más clara para 2025. Por ahora, lo cierto es que el futuro del transporte ferroviario está cambiando rápidamente.EcoInventos.com

7 de abril de 2022

Dormir en Barcelona (España) y desayunar en París (Francia): El tren que viene

Exterior

La revolución ferroviaria europea para interconectar ciudades ya tiene fecha de llegada a la capital catalana

Los viajes en tren por Europa están en pleno auge. Los vuelos de corta distancia y las aerolíneas de bajo costo han tenido indudablemente 20 años de esplendor que hicieron que los trenes con literas fueran poco atractivos y económicamente poco competitivos. No obstante, lo tiempos están cambiando. Quizás porque la tecnología ferroviaria ha acortado las distancias, quizás porque las restricciones de equipaje son cada vez mayores o quizás por conciencia medioambiental, lo cierto es que, mientras Renfe sigue racaneando los trenes nocturnos de la prepandemia y los FGC no se atreven a dar el salto, lo cierto es que cada vez son más las empresas que ofrecen opciones económicas y lujosas para cruzar Europa. Como por ejemplo Midnight Trains con sede en París y el renacimiento del Trans-Europe Express de la década de 1970 que une 10 ciudades de la UE con un servicio nocturno.

Así, tal y como ocurría en los 90 con los trenes-hotel, acostarse en Barcelona y amanecer en París está cerca de volver a ser una realidad. A partir del 15 de diciembre de 2024 entre las dos ciudades circulará un tren nocturno. Si bien la compañía ferroviaria francesa SNCF ya lo había anunciado en 2020, ha sido la empresa Midnight Trains la primera en hacer pública una fecha concreta. Se trata de una iniciativa similar al proyecto Nightjet, la red de trenes nocturnos que pretende conectar Barcelona con otras 13 urbes europeas antes de 2030.

Respecto a Nightjet, las compañías ferroviarias de Francia (SNCF), Alemania (DB), Austria (ÖBB) y Suiza (CFF) se han unido para llevar a cabo un proyecto que prevé crear varias líneas de trenes nocturnos, que llegarán a unir 13 ciudades europeas, entre las que se encuentra Barcelona. En los próximos años, por lo tanto se crearán nuevas rutas bajo el paragüas de Nightjet, nombre que ya reciben los trenes de la compañía ferroviaria austríaca ÖBB que circulan de noche y que, actualmente, funcionan en Austria, Bélgica, Alemania, Italia y Suiza.

Las dos primeras líneas de este nuevo proyecto entrarán en funcionamiento el mes de diciembre de este año y unirán Viena y Múnich, por un lado, y Zúrich, Colonia y Ámsterdam, por otro. En 2022, quedarán conectadas Zúrich y Roma, con parada en Milán. A finales de 2023 se prevé que queden unidas también Viena y Berlín con Bruselas y París. Y, finalmente, en diciembre de 2024 empezarían a circular los trenes directos entre Barcelona y Zúrich, la última línea prevista por ahora.

El Barcelona-París, por lo tanto, podría ser el primer escalón de este nuevo proyecto ferroviario europeo. Al fin y al cabo, las ocho horas de trayecto directo a París son la opción con más posibilidades, pero no la única. Las diez horas a Zurich o Milán e incluso las alrededor de doce horas a Amsterdam, Frankfurt o Roma permiten salir de noche desde Barcelona, cenar, dormir tranquilamente y llegar a de buena mañana al destino.

En cualquier caso, la futura interconexión entre París y Barcelona efectuará parada también en Girona, Figueres Vilafant, Perpinyà y Dijon en su trayecto entre Barcelona Sants y París Gare de Lyon. En un primer momento, la línea compartirá una parte de recorrido con la que transcurre entre París y Niza, pero estas terminarán por separarse cuando el proyecto esté totalmente finalizado.

El horario de salida será el mismo desde ambos puntos de partida, a las 20:30h. No obstante, mientras que el que circule desde Barcelona llegará a la capital francesa a las 7:51h, su homólogo parisino llegará a Sants a las 8:14h. Por lo tanto, los trayectos tendrán una duración de 11h y 21 minutos y de 11h y 44 minutos, respectivamente. Cada uno de los trenes tendrá una capacidad de hasta 400 pasajeros.LaRazón.es

5 de noviembre de 2021

Florencia Gottardi es la primera egresada de la Licenciatura en Gestión y Tecnología Ferroviaria

Ingeniería Ferroviaria

Redacción Crónica Ferroviaria

La Universidad Nacional de San Martín (UNSAM) informa que el pasado 29 de Octubre, Florencia Gottardi se convirtió en la primera egresada de la Licenciatura en Gestión y Tecnología Ferroviaria tras defender, junto a su compañero Federico Meijide quien también egresó ese mismo día, su TFI: "Falencias en las Comunicaciones y la Optimización de los Centros de Atención al Usuario en los Ferrocarriles Urbanos de Buenos Aires. Desafíos para un Ferrocarril Inteligente". Ante los jurados y docentes Alejandro Croucher y Ricardo Cencioni

Florencia es estudiante del IT_ UNSAM desde el año 2014, se inscribió gracias a la recomendación de sus compañeros de trabajo de la Línea Urquiza. Durante esos años, mientras trabajaba como ferroviaria, pudo realizar las dos tecnicaturas ferroviarias que formaban parte de la oferta de este Instituto y decidió triplicar el esfuerzo continuando con la licenciatura en Gestión y Tecnología Ferroviaria.

"Cada materia repercutía en las jornadas laborales de distinta manera, incluso el nacimiento de la Tesis, realizada con mi compañero Federico Meijide, se da basada en las experiencias del sector donde me desempeñaba (SIAU-Servicios Integrales de Información al Usuario) y como la tecnología comenzaba a cambiar los paradigmas del mismo. Luego gracias al acompañamiento de nuestro Tutor el Ing. Croucher  y el Lic. Cencioni  pudimos darle un sentido más amplio para que sea un trabajo sumamente interesante" comenta Florencia quien además ve como una posibilidad concreta continuar con la Maestría en Política y Planificación del Transporte de este Instituto.

"Estudiar el sistema ferroviario en si ayudo a visibilizar que para un sistema de transporte eficiente debemos trabajar fuertemente en la intermodalidad, y ampliar mis conocimientos con la Maestría que ofrece la UNSAM, me da las herramientas para trabajar para ello. Además, recientemente comencé a desempeñarme como Analista Auxiliar en área de estudio dentro de la Junta de Seguridad de Transporte, organismo dentro del Ministerio de Transporte, si bien el proyecto de realizar la Maestría ya estaba en mis planes, obtener dichos conocimientos sumaria abrir el abanico de posibilidades de crecimiento en la misma"

Desde Crónica Ferroviaria queremos saludar a Florencia Gottardi y Federico Meijide por el título obtenido y desearles el mayor de los éxitos.

3 de noviembre de 2020

UNLa: Construyendo la Soberanía Ferroviaria: De la chatarra a la ciencia y tecnología. Un nuevo desafío

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La Universidad Nacional de Lanús (Provincia de Buenos Aires) envía comunicado con el título: "UNLa: Construyendo la Soberanía Ferroviaria: De la chatarra a la ciencia y tecnología. Un nuevo desafío" donde expresa que desde hace algunos días han estado circulando por ciertos medios de comunicación versiones, comentarios y opiniones respecto de un importante proyecto que la UNLa está tratando junto con autoridades gubernamentales de diversos Ministerios de la Nación (Transporte, Obras Públicas, Ciencia y Tecnología, Educación, entre otros). Por lo tanto vayan las siguientes líneas para clarificar la situación, evitar confusiones y aclarar informaciones no precisas.

Desde su creación la Universidad Nacional de Lanús –pública, urbana y comprometida- desarrolla su actividad académica, de investigación y de cooperación contribuyendo a solucionar los problemas reales y concretos de la sociedad en particular y de la Nación en general. Tiende a “construir una sociedad solidaria, cooperativa, que integre a todos participativamente en la búsqueda de una sociedad más justa” y atiende las necesidades del desarrollo nacional y regional, redistribuye el conocimiento y eleva la calidad de vida de la comunidad.

Su responsabilidad social con la comunidad la lleva a articular esfuerzos con organismos estatales. Así, en particular en lo referente al área ferroviaria, ha suscripto convenios con el Ministerio de Transporte de la Nación, con Trenes  Argentinos Operaciones (Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado, SOFSE) y Capital Humano (Desarrollo de Capital Humano Ferroviario, DECAHF) con los que desarrolla una gran cantidad de acciones con el objetivo de recuperar, mejorar y engrandecer al ferrocarril.

A nivel académico desde hace años reformula la concepción de la tecnología tradicional ferroviaria. Genera, construye y trasmite conocimientos, formando licenciados en Tecnologías Ferroviarias orientados al abordaje de las problemáticas propias del servicio –material rodante, señalamiento, electrificación, vía y obras- también Técnicos Universitarios en Tecnologías Ferroviarias; ha desarrollado gran cantidad de cursos de actualización ferroviaria mediante la implementación de convenios con universidades - de España, Austria y China- con organismos públicos y privados –tanto nacionales como internacionales- y ha becado a profesionales de SOFSE, ADIFSE (Administradora de la Infraestructura Ferroviaria), DECAFH para que se capaciten en tecnologías de punta que se aplican en los servicios de vanguardia del mundo, como por ejemplo infraestructuras para la alta velocidad, sistemas de señalamiento y gestión del tráfico ERTMS, programas informáticos para el diseño de vía, entre otros seminarios internacionales desarrollados presencialmente en la UNLa con la disertación de catedráticos y docentes internacionales, especialmente convocados para tales fines. 

Cabe destacar que recientemente ha sumado a sus esfuerzos la recalificación de trabajadores ferroviarios mediante la implementación de una Diplomatura Universitaria en Transporte Ferroviario –en convenio con DECAHF y ALAF- a la que asisten personas que se desempeñan en empresas ferroviarias públicas y privadas, contribuyendo a la formación continua, permanente y profesionalizante de los cuadros ferroviarios.

Nuestros esfuerzos se orientan a una Universidad abierta, a la concepción de una “Ciudad del Conocimiento” que refleja y sintetiza la dinámica propia de la sociedad del conocimiento, con un abordaje no sólo de nivel superior, sino también ampliando la oferta de capacitación a los trabajadores mediante cursos de formación laboral y profesional que serán implementados a la brevedad.

Esa sociedad del conocimiento que anhelamos y a la que nos dirigimos se basa en desarrollos locales mediante programas de investigación. La UNLa dispone de la Línea de Investigación en Tecnologías Ferroviarias y ha generado, producido y culminado varios proyectos científico-tecnológicos en áreas sensibles al ferrocarril como: sustitución de importaciones ferroviarias, frenado ferroviario, horario de trenes, automación de barreras, durmientes de hormigón, extensión del servicio de la Línea Roca para conectar el aeropuerto internacional de Ezeiza mediante el ferrocarril, entre otros. 

En lo referente a los trabajos finales integradores (tesis de grado) toda la producción está orientada a situaciones reales de la problemática ferroviaria: durante un año los graduandos se dedican al estudio de un problema concreto -con la supervisión y guía de los docentes-;así por ejemplo se han estudiado diversas situaciones y se han aportado soluciones específicas (por ejemplo desde el trabajo de campo mediante encuestas de origen-destino hasta el desarrollo técnico de la propuesta, relevamiento del estado de situación, la confección de la documentación y el costeo, entre otras). 

Todo ese material ha sido puesto a disposición de las autoridades de los ferrocarriles para que los decisores políticos tengan los instrumentos de análisis para poder basar la toma de decisiones fundadas racionalmente.

Esa producción de conocimiento se ha socializado no sólo con la presentación de las investigaciones en congresos, seminarios y talleres para compartir análisis y aportar soluciones, sino también en su publicación para que ese material impacte también en el sistema educativo y en la opinión pública. De hecho algunas investigaciones son tomadas como bibliografía por otras instituciones y varios docentes han escrito tratados ferroviarios que han sido publicados como libros por editoriales nacionales y europeas.

También, fiel a su compromiso de interactuar con el resto de los actores sociales involucrados con la cuestión ferroviaria, el campo problemático de las Tecnologías Ferroviarias de la UNLa participa activamente en organismos científico tecnológicos como la Red Universitaria de Transporte y la Asociación Argentina de Ensayos No Destructivos y Estructurales donde coordina la Comisión Ferroviaria.

De manera adicional la UNLa participa en foros y comisiones que propician el desarrollo del ferrocarril, como por ejemplo en la Comisión de Logística y Transporte del INAES; junto a ONGs defensoras de las intereses ferroviarios ha elaborado documentos en defensa y recuperación de ramales suspendidos o afectados en sus servicios –por ejemplo Belgrano Sur-Aldo Bonzi, Temperley-Haedo, entre otros-. Con el Instituto Nacional de Educación Tecnológica (INET) ha colaborado y participado activamente en la elaboración de los perfiles laborales de la familia profesional ferroviaria sobre los cuales se basan los cursos formativos para tales “puestos laborales”.

Como puede observarse, desde hace años la UNLa, en lo que a materia ferroviaria se refiere, viene desarrollando una permanente actividad en defensa la soberanía ferroviaria. Desde sus inicios ha transformado “chatarra ferroviaria” en desuso en una “ciudad del conocimiento” que aporta soluciones a la Nación.

Siguiendo sus ideales fundacionales, el actual proyecto de desarrollo de un polo científico tecnológico, especialmente orientado al ferrocarril, impulsa el fortalecimiento ferroviario, recuperando espacios que actualmente se destinan a arrojar residuos de todo tipo (chatarra, combustibles, lubricantes, ácidos y metales pesados de las baterías, etc.). Ese espacio improductivo y cuasi abandonado desde hace años, de riesgo por su contaminación, constituye un serio pasivo ambiental, que afecta seriamente la salud no sólo de los vecinos de Lanús, ya que esos fluidos contaminan las napas freáticas y se distribuyen al resto de los habitantes de la región, extendiendo los peligros a una población muy extensa.

La propuesta concreta de la UNLa, en conjunto con las autoridades Nacionales y provinciales, es la de revertir de inmediato la situación, recuperar para el Estado el predio de referencia y demás activos, reconfigurándolo en un polo de desarrollo no sólo para el ferrocarril sino también para la sociedad. Una

de las primeras acciones de la Universidad, desde el laboratorio de Gestión Ambiental Urbana, es llevar adelante el Análisis de Impacto y Riesgo Ambiental para dimensionar el estado de situación y el posterior Plan de recomposición, que permitirá “realizar las tareas de remediación, saneamiento y protección ambiental de áreas peligrosas del predio”, por lo que casi de inmediato el problema ambiental severo que hace años no se atiende será abordado y solucionado, garantizando a los trabajadores del taller de Remedios de Escalada y al resto de la población la pertinente calidad de vida que se merecen.

El proyecto contempla la participación de diversos organismos, pero especialmente el ferrocarril. No es un “regalo” ni una transferencia de alienación del patrimonio nacional, muy por el contario es una acción clara de intervención virtuosa de los diversos estamentos que conforman el Estado Nacional, que de manera aislada o independiente no podrían solucionar los problemas derivados del abandono que experimenta un predio. Indudablemente todas las acciones están orientadas hacia el ferrocarril.

De hecho:

* No se afectarán las vías que son utilizadas para maniobras y operaciones internas del taller, muy por el contrario se las tornará más efectivas y en conjunto con los servicios ferroviarios serán tenidas en cuenta para la formación y la capacitación que se imparte en la UNLa.

* El material rodante existente será recuperado y puesto en valor.

* El resto de la infraestructura será reciclada y recuperada.

* El predio, sus instalaciones y equipamientos volverán a recuperar su antiguo potencial, ahora con una misión más amplia. 

De manera mancomunada la UNLa, el ferrocarril y las organizaciones trabajarán en conjunto para lograr revertir la actual situación y transformar ese espacio en un verdadero polo científico y tecnológico. 

En resumen lo que el proyecto intenta es

+ Recuperar sectores no operativos, en desuso, que son un peligro para la comunidad, con un pasivo ambiental serio debido a contaminantes varios (particularmente hidrocarburos).

+ Revertir la situación mediante las propuestas que se deriven del estudio pertinente (posiblemente una planta de tratamientos de efluentes líquidos) y

+ Contribuir a la soberanía ferroviaria nacional mediante la instalación de un parque científico-tecnológico.

+ Mantener operativas las vías y su interconexión (tanto de uso de los talleres, salida a vía principal, Ferroclub, etc.) y el “loop” que permite la inversión de vehículos ferroviarios.

Los trabajadores del sector, los defensores de los trenes, la comunidad en general y particularmente aquellos que llevan en la sangre la pasión por el ferrocarril consideran que el proyecto apunta a la recuperación de espacios y sectores para garantizar el progreso ferroviario y contribuir al desarrollo tecnológico de los ferrocarriles mediante la intervención de la UNLa, empresas ferroviarias y organismos comprometidos.

11 de febrero de 2020

Jornada sobre protección de la propiedad y el diseño industrial en el ferrocarril organizado por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles

Instituciones

Redacción Crónica Ferroviaria

La Fundación de los Ferrocarriles Españoles informa que se ha celebrado en el Palacio de Fernán Núñez, la jornada "La protección de la propiedad y del diseño industrial en el sector ferroviario", organizada por la Plataforma Tecnológica Ferroviaria de España (PTFE), en colaboración con la Oficina Española de Patentes y Marcas (OEPM). La Fundación ha desempeñado las tareas de Secretaría de la jornada, que ha reunido a representantes de la OEPM.

Presentada por Ángeles Táuler, gerente de la PTFE y subdirectora de Estrategia, Innovación y Formación de la Fundación, y por María José de Concepción, directora del Departamento de Patentes e Información Tecnológica de la OEPM, las intervenciones de los participantes se han centrado en los aspectos de mayor relevancia para el sector.


En la primera parte se ha presentado la nueva Ley de Patentes, en la cual se produce una armonización del procedimiento nacional de concesión de patentes con los sistemas internacionales EPO y PCT. A continuación se ha hablado de la protección de la propiedad intelectual, de la patente de invención y el modelo de utilidad.

La segunda parte de la jornada se ha orientado a trasladar a los asistentes la importancia y oportunidad de introducir el concepto del diseño industrial como factor de innovación para la mejora de la competitividad de las empresas que también necesita protección. Se han expuesto algunos casos de éxito para ilustrar las mejores prácticas y resultados.

También ha estado presente la visión de la Universidad (representada por el Departamento de Ingeniería Mecánica de la Politécnica de Madrid), como actor colaborativo en el diseño y la conceptualización de la tecnología del ferrocarril.

La Jornada se ha desenvuelto de manera interactiva, con preguntas y respuestas sobre problemas concretos del ámbito ferroviario.

La Plataforma Tecnológica Ferroviaria Española (PTFE) es una herramienta al servicio del sector ferroviario, liderada por la industria, para definir la “visión a largo plazo” y la “Agenda Estratégica de Investigación”, con el objetivo de conseguir los avances científicos y tecnológicos que aseguren la competitividad, la sostenibilidad y el crecimiento del ferrocarril español. Su misión principal es alinear las estrategias de los diferentes agentes, concentrar los esfuerzos de I+D+i y reducir la fragmentación en el espacio de la investigación.

5 de diciembre de 2018

Presentación en la UNLa del Libro "Operación de Sistemas Ferroviarios en Argentina"

Literatura Ferroviaria

Redacción Crónica Ferroviaria

La Universidad de Lanús invita a todos a la presentación del libro "Operación de Sistemas Ferroviarios en Argentina", de Fernando Frediani y Norberto Cinat, a realizarse el día martes 11 de Diciembre a las 18,00 horas, en el cine teatro "Tita Merello" sito en la Avda. 29 de Septiembre 3901 de Remedios de Escalada.

"Convencidos que en nuestro país no se ha valorado la real dimensión del ferrocarril en el proceso de desarrollo socio económico esperado, generando un ciclo de abandono y desmembramiento de más de seis décadas, surge la necesidad de mostrar con simplicidad conceptual y cierto rigor científico, la profunda complejidad del problema", expresa la UNLa.


"En ese contexto, la Licenciatura en Tecnologías Ferroviarias del Departamento de Desarrollo Productivo y Tecnológico de la Universidad Nacional de Lanús junto a la Red Universitaria de Transporte y la Asociación Argentina de Ensayos No Destructivos y Estructurales, tienen el agrado de invitar a usted a la presentación del libro "Operación de Sistemas Ferroviarios en Argentina, de F. Frediani y N. Cinat", termina expresando el comunicado de la UNLa

25 de octubre de 2018

Inscripción para la Licenciatura en Tecnologías Ferroviarias a dictarse en la UNLa

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El director de Licenciatura en Tecnologías Ferroviarias, Lic. Prof. Alejandro Daniel Tornay, de la Universidad Nacional de Lanús informa que se encuentra abierta la inscripción para la Licenciatura en Tecnologías Ferroviarias a dictarse en la UNLa.

La carrera es totalmente gratuita y eventualmente se pueden acceder a becas.


Detalles de la convocatoria:

Preinscripción online y entrega de documentación requerida para la inscripción al Curso de Ingreso Intensivo febrero-marzo 2019
8 de octubre al 16 de noviembre de 2018.

Primer plazo para entregar documentación faltante a la inscripción. Se contemplan excepciones por colegios cerrados
Hasta el 28 de diciembre de 2018.

Inscripción al Curso Intensivo febrero-marzo 2019 para los recursantes del Curso Cuatrimestral 2018
4, 5 y 6 de diciembre de 2018, de 10.30 a 13 hs y de 14 a 17.30 horas

Desarrollo del curso de Ingreso Intensivo 2019
Del 1º de febrero al 14 de marzo de 2019.

Exámenes del curso
Semana del 8 al 14 de marzo de 2019.

Publicación de resultados en cartelera
23 de marzo de 2019 a las 12,00 HORAS

Formulario de Preinscripción: http://preinscripcion.unla.edu.ar/pre_login.php

9 de octubre de 2017

Así es el primer tren drone sin maquinista

Tecnología Ferroviaria

Antes de que el tren autónomo de China sea presentado en sociedad, la corporación minera Río Tinto le ha dado al mundo su primer tren completamente autónomo, el cual actualmente está en operación en Australia Occidental.

La Corporación Minera Río Tinto, que también colaboró en el desarrolló del tren, anunció a principios de esta semana que el rodado completó exitosamente su primer viaje, viajando casi 100 kilómetros sin una persona a bordo.


“Rio Tinto se enorgullece de ser líder en innovación y tecnología autónoma en la industria minera global, lo que le dará ventajas competitivas a largo plazo a medida que construimos las minas del futuro", afirmó en un comunicado Chris Salisbury, Director Ejecutivo de Rio Tinto Iron Ore.

“Se están creando nuevos roles para administrar nuestras operaciones futuras y estamos preparando a nuestra fuerza laboral actual para las nuevas formas de trabajo y asegurarnos de que sigan formando parte de nuestra industria ", agregó Salisbury.


La prueba, la cual tuvo lugar en la región de Pilbara, Australia Occidental, es el primer gran paso en los planes de la compañía para tener una red de trenes totalmente autónomos.

Si bien la compañía utiliza trenes autónomos desde principios de 2017, hasta la fecha siempre ha estado presente un ser humano en la cabina de la locomotora.

Río Tinto espera tener una red de trenes totalmente autónoma para finales de 2018, pero tendrá que cumplir primero con los criterios de seguridad y aceptación de Australia, así como adquirir las aprobaciones regulatorias necesarias.

4 de abril de 2017

Japón: Así será el tren más lujoso del mundo

Exterior

El ferrocarril comenzará a funcionar en mayo y recorrerá Japón en tours exclusivos.

Japón siempre va un paso por delante en lo que a tecnología se refiere, fue el primero en desarrollar trenes de alta velocidad y, ahora, lo ha vuelto a repetir proyectando el Shiki-Shima (isla de las cuatro estaciones), el tren más lujoso del mundo. 


El ferrocarril, con capacidad para 34 personas o 17 parejas, cuenta con 10 vagones, dos de los cuales son observatorios panorámicos situados en los extremos, y ofrecen, a los pasajeros, vistas de impresión.

El tren es un escaparate del diseño y la artesanía japonesa pensada para el relax y la comodidad de sus pasajeros. Cuenta con una colección de suites de dos plantas, tipo estándar, en cinco de sus coches, con paneles de madera, baños de mármol y ventanales vidriados.

Mientras que dos suites de lujo, llamadas Shiki-Shima, incluye un baño de ciprés japonés y ocuparán todo un vagón. Completan el convoy, un coche con un salón inspirado en un tranquilo bosque japonés, y otro donde se ubica el comedor con servicio de alta cocina tradicional a cargo de un prestigioso chef.


Destinado a viajes de una, dos, o tres noches, se visitarán lugares turísticos populares como las fuentes termales de Naruko, el complejo santuario de Nikko Toshogu y el castillo de Hirosaki, mientras que excursiones adicionales permitirán interactuar con artesanos locales y probar la gastronomía local en regiones relativamente poco conocidas.

Los viajes de dos días costarán aproximadamente 2.600 euros por persona; y los viajes de cuatro días unos 6.300 euros.

Aunque el lanzamiento está previsto para el uno de mayo, y el elevado precio, todos los billetes han sido reservadas hasta noviembre.ElSol.com

21 de diciembre de 2016

Inspección de vía: Un error interno del riel

Ingeniería Ferroviaria

La siempre creciente necesidad de inspeccionar el interior del riel a alta velocidad para evitar la posesión de pista e integrarlo con el contacto de alta velocidad de tecnologías menos la superación de las tecnologías actuales limitaciones.

Los sistemas de visión no pueden simplemente hacer todo. Algunos de los defectos más insidiosos se desarrollan dentro del carril. La evaluación de la infraestructura completa sólo puede realizarse incluyendo estos defectos internos con la tecnología ultrasónica más avanzada.


Inspección ultrasónica

El sistema de inspección de defectos del riel se basa en una estructura, que está conectado a un bogie dedicado unido al vehículo de inspección. La interfaz mecánica tiene todos los titulares de transductores. Este módulo mecánico está diseñado para mantener los transductores en contacto con el carril proporcionándoles los parámetros necesarios para asegurar un acoplamiento apropiado. 

El diseño mecánico es vital para mantener dichas condiciones de contacto durante el seguimiento de la ruta de pista, por lo que el sistema será capaz de inspeccionar el riel a velocidades de hasta 100 km / h (dependiendo de la superficie de éste y las condiciones de geometría).

Especificaciones técnicas

Familia de productos Inspección de la pista

Tecnología Ultrasónica, Contacto con acoplamiento agua defectos internos ferroviarios según UIC 712 y 213 FRA:

* Grietas horizontales
* Progresiva de agrietamiento transversal
* Defectos de soldadura
* Cabeza longitudinal división vertical
* Grietas estrella
* Agacharse
* Comprobar la cabeza
* Pie de corrosión
* Web de Split

Montaje: * Dedicado Bogie estructura inferior

Velocidad máxima: * Hasta 100 km / h (60 mph)

Certificaciones: * Fallas por ultrasonido del riel de verificación Sistema de detección según UIC 712, emitida por un evaluador independiente de seguridad

22 de septiembre de 2016

Uruguay: Visita de autoridades de A.F.E. a Innotrans 2016

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

El Presidente de la Administración Ferrocarriles del Estado, señor Wilfredo Rodríguez, se encuentra de visita en Alemania para concurrir a la “International Trade Fair for Transport Technology Innovative Components” – InnoTrans 2016.






La intención de la visita es además de conocer todo lo referente a nuevas modalidades y tecnologías del transporte ferroviario mundial, la de reunirse con diferentes empresas locales e internacionales, representantes del Ministerio de Transporte del Gobierno alemán y con la cancillería uruguaya en Alemania para así lograr adquirir nuevas y más modernas máquinas que puedan estar llegando al país próximamente.

14 de septiembre de 2016

Los Ferrocarriles Franceses y Alstom se asocian para crear la nueva generación del TGV

Empresas

La puesta en servicio del nuevo material se prevé para 2022

Los Ferrocarriles Franceses, SNCF, y Alstom se han asociado para colaborar en el ámbito de la innovación con el objetivo de crear la nueva generación de trenes de alta velocidad, TGV.

El acuerdo de colaboración, permitirá el trabajo de un equipo multidisciplinar formado por expertos de ambas organizaciones, cuya meta es definir ese nuevo TGV y fabricarlo para que pueda ponerse en servicio en 2022, definiendo nuevas estrategias tecnológicas, comerciales e industriales para la alta velocidad.

Esas estrategias se proponen reducir los costes de adquisición y de explotación la menos en un 20 por ciento, y reforzar el atractivo de los trenes de alta velocidad con mayor confort y servicios a bordo.


Además se buscará mejorar el impacto medioambiental con una tasa de reciclabilidad de los materiales superior al 90 por ciento y con un consumo un 25 por ciento inferior al de los trenes actuales.

Se incrementará la modularidad, en la composición de los trenes y en el equipamiento, se incrementará la conectividad y se buscará ofrecer hasta un 20 por ciento más de plazas.

Fases

La colaboración se desarrollará en tres fases: Definición y especificación del nuevo TGV hasta el final de 2017, concepción detallada, industrialización y homologación, en cuatro años y producción, entrega y puesta en servicio a mediados de 2022.

El equipo de veinte expertos totalmente dedicados al proyecto trabajará en una única sede conjunta en París y coordinados con equipos de SNCF y de ocho de las doce factorías francesas de Alstom. También se enriquecerá con las aportaciones expertos ajenos al proyecto, escuelas de ingeniería, y diseño, o empresas industriales.RevistaVíaLibre.es

7 de junio de 2016

La Prevención en los Pasos a Nivel y la Seguridad Vial

Evento Ferroviario

Redacción Crónica Ferroviaria:

Esta actividad promovida por el Grupo de Estudios en Transporte y Tecnología Ferroviaria de la UTN.BA, se llevará a cabo en coincidencia con el Día Internacional de Concientización en Pasos a Nivel (ILCAD - International Level Crossing Awareness Day), por la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC), y con el Día Nacional de la Seguridad Vial.

Argentina está adherida a la Campaña ILCAD y desde el año 2012, la UTN.BA participa plenamente en las actividades que se llevan a cabo en forma simultánea en varios países y en distintas partes del mundo.


La Conferencia (abierta y gratuita) está dirigida a todos los interesados en la temática ferroviaria y vial, abordándose particularmente aspectos aplicados a la seguridad, la prevención y la tecnología.

Fecha: Viernes 10 de junio de 2016 – Hora: Desde las 8:30 hasta las 13:00
Ubicación: Medrano 951, Ciudad de Buenos Aires
Lugar: UTN.FRBA – 2° piso, aulas 3-4-5.
Ver programa adjunto.


Informes e inscripción:

28 de abril de 2016

Materiales avanzados para la mejora del comportamiento del sistema tribológico catenaria-pantógrafo

Informe Técnico

E. Martín, J.A. Picas, M.T. Baile, S. Menarques, Universitat Politècnica de Catalunya (UPC), Centro de Diseño de Aleaciones ligeras y tratamientos de superfície (CDAL)

En este artículo se presenta un resumen de la situación actual de la problemática del sistema catenaria-pantógrafo, indicándose los materiales que se utilizan o plantean utilizar. Este trabajo es un compendio de lo presentado en el pasado Smart City Expo World Congres celebrado en Barcelona en noviembre de 2015, dentro del espacio BcnRail de la Plataforma Tecnológica Ferroviaria Española.

El sistema catenaria-pantógrafo es un conjunto de elementos que tienen como finalidad la alimentación eléctrica de los trenes que circulan por nuestras vías. Como tal sistema, está sometido a una serie de requerimientos que permitan garantizar su correcto funcionamiento. Estos requerimientos son básicamente de dos tipos: mecánicos y eléctricos, y serian la transmisión de energía eléctrica con el mínimo de perdidas, minimizar el desgaste de los elementos hilo de contacto y cabezal colector o frotador, así como minimizar los costes de mantenimiento de las instalaciones fijas y móviles. Un condicionamiento adicional es la participación en el sistema de diferentes empresas, con intereses aparentemente opuestos. De los distintos elementos que configuran este sistema nos centraremos en el hilo de contacto (lo que coloquialmente denominamos catenaria) y en el cabezal frotador del pantógrafo (Figura 1).

Figura 1. Esquema del sistema catenaria-pantógrafo.

A algunos de estos elementos les estamos requiriendo una elevada resistencia mecánica, con valores de resistencia a tracción de como mínimo 530 MPa, y valores de dureza superiores a los 120 HV. Esta resistencia el material tiene que ser capaz de mantenerla hasta en un 90% a 300 oC durante 2 h. También les demandamos una baja resistividad eléctrica, con conductividades superiores a 80% IACS (46,4 MS·m-1). La variabilidad es mayor si atendemos a diferentes regiones geográficas (Japón y Europa, por ejemplo), con intensidades eléctricas y fuerzas de contacto catenaria-pantógrafo muy distintas, lo que hace que los estudios ofrezcan resultados aparentemente contradictorios y las soluciones sean diferentes en cada caso. Incluso en una misma área nos encontramos con sistemas muy diferentes como son líneas de corriente continua o de corriente alterna, líneas de alta velocidad o de velocidad convencional, zonas de ambiente marino y/o de ambiente industrial, etc. La complejidad de la explotación ferroviaria tiene que decidir en cada caso el compromiso óptimo de propiedades a satisfacer.

El problema

De todos estos requerimientos hay dos que ofrecen soluciones en principio antagónicas. El desgaste de los elementos en contactos depende directamente, entre otros factores, de la distancia recorrida y de la fuerza aplicada para garantizar el mantenimiento del contacto, y este desgaste es también inversamente proporcional a la dureza de los materiales. Ante todo esto hay que optar por materiales de elevadas resistencia a tracción y dureza. Por otro lado, la necesidad de transmitir la energía eléctrica con el mínimo de pérdidas nos obliga a optar por materiales de baja resistividad eléctrica.

Las contradicciones se plantean cuando analizamos los mecanismos de incremento de la resistencia mecánica (característica ambicionada) y de incremento de la resistividad eléctrica (característica no deseada). En esta competición de propiedades (tabla 1) habrá que optar por un equilibrio, a veces difícil de establecer por las consecuencias para las empresas gestoras de las infraestructuras (propietarias de la catenaria) y las empresas operadoras (propietarias del pantógrafo).

Mecanismos de incremento de la resistencia mecánica (y la dureza)

* Solución sólida (aleaciones)
* Límite de grano (grano pequeño)
* Endurecimiento por precipitación
* Transformaciones martensíticas
* Endurecimiento por deformación
* Endurecimiento por dispersión.
* Endurecimiento por fibras

Mecanismos de incremento de la resistividad eléctrica

* Solución sólida (aleaciones)
* Endurecimiento por precipitación
* Transformaciones martensíticas
* Endurecimiento por deformación
* Límite de grano
* Endurecimiento por dispersión
* Endurecimiento por fibras

Tabla 1. Las contradicciones en los requerimientos.

Como podemos observar, los mecanismos de incremento de resistencia mecánica van en detrimento de la conductividad eléctrica, aunque afortunadamente no con la misma intensidad. Así, por ejemplo, los límites de grano, que incrementan mucho la resistencia mecánica, no incrementan tanto la resistividad eléctrica. En las gráficas siguientes se puede observar el efecto de los elementos aleantes y del trabajo en frío en las propiedades del cobre (Figura 2).

Figura 2. Efecto de los elementos aleantes y del trabajo en frío en la resistencia a tracción y en la conductividad de las aleaciones de cobre.

 ¿La solución?

En esta competición, y por motivos económicos (facilidad de mantenimiento), se sacrifica el frotador (menor dureza) con respecto al hilo de contacto (mayor dureza). La reducción del desgaste comporta la necesidad de trabajar con sistemas lubricados, viéndose enormemente afectada esta lubricación por los materiales y las condiciones de servicio (intensidad de la línea).

Para el hilo de contacto, la solución genérica ha sido la utilización de aleaciones de cobre, endurecidas básicamente por dispersión y por deformación (Figura 3). Dado el régimen de trabajo de este hilo, con incrementos importantes de su temperatura en servicio, se hace necesario evitar el crecimiento de grano al calentarse, por lo que es preciso añadirle inhibidores del crecimiento de grano. También hay que conseguir una estabilización de la microestructura, haciendo que esta no varíe con estos calentamientos y que en consecuencia sus propiedades mecánicas no disminuyan con el tiempo de servicio.

Para el frotador se utilizan materiales de baja dureza y buena lubricación, aunque en la actualidad ya se utilizan también materiales de dureza media.

Figura 3. Conductividad vs. dureza para diferentes aleaciones metálicas.

Materiales para la catenaria

La catenaria es un elemento sujeto a fuertes solicitaciones mecánicas: la propia al tensado fijo de la instalación, el empuje vertical del pantógrafo, las fuerzas de arrastre del pantógrafo en deslizamiento, así como las resultantes del medio ambiente (lluvia, viento, etc.). Es de destacar que la tendencia progresiva al incremento de velocidad supone también un incremento de la fuerza a la que se somete la catenaria. También es el elemento encargado del trasporte de energía eléctrica hasta los vehículos rodantes, por lo que se le exige una buena conductividad eléctrica. Como se ha visto anteriormente, los materiales basados en el cobre son los que reúnen el compromiso óptimo de propiedades para su utilización en los hilos de contacto. Su buen comportamiento ante la corrosión es otro de los factores que determinan su uso. Dado que el cobre como elemento metálico tienen unas propiedades mecánicas relativamente bajas, se utilizan aleaciones de este material, utilizando para ello diferentes elementos de aleación que le mejoran propiedades concretas. En general, se buscan aleaciones con bajo contenido de elementos aleantes, con la finalidad de no disminuir en exceso la conductividad, y entre estos elementos aleantes destacan el Mg, Sn, Ag, Cd, Cr o Zr.

El Mg es capaz de proporcionar al cobre una buena resistencia mecánica hasta los 400 oC, pudiendo estabilizarse su conductividad mediante tratamientos de recocido. Estas aleaciones con Mg pueden endurecerse notablemente mediante deformación en frio [1], pudiéndose obtener durezas de hasta 170 HV y conductividades de 90 IACS para un 0,2% de Mg [2]. Su utilización en líneas de alta velocidad ha permitido la consecución de velocidades de 400 km/h. España, al igual que Alemania, ha optado por estas aleaciones Cu-Mg para las líneas de alta velocidad, mientras que en Francia se utiliza el Cu-Cd.

El endurecimiento por deformación, notable en todas las aleaciones de cobre, proporciona un incremento más importante de la resistencia mecánica al alearlo con elementos con estructura BCC como el Fe, el Cr y el Nb, manteniendo la conductividad eléctrica [3].

Otro mecanismo de incremento de resistencia son los tratamientos de precipitación. Estos tratamientos, con una deformación previa de la pieza (tratamiento termomecánico), pueden garantizar una buena conductividad [4]. Elementos de aleación que posibilitan la realización de este tipo de tratamientos son, entre otros, el Cr, el Zr, el Be o la Ag.

La Ag es susceptible de mejorar el comportamiento del cobre mediante tratamientos térmicos. La adición conjunta de elementos como la Ag y el Mg tienen un efecto sinergético importante en los procesos de maduración, logrando duplicar la resistencia mecánica (Figura 4).

Figura 4. Evolución de la dureza con el tiempo de maduración, a 180 oC, para diferentes aleaciones de Cu con Mg y/o con Ag [5].

El Cr y el Zr, además, estabilizan el grano, limitando su crecimiento con el incremento de temperatura (incremento de la temperatura de recristalización). Su adición conjunta permite incrementar las propiedades mediante tratamientos de precipitación [6,7], permitiendo la substitución de las aleaciones Cu-Mg. Estas aleaciones Cu-Cr-Zr son también de las que presentan mayor resistencia a la corrosión de entre las aleaciones de cobre.

Las aleaciones Cu-Ag-Zr o Cu-Ag-Cr endurecidas por precipitación presentan mucha mayor resistencia al desgaste que las Cu-Ag, tanto al desgaste erosivo como al adhesivo y al desgaste por arco, como lo demuestra su uso en Japón en tramos experimentales.

El Cd incrementa la resistencia al ablandamiento del Cu a elevadas temperaturas y al mismo tiempo, gracias a la película de óxido de cadmio superficial que se forma, incrementa la resistencia a la erosión.

Hay que insistir, no obstante, que la adición de todos estos elementos al Cu, si bien mejoran el comportamiento mecánico, no por ello no dejan de empeorar el comportamiento eléctrico (Figura 5). En esta gráfica se incluye también el material compuesto Cu-62%Grafito.

Figura 5. Variación de la conductividad y de la dureza del cobre con algunos elementos aleantes.

Con el fin de minimizar estos efectos negativos en la conductividad del Cu, en su momento se optó por analizar el efecto sinergético de los diferentes elementos, y diseñar aleaciones de Cu microaleado. Dos patentes son importantes en este sentido.

Por un lado, la patente de 2002 de Kilpinen Antti y Salonen Timo (patente WO200272901A1). Esta patente cubre un Cu OF microaleado con un 0,25% de Sn y un 0,12 % de Mn.

Por otro lado, una patente más reciente y en principio más prometedora, es la presentada en 2013 por la empresa española La Farga Lacambra (patente US20130264093A1). Este material cuenta con la presencia, en cantidades inferiores al 0,05% de cada uno de los elementos Zn, Ni, Pb, As, Sb, o Ag, y cantidades de hasta el 0,6% de Sn y 0,4% de Mg.

Los retos pendientes son conseguir materiales con mayor temperatura de recristalización, materiales más ligeros (composites Cu- fibras de grafito), obtención de recubrimientos super hidrofóbicos así como disminuir el tamaño de grano.

Materiales para el pantógrafo

El pantógrafo es el sistema por el que cualquier vehículo ferroviario recibe la energía eléctrica que le proporciona la fuerza de tracción. Como tal sistema, ha sufrido una notable evolución con los años, mucho más importante que la sufrida por la catenaria. Los diseños han ido combinando distintas geometrías con diferentes tipos de materiales, adaptándose a los distintos sistemas ferroviarios de una forma notable. De entre los elementos del pantógrafo, el frotador es el que más innovación ha desarrollado desde el punto de vista de los materiales utilizados. Dado que este es un elemento considerado de sacrificio, se busca minimizar el inevitable desgaste del mismo.

Los mecanismos de desgaste son variados, e influyen de manera desigual en los distintos tipos de frotadores. De los generales de flasheo, o erosión por arco, que implica la necesidad de mantener el contacto con la catenaria para evitarlo, la delaminación en el caso de los materiales metálicos, la fusión también para los materiales metálicos y el particular de la oxidación, muy importante en el caso del grafito.

En cuanto a configuraciones físicas podemos hablar de platinas de metal uniforme, frotadores con láminas contiguas y alternadas de Cu-grafito (frotadores TAF y frotadores Kasperowsky) y también frotadores de grafito [8]. Estas diferentes configuraciones pueden mostrar coeficientes de fricción (Tabla 2) y tasas de desgaste muy diferentes, siendo la configuración Kasperowsky la que ofrece una mayor tasa de desgaste para el pantógrafo y menor para la catenaria.

Frotador                    Coeficiente de fricción

Cu sin lubricante         0,76
Cu con lubricante        0,21
TAF                              0,43
Grafito                         0,36
Kasperowski                0,21

Tabla 2. Coeficientes de fricción para diferentes frotadores, valores medios.

Como frotadores metálicos se utilizan mayoritariamente diferentes aleaciones metálicas, siendo el cobre el material utilizado de forma preferente, pero con diversas configuraciones de composición. Así, se disponen aleaciones de cobre, configuraciones mixtas Cu-grafito, metales sinterizados y materiales compuestos metal-grafito e incluso polímero-grafito (en estudio).

El grafito está teniendo cada vez más importancia en estas configuraciones, ya siendo el material básico y soporte o como material de impregnación en aleaciones metálicas de cobre, de aluminio o incluso de titanio. Esta impregnación tiene como finalidad reducir el coeficiente de fricción del par tribológico, logrando disminuir el desgaste de estos elementos manteniendo una buena conductividad. Un inconveniente en este sentido es la demanda comercial de velocidades cada vez mayores, y que implican un fuerte incremento de la temperatura del contacto y una pérdida acelerada de la resistencia mecánica y la oxidación de los contactos. El incremento de las intensidades eléctricas compensa en parte este inconveniente, al actuar como lubricantes del sistema.

Como materiales base cobre podemos destacar las aleaciones Cu-Cr-Zn, el cobre electrolítico y las aleaciones Cu-Ni-Fe-Sn, aunque hoy día se está prestando una atención muy especial a los materiales de cobre electrolítico o a las aleaciones anteriores, pero siempre con impregnación de grafito. Otras aleaciones metálicas que se están analizando actualmente son las basadas en el aluminio, como la aleación Al-Ag-Si-Fe-Mg-Zn, ya sea como material de contacto o como material de soporte para otro tipo de materiales, fundamentalmente el grafito, o formando materiales multicapa aluminio-cobre-grafito. Todas estas aleaciones también se están analizando para su utilización como materiales de metalizado de otros, como el propio grafito.

Aunque hoy día no dejan de ser materiales experimentales para estas aplicaciones, no por ello no hay que mencionar materiales como son los compuestos, o composites. Muy avanzados están ya los materiales compuestos Cu-grafito, que mejoran notablemente la resistencia al desgaste de las aleaciones metálicas. El grafito como fase dispersa en la aleación metálica mejora el coeficiente de fricción en más de un 10% manteniendo la conductividad del conjunto. El recubrimiento de este material con Zn aún mejora notablemente su comportamiento al desgaste (Figura 6).

Figura 6. Velocidad de desgaste para el material compuesto Cu-grafito (GCCS) y el mismo material recubierto de Zn (ZGCCS) en función de la intensidad de corriente [9].

Actualmente también se están estudiando otros tipos de materiales compuestos basados en el cobre o el aluminio, así como materiales compuestos renovables. A título de ejemplo de estos últimos podemos destacar los materiales poliméricos reforzados con fibras naturales, como es el caso de la poliimida reforzada con fibras modificadas de cáscaras de frutos secos (Figura 7). Si bien estos materiales presentan tasas de desgaste mucho más elevadas actualmente no por ello hay que descartarla en un futuro.

Figura 7. Velocidad de desgaste para fibras modificadas de frutos secos (YM-PMPCS) y el material compuesto de poliimida reforzada con fibras modificadas de frutos secos (PI/YM-PMPCS), en función de la intensidad de corriente [10].

Referencias

[1] K. Valdés León, M.A. Muñoz-Morris, D.G. Morris. Optimisation of strength and ductility of Cu–Cr–Zr by combining severe plastic deformation and precipitation. Materials Science and Engineering A 536 (2012) 181– 189.

[2] A. Ma et alt. Grain Refinement and High-Performance of Equal-Channel Angular Pressed Cu-Mg Alloy for Electrical Contact Wire. Metals, 4 (2014), 586-596.

[3] G. Bao et alt. Microstructure and properties of cold drawing Cu-2.5Fe-0.2%Cr and Cu-6% Fe alloys. Appl. Phys. & Eng., 16(8), (2014), 622-629.

[4] J. Su et alt. Research on aging precipitation in a Cu–Cr–Zr–Mg alloy. Materials Science and Engineering A 392 (2005) 422–426.

[5] G. Itoh et alt. Effects of a small addition of magnesium and silver on the precipitation of T phase in an Al-4%Cu-1.1%Li-O.2%Zr alloy. Materials Science and Engineering A213, (1996), 128-137.

[6] S. Jia et alt. Sliding wear behavior of copper alloy contact wire against copper-based strip for high-speed electrified railways. Wear 262 (2007) 772–777.

[7] A. Gaganov et alt. Effect of Zr additions on the microstructure, and the mechanical and electrical properties of Cu-7 wt% Ag alloys. Materials Science and Engineering A 437 (2006) 313–322.

[8] G. Bucca, A. Collina. A procedure for the wear prediction of collector strip and contact wire in pantograph-catenar system. Wear, 266 (2009), 46-59.

[9] C. J. Tu et alt. Improving the tribological behavior of graphite/Cu matrix self-lubricating composite contact strip by electroplating Zn on graphite. Tribol.Lett., 31 (2008), 91-98.

[10] C. Tu, Z. Chen, J. Xia. Thermal wear and electrical sliding wear behaviors of the polyimide modified polymer-matrix pantograph contact strip. Tribology International, 42 (2009), 995-1003.

Fuente: Interempresas.net

21 de marzo de 2016

España: El ferrocarril refuerza sus opciones de negocio en Oriente Medio

Exterior

La industria ferroviaria española avanza en el mercado de transporte de Oriente Medio. Su participación en la feria “Middle East Rail” confirma el interés que despierta la tecnología y las soluciones de las empresas del sector.

Oriente Medio es uno de los mercados con mayores opciones de exportación tecnológica para la industria ferroviaria española. Se trata de una zona con grandes inversiones en materia de transporte que presenta nuevas oportunidades para las empresas del sector.


La percepción sobre las posibilidades de crecer en esta mercado son positivas, tal como se ha podido comprobar tras la participación en la feria Middle East Rail. En este sentido, el presidente de la Asociación Ferroviaria Española, Mafex, Pedro Fortea, indica que “la tecnología ferroviaria española despierta gran interés en Oriente Medio, por sus innovadoras aportaciones tanto en transporte metropolitano, como medias y largas distancias”. Durante esta feria, “Han sido numerosos los representantes de instituciones y áreas de movilidad que han querido conocer más de cerca el papel de nuestras empresas en el desarrollo de nuevas infraestructuras ferroviarias, así como los avances en los proyectos en los que participan en países como Arabia Saudí, Emiratos Árabes Unidos, Omán o Qatar, entre otros”.

De forma paralela a la participación en Middle East Rail, los representantes de Mafex han llevado a cabo una agenda de entrevistas en Omán con altos cargos de la administración de Transporte. Estos encuentros han servido para conocer de primera mano los planes que se han diseñado en materia de infraestructura en el país y las opciones de participación de empresas españolas. 

Muestra de la tecnología española en Middle East Rail

Respecto a los resultados de la feria, esta edición ha servido para reforzar la posición de las empresas españolas en un mercado de gran interés, donde también son necesarias soluciones altamente avanzadas para hacer frente alas condiciones especiales de la zona, debido al clima y las altas temperaturas. La muestra ha contado con la presencia de Aquafrisch,Arcelormittal Comercial Perfiles España, Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), IDOM, Tecnatom, TYPSATécnicas y Proyectos,SENER Ingeniería y Sistemas, y PatentesTalgo. Todas ellas consideran que la participación en plataformas profesionales como Middle East Rail son muy eficaces, ya que refuerzan las posibilidades de crecer en mercados tan importantes como el de Oriente Medio y sirven como escaparate para mostrar los últimos avances del sector.

Inversiones ferroviarias en Oriente Medio

La participación en esta feria ha sido clave, ya que el ferrocarril es una de las prioridades en materia de inversión en Arabia Saudí, Qatar, Emiratos Árabes Unidos, Omán y Kuwait, entre otros países de la zona.

En Arabia Saudí las autoridades de transporte tienen en marcha un programa de infraestructuras, dotando con más de 40.000 millones de euros para modernizar la  red ferroviaria. Junto al proyecto de alta velocidad Medina-La Meca también se incluye la conexión con Barhein, el proyecto Landbridge, la línea Norte-Sur y las redes de  metro de Jeddah, Riad y La Meca.

Por su parte, Emiratos Árabes Unidos destinará más de 22.000 millones de euros a la mejora de  la red ferroviaria nacional, el metro y metro ligero de la ciudad de Abu Dabhi, así como los proyectos del tranvía de Al Sufouth y el subterráneo de Dubai.

A ellos se unen países como Qatar, donde la inversión ferroviaria asciende a más de 30.000 millones de euros para la puesta en marcha deun corredor regional de ferrocarril, el metro ligero de la capital, el People Mover de West Bay y la red de metro de Doha. Omán y Kuwait también estudian ampliaciones y modernización de líneas para mejorar la movilidad urbana y el transporte de pasajeros y mercancías.

No obstante, es preciso señalar que en los últimos meses se ha observado una clara ralentización en los proyectos ferroviarios en estos países, debido principalmente a la situación geopolítica de la región y a la fuerte caída de los precios del petróleo, aspectos que afectan lógicamente a las inversiones públicas destinadas a infraestructuras del transporte. Por lo quela industria ferroviaria española sigue con atención y gran interés los avances que las administraciones públicas de esta región lleven a cabo a corto y medio plazo.EmpresaExterior.com