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lunes, 29 de junio de 2020

La empresa TMH comenzó con la entrega de 1.300 coches de pasajeros a Egipto

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa TMH informa que entregó oficialmente 22 coches de pasajeros de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) a los Ferrocarriles Nacionales Egipcios (ENR), en el marco del mayor pedido de material rodante de la historia de dicho país.

El acontecimiento se realizó en el puerto de Alejandría en presencia de representantes del Ministerio de Transporte de Egipto. Otros 10 coches salieron de Rusia y se prevé que lleguen al país africano en la primera quincena de Julio. Con un coche ya entregado en Abril de 2020 para su prueba, este primer lote incluye 33 vehículos de tercera clase equipados con ventilación dinámica.


Los coches con destino al puerto de Alejandría fueron transportados por camiones desde la planta de TMH en Tver (TVZ), donde se producen, hasta el puerto de San Petersburgo. Un equipo de expertos técnicos de TVZ realizaron el procedimiento oficial de entrega, el cual incluyó una comprobación de los frenos de cada coche. Los mismos serán enviados a El Cairo para comenzar la operación comercial el próximo 1 de julio.


"Estamos muy contentos de haber podido, a pesar del difícil contexto de la pandemia de Covid-19, entregar a tiempo los primeros coches a ENR y de completar con éxito la campaña de pruebas de certificación tanto en Hungría como en Egipto. Este es el resultado de los esfuerzos conjuntos de un equipo de varios países -Egipto, Rusia y Hungría- trabajando en estrecha colaboración con el cliente", dijo David John, Director Técnico y de Proyectos de la ENR en TMH International.

En abril, TMH logró cargar el primer vagón de ENR en el último buque que salió de Eslovenia antes del período de cierre, lo que permitió a ENR iniciar las pruebas de funcionamiento a lo largo de dos meses en su red ferroviaria. Ante la imposibilidad de viajar al extranjero, los especialistas de TMH en Rusia organizaron un equipo completo de capacitación y un paquete de documentación para ENR confiando localmente en los conocimientos técnicos de TÜV Nord Egypt para supervisar las pruebas junto con el equipo local de

TMH Egipto. En Hungría, se espera que el organismo de certificación de la BME entregue los certificados de conformidad de los coches a finales de mes.

Los 1300 coches de pasajeros encargados por ENR no sólo añadirán un 30% más de capacidad a la actual flota de pasajeros, sino que aumentarán significativamente su fiabilidad y seguridad. El país ha puesto en marcha un ambicioso programa de modernización de su red ferroviaria, que ha dado lugar al  mayor pedido de material rodante obtenido por TMH Hungría en 2018. El contrato incluye un período de garantía de 3 años y TMH Egipto estaría dispuesto a mantener la flota.

Este proyecto récord, financiado por los Eximbanks húngaro y ruso bajo la garantía estatal de ambos países, incluye el 51% de contenido húngaro. Con 680 vagones que se fabricarán en Hungría, este es el mayor proyecto de fabricación de material rodante en el país. Junto con el socio local de MV, TMH adquirió recientemente la planta de Dunakeszi (DJJ), donde comenzará su producción a partir del tercer trimestre del año. El resto de los coches se fabricarán en TVZ en Rusia.

Los vehículos UIC 1.435mm diseñados por los ingenieros de TMH pueden operar en arena y polvo bajo temperaturas de hasta +50°C con un ciclo de vida de 40 años. Los cinco modelos diferentes van desde coches de tercera clase con ventilación dinámica (500 unidades), y con aire acondicionado de tercera clase (500 unidades), de segunda clase (180 unidades), de primera clase (90 unidades) con HVAC y  hasta vagones-restaurante de segunda clase (30 unidades).

TMH ofrece 40 modelos diferentes de coches de pasajeros para los anchos de vía de 1435 y 1520 mm, desde los de uno o dos pisos hasta los coches con asientos, cama o para usos especiales (restaurante o correo por ejemplo). La empresa fabrica 1200 coches de pasajeros al año en su centro de excelencia TVZ.

viernes, 26 de junio de 2020

ALAF: Vídeo Conferencia "Impacto y Adaptación de los Ferrocarriles Latinoamericanos ante el COVID-19

Instituciones

Redacción Crónica Ferroviaria

La Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles informa que, como miembro de UIC, participa activamente de las actividades organizadas por ese organismo. En la actualidad, están integrando la Task Force conformada por UIC con el objetivo de abordar la problemática originada por el COVID-19 en los sistemas ferroviarios de los distintos países y continentes.


El pasado lunes 22 de Junio se desarrolló la primera de los dos ciclos de conferencias Webinar (la próxima será el 6 de julio), en las que participarán las autoridades de la UIC, nuestros socios representantes de los países de Latinoamérica e invitados de Asia y Europa.

La ALAF los invita a participar a través del siguiente enlace de inscripción: https://uic.org/events/covid-19-latin-american-rail-networks-impacts-and-adaptations

viernes, 19 de junio de 2020

ALAF: Vídeo Conferencia "Impacto y adaptación de los Ferrocarriles Latinoamericanos ante el COVID-19

Evento Ferroviario

Redacción Crónica Ferroviaria

La Región de América Latina de la UIC junto con el Grupo de Trabajo de la UIC Covid-19 y ALAF (Asociación de Ferrocarriles de América Latina) están organizando dos conferencias web el 22 de junio y el 6 de julio centradas en las redes ferroviarias de Covid-19 y América Latina. El seminario será una oportunidad para compartir experiencias entre representantes ferroviarios europeos, asiáticos y estadounidenses.


Los mensajes de bienvenida y de presentación serán entregados por François Davenne, Director General de UIC, Guilherme Quintella, Presidente de la Región Latinoamericana de UIC y José Villafañe, Secretario General de ALAF.

Concluyendo la sesión, Marc Guigon, Coordinador de la UIC Covid-19 Task Force y la Región de América Latina para la UIC presentará el trabajo del grupo.
Las dos conferencias consistirán en dos paneles: asiático / europeo y estadounidense, cada uno seguido de una sesión de preguntas y respuestas, moderada por Marc Guigon y Vanessa Pérez Miranda.

* Panel 1 centrado en la experiencia asiática y europea

* Panel 2 que proporciona una visión general de la realidad en diferentes países de la región de América Latina.

Nota: El uso del idioma durante la conferencia web será español con traducción de inglés a español cuando sea necesario.

El horario corresponde a la zona horaria de Europa Central (hora de París / Madrid). Consulte el horario en su país aquí https://es.calcuworld.com/conversores/conversor-de-husos-horarios/

El enlace para unirse a la conferencia se enviará a las personas registradas.

Si está interesado en unirse a la conferencia web, regístrese a continuación.

jueves, 7 de junio de 2018

7 de junio: Día Internacional de Sensibilización en los pasos a nivel

Instituciones

Redacción Crónica Ferroviaria

* Esta campaña se centra en los jóvenes con el mensaje: “¡Con los trenes, respeto!”

* Participan cuarenta países de los cinco continentes

* Organizado por la Unión Internacional de Ferrocarriles

El día 7 de Junio, la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC), así como otras entidades del mundo ferroviario de cuarenta países, autoridades de transporte rodado, científicos e instituciones participan en el marco de la X edición del Día Internacional de Sensibilización en los pasos a nivel (ILCAD: www.ilcad.org) y paralelamente se desarrolla una campaña de difusión bajo el lema “¡Con los trenes, respeto!” en los cuarenta países participantes.


Tras las ediciones celebradas en Bruselas, Varsovia, París, Ginebra, Lisboa, Estambul, Riga y Montreal, la conferencia será en Zagreb (Croacia) y se centrará en la seguridad en la interfaz carretera/vía férrea, organizado por la UIC, el Gestor de la Infraestructura de Ferrocarriles Croata (HZ Infrastruktura) y la Facultad Croata de Transporte y Ciencias del Tráfico.

La Fundación de los Ferrocarriles Españoles se une a esta campaña internacional promocionándola desde la Plataforma Tecnológica Ferroviaria, la revista Vía Libre, los museos del Ferrocarril de Madrid y Cataluña y el Área de Comunicación.

Campaña 2018: “¡Con los trenes, respeto!

La campaña de este año se centra en los “Jóvenes en pasos a nivel”, pues según las estadísticas, la principal causa de las colisiones en carretera es el factor humano, no respetar las normas de tráfico deliberadamente o por error, provocados por el cansancio, el estrés, las drogas, la velocidad, pero también por el uso inapropiado de dispositivos electrónicos.

Cada vez más las personas están continuamente conectadas a los smartphones, smartwatches, GPS…. Los automovilistas, los motoristas, ciclistas y peatones subestiman muy a menudo los peligros ligados a su utilización mientras conducen, caminan, allí donde toda su atención debería concentrarse, en particular en los pasos a nivel.

Los conductores, usuarios vulnerables, realizan o reciben llamadas y mensajes, escuchan música, chatean, consultan las redes sociales o miran vídeos. El vehículo se transforma en una segunda oficina; mirar el teléfono o escuchar música disminuye las percepciones visuales y auditivas, y las personas híper conectadas son en su mayoría jóvenes, entre 15 y 35 años.

Para afrontar esta problemática de factor humano se están estudiando algunas innovaciones tecnológicas como localización de los pasos a nivel en los GPS, diálogo entre las infraestructuras carretera-vía férrea y entre vehículos, además de una mejor información para los usuarios.

Para promover esta campaña se han elaborado carteles y vídeos. Los carteles, con los protagonistas de películas como Mad Max o Blade Runner, para introducir las cuestiones sobre seguridad y normas a seguir en los pasos a nivel, en el público objetivo, los jóvenes; y los vídeos en 3D, producidos por Network Rail y la UIC sobre los riesgos que pueden tener las distracciones en los pasos a nivel y el peligro de cruzar las vías del tren de forma no autorizada. Ver en YouTube:

Estadísticas de accidentes y pasos a nivel

Según la Organización Mundial de la Salud, los accidentes de tráfico son globalmente la mayor causa de mortalidad entre adolescentes, de los que en 2015 murieron más de 1,2 millones. Una de cada diez de esas muertes se generó en la carretera.

Los accidentes de tráfico son la primera causa de fallecimiento entre las personas de entre quince y veintinueve años y las personas entre los quince y los 44 años representan el 48 por ciento del total de fallecidos en accidentes de tráfico Los accidentes de tráfico cuestan alrededor del 3 por ciento del producto interior bruto a la mayoría de los países.

En cuanto a los accidentes en pasos a nivel, apenas suponen el 1 por ciento de todos los accidentes de tráfico mortales en la Unión Europea, pero representan el 28 por ciento de los accidentes ferroviarios.

jueves, 7 de diciembre de 2017

Trenes Argentinos Infraestructuras se presentó por primera vez en la Unión internacional de Ferrocarriles

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El presidente de la empresa Trenes Argentinos Infraestructura, Guillermo Fiad, presentó los avances del Plan de Infraestructura Ferroviaria durante la 91° Asamblea General de la UIC (por sus siglas en francés Union Internationale des Chemins de Fer), que se realizó en Paris.

Trenes Argentinos Infraestructura es miembro asociado de la UIC desde diciembre de 2016, luego de que se aprobara por unanimidad su ingreso al organismo en la 89° Asamblea anual que se llevó a cabo en San Petersburgo, Rusia.


De esta manera, la empresa estatal dependiente del Ministerio de Transporte de la Nación, responsable por las obras de infraestructura ferroviaria en todo el país, se convirtió en el primer organismo argentino en formar parte de este organismo internacional.

Con esta presentación, Argentina ya comenzó a formar parte del debate global sobre la sustentabilidad del transporte ferroviario, además de establecer vínculos permanentes de colaboración con los 195 miembros de la organización.

Creada en 1922, la UIC promueve el desarrollo ferroviario a nivel global, con una visión orientada a resolver los desafíos futuros del ferrocarril y la intermodalidad del transporte. Con ese objetivo, la UIC desarrolla normativas ferroviarias a nivel internacional, incentiva la cooperación internacional entre los miembros, facilita el intercambio de mejores prácticas, apoya los esfuerzos por desarrollar nuevas áreas de actividades y propone nuevas formas de optimizar el rendimiento técnico y medioambiental del transporte ferroviario, mejorar la competitividad y la eficiencia operativa. Además, impulsa activamente la digitalización y trabaja por fomentar la seguridad en todas sus acepciones.

El ingreso de Argentina a la UIC puede actuar como impulsor para toda Latinoamérica, con vistas a compartir problemas comunes y fomentar el desarrollo del ferrocarril en todo el Continente.

lunes, 25 de septiembre de 2017

El futuro de la movilidad sostenible viaja en tren

Informe Ferroviario

* El ferrocarril acapara el 8% del transporte mundial, pero el volumen de gases de efecto invernadero que genera se sitúa en el 3,5%

* Entre 1975 y 2013, este medio de transporte logró reducir en un 63% en el caso de viajeros y un 48% en el caso de mercancías sus emisiones de CO2

El Acuerdo de París de 2015 puso de manifiesto la preocupación ante el cambio climático y, muy particularmente, frente al creciente calentamiento global. En un principio, el texto que firmaron 195 países planteaba la necesidad de superar la quema de combustibles fósiles para 2050, lo que hubiera implicado el abandono de la explotación del 82% de las reservas de carbón, el 40% de las de gas y el 33% de las de petróleo. Sin embargo, los países con grandes explotaciones petroleras evitaron el acuerdo unánime en este punto.


En cualquier caso, el documento final sí se compromete a tomar todas las medidas necesarias para mantener el aumento de la temperatura media mundial a final de siglo por debajo de 2°C sobre los niveles preindustriales.

Cambios sustanciales en el transporte

Entre los aspectos fundamentales para conseguir un control del calentamiento global se encuentra un cambio sustancial en el transporte de las personas y mercancías hacia modos más eficientes, así como hacer un mejor uso de los modos de movilidad, reduciendo el consumo de energía final y las emisiones de CO2 (dióxido de carbono) en el sector, que es el responsable, por ejemplo, del 40% del consumo energético en España.

Según datos de la Agencia Internacional de la Energía (IEA, siglas en inglés) y de la Unión Internacional del Ferrocarril (UIC), el transporte es responsable del 23% de los gases de efecto invernadero (GEI) por consumo de combustible y se espera que la demanda de movilidad mundial de viajeros y mercancías se duplique entre 2010 y 2050, como consecuencia de la globalización económica y la pujanza de los mercados.

Mientras que el 8% del transporte mundial se hace por ferrocarril, el volumen del GEI que genera es del 3,5% porque las emisiones de CO2 del ferrocarril son sustancialmente menores que las de otros modos de transporte como el coche o el avión. Las emisiones de CO2 específicas del ferrocarril se han reducido un 63% en el caso de viajeros y un 48% en el caso de mercancías entre 1975 y 2013.

Así pues, el ferrocarril es uno de los elementos centrales para una economía baja en carbono y el impacto de los servicios de alta velocidad en España durante los primeros 25 años lo pone de manifiesto.

El Tren de Alta Velocidad, el menos contaminante

Ya en 2010, un estudio de la  Fundación de los Ferrocarriles Españoles publicado en la revista  Transportation Research Record confirmaba que los trenes de alta velocidad consumen de media y por pasajero transportado un 29% menos de energía que los trenes convencionales, además de reducir las emisiones de CO2 en la misma proporción.


Por otra parte, el estudio señalaba que El AVE evita la emisión de 3 kg de CO2 por pasajero en relación a otros trenes, pero si se examina en conjunto lo que deja de emitir un viajero que no usa el coche ni el avión esa cifra se eleva hasta los 31 kg de CO2, una cantidad de gas que ya no llega a la atmósfera.

Asimismo, según distintos estudios comparativos, la actividad de transporte de Renfe en los servicios de alta velocidad entre 1992 y 2016, tanto de larga distancia como de media distancia (346 millones de viajeros), han permitido un ahorro para la sociedad estimado en 4.286 millones de euros si se evalúa en términos económicos el impacto sobre el cambio climático, la contaminación y la tasa de accidentes que habría comportado realizar el transporte por otros medios.

Este supuesto además habría conducido a un aumento de las emisiones de CO2 por transporte en España de más de 12,9 millones de toneladas y un incremento en el consumo energético de más de 2,6 millones de toneladas equivalentes de petróleo.

El objetivo: un transporte ferroviario de cero emisiones

El 89% del volumen de transporte de viajeros y mercancías de Renfe se desarrolla por redes electrificadas y está, por tanto, parcialmente descarbonizado en base al actual mix eléctrico (53% sin emisiones y 33% renovables). La empresa ya ha reducido su huella de carbono un 56% desde 1990 (año base del Protocolo de Kioto) hasta situarse en 24,2 gr de CO2 por unidad transportada y mantiene activa una estrategia de sostenibilidad y eficiencia energética que incluye un nuevo acuerdo con Adif para profundizar en varias áreas propias del sistema ferroviario, mejora de prácticas de consumo y ahorro de energía o proyectos de innovación para analizar la tracción mediante gas natural licuado o pilas de hidrógeno como potenciales sustitutos del combustible fósil.

Comparada con 1990, la intensidad energética del sector ferroviario (energía final consumida por unidad transportada) ha decrecido un 33% en todo el mundo. Más de un tercio de la energía utilizada en los ferrocarriles es eléctrica y un cuarto de las líneas están electrificadas a nivel mundial. Son datos esperanzadores y que invitan a seguir trabajando por una movilidad sostenible que, a buen seguro, viajará en tren.ElDiario.es (Nota enviada por nuestro colaborador señor Jorge Zatloukal)

jueves, 8 de junio de 2017

Línea Urquiza: Se suma al Día internacional de concientización de los Pasos a Nivel

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En el marco del “Día internacional de concientización de los Pasos a Nivel” (International Level Crossings Awareness Day – ILCAD), la empresa Metrovías desarrollará en la Línea Ferroviaria Urquiza, que une las estaciones Federico Lacroze y General Lemos, una iniciativa para que la comunidad en general, usuarios, peatones y automovilistas tomen conciencia y se comporten de manera responsable en los Pasos a Nivel. Entre las principales recomendaciones se encuentran:


* Mirar hacia ambos lados,
* Cruzar sólo por los pasos habilitados,
* Respetar las señales sonoras

Durante la jornada del viernes 9 de junio, se desplegará en los Pasos a Nivel más representativos de la traza, un banner con un mensaje que llama a la reflexión: “Tomate la pausa más importante del día”.

De esta manera, Metrovías se suma a la conmemoración del “Día internacional de concientización de los Pasos a Nivel” con una acción educativa que contribuye a actuar con seguridad y responsabilidad.

Para mayor información los usuarios podrán comunicarse con el Centro de Atención al Usuario al 0800-555-1616.

jueves, 22 de diciembre de 2016

España: Estudio sobre reducción de consumo energético y emisiones en el ferrocarril

Ingeniería Ferroviaria

Redacción Crónica Ferroviaria

Elaborado por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles para la UIC . Analiza las investigaciones más recientes y describe las medidas implantadas por las operadoras ferroviarias

El estudio “Technologies and potential developments for energy efficiency and CO2 reductions in rail systems” describe y analiza los proyectos e investigaciones más recientes sobre la reducción del consumo de energía y las emisiones de dióxido de carbono en el ámbito del ferrocarril. Este análisis ha sido elaborado por la Jefatura de Proyectos de la Gerencia de Área de I+D+i de la Fundación de los Ferrocarriles, por encargo de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC).


En este estudio destacan las medidas más relevantes para incrementar la eficiencia energética, agrupadas en cuatro grandes bloques: diseño de la infraestructura, las instalaciones y el material rodante; tracción eléctrica; sistemas auxiliares, y gestión inteligente de la energía.

Asimismo, se recopilan y analizan los avances tecnológicos clave para entender en que punto se encuentra el ferrocarril y su potencial para el futuro en el ámbito de la reducción de consumo energético y emisiones, uno de los principales objetivos de las empresas ferroviarias.

Para los operadores, un aumento de la eficiencia energética conduce a una reducción de los costes financieros, contribuye a mejorar el impacto ambiental y, en consecuencia, conlleva un aumento del beneficio económico y social. Todo ello justifica las políticas públicas en términos de cambio modal desde otros modos de transporte al ferrocarril.

Como parte del sistema global de transporte, el ferrocarril debe contribuir a mejorar la eficiencia energética y el impacto medioambiental del conjunto. Así, un aumento de la velocidad del ferrocarril puede aumentar el consumo específico de energía y al mismo tiempo incrementar el atractivo del modo ferroviario, captando pasajeros de modos de transporte con menor eficiencia.

Pero no sólo es esencial reducir el consumo de los trenes y los sistemas auxiliares, tanto los instalados en la infraestructura como a bordo, sino que también es crucial desplegar medidas operativas o relacionadas con la gestión inteligente para llegar a alcanzar un sistema sostenible y competitivo.
El análisis detallado de estudios y tecnologías orientadas a la eficiencia energética en el ferrocarril actual, es básico para centrar los esfuerzos que deben realizarse en los próximos años para enfrentarse a los grandes retos del sistema ferroviario.

La Fundación de los Ferrocarriles Españoles, en su Área de I+D+i, cuenta con grupos propios de estudios e investigación integrados por personal de la Fundación y reputados expertos con amplio prestigio internacional que participan en proyectos españoles y europeos. También desarrolla una actividad de apoyo al sector y a su presencia internacional, sirviendo de punto de unión entre las empresas y asociaciones de la industria ferroviaria española.

La Unión Internacional de Ferrocarriles – UIC tiene como misión fomentar el transporte por ferrocarril a nivel mundial y ayudar a sus miembros a afrontar los retos de la movilidad sostenible tanto actuales como futuros. La UIC la forman 200 miembros a lo largo de cinco continentes.

Para conocer el estudio hacer click en el siguiente link

http://ffe1.mailrelay-iv.es/newslink/7179/51.html

martes, 13 de diciembre de 2016

Trenes Argentinos Infraestructura se asoció a la Unión Internacional de Ferrocarriles

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa estatal Trenes Argentinos Infraestructura informa que se sumó a partir del mes de Diciembre a la Unión Internacional de Ferrocarriles como miembro asociado, luego de que se aprobara por unanimidad su ingreso al organismo en la 89° Asamblea Anual que se llevó a cabo en San Petersburgo, Rusia. 

De esta manera, la empresa estatal dependiente del Ministerio de Transporte de la Nación, responsable por las obras de infraestructura ferroviaria en todo el país, se convirtió en el primer organismo argentino en formar parte de la UIC (por sus siglas en francés Union Internationale des Chemins de Fer).


“Ya pusimos en marcha la mayor inversión en infraestructura ferroviaria de la historia y sabemos que tenemos por delante grandes desafíos. Nuestra incorporación a la UIC nos permitirá nutrirnos de la experiencia y las mejores prácticas internacionales en los sistemas ferroviarios más desarrollados”, aseguró Guillermo Fiad, Presidente de Trenes Argentinos Infraestructura. 

A través de esta incorporación, la Argentina comenzará a formar parte del debate global sobre la sustentabilidad del transporte ferroviario, accederá a las últimas normativas técnicas y a las innovaciones tecnológicas para construcción, operación y mantenimiento, además de establecer vínculos permanentes de colaboración con los 195 miembros de la organización.

Creada en 1922, la UIC promueve el desarrollo ferroviario a nivel global, con una visión orientada a resolver los desafíos futuros del ferrocarril y la intermodalidad del transporte. Con ese objetivo, la UIC desarrolla normativas ferroviarias a nivel internacional, incentiva la cooperación internacional entre los miembros, facilita el intercambio de mejores prácticas, apoya los esfuerzos por desarrollar nuevas áreas de actividades y propone nuevas formas de optimizar el rendimiento técnico y medioambiental del transporte ferroviario, mejorar la competitividad y la eficiencia operativa. Además, impulsa activamente la digitalización y trabaja por fomentar la seguridad en todas sus acepciones.

El ingreso de Argentina a la UIC puede actuar como impulsor para toda Latinoamérica, con vistas a compartir problemas comunes y fomentar el desarrollo del ferrocarril en todo el Continente.

“Nos complace anunciar el ingreso de Trenes Argentinos como nuevo asociado a nuestra organización. Conocemos el plan de inversión que está llevando adelante actualmente la Argentina, tanto en el sistema de cargas como de pasajeros, y creemos que tenemos mucho para aportar al desarrollo de sus infraestructuras y operaciones”, afirmó Jean Pierre Loubinoux, Director General de la UIC

lunes, 19 de septiembre de 2016

Córdoba: Los productos no van en tren, van en camión

Actualidad

Uno de los aspectos por los cuales el costo del transporte es alto es por su ineficiencia y una de las razones es que 93 por ciento del transporte de carga se hace en camiones, un servicio que a partir de los 300 kilómetros pierde eficiencia frente a alternativas como el tren.

Uno de los aspectos por los cuales el costo del transporte es alto es por su ineficiencia y una de las razones es que 93 por ciento del transporte de carga se hace en camiones, un servicio que a partir de los 300 kilómetros pierde eficiencia frente a alternativas como el tren.

Precisamente, el transporte ferroviario en Argentina apenas representa el 5,4 por ciento, según el estudio de Ceolog y la UIC.


“Otro componente importante de la ineficiencia logística es la matriz del transporte. En países como Estados Unidos, el ferrocarril representa casi 50 por ciento. En la Argentina, 95 por ciento de la logística se hace a través de carreteras y esto es hipotecar la competitividad de un país”, explica Travaglino.

El dato no es menor si se tiene en cuenta el futuro de la economía argentina. Para 2020, se estima que la producción agrícola nacional “llegará a 150 millones de toneladas y en ese momento al autopista a Rosario quedará saturada, por lo cual hace falta un plan de logística para el país”, advierte Gerardo Seidel, presidente de la UIC.

“Los paquetes tecnológicos que se están aplicando a la producción agrícola van muy rápido. Habrá más trigo, maíz, sorgo y soja. Además, antes había una cosecha por año, ahora vamos camino a cuatro; a su vez, tenemos una parte de la producción en silo-bolsas”, explica Trapani.

Mientras tanto se espera que la Nación reglamente los bitrenes, camiones con dos a tres veces más de capacidad. Luego, las provincias tendrán que adherirse.

Desde Fecotac ponen sus dudas en el sistema. Si por la falta de controles, un camión común carga hasta tres veces lo permitido (hasta 30 mil kilos), ¿cómo quedarán las autovías con los bitrenes?. LaVoz.com

martes, 7 de junio de 2016

La Prevención en los Pasos a Nivel y la Seguridad Vial

Evento Ferroviario

Redacción Crónica Ferroviaria:

Esta actividad promovida por el Grupo de Estudios en Transporte y Tecnología Ferroviaria de la UTN.BA, se llevará a cabo en coincidencia con el Día Internacional de Concientización en Pasos a Nivel (ILCAD - International Level Crossing Awareness Day), por la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC), y con el Día Nacional de la Seguridad Vial.

Argentina está adherida a la Campaña ILCAD y desde el año 2012, la UTN.BA participa plenamente en las actividades que se llevan a cabo en forma simultánea en varios países y en distintas partes del mundo.


La Conferencia (abierta y gratuita) está dirigida a todos los interesados en la temática ferroviaria y vial, abordándose particularmente aspectos aplicados a la seguridad, la prevención y la tecnología.

Fecha: Viernes 10 de junio de 2016 – Hora: Desde las 8:30 hasta las 13:00
Ubicación: Medrano 951, Ciudad de Buenos Aires
Lugar: UTN.FRBA – 2° piso, aulas 3-4-5.
Ver programa adjunto.


Informes e inscripción:

jueves, 28 de mayo de 2015

España: El sector ferroviario europeo exige una acción coordinada para evitar el robo de metal

Exterior

Los robos se producen a diario y provocan la interrupción de servicios de transporte público, ferrocarril, energía y telecomunicaciones.

El pasado 26 de mayo, once asociaciones europeas que representan al sector del ferrocarril, el transporte público y la energía firmaron una declaración en la que se pedía una acción conjunta en toda la Unión Europea para luchar contra el robo de metal en el ferrocarril.

Entre los firmantes, se encuentran la Comunidad de Ferrocarriles Europeos (CER), la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC), la Unión Internacional de Transporte Público (UITP) y la asociación de policía ferroviaria Colpofer. La declaración insta a los políticos de la Unión Europea a tomar medias en las siguientes áreas:


* Medidas legislativas para poner en práctica y reforzar los estándares mínimos para venta de metales de desecho y chatarra, incluyendo el estudio de nuevas normas en las que se exija a compradores y vendedores que se registren e identifiquen.
* La mejora de la cooperación internacional para abordar el robo de metal de naturaleza transfronteriza.
* Medidas disuasorias, incluyendo el desarrollo de definiciones comunes en torno a la problemática y sanciones en toda la Unión Europea.

Influencia negativa

El grupo afirmó que es importante que los políticos reconozcan que el impacto del robo de metal en las empresas, los clientes y la sociedad es mucho mayor de lo que representa el metal robado en sí. Los robos de metal se producen a diario en toda Europa, lo que se traduce en la interrupción de muchos servicios de interés general, como el transporte público, los ferrocarriles, las redes de energía y las telecomunicaciones.

El robo de metal no sólo causa grandes pérdidas económicas para las empresas y la sociedad, sino que puede provocar también riesgos potenciales para la seguridad de los trabajadores de las compañías y para los ciudadanos, e influye de forma negativa en la calidad de los servicios.VíaLibre.es

miércoles, 6 de mayo de 2015

España: A los expertos ferroviarios mundiales les preocupa cómo hacer sostenible la alta velocidad

Exterior

Ayer 5 de mayo se celebró una mesa redonda en el marco de las reuniones del Comité Intercity y Alta velocidad de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) y del Comité Científico del Congreso Mundial de Alta Velocidad

La sede de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, en Madrid, fue ayer escenario de la presentación del libro de Michael Lebouef, Alta Velocidad Ferroviaria, al hilo de la cual se celebró una mesa redonda que contó con la participación de reconocidos expertos internacionales, que se mostraron preocupados por la sostenibilidad de la alta velocidad.


Todo ello se celebró en el marco de las reuniones del Comité Intercity y Alta velocidad de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) y del Comité Científico del Congreso Mundial de Alta Velocidad, que se vienen celebrando desde ayer, también en la sede de la Fundación, y se prolongarán hasta hoy, 6 de mayo.


El libro Alta Velocidad Ferroviaria, del que es autor Michel Lebouef, presidente del Comité Intercity y Alta velocidad de UIC, publicado en enero de 2014 en francés (ver noticia), y traducido al inglés en junio de ese mismo año, sirvió de pretexto para la celebración de una mesa redonda en la que participaron prestigiosos expertos mundiales en alta velocidad, entre los que se encontraban una nutrida representación de directivos de Renfe y Adif, y el director gerente de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, Alberto García.


Michel Lebouef, que es también director científico del Congreso Mundial de Alta Velocidad que se celebrará en Tokio en julio de 2015, abordó los principales puntos fuertes y débiles del ferrocarril, su coste y la interoperabilidad, que para él es aún una asignatura pendiente. En su opinión, pese a las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad (TSI) y el ERTMS, la red de alta velocidad europea es aún un conjunto de parches de redes nacionales, en lugar de una auténtica red transeuropea.


En cuanto a sus puntos fuertes, Lebouef se refirió a los costes de explotación de la alta velocidad, exceptuando los cánones de acceso a la infraestructura, pues considera que la alta velocidad es un factor de productividad muy fuerte. Es también la principal palanca para recortar los tiempos de viaje y hacer el ferrocarril más atractivo. En este sentido, dio la bienvenida a la competencia, pues gracias a ella, los viajeros, que ya han contribuido con sus impuestos a financiar el sistema ferroviario, tendrán acceso a más servicios con menor coste.

Velocidad máxima ideal

Lebouef también señaló que a la hora de valorar cuál debería ser la velocidad máxima que alcance un tren de alta velocidad han de tenerse en cuenta la vertiente económica y la vertiente medioambiental. A su juicio, en términos económicos, si el mercado de un tren en particular es grande, lo normal, es optar por la máxima velocidad. Para este experto, la velocidad aconsejable sería de 350 km/h. En su opinión, también existen creencias falsas como la de a mayor velocidad, más daño para el medio ambiente.

Viajeros al alza

Según Iñaki Barrón, director de Alta Velocidad de la UIC, en la actualidad se están construyendo en el mundo novecientos kilómetros de líneas de alta velocidad. Solamente en China, el año pasado se construyeron 3.500 kilómetros de alta velocidad. Según Barrón, existen cifras que invitan al optimismo, como, por ejemplo, los 1.600 millones de viajeros que utilizan la alta velocidad en el mundo –la mitad de ellos en China-; los 355 millones de viajeros anuales de Japón; y los 365.000 viajeros al día de la línea Tokio-Osaka, de 515 kilómetros de longitud. Cifras, todas ellas, que continúan al alza.

Construcción a crédito en Francia

Los expertos franceses explicaron cómo en su paísse está consensuando un gran pacto nacional para garantizar el futuro del servicio público ferroviario. El crecimiento anual de la deuda se cifra en 1.500 millones de euros, y en 3.000 millones en la actualidad por la construcción de cuatro líneas de alta velocidad, financiadas a crédito por RFF, el gestor de la infraestructura.

El objetivo es estabilizar la evolución de la deuda para limitar la carga de los intereses. Para ello, se propugna que RFF deje de de financiar las grandes obras a crédito, y que no se endeude más allá de un cierto nivel, a la hora de desarrollar las infraestructuras.

Cánones de acceso a la infraestructura

Christophe Keseljevic, de SNCF Reseau, y Jean Francois Paix, de SNCF, explicaron que en los dos próximos dos años se construirán setecientos kilómetros de líneas de alta velocidad (la segunda fase del TGV Este y la línea Sur Europa Atlántica). Según estos expertos, cuando se construye una nueva línea, sus responsables desean poner en circulación cuantos más trenes mejor. Y aquí es cuando entra en juego uno de los mayores problemas del escenario ferroviario europeo en este momento: los cánones de acceso a la infraestructura.

El sistema ferroviario, según los directivos de SNCF, no será sostenible de seguir así en el futuro, por lo que instan a que los países tomen decisiones políticas al respecto. También se refirieron a la competencia que en estos momentos representa el transporte en autobús para las compañías ferroviarias. Cuestión que también abordó Ottmar Grein, de Deustche Bahn, compañía ferroviaria que ha puesto en marcha una estrategia a medio y largo plazo para solucionar este problema. Revista Vía Libre

martes, 4 de marzo de 2014

Formación Especializada en Ferrocarril. Cursos internacionales, presenciales y on-line

Instituciones

Redacción Crónica Ferroviaria

La Fundación de los Ferrocarriles Españoles nos informa que se van a desarrollar cursos internacionales, presenciales y on-line sobre los temas más actuales del ferrocarril. La formación on-line será adaptada a las necesidades del alumno.

El informe es el siguiente:

Curso de experto en Transportes

La Fundación de los Ferrocarriles Españoles, a través del Aula de Formación Ferroviaria, ofrece a partir de marzo un ciclo de cursos dirigidos al sector del transporte terrestre, especialmente al ferroviario, para resolver las necesidades específicas de formación y al entorno universitario para complementar la formación de los posgraduados, según detalle:


Curso de Formación sobre sistemas de alta velocidad (17 al 21 de marzo)

En colaboración con la UIC, la Fundación realiza la segunda edición del curso, cuyo objetivo es  abordar en profundidad los sistemas de alta velocidad, ofrecer a los gestores la información necesaria para la toma de decisiones en la materia; y discutir y desarrollar proyectos prácticos de alta velocidad, entre otros aspectos. Incluye visitas a la red de alta velocidad española para analizar en detalle los casos prácticos. Este curso está dirigido a directores, expertos en estrategia, economistas, ingenieros, y todos aquellos profesionales interesados en la materia.

Curso General de Transportes Terrestres (20 de marzo-19 de diciembre)

El Curso General de Transportes Terrestres, impartido desde 1987, es el curso más veterano y completo del panorama formativo en transportes, donde más de 1.100 alumnos españoles e iberoamericanos se han formado y muchos de ellos ocupan actualmente puestos directivos en empresas del sector. Se imparte en modalidad semipresencial (comprende una parte presencial y una parte online) y en modalidad exclusivamente “elearning”.

Microcursos

Cursos presenciales de seis horas diseñados para grupos reducidos de forma que pueda haber un adecuado nivel de participación e interacción con el profesor.

Durante el mes de marzo se han programado los siguientes microcursos:
·     3 y 4: La satisfacción del cliente del sector transporte a través del servicio. Cas Training.

·     5 y 6: Sistemas de Información Geográfica (SIG) e IDEs aplicadas a la operación ferroviaria. José Gómez Castaño, Cuadro Técnico Informática, Adif, Especialista SIG del Grupo GUAIX del Departamento de Astrofísica UCM.

·     10 y 11. Técnicas de comunicación para la motivación y gestión de equipos de trabajo. Jesús Calle. Socio Fundador de Animacompany.

·     12 y 13. Da Vinci: plataforma de integración para la gestión y planificación del tráfico ferroviario. Luis Díez Vila. Jefe de Implantación y Producción. Subdirección de Sistemas Operacionales. Adif.

·     17 y 18: Retos del operador logístico ante los desafíos del comercio internacional: los INCOTERMS. El seguro y la protección física de mercancías. Juan Gordon L. Consultor, Gordon Internacional.

·     24 y 25. Presentaciones con PREZI. Cas Training .

·     26 y 27. La relación entre los sistemas de ERTMS L3 y el CBTC. Fernando Montes Ponce de León, Profesor Señalización Ferroviaria, Master Universitario de Sistemas Ferroviarios, ICAI.

Cursos on-line

Se aplican tecnologías innovadoras adaptadas a la formación, sin problemas de horarios o desplazamientos, con el apoyo de tutores y profesores y ofreciendo la oportunidad de participar en foros a nivel internacional.

Campus Adif-FFE

Es una iniciativa conjunta del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias y la Fundación para impulsar la colaboración en el sector ferroviario en materia de formación, contribuir al desarrollo de los profesionales y a la mejora de la competitividad del sector a través del aprendizaje permanente de alto nivel y de la compartición del conocimiento. Los temas incluidos son:

×         Energía.

×         Informática avanzada y redes.

×         Mantenimiento de instalaciones:

×         Electrificación / Seguridad /  Telecomunicaciones

×         Mantenimiento de vía.


La Fundación de los Ferrocarriles Españoles posee una trayectoria de más de 25 años siendo un referente en el ámbito de la formación para el sector del transporte. Se centra en el desarrollo de una formación propia dirigida a profesionales del sector ferroviario y del transporte, en general, y al intercambio de conocimiento y experiencias entre empresas. También desarrolla una función de apoyo al Sector (universidades, empresas, centros de formación) facilitando profesores, documentación, propiciando encuentros entre los responsables de formación, dando difusión a las diferentes iniciativas, unificando y publicando calendarios, etc.

lunes, 10 de febrero de 2014

ESTADOS UNIDOS: EXCLUYE A LAS EMPRESAS TALGO Y CAF DE SUS PLANES DE ALTA VELOCIDAD

EMPRESAS

La operadora ferroviaria federal estadounidense Amtrak y la administración que impulsa la alta velocidad ferroviaria en el estado de California, la CHSRA, hicieron públicas a finales del mes de enero las bases para la licitación de un contrato histórico, el del suministro de los primeros trenes de muy alta velocidad de América del Norte, y en las que se fijan una serie de condiciones técnicas y operativas que excluyen de partida a Talgo y a CAF.

Los dos fabricantes 'nacionales' de trenes de alta velocidad, patrocinados sin descanso durante la última década por los contribuyentes españoles por decisión de los sucesivos ministros de Fomento, y cuya supuesta proyección internacional ha sido objeto de incansables e innumerables campañas propagandísticas en la prensa salmón, quedan así fuera de una carrera que se disputarán con toda probabilidad los fabricantes japoneses, junto a las compañías francesa y alemana de bandera (Alstom y Siemens), y lo hacen antes siquiera de que la competición comience.


La primera fase de la licitación, que Amtrak y la CHSRA pretenden realizar conjuntamente, ha consistido en solicitar a todas aquellas compañías que estén interesadas que emitan sus propuestas para el suministro de hasta 43 trenes de alta velocidad basados en una única plataforma tecnológica y con una serie de requisitos técnicos y operativos comunes.

Uno de los requerimientos previos es el de que sólo se admitirán a la licitación posterior a aquellos fabricantes que a día de hoy tengan en cartera trenes que hayan estado operando comercialmente a velocidades de, al menos 257 km/h, y durante 2 años como mínimo, lo que excluye de plano a las dos grandes apuestas de Talgo y CAF para crear una nueva generación de trenes.

Ni Oaris, ni Avril

Mientras que el primer prototipo de 'Avril' espera aún fecha para salir a vía por primera vez (y eso que Talgo ya lo dio por presentado en septiembre de 2012 durante la feria mundial Innotrans), el ùnico ejemplar de 'Oaris' comenzó sus pruebas en 2011 y sólo en las últimas semanas se ha acercado al final del proceso de homologación.

Respecto a los productos de alta velocidad que sí tienen en cartera actualmente ambas fabricantes y que sí cumplirían el requisito de haber estado prestando servicio al menos durante los dos últimos años -las series 102 y 112 en el caso de Talgo y las series 120 y 121 fabricadas por CAF-, los de la esta última quedan excluidos por no ser capaces de alcanzar, tal y como requieren la empresa federal y el ente californiano, una velocidad comercial máxima de 322 km/h (200 mph).

Eso dejaría a Talgo, cuyo capital está dominado por Trilantic Capital Partners (fondo de inversión creado a partir de los restos de Lehman Brothers), como única fabricante con  sede en España con opciones para el primer contrato de muy alta velocidad de Estados Unidos. La extensa documentación emitida por Amtrak y la CHSRA tira sin embargo por tierra las expectativas de que la creadora del tren pendular pueda entrar en ese mercado.

Y es que, pese a cumplir con el requisito previo de operar trenes de muy alta velocidad durante el tiempo estipulado, el contrato es claro a la hora de designar las necesidades de las dos licitadoras: trenes con mucha capacidad. Bastante más de la que dispone la familia que la 'española' denomina comercialmente como 'Talgo 350'.

El reto imposible para Talgo: más plazas en la misma longitud

En el caso de Amtrak, sus necesidades se estiman en un total de hasta 28 trenes (dependiendo de cada uno de los cuatro escenarios propuestos por la operadora), con un número nominal de plazas de 425 (o lo que es lo mismo: entre 400 y 450). La California High Speed Rail Authority requiere por su parte que los 15 trenes que necesita dispongan  de 450 plazas... como mínimo.

Y todo ello en una composición que no puede exceder de los 207 metros en los trenes destinados al corredor noreste (que conecta Washington DC con Nueva York y Boston) y los 204 en las unidades que conectarán Los Ángeles y San Francisco.

Si se comparan ambas demandas con la oferta actual de Talgo, queda claro que la 'española' está fuera del contrato: ni las 318 plazas de la serie 102 ni las 365 de la serie 112 son capaces de rozar siquiera el umbral de los 400 asientos.

Pese a que Talgo podría aspirar a reconfigurar el interior del tren para incrementar el número de plazas, esta posibilidad está severamente limitada por las propias especificaciones del contrato. En primer lugar, los trenes a suministrarse deben contar, en el caso de Amtrak, con un coche restaurante completo.

Además, la configuración de asientos no puede ser en ningún caso 2+3 (tal y como ha previsto Talgo en el diseño interior de sus futuros trenes, a imitación de las aerolíneas low-cost): debe ser 2+2 en la clase Business (la equivalente a Turista) para ambas operadoras. Y mientras que en primera clase, la CHSRA repite la disposición de asientos de la segunda, Amtrak impone por su parte una organización del tipo 2+1.

Sin poder variar la longitud, y sin posibilidad de eliminar el coche restaurante ni instalar una quinta columna de plazas. Talgo se enfrentaría al difícil reto de hacer espacio para los viajeros apretando, sin más, el número de filas.

Pero en la propia invitación que ambas entidades públicas norteamericanas realizan a las empresas, se recuerda que "la revisión de las estadísticas sobre peso realizadas por el Centro Estadounidense para el Control de Enfermedades para hombres y mujeres adultos" revelan que "se prevé que en 2043, el peso medio para un hombre será de 97,5 kg, y el de una mujer de 84,2".

Quizá por ello, la anchura libre de los asientos deberá ser nada menos que de 508 mm (entre brazos), y el espacio entre dos asientos (medido entre las caras anteriores de cada plaza) de 991 mm en clase Turista y de 1.067 mm en primera clase. A la vista de estas dimensiones, parece imposible que Talgo consiguiese embutir más de 400 asientos en la misma longitud de tren, especialmente si se tiene en cuenta que al menos el 15% de ellos (más de 60) deben ser de Primera.

Mejor tracción distribuida

Por si quedase alguna duda de las escasas opciones de las que la fabricante 'española' dispone en este contrato, y aunque a priori se admite la posibilidad de presentar al concurso conjunto una familia de trenes con tracción concentrada en dos locomotoras -como la de Talgo-, la CHSRA deja claro en la última versión de su 'biblia' para el diseño del sistema californiano de alta velocidad que el material rodante estará formado por "unidades de tren con configuración de tracción distribuida" a lo largo de todo el tren. También Amtrak da preferencia a este esquema, tal y como reconocía hace un año la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC).

La publicación conjunta de estas especificaciones es todo un jarro de agua fría para Talgo, enfrascada desde hace más de un año en una sucia batalla legal contra el gobernador del Estado de Wisconsin a cuenta de la entrega de material rodante convencional, y empeñada en proyectar una imagen de productor global de vanguardia, pese a que no dispone de sistemas propios de tracción (los fabrica Bombardier), y pese a que su único contrato de alta velocidad en el exterior es el proyecto Saudí, de adjudicación oscura y que ha estado rodeado desde el comienzo por las sospechas de manipulación política.

Al licitar conjuntamente el contrato de suministro, las autoridades estadounidenses pretenden comprobar si hay fabricantes que puedan ofrecer un diseño de plataforma común que ya haya sido sobradamente probado y que, cubriendo las necesidades de ambas operadoras, permita reducir no sólo el coste unitario de fabricación, sino también los costes del ciclo de vida completo (LCC).

"Con los trenes repletos y la demanda creciendo, la necesidad de expandir la capacidad del servicio de alta velocidad de Amtrak" en el corredor noreste "no puede ser (calificada como) exagerada", afirma el presidente y consejero delegado de Amtrak, Joe Boardman. "Es absolutamente crítico que tengamos más trenes de alta velocidad lo antes posible para dar más servicio y satisfacer las crecientes demandas económicas y de movilidad de la región Noreste".

Economías de escala

La licitación conjunta hará "más fácil que a los fabricantes les merezca la pena asentarse en Estados Unidos y crear puestos de trabajo", tal como expresa el líder  de la CHSRA, Jeff Morales, en referencia a la obligación impuesta por las directrices conocidas como "Buy America", que obligan a producir buena parte del producto en suelo estadounidense.

En el mismo sentido se expresa el administrador de la FRA, Joseph C. Szabo: "Unir los pedidos de Amtrak y la CHSRA generará economías de escala y hará más atractivo para los fabricantes de trenes de alta velocidad construir fábricas en EEUU, atrayendo nuevos puestos de trabajo de alta cualificación y creando ondas a lo largo de nuestra cadena de suministro. El resultado final implica para los viajeros un servicio de transporte ferroviario más ligero, más rápido y más eficiente energéticamente".


Cabe destacar, como nota curiosa, que las empresas interesadas deberán suministrar además tres modelos completos a escala G (1:22,5), con techo practicable que permita apreciar la distribución y la decoración. El plazo para la presentación concluye el próximo 17 de mayo, y se espera que a finales de año se haya decidido ya qué fabricantes están precualificados para competir en el posterior concurso.Fuente:AltaVelocidad(TrenesAlrededordelMundo)

martes, 3 de diciembre de 2013

LA UNIÓN INTERNACIONAL DE FERROCARRILES SE PROPONE ATRAER TALENTOS AL SECTOR FERROVIARIO

INSTITUCIONES

Desea hacer frente a plantillas cada vez más envejecidas y a la inminente falta de personal cualificado en la industria.

La Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) ha afirmado que espera que una nueva iniciativa mundial, concebida para atraer y retener talentos pueda ayudar a la industria ferroviaria a superar los problemas ocasionados por el envejecimiento de las plantillas y la inminente falta de personal cualificado.


La Unión Internacional de Ferrocarriles se propone atraer talentos al sector ferroviario

Pese a los actuales niveles de desempleo en el mundo, según una encuesta de PwC, el 66 por ciento de los ejecutivos opina que el mayor desafío que tienen los responsables de recursos humanos es la falta de personas en el sector con las capacidades apropiadas. En respuesta a ello, UIC está liderando una iniciativa que “establecerá una red mundial de talentos ferroviarios”, y que tiene como objetivo utilizar el talento y los conocimientos existentes en el sector para atraer y retener a la próxima generación de empleados.

El plan arrancó en diciembre de 2012, y UIC presentará los avances conseguidos en su próxima asamblea general, prevista para el mes que viene. En el núcleo de su proyecto se encuentra el desarrollo de una potente red internacional de expertos ferroviarios que posean un profundo conocimiento de la empresa, sean políglotas y conocidos internacionalmente. UIC espera que esta red mejore también la cooperación internacional.

Jóvenes investigadores

Desde que el proyecto empezó, UIC afirma que ya ha establecido lazos con universidades que ofrecen cursos especializados en ferrocarril, y ha incluido una categoría de “jóvenes investigadores” en sus Premios de Innovación e Investigación. También está apoyando la iniciativa Arena de Investigación del Transporte de la Comisión Europea.

En 2014, UIC afirma que confía en crear un evento especial para los participantes en la iniciativa, que dice fomentará la colaboración y conectará a los miembros más allá de la plataforma virtual en la que se basará el programa.

Programas máster

Asimismo, UIC desea implantar la primera edición de un programa de Máster y Especialista en Administración de Empresas (MBA y BBA) en ferrocarril y logística internacional. El equipo del proyecto también empezará a identificar modelos de financiación alternativos y complementarios más allá de los proyectos mundiales de UIC, que son la actual fuente de financiación.


También se está invitando a los futuros participantes de la red a completar una encuesta en la página web de UIC (www.uic.org), donde puedan expresar sus necesidades y expectativas sobre la futura plataforma de colaboración. Más de 150 personas han completado hasta ahora la encuesta.Vía Libre

martes, 27 de agosto de 2013

ESPAÑA: EL SALTO FERROVIARIO DE LA SEGURIDAD

EXTERIOR

El gravísimo accidente ferroviario del 24 de julio en una curva cercana a la estación de Santiago de Compostela está siendo investigado en dos vías: la judicial y la técnica; ésta correrá a cargo de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), creada en 2007 y residenciada en el Ministerio Fomento. Además, la ministra de Fomento, Ana Pastor, ha formado una nueva comisión de expertos, presidida por Ignacio Barrón de Angoiti, ingeniero de Caminos, director del departamento de Viajeros, Alta Velocidad y Estaciones y coordinador para Latinoamérica de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC), que analizará el sector ferroviario y efectuará propuestas y recomendaciones para su mejora y mayor seguridad.


Sin duda, ambas vías de investigación, que a la larga deberán ser concluyentes, esclarecerán por completo el siniestro, en el que el factor humano fue indudablemente relevante, como reconoció con dramática honradez el propio maquinista al pie de la tragedia que involuntariamente había provocado. Sin embargo, el siniestro, sin duda el más grave desde que este país modernizó su sistema ferroviario y se introdujo a partir de 1992 en la alta velocidad, nos ha permitido indagar en el estado general de la seguridad ferroviaria en nuestro país, hasta el extremo de que buena parte de la opinión pública ha entrado en los arcanos técnicos de los diferentes sistemas de control y señalización, que se han popularizado. Y en este discernimiento hemos llegado a conclusiones que no nos agradan y que han de requerir un salto cualitativo en materia de seguridad.

Un conocido chascarrillo del mundo de la aviación asegura que, dentro de no mucho tiempo, los aviones serán tripulados por un solo piloto y un perro. El piloto, para dar tranquilidad a los pasajeros, y el perro, bien amaestrado, para impedir que el piloto toque cualquier mando. La automatización ha sido, en efecto, la clave de la seguridad en la aviación? que, con los prodigiosos 'drones' en pleno desarrollo, augura un tiempo en que la incidencia del factor humano en la seguridad de este modo de transporte se vuelva irrelevante.

En buena parte de nuestras líneas de ferrocarril, en cambio, el fallo humano no resulta corregido por la automatización. El accidente de Santiago, que se debió a un imprudente exceso de velocidad, no pudo ser evitado por un sistema de control capaz de contrastar que el tren descarrilaría si no moderaba la marcha. En aquel tramo, estaba funcionando el sistema ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático), basado en balizas electromagnéticas ubicadas en el eje de la vía y asociadas a la señalización, que sirve básicamente para detener el tren si el maquinista no respeta lo indicado por las señales (se utilizan cinco indicaciones vinculadas a otras tantas frecuencias: anuncio de parada, vía libre condicional, vía libre o paso a nivel protegido, próxima señal en parada y parada). Este sistema, instalado en los años setenta del pasado siglo en toda la red y modernizado en 2005 (el ASFA digital) es semejante a los existentes en otros países de nuestro ámbito, funciona hasta 200 km/h y proporciona una seguridad notoria, como lo prueba la baja siniestralidad de nuestra red ferroviaria. Sin embargo, como ha sido evidente, no ha podido impedir que un convoy circulara a velocidad excesiva por un tramo que no era capaz de soportarla.

El sistema europeo de Alta Velocidad, el ERTMS (European Rail Traffic Management System) contiene un sistema automático de control (ATC), el ETCS, de forma que el tren responde autónomamente cuando el maquinista supera la velocidad máxima establecida en cada tramo o rebasa señales que indican detención. Es un sistema auspiciado por las instituciones comunitarias que se está extendiendo por toda Europa desde 2006 y que en España ha sido ya instalado en 1.974 kilómetros de línea de alta velocidad. La primera línea de AVE de nuestro país, Madrid-Sevilla, que entró en servicio en 1992, fue equipada con el sistema LZB de Siemens, que es también sistema de control continuo basado en un trayecto dividido en cantones: cada 100 metros, supervisa la velocidad y si es superior a la permitida avisa al maquinista y frena el tren si éste no responde.


La exigencia social, después del siniestro de Santiago, es que se dé el salto hacia la completa automatización. Que el ferrocarril disponga en la totalidad de las líneas de sistemas de control capaces de minimizar el error humano, de modo que el maquinista pasará a ser el encargado de supervisar el buen funcionamiento de los sistemas informáticos. Con toda probabilidad, la comisión de expertos creada en Fomento llegará a esta misma conclusión, que después deberá ser convenientemente administrada: la modernización de las infraestructuras habrá de realizarse al ritmo presupuestario adecuado, que será el que decida el Parlamento. Es probable que éste, sensibilizado por la tragedia, dé preferencia a este objetivo de la seguridad ferroviaria.ElEconomista.es

martes, 6 de agosto de 2013

ESPAÑA: DOS COMISIONES ESTUDIAN LA SEGURIDAD DE LOS TRENES TRAS EL SINIESTRO DE SANTIAGO DE COMPOSTELA

EXTERIOR

A pesar de las múltiples declaraciones oficiales insistiendo en la seguridad del tendido ferroviario español y en que no hubo fallos del sistema que provocaran el accidente del tren de Santiago de Compostela del pasado 24 de julio, el Ministerio de Fomento ha puesto en marcha todos sus operativos para analizar el funcionamiento de la red y tratar de mejorar al máximo la seguridad. En estos momentos hay dos comisiones en marcha para que una tragedia de estas características, que costó la vida a 79 personas, no pueda repetirse. Y dos entidades, Renfe y Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, dependiente del Fomento), revisan sus protocolos de actuación y estudian los distintos sistemas de seguridad del ferrocarril.


La comisión creada ad hoc por Fomento para analizar el sector ferroviario celebró ayer su primera reunión y ha recibido el encargo de elaborar, en el plazo de seis meses, un informe no vinculante que incluya las recomendaciones que se consideren pertinentes. Esta comisión, de carácter técnico, no analizará lo sucedido en Santiago sino que hará una valoración global del sector y comparará España con otros países del entorno. En el estudio de lo sucedido con el tren siniestrado está trabajando otro grupo, la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), adscrita a Fomento y creada en 2007 por el Ejecutivo socialista cuando era ministra del ramo Magdalena Álvarez.

La nueva comisión de Ana Pastor está formada por 11 personas más un secretario que representa al ministerio. El presidente, Ignacio Barrón, es director del departamento de Viajeros, Alta Velocidad y Estaciones y coordinador para Latinoamérica de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC). “Nos parece oportuno hacer estos planteamientos dentro de un sector tan complejo como el del ferrocarril”, declaró ayer tras concluir la primera reunión. Para la elaboración del informe pedirán la colaboración de expertos externos y contarán también con la ayuda de representantes de Renfe y Adif, según informó Barrón.

“Margen de mejora siempre hay”, reconoció el presidente ante los periodistas. “Pero también hay que ser razonables con las fórmulas para mejorar las cosas atendiendo a los medios existentes. No todas las ciudades de España pueden tener metro, por ejemplo”. Aseguró que, en general, el sistema ferroviario español tiene un alto nivel y especificó que no se trataba de ser “especialmente ácidos en ningún detalle” sino de valorar el sistema como se hace en otros países.

Los miembros de la comisión se reunirán una vez al mes a partir de ahora hasta concluir el informe, cuya presentación está prevista para febrero de 2014. Son en su mayoría ingenieros —cuatro de caminos, canales y puertos, uno de ingeniería mecánica, dos industriales, uno de telecomunicaciones y un doctor por la Escuela Técnica Superior de Ingeniería— que trabajarán junto a dos físicos.

Aunque no se analice el accidente de tren del pasado 24 de julio, el informe sí incluirá un análisis de los sistemas de seguridad existentes y de los modelos de señalización y frenado automático. El convoy siniestrado, que no podía superar los 200 kilómetros por hora entre Ourense y Santiago, no contaba en ese tramo con un sistema que controlara de forma automática la velocidad en ruta y que pudiera frenar si el maquinista se excedía los límites máximos de cada tramo. La velocidad dependía única y exclusivamente de un solo maquinista y de que este respetara las indicaciones de su hoja de ruta.

La CIAF, que se centrará en el accidente, hará público otro informe técnico no vinculante en el plazo máximo de 12 meses. Lo elaborará un equipo de investigación y después tendrá que ser aprobado por el pleno, integrado por un presidente, tres ingenieros, un experto en seguridad y circulación ferroviaria y otro en explotación de servicios ferroviarios.


Basándose en las conclusiones preliminares de la CIAF, Fomento informó el viernes pasado de que Adif iba a poner en marcha un sistema de control y frenado automático en distintos tramos del sistema ferroviario que se consideren de riesgo. Según la entidad, en la curva del accidente —en la que además se ha reducido la velocidad máxima de 80 a 30 kilómetros por hora—, ya está funcionando un sistema de señalización y frenado automático basado en balizas ante excesos de velocidad.ElPaís.es