Chile: Firma de convenio con el Reino Unido que fortalecerá equipos y transporte de carga y pasajeros

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

El Gobierno de la República de Chile informa que la firma del memorándum de entendimiento "permitirá trabajar en conjunto temas como mantención, proyectos, diseño de redes ferroviarias y procesos de compra, entre otros".

En el marco del plan trenes para Chile, la Empresa Ferrocarriles del Estado firmó un convenio con el Departamento de Transportes del Reino Unido para fortalecer equipos y transporte de pasajeros y de carga.

"Este importante acuerdo se concretó luego de que EFE iniciara un proceso de diálogo con entidades públicas y privadas que son referentes en materia de operación ferroviaria a nivel mundial, con el propósito de avanzar en el fortalecimiento institucional y recoger buenas prácticas tanto para el negocio de pasajeros como de carga", expresan desde el Gobierno de la República de Chile.

Detalles del acuerdo

Este Memorandum de Entendimiento, destinado a fortalecer el intercambio de experiencia y conocimientos establece una colaboración mutua en aspectos como:

* Sistemas ferroviarios de pasajeros y de carga.

* Gestión de activos y mantención de infraestructura.

* Marcos regulatorios, evaluaciones de planificación ferroviaria y reglas de operación.

* Gestión de proyectos y programas ferroviarios.

* Diseño de redes ferroviarias e intermodalidad.

* Formación y fortalecimiento de equipos, para el desarrollo de capacidades en el ámbito ferroviario.

* Procesos de compra y cadena de suministros.

* Métodos y fuentes de financiamiento de proyectos de infraestructura.

* Descarbonización y apoyo de agenda de acción climática.

MAFEX apoyará a la Pymes europeas en procesos de contratación pública internacional

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

MAFEX informa que el proyecto S-ACCESS forma parte de COSME el programa de la UE que pretende fomentar la Competitividad de las Empresas y las PYMEs. S-ACCESS tiene como objetivo fortalecer estratégicamente a las pequeñas y medianas empresas europeas para que participen en las licitaciones de contratación pública en mercados fuera de la UE. MAFEX colaborará con otros clústeres ferroviarios en la definición e implementación de la estrategia de internacionalización para EE. UU., Canadá y Noruega.

La duración del proyecto es de 24 meses, y se ofrecerá un análisis completo de los países objetivo así como servicios de formación y asesoría a PYMEs, misiones de empresas a los países objetivo, entre otras acciones relevantes para apoyar a las PYMEs en la contratación pública en los estos países. El acceso a los mercados de terceros países es esencial para las PYMEs europeas, sobre todo porque el tamaño del mercado de la UE es limitado y el crecimiento es más lento en comparación con algunos mercados de terceros países con mayores redes ferroviarias El proyecto S-ACCESS se desarrollará en dos fases, la preparatoria y la de ejecución, durante las cuales se llevará a cabo el análisis de las PYMEs reunidas en las agrupaciones de socios, así como de los mercados y los procedimientos de licitación y los procesos de contratación pública en los mercados objetivo. Estos han sido seleccionados en base a lo desarrollado previamente en el proyecto PERES y serán Estados Unidos, Canadá y Noruega.

Apoyar un proyecto centrado en las tecnologías ferroviarias europeas contribuirá a reforzar el esfuerzo de la UE hacia una economía más ecológica y digital, siempre que a través de la internacionalización apoyemos la capacidad de recuperación de las PYMEs europeas y su oportunidad de reinvertir en Europa en temas de producción y soluciones más ecológicas y en digitalización. El proyecto S-ACCESS cumple plenamente con el espíritu de la acción. Además, su capacidad para desarrollar y ofrecer un nuevo enfoque de internacionalización aplicable -con pequeños cambios (por ejemplo, la dimensión/complejidad de la integración del sistema, la referencia a las normas, etc.)- a otros sectores industriales europeos se verá facilitada por el hecho de que muchas PYMEs que operan en el sector ferroviario también desarrollan soluciones para otros sectores de carácter público, como la energía, el agua o la defensa.

ALAF: Vídeo Conferencia "Impacto y adaptación de los Ferrocarriles Latinoamericanos ante el COVID-19

Evento Ferroviario

Redacción Crónica Ferroviaria

La Región de América Latina de la UIC junto con el Grupo de Trabajo de la UIC Covid-19 y ALAF (Asociación de Ferrocarriles de América Latina) están organizando dos conferencias web el 22 de junio y el 6 de julio centradas en las redes ferroviarias de Covid-19 y América Latina. El seminario será una oportunidad para compartir experiencias entre representantes ferroviarios europeos, asiáticos y estadounidenses.

Los mensajes de bienvenida y de presentación serán entregados por François Davenne, Director General de UIC, Guilherme Quintella, Presidente de la Región Latinoamericana de UIC y José Villafañe, Secretario General de ALAF.

Concluyendo la sesión, Marc Guigon, Coordinador de la UIC Covid-19 Task Force y la Región de América Latina para la UIC presentará el trabajo del grupo.
Las dos conferencias consistirán en dos paneles: asiático / europeo y estadounidense, cada uno seguido de una sesión de preguntas y respuestas, moderada por Marc Guigon y Vanessa Pérez Miranda.

* Panel 1 centrado en la experiencia asiática y europea

* Panel 2 que proporciona una visión general de la realidad en diferentes países de la región de América Latina.

Nota: El uso del idioma durante la conferencia web será español con traducción de inglés a español cuando sea necesario.

El horario corresponde a la zona horaria de Europa Central (hora de París / Madrid). Consulte el horario en su país aquí https://es.calcuworld.com/conversores/conversor-de-husos-horarios/

El enlace para unirse a la conferencia se enviará a las personas registradas.

Si está interesado en unirse a la conferencia web, regístrese a continuación.

La empresa Bombardier completa con éxito las primeras pruebas del mundo para ERTMS nivel 2 en BaseLine 3

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Bombardier Transportation informa que ha completado las primeras pruebas para vía que se han realizado con la última versión de software del Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS) de Nivel 2, conocida como Baseline 3 Release 2. La operación piloto de la solución BOMBARDIER INTERFLO 450 tuvo lugar en agosto en la vía de pruebas de ERTMS de Suecia, como parte de los preparativos para la modernización ferroviaria del país, pensada para aumentar de forma segura las velocidades, la fiabilidad y la capacidad, así como su integración con redes ferroviarias europeas.

Las pruebas se llevaron a cabo en estrecha colaboración con la Administración Sueca de Transporte, Trafikverket, entre el 20 y el 23 de agosto, con un vehículo de prueba Rc6 de Bombardier equipado con el ERTMS Baseline 3. Este importante hito se produce tras la aprobación oficial, en 2017, de la solución ferroviaria INTERFLO 450 por parte de Trafikverket, y la Agencia Sueca de Transporte, Transportstyrelsen. La vía de pruebas ERTMS del Corredor B de 40 km, ubicada en el sur de Suecia, se está utilizando para probar el sistema sin interrumpir los servicios ferroviarios existentes.

El director del proyecto, Anders Åkeson, de Trafikverket, declaró: "Este es un paso clave para el despliegue del ERTMS en Suecia. Los resultados de estas pruebas demuestran la fiabilidad del programa, así como la interoperabilidad entre subsistemas. La versión del ERTMS instalado ofrece una fiabilidad de entre cuatro a seis veces mayor que los sistemas convencionales operacionales de hoy en día”, aseguró Akerson.

"El éxito de estas pruebas refleja nuestras capacidades técnicas y nuestro compromiso con Trafikverket para ofrecer soluciones, preparadas para el futuro, de control ferroviario de alta tecnología en la red ferroviaria principal", agregó Anna Hojer, Directora de Nordic y Directora general de Bombardier Transportation Suecia.

Inicialmente creado para permitir el tráfico ferroviario transfronterizo europeo, el ERTMS digital de nivel 2, adaptado a nivel mundial, proporciona una protección inalámbrica de trenes automática, precisa y continua. Estas pruebas, las primeras del mundo de la última versión del software para el sistema de la vía, abarcan las más avanzadas funcionalidades: el ERTMS de Nivel 2 permite optimizar una alta velocidad operativa, soportando la interoperabilidad de la red, al tiempo que reduce los costes de mantenimiento. Bombardier desarrolló el primer ERTMS de nivel 2 en todo el mundo y hoy sus soluciones de señalización se utilizan ya en 26 países.

En España, desde el centro de excelencia de sistemas de señalización de Bombardier, ubicado en San Sebastián de los Reyes (Madrid), se han liderado también proyectos de alta tecnología, como la instalación de sistemas de señalización en los metros de Barcelona y Bilbao, así como en las redes ferroviarias de Adif (España), REFER (Portugal) y CPTM (Brasil), habiendo incorporado, además, un nuevo Sistema de Gestión del Tráfico Ferroviario Europeo (ERTMS) de Nivel 2 de alta velocidad a su cartera de productos para el mercado español, tras la adjudicación del contrato para la implementación de la señalización de la alta velocidad ferroviaria del corredor Norte-Noroeste en España, así como para la red de cercanías de Barcelona (R1).

Bombardier lleva suministrando soluciones tecnológicas a Suecia desde hace más de 100 años. Su presencia local incluye su centro regional de negocios, realización de proyectos e ingeniería para el control ferroviario, y el centro de producción para sistemas de propulsión y red de centros de servicio. Con su tecnología ERTMS Nivel 2, Bombardier ha equipado hasta la fecha más de 130 vehículos, convirtiéndose en un proveedor líder en el suministro de soluciones de control ferroviario para Líneas de cercanías.

Dispositivos de limitación de tensión (VLD) para el sector ferroviario

Empresas

Raycap, compañía a la vanguardia en la investigación y producción de protectores contra sobretensión y distribuida en España por Dismatel, anuncia una gama completa de productos de protección eléctrica para garantizar la seguridad en redes de tren, tranvía y metro.

Compuesta por las series TVL, RVL y RHP-SCD, Raycap y Dismatel ofrecen la solución ideal a la hora de cumplir los estrictos requerimientos del sector ferroviario.

Estos dispositivos de limitación de tensión (VLD) protegen a trabajadores y pasajeros ante las descargas y las sobretensiones que se pueden producir en las redes ferroviarias. Resisten corrientes de cortocircuito repetitivas y también salvaguardan los equipos electrónicos ante subidas de tensión y descargas.

Los limitadores de tensión TVL (para líneas urbanas) y RVL (para líneas principales y urbanas) cumplen el estándar EN 50526-2 y, dependiendo del producto y de la aplicación, también pueden superar los requerimientos VLD-F y VLD-O de EN 50122-1.

Ambas series de dispositivos se conectan entre la ruta de corriente de retorno y la toma de tierra de tracción o estructura. Se pueden instalar con o sin brackets de montaje en los postes de la catenaria, en los armarios especiales para proteger equipos de señalización y comunicación, en estaciones y en otros lugares críticos de la red.

En caso de sobretensión, las unidades TVL/RVL limitan la tensión a valores seguros y, en situación de fallo (por ejemplo, cortocircuito accidental con las líneas de contacto), generan un camino conductor duradero entre la zona de sobrecarga y la subestación. El resultado es el envío de una mayor carga de corriente a dicha subestación y, por lo tanto, un incremento de la eficiencia del disyuntor.

Los limitadores TVL, que poseen un módulo de varistor MOV y un bloque tiristor controlado, ofrece una operación bidireccional al proteger ante sobretensiones en ambas polaridades.

Con una cubierta IP67 (para interiores y exteriores con temperatura de -25 a +55 °C), las unidades TVL 120-120 se caracterizan por tensión de triggering nominal de 120 V, corriente de descarga nominal de 20 kA (8/20 µs), impulso de corriente de 100 kA (8/20 µs) e impulso de carga de 12.5 kA (10/350 µs).

Los dispositivos RVL, por su parte, se benefician de las prestaciones de un varistor Strikesorb® y un bloque tiristor controlado para hacer frente a elevadas corrientes de cortocircuito y dotar de una operación unidireccional o bidireccional.

Ofrecen corriente de descarga nominal de 25 kA (8/20 µs), impulso de corriente de 100 kA (8/20 µs) e impulso de carga de 25 kA (10/350 µs) en un encapsulado IP67 (para interiores y exteriores con temperatura de -40 a +85 °C).

La serie RVL se compone de los siguientes modelos: RVL 60 (tensión de triggering nominal de 60 V), RVL 60-60 (60 V), RVL 120 (120 V), RVL 120-120 (120 V), RVL 300 (300 V) y RVL 300-300 (300 V).

Los limitadores RHP-SCD (Raycap High Performance Short Circuiting Device) son dispositivos de limitación de tensión Clase 4 que cumplen los estándares EN 50526-2 y VLD-O y VLD-F de EN 50122-1 / IEC 62128-1.

Estos armarios IP55 se suelen conectar entre la ruta de corriente de retorno (barra colectora) y la toma de tierra de tracción o estructura. Se pueden instalar en subestaciones, sectioning posts, estaciones de pasajeros y otros lugares críticos de la red.

Su operación se basa en la coordinación de un bloque de supresión de sobretensión de varistor MOV Strikesorb, un tiristor controlado y un bloque de contactor normalmente cerrado para garantizar la seguridad demandada.

Cuando se produce una subida de tensión por encima de los límites permisibles, la apertura automática programable de las unidades RHP-SCD limitan los efectos de la desviación de corriente.

En caso de fallos de aislamiento (por ejemplo, cortocircuito accidental con las líneas de contacto), genera un camino conductor duradero entre la zona de sobrecarga y la subestación y permite que la operación continúe con normalidad.

Las características se completan con tensión de triggering nominal de 750 / 1500 / 3000 V, descarga nominal de 25 kA (8/20 µs), impulso de corriente de 100 kA (8/20 µs) e impulso de carga de 25 kA (10/350 µs), así como con triggering redundante vía tarjetas electrónicas y PLC, funciones de monitorización y señalización remota de alarma y estado.

Por lo tanto, la tecnología de protección state-of-the-art de Raycap garantiza un rendimiento óptimo de aplicaciones y equipos de misión crítica.Interempresasnet

Ranking de trenes de alta velocidad en el mundo

Exterior

GoEuro, plataforma de búsqueda y planificación de viajes, presenta una lista que demuestra lo difícil que es parar la alta velocidad ferroviaria.

El continente europeo es famoso por sus extensas redes ferroviarias, pero aunque éstas venían de muy atrás fueron necesarios importantes cambios en las infraestructuras para adaptar las vías normales a la alta velocidad. A pesar de ello, y de una geografía montañosa, la alta velocidad española es la más extensa de Europa, con 3.100 kilómetros y la número dos del mundo por detrás de China (que tiene 19.369 kilómetros) y planea expandirse 2.700 km más en los próximos años.

Claro que los trenes de alta velocidad no llegaron a establecerse en Europa hasta las dos últimas décadas del siglo XX. Como sabréis, el comienzo de este tipo de redes ferroviarias hay que buscarlo en Japón, donde se introdujo el primer tren bala, que unía Tokio con Osaka, allá por 1964. Y es precisamente en Asia donde los avances tecnológicos han impulsado el desarrollo de infraestructuras de este tipo lo que hace que los países asiáticos copen el ranking de trenes de alta velocidad que ha elaborado GoEuro, una plataforma de búsqueda y planificación de viajes.

La alta velocidad puede parecer un fenómeno relativamente nuevo, pero ya constituye una parte muy importante de las redes de transporte de 20 países de todo el mundo que son los que aparecen en este ranking. En él se comparan exclusivamente trenes que cumplen los criterios de la alta velocidad (que, según la directiva de la Unión Europea, se refiere a aquellos que se mueven por líneas construidas y equipadas para velocidades de 250 km/h o más, y los que circulan por líneas adaptadas y equipadas para velocidades de 200 km/h).

El ranking muestra que los países asiáticos son líderes mundiales en la alta velocidad. Japón rompe el récord de velocidad y se mantiene en el top según la cobertura de su población y la velocidad operativa de sus trenes, llevándolo a la cabeza de la clasificación. Curiosamente, comparado con Corea del Sur, segundo en el ranking, las cifras muestran que aunque sólo un 1,62% de sus líneas se pueden considerar alta velocidad, cubren a más de un 44% de su población. También es destacable el caso de China, en tercera posición, que por contra tiene más de 66.298 km de vías de las que un 29,22% son de alta velocidad, pero tan solo cubren al 10,7% de su población.

Por otro lado, hay que destacar que los trenes españoles y la alta velocidad francesa ocupan los siguientes puestos del ranking, y algunos países europeos incluso superan a los asiáticos en cierto factores. Por ejemplo, los trenes en Alemania, España y Francia están al mismo nivel que Japón en lo relativo a la velocidad operativa.

Si nos centramos en la situación que la alta velocidad vive en Europa, los datos muestran novedades en su desarrollo. Francia planea alcanzar los 4.500 km de vías de alta velocidad pretendiendo cubrir un 15,20% de su red de ferrocarril. Alemania aumentará en un 50% la cobertura de su red de ferrocarril construyendo 790 km más. Por su parte, en Italia se quiere expandir la red de alta velocidad con 346 kilómetros más, alcanzando el 10% del total de su red. España, como hemos adelantado, planea construir más de 2.700 km de nuevas vías de AVE, con lo que se conseguiría una cobertura de nuestras redes de ferrocarril de un 37,68%.

Después de Asia, el europeo es el continente con más líneas de alta velocidad. Además, algunas de sus líneas son las más utilizadas del mundo, y hacen posible que el trayecto entre los centros de varias de las principales capitales europeas dure sólo unas pocas horas. Para GoEuro, todos estos datos demuestran que, una vez que la locomotora se ha puesto en marcha, nada puede parar la revolución de la alta velocidad.TICBeat.com

Chile: Tren Central y Grupo E.F.E. participaron de Seminario de Formación Ferroviaria Integral

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

Entre el miércoles 15 y viernes 17 de Abril pasado, se desarrolló en Santiago de Chile una nueva versión del Seminario Internacional de Capacitación y Prevención de Causas de Descarrilamientos, al que asistieron colaboradores de Tren Central y Grupo EFE, especialmente de las áreas de tráfico, fiscalización, investigación de accidentes, mantención de vías, y maquinistas.

Este seminario, que tuvo su primera etapa en la ciudad de Concepción en marzo de este año, busca promover la capacitación técnica y la formación de especialistas que estén respaldados por perfiles técnicos para todas las empresas a lo largo de nuestra red, para así contar con un estándar común.

La actividad fue liderada por Moisés Mendoza, profesional con más de 20 años de experiencia en la materia y que actualmente trabaja en TÜV Rheiland en Estados Unidos, empresa dedicada a la certificación de seguridad y calidad de ingeniería de redes ferroviarias.

Esto seminario, buscan promover la capacitación técnica y la formación de especialistas que estén respaldados por perfiles técnicos.

Durante el curso de tres días, los asistentes estudiaron los estándares de la vía férrea, del material rodante, el factor humano y todo lo que implica la operación del tren. Además, conocieron los 12 pasos que deben ser implementados para lograr una correcta investigación de accidente, cuyo principal objetivo es determinar la causa primaria y las contribuyentes, para que estos factores no vuelvan a repetirse.

El Gerente General de Grupo EFE, Ricardo Silva, señaló que "para nosotros es muy importante poder capacitar a nuestros colaboradores en todo tipo de materias y fortalecer los equipos de trabajo. En el caso de los desrielos, este seminario nos permite contar con mejores técnicas para investigar incidentes y metodologías estandarizadas para poder identificar de mejor forma las causas, y así tomar medidas adecuadas para evitar que se repitan".

Asimismo, el expositor del seminario, valoró el interés de Grupo EFE en capacitar a los colaboradores en estas materias. “El objetivo de todo esto es que haya prevención en la operación diaria de los trenes de EFE y eso los ayude a eliminar los descarrilamientos, porque son muy costosos. Por eso es importante preparar al equipo interno, para poder determinar las causas de los accidentes y así no volver a cometer el mismo error”, explicó Moisés Mendoza.

Los colaboradores que asistieron al seminario valoraron la iniciativa, ya que consideran que les permite estar más preparados ante eventuales emergencias.

El Jefe de Tráfico de Alameda de Grupo EFE, Felipe Castro, señaló que se trata de una muy buena instancia que promueve la empresa para poder mejorar las operaciones diarias, "en caso de un desrielo ahora tenemos claro que tenemos que hacer, trabajamos con un checklist para revisar paso a paso ante un incidente y así saber de qué forma hay que trabajar para que no ocurra más", señaló.

“Es la primera vez que asisto a un seminario de estas características, con un experto internacional. Es vital capacitarse en estas áreas de alto riesgo y aportar con nuestra experiencia en las investigaciones de desrielos”, dijo Francisco Ramírez, maquinista y supervisor de tracción de Tren Central.

El trasfondo del paro de Moyano sería el avance de la recuperación ferroviaria

Gremiales

A pesar de los anuncios que indican que el motivo del paro es el impuesto a las ganancias sobre los sueldos y la situación de trabajadores y jubilados, trascendió que el motivo central sería la preocupación de Moyano acerca del avance de la recuperación ferroviaria en el país.

Todo indica que, de seguir este gobierno, en los próximos años e país volvería a contar con la plena utilización de las redes ferroviarias, situación que, en menor o mayor medida perjudicaría los intereses personales del camionero.

Según consigna Sitio Andino, la CGT de Hugo Moyano y la CTA que preside Pablo Micheli reiteraron que analizan lanzar un paro y movilizarse al Congreso cuando los diputados analicen una reforma la ley de impuesto a las ganancias y cuestionaron al gobierno por implementar una "revolución recaudadora".

Así lo señalaron Moyano y Micheli durante un acto que se realizó en Córdoba, durante la celebración del Día de Trabajador Electricista y del 70 aniversario del Sindicato Luz y Fuerza provincial.

El jefe de Luz y Fuerza, Gabriel Suárez, también expresó su adhesión a una movilización en Buenos Aires en rechazo al impuesto a las ganancias de los asalariados, un aumento "de emergencia" a los jubilados y la apertura de la mesa del Salario Mínimo, Vital y Móvil, entre otras cuestiones.

Si bien en el acto los sindicalistas confirmaron su intención de llamar a una huelga, Moyano señaló que aún no podían ponerle fecha porque "todavía hay muchos gremios que están de vacaciones".

Moyano volvió a fustigar a la Casa Rosada por no modificar los mínimos no imponibles del impuesto a las ganancias al señalar que "es una de las más grandes injusticias que está cometiendo este Gobierno".

Y, según reprodujo el diario La Voz del Interior, señaló que el kirchnerismo "la única revolución" que hizo "es la revolución recaudadora".

"El aguinaldo y el salario familiar son una conquista de los gobiernos peronistas y debe pagarse a todos los trabajadores. No se puede discriminar a los trabajadores que ganan más. Hoy este Gobierno le ha quitado ese derecho a los trabajadores después de muchos años de vigencia", añadió.

Michelli, a su vez, advirtió que "cada vez que los diputados se reúnen para tratar Ganancias, el oficialismo se retira, inclusive los legisladores sindicales, en obediencia debida al Frente para la Victoria".

"La semana próxima o la otra, aquellos que pertenecen al movimiento obrero en el Congreso convocarán a todos los bloques a discutir Ganancias. Para esa oportunidad, estamos pensando en una movilización en Buenos Aires para acompañar el reclamo", ratificó.

Del mitín sindical en Córdoba participaron también el ministro de Trabajo provincial, Adrián Brito, los diputados y gremialistas Omar Plaini y Juan Facundo Moyano, el dirigente panadero Abel Frutos y el jefe de la UTA cordobesa, Alfredo Peñaloza, entre otros.MendozaOpina.com

Bolivia: Realiza estudios para un corredor ferroviario con Brasil y Perú

Exterior

Empresas consultoras españolas, francesas y bolivianas desarrollan estudios sobre el proyecto del Corredor Ferroviario Central diseñado para unir Brasil, Bolivia y Perú, informó hoy en La Paz el Banco Interamericano de Desarrollo (BID).

Empresas consultoras españolas, francesas y bolivianas desarrollan estudios sobre el proyecto del Corredor Ferroviario Central diseñado para unir Brasil, Bolivia y Perú, informó hoy en La Paz el Banco Interamericano de Desarrollo (BID).

El especialista en Transporte del BID en Bolivia, Ramón Muñoz-Raskin, afirmó a Efe que se otorgó un crédito de 6,8 millones de dólares para los estudios de interconexión de las redes ferroviarias bolivianas del oeste y el este, y para la puesta en marcha de una Unidad Técnica de Ferrocarriles del Gobierno boliviano.

"Los estudios, actualmente en desarrollo, identificarán las alternativas para el trazado del corredor a diferentes escalas de diseño. Cada alternativa será evaluada en sus respectivas ventajas e inconvenientes económicos, sociales, ambientales y estratégicos", dijo Muñoz-Raskin.

Los estudios, agregó, incluyen uno de asesoría estratégica para que Bolivia pueda realizar acuerdos internacionales que aseguren la viabilidad del Corredor Ferroviario Bioceánico Central, incluyendo apoyo para organizar y coordinar reuniones con Brasil y Perú.

Según Muñoz-Raskin, en la región no hay antecedentes similares de proyectos de corredores bioceánicos ferroviarios liderados por una nación y apoyados por el BID.

En cambio, sí existe el caso de los estudios liderados por el sector privado para la construcción del Corredor Bioceánico Aconcagua entre Chile y Argentina.

Bolivia contará con la información técnica, económica, ambiental y estratégica necesaria para poder tomar una decisión informada sobre la inversión en ese corredor y la interconexión de las redes ferroviarias bolivianas, sostuvo el especialista del BID.

El programa también es consistente con los objetivos generales y estratégicos del BID para la promoción de la integración internacional competitiva a nivel regional y mundial, agregó.

Las redes ferroviarias bolivianas andina y oriental, en manos de empresas privadas, están separadas por falta de infraestructura, un problema que este proyecto se plantea resolver para consolidar la integración ferroviaria nacional, con vistas a la conexión con Brasil y Perú.

Hace unos días, el Gobierno boliviano adelantó que uno de los estudios, el referido al trazado del ferrocarril internacional y la interconexión de las vías ferroviarias bolivianas andina y oriental, será entregado este mes, aunque no se precisó la fecha.

El presidente de Bolivia, Evo Morales, ha señalado anteriormente que planteó a su colega chino, Xi Jinping, que ese país cofinancie la construcción de un ferrocarril desde la frontera de Brasil y Bolivia hasta el puerto peruano de Ilo.

Entre otros objetivos, ese ferrocarril internacional facilitará el traslado de la carga de Brasil al Pacífico, a través del territorio de Bolivia y de los puertos del Perú.(Agencia EFE)

ESPAÑA: ADIF QUIERE AUMENTAR LA EFICIENCIA ENERGÉTICA EN EL FERROCARRIL

EXTERIOR

Para ello, se aprovechará la instalación del primer prototipo de subestación eléctrica de corriente continua reversible, resultado del proyecto Inverfer.

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) está realizando nuevas investigaciones en materia de I+D para incrementar la eficiencia energética en las líneas ferroviarias, en el marco del proyecto europeo Merlín.

El principal objetivo del proyecto es investigar y demostrar la viabilidad de un sistema integrado de gestión, para conseguir un uso más sostenible de la energía en las principales redes ferroviarias europeas, según han señalado desde ADIF este viernes a través de un comunicado.

Así, dentro del proyecto, ADIF lidera el grupo de trabajo dedicado a los escenarios de ensayo, como un demostrador de corriente continua en tres kilovatios (kV). Actualmente se trabaja en aspectos de desarrollo del proyecto y, más adelante, se realizarán ensayos en las instalaciones del laboratorio de energía ADIF (Madrid) y en la línea de ancho convencional Málaga-Fuengirola.

Para ello, se aprovechará la instalación del primer prototipo de subestación eléctrica de corriente continua reversible, resultado del proyecto Inverfer.

Este prototipo, instalado en la subestación eléctrica de tracción de La Comba (Málaga), permite recuperar la energía de frenado de los trenes para su posterior inyección en la red de distribución de energía eléctrica. En su primer año de funcionamiento ha logrado recuperar aproximadamente un millón de kilovatios hora (KWh), lo que supone el 12 por ciento de la energía total consumida en dicha línea.

De este modo, el proyecto proporciona un enfoque integrado de optimización que incluye múltiples elementos, escenarios de previsión dinámica de oferta y demanda y consideraciones de costes, para poder adoptar las decisiones operativas más adecuadas. La finalidad, según ADIF, es lograr una gestión inteligente y rentable de los recursos energéticos.

PROYECTO MERLÍN

Merlín es un proyecto europeo de I+D en desarrollo, ejecutado mediante colaboración público-privada y financiado con fondos procedentes del VII Programa Marco de la Unión Europea. Está encuadrado en el área de sostenibilidad, dentro del apartado de mejora de la eficiencia energética, durante el periodo 2012-2015.

Además de ADIF, participan en el consorcio UNIFE --como líder--, la UIC, CAF, Renfe Operadora, la FFE, Alstom, Ansaldo STS, D'Appolonia, Serbian Railways, RFF, ATOC, Mermec, Oltis, Ansaldobreda, Network Rail, TRV, Siemens, la Universidad de Newcastle y RWTH.EcoNoticias.com

CONTENEDORES PODRÁN TRASLADARSE EN TREN

ACTUALIDAD

La terminal portuaria local cuenta con redes ferroviarias operativas que aliviarían en parte el tránsito de camiones

Cuando se accede al Puerto La Plata por el lado de Ensenada puede verse inmediatamente una prolija estación de trenes donde funcionan oficinas del Consorcio de Gestión. Actualmente, con el ramal que ingresa al Puerto, operan tres concesionarias ferroviarias que llevan y traen cargas (básicamente para las empresa YPF y Copetro) desde distintos puntos, el más lejano Luján de Cuyo (Mendoza).

Estas vías que desde el Puerto tienen enlace con varias ciudades de la Provincia y el País (ver mapa), van a resultar clave para aliviar, en parte, el tránsito de camiones portacontenedores por avenidas, rutas y autopistas de la Región cuando comience a funcionar la Terminal de Contenedores, se calcula en mayo de 2014. “Todas las líneas de carga que se encuentran operativas pueden utilizar el acceso al Puerto La Plata. De hecho aquí ingresan formaciones por trocha ancha de Ferrosur (Ramal Roca), América Latina Logística ALL (hoy Belgrano Cargas, Ramal San Martín), y Nuevo Central Argentino (Ramal Mitre)”, indicó el ingeniero Rodolfo Rocca, quien se desempeña como gerente general del Consorcio portuario. Y agregó: “cuando el nuevo puerto comience a operar, va a depender de los convenios y acuerdos que las empresas realicen con las concesionarias de trenes para transportar la mercadería que llega contenerizada.

A través de los ramales hoy operativos se puede llegar a puntos clave de la Provincia como podrían ser Las Flores, Olavarría y Bahía Blanca (ramal Rocca)”, indicó. ventajas y desventajas Tanto Rocca como expertos del área de Planificación Portuaria del Consorcio hicieron hincapié en las ventajas y desventajas que hoy los operadores observan a la hora de tener que trasladar mercadería contenerizada a través del tren. “En distancias largas y con cargas masivas -explicaron- se abaratan los costos de logística y traslado; pero cuando los tramos son cortos y la mercadería no tan abundante, los números indican que es conveniente el traslado a través de vía terrestre, es decir en camiones preparados para llevar los contenedores”.

También hicieron hincapié en el tema de la inseguridad. Rocca dijo en ese sentido que “si bien existen hechos de piratería del asfalto, el tren es menos seguro. Suelen ocurrir actos de vandalismo que los hacen descarrilar en minutos y los saquean. Y si se trata del traslado de mercadería valiosa, las empresas e industrias prefieren no arriesgar. Este es un tema a tener en cuenta y que hace perder competitividad a los trenes de carga ante los camiones”. Según subrayaron los especialistas, “en el Puerto de Buenos Aires solo el 8% del total de las cargas de contenedores sale a través del ferrocarril, el resto lo hace por vía terrestre en camiones.

El porcentaje es bajo por algunas razones, desinversión en las redes ferroviarias durante muchos años; el tema de la inseguridad a la hora de trasladar mercadería valiosa, y el factor de los costos que en el tren se encarece en distancias consideradas cortas”, señalaron los entendidos en la materia. ramales de carga operativos Como se señala más arriba, todas las líneas de carga ferroviaria que se encuentran operativas, pueden utilizar el acceso ferroviario al Puerto local. Además de las ya mencionadas, también se encuentran Ferroexpreso Pampeano, que opera entre Rosario y Bahía Blanca, y trabaja con esos puertos, también es de trocha ancha. El Belgrano Cargas es trocha angosta y opera al Norte, fundamentalmente con Rosario y zona de influencia.

Y el ALL Ramal Urquiza (hoy también Belgrano Cargas) es trocha media y trabaja en la Mesopotamia y zona norte de Bs As. Todas estas son concesiones del Estado Nacional que le dan la exclusividad del transporte de carga ferroviaria a estas empresas. Cuando acceden a los puertos, las concesionarias proveen la tracción (locomotoras), los vagones y el personal. Gestionan comercialmente el transporte con los dadores de carga y cobran por ese servicio. No tienen subsidios, por lo que deben competir mano a mano con el camión. Las cargas que movilizan en general son las que superan los 400/500 km, son masivas y de bajo valor unitario.

Aunque también trabajan carga contenerizada, es decir guardada en contenedores. En el área metropolitana, los ramales de carga tienen que coordinar con los servicios de pasajeros que tienen prioridad de uso. Y cuando “pisan” las vías de otro concesionario pagan un peaje igual que cuando entran al Puerto, precisaron los planificadores del traslado de mercaderías.

Por último, se hizo saber que el Puerto La Plata cuenta actualmente con cuatro locomotoras en funcionamiento y una parrilla para “cortar la carga”, esto quiere decir cortar la fila de vagones que ingresan, y que por lo general llegan en formaciones de hasta 30, precisaron los voceros del Consorcio de Gestión.ElDía.com

LA INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA MUNDIAL SE ADAPTA A LA EXPLOSIÓN DEMOGRÁFICA

Los países más poblados llevan adelante ambiciosos proyectos de alta velocidad y modernizan infraestructuras.

Mientras la población mundial crece, los problemas de transporte, congestión del tráfico, comunicaciones y logística se multiplican. Frente a esto, muchos países están apostando por el desarrollo de sus sistemas ferroviarios, sobre todo aquellos más poblados. Es el caso de China, India, Estados Unidos y Brasil, que llevan adelante ambiciosos proyectos de alta velocidad ferroviaria y desarrollo de sus redes de tren.

En China, las necesidades de transporte son cada vez mayores en una economía en constante crecimiento y con la mayor densidad poblacional del planeta. Fuente: railway-technology.com

Un planeta con siete mil millones de habitantes presenta nuevas necesidades y problemas en cuanto a transporte, comunicaciones y logística. Para poder adaptarse a la nueva realidad, muchas naciones deben modernizar sus infraestructuras ferroviarias. Los principales interesados son los países más poblados, como China, India, Estados Unidos y Brasil, que trabajan actualmente en onerosos programas destinados a desarrollar sus redes ferroviarias.

Las naciones densamente pobladas se enfrentan a un desafío complejo, ya que sus ciudades crecen a pasos agigantados y, en consecuencia, también lo hacen las necesidades e inconvenientes del transporte público. Por otro lado, los ciudadanos requieren mayor movilidad frente al crecimiento de la economía, en el marco de países emergentes como los asiáticos o los latinoamericanos.

¿Cómo resolver, desde la planificación estatal y desde los operadores del sector, esta encrucijada? Según un artículo publicado en el medio especializado railway-technology.com, gran parte de los países en esta situación han considerado a los sistemas ferroviarios como una posible solución frente a estos problemas.

Así, mientras muchas ciudades en expansión pueden requerir nuevos sistemas de metro, capaces de conectar diariamente y con rapidez diferentes puntos urbanos de importancia, las redes ferroviarias de alta velocidad se posicionan como una alternativa ideal para realizar largos trayectos en plazos razonables.

Brasil es uno de los países más poblados del mundo, y su crecimiento económico requiere la modernización de sus líneas férreas. Fuente: railway-technology.com

 Brasil, la nueva potencia sudamericana

Por consiguiente, las nuevas tecnologías en conexiones de alta velocidad y otros desarrollos similares están siendo utilizados en países como Brasil, Estados Unidos, China y la India, con el propósito de garantizar que las naciones más pobladas del mundo se encuentren debidamente equipadas para atender las necesidades de transporte de sus ciudades en expansión.

En Brasil, además de conectar las principales ciudades mediante un sistema ferroviario de alta velocidad, se están poniendo en marcha planes para ampliar el sistema de metro de San Pablo, por ejemplo. Con más de 192 millones de ciudadanos, mayormente concentrados en ciudades densamente pobladas como Río de Janeiro y San Pablo, la necesidad de vincular las zonas urbanas se hace evidente en Brasil.

Un estudio de viabilidad realizado por la firma Halcrow ha identificado que un corredor ferroviario de alta velocidad entre San Pablo y Río de Janeiro tendría una demanda aproximada de 33 millones de pasajeros al año. Capaz de reducir el tiempo de viaje en tren de cinco horas a solamente 90 minutos, la creación de un enlace ferroviario entre estas urbes ya ha sido confirmada por el gobierno brasileño, que además buscará ampliar la red a ciudades como Belo Horizonte y Curitiba.

La red se concretará en dos fases, 2014 y 2024, con el fin de satisfacer la creciente demanda. También se está trabajando en la ampliación del sistema de metro de San Pablo, que concentra aproximadamente 3,6 millones de pasajeros diarios. Se prevé incorporar un monorriel, añadir 17 nuevas estaciones y realizar expansiones en distintas líneas.

China, Estados Unidos y la India

En China, las necesidades de transporte crecen a la par de la población del gigante asiático. El país ha invertido significativamente en la vinculación de sus ciudades con los enlaces ferroviarios de alta velocidad. Inaugurada en 2008, la línea Beijing-Tianjin Intercity ofrece un servicio de pasajeros que une las dos ciudades en solamente 30 minutos.

Estados Unidos, un país que históricamente no le ha dado demasiada importancia a los sistemas ferroviarios, ahora ve con buenos ojos las redes de alta velocidad para hacer frente a determinados problemas de comunicación. Con una inversión de ocho mil millones de dólares por parte del gobierno federal, los sistemas de alta velocidad se encuentran en pleno desarrollo en el país norteamericano.

La firma Amtrak trabaja actualmente en el mejoramiento de la velocidad y la capacidad de su red, que es la más cercana a un servicio de alta velocidad en territorio estadounidense. Asimismo, un importante plan para introducir trenes de alta velocidad hacia California ya está en marcha. La línea propuesta se extenderá finalmente desde San Diego hasta San Francisco y Sacramento, con velocidades de hasta 220 metros por hora.

En la India, la ampliación de una clase media que sigue en ascenso y gana en movilidad económica y geográfica también incrementa las necesidades de transporte. Ante esto, el gobierno local y la operadora Indian Railways están invirtiendo grandes sumas de dinero para optimizar la red ferroviaria del país. A principios de 2012 se inició el proyecto ferroviario Udhampur-Srinagar-Baramulla, que deberá concluir en 2017 y tiene como objetivo mejorar la comunicación desde y hacia Jammu y Cachemira, el estado más septentrional de la India. Tendencias Ferroviarias

ESPAÑA: CONVOCADO EL VII CONGRESO DE INNOVACIÓN FERROVIARIA

Se celebrará en mayo y se ha abierto el plazo de recepción de ponencias

La Universidad Nacional de Educación a Distancia, a través de su centro de Calatayud, ha convocado la séptima edición del Congreso de Innovación Ferroviaria. Tendrá lugar en la ciudad de Zaragoza los días 9, 10 y 11 de mayo de 2012 y ya se ha abierto el plazo para los interesados presenten sus propuestas de ponencias y comunicaciones.

El Congreso de Innovación Ferroviaria es el evento que año tras año, y ya se llevan seis ediciones, se ha convertido en uno de los principales referentes en el ámbito de la I+D+i ferroviaria. En este marco se encuentran las principales empresas del sector así como investigadores procedentes de la universidad, fundaciones, operadores y gestores de redes ferroviarias. En esta ocasión se cuenta con el patrocinio de Tranvías de Zaragoza, lo cual ha señalado como lugar de celebración del evento la capital aragonesa, concretamente en los días 9, 10 y 11 de mayo de 2012.

Los convocantes han diseñado este evento como una buena ocasión para fomentar las relaciones entre los participantes, así como una excelente ocasión para dar a conocer, mediante una ponencia, proyectos o desarrollos innovadores en el ámbito de la investigación ferroviaria que se hayan realizado recientemente o en el que estén trabajando los diversos actores de la investigación ferroviaria. Se busca en estos eventos unas aportaciones que no deben ser ni excesivamente académicas ni por supuesto excesivamente comerciales.

Los interesados en aportar sus ponencias deberán enviarlas antes del 27 de febrero, para poder entregar el libro del Congreso en el acto de apertura del mismo. De entre todas las ponencias recibidas y publicadas en el libro se seleccionarán 20 para ser presentadas en las sesiones del Congreso. Previamente, se necesita disponer del título de la ponencia y de un resumen de un máximo de diez líneas antes del 30 de enero.

En este enlace se exponen las características de estas ponencias, así como los datos de contacto de los organizadores.Vía Libre

CREAN UN SIMULADOR PARA LA EVALUACIÓN INTEGRAL DE SISTEMAS FERROVIARIOS

Desarrollado por Hitachi, con él podrán optimizarse los mecanismos de control y los equipos de alimentación energética de los trenes, entre otros aspectos

Una nueva tecnología de simulación desarrollada por la firma japonesa Hitachi optimiza los mecanismos de control y evaluación de las redes ferroviarias, las unidades rodantes, los equipos de alimentación energética y otros aspectos implicados en los sistemas férreos, aportando un panorama integral de todas las variables. El sistema podría llegar a ser una herramienta muy útil para la operatividad, el control y la seguridad de las redes.

Un nuevo sistema de simulación permite acceder a una evaluación integral de las redes ferroviarias, considerando todos los puntos implicados. Imagen: wn.com

El seguimiento y el control integral de todas las variables relacionadas con el funcionamiento de las redes ferroviarias son las funciones que cumple una nueva tecnología desarrollada por Hitachi.

Se trata de un simulador que permite integrar la información de los cambios en las condiciones que se registran en los servicios y las variantes en cada área geográfica, para de esta forma aportar una mirada totalizadora de las redes.

Los simuladores de sistemas ferroviarios integrados buscan contribuir al desarrollo de alternativas que satisfagan las necesidades de los operadores, tanto con relación a la mejora en el transporte, al incremento del ahorro energético o al perfeccionamiento de las condiciones de seguridad, entre otros aspectos.

Según explica la compañía Hitachi en una reciente nota de prensa, esta firma ha desarrollado una nueva tecnología de simulación capaz de integrar en una única herramienta de control y evaluación todas las variables necesarias para gestionar los sistemas ferroviarios. La presentación de esta tecnología también se ha realizado en distintos artículos en medios digitales, como marketwatch.com.

¿Por qué son necesarios estos simuladores para evaluar las condiciones de las redes ferroviarias? Principalmente porque permiten integrar una gran cantidad de datos, como las diferencias en los equipos de alimentación energética utilizados en los distintos países o líneas, las variaciones en los tipos de material rodante empleados y los servicios que deben atravesar zonas no electrificadas, por citar solamente algunas de las cuestiones.

Un panorama integral

El nuevo simulador desarrollado por Hitachi será capaz de evaluar los sistemas ferroviarios desde un punto de vista integral, mediante la simulación a gran escala de las redes considerando la coordinación entre los diversos tipos de equipos, material rodante, señalización, control de tráfico y alimentación energética.

También tendrá la capacidad para evaluar los efectos de los cambios de condiciones que se puedan dar durante el funcionamiento de las redes, facilitando así la instalación de nuevas infraestructuras y equipamientos en función de los avances tecnológicos que se vayan realizando. Mediante la aplicación de este simulador, será posible advertir la ubicación de los equipos en la red y la asignación óptima de energía en cada punto.

Esta tecnología de simulación puede ser también muy útil a la hora de diseñar nuevos proyectos ferroviarios, porque permite estimar rápidamente los costes energéticos en función de las necesidades de transporte, considerando las normas de seguridad y la infraestructura presente en cada uno de los países o zonas de operación.

¿Cuál es el aporte principal de este nuevo desarrollo de Hitachi? En el caso de los simuladores convencionales, se trabaja sobre operaciones independientes y centralizadas, algo que resulta problemático para la evaluación óptima e integral de un sistema ferroviario. El nuevo simulador ofrece un panorama integral de control, que no solamente proporciona una mayor efectividad sino también una solución más rápida.

Relaciones hacia el interior de las redes

Con esta nueva tecnología de simulación también es posible cambiar los parámetros y la combinación de los subsistemas que conforman el sistema ferroviario integral, de acuerdo con objetivos de evaluación y control fijados de antemano. De esta manera, se logra un nivel de precisión importante sobre cada elemento de la red.

Yendo a ejemplos concretos, esta tecnología hace posible estimar el rendimiento en carrera de una sola unidad de material rodante, para de esta forma compararlo con los datos de otras unidades. Además, permite apreciar los efectos de los fenómenos que ocurren en un subsistema sobre otros subsistemas de la misma red, como en el caso de los servicios que atraviesan varias líneas diferentes.

En resumen, el simulador permite evaluar un sistema ferroviario completo desde un punto de vista integral, teniendo en cuenta las interacciones entre todos los equipos e instalaciones que intervienen. Asimismo, la tecnología también permite el control sobre el rendimiento energético del sistema.

De esta forma, y considerando las variantes en cada zona geográfica e incluso la comunicación entre zonas electrificadas y no electrificadas, el sistema permite estimar el consumo de energía necesario para el funcionamiento de varios subsistemas de trenes, así como también establecer medidas para mejorar el ahorro de energía y la capacidad de transporte. (Fuente y foto: Tendencias Ferroviarias)