Transporte de contenedores del Centro Logístico de Palmira hasta Terminal Puerto Rosario

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Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministerio de Transporte de la Nación informa que durante los primeros días de Agosto se concretó la primera operación realizada por Terminal Puerto Rosario (TPR) (que opera mediante Logística Río Arriba S.A) en el predio logístico de Trenes Argentinos Cargas en Palmira (Mendoza) del primer despacho de 54 contenedores cargados de vino de la empresa Hamburg Sud desde la localidad mendocina hasta Rosario para luego exportarse a Capetown, Sudáfrica. 

A raíz de este primer envío, según autoridades de TPR, esta semana se enviarán otros 50 contenedores con destino a Valencia, España, con proyecciones certeras de llegar a despachar hasta 450 contenedores y alcanzar acuerdos con nuevos destinos, como Rusia.

¿Cómo fue la logística?

Luego de que los contenedores vacíos fueran trasladados desde la ciudad de Rosario hasta el centro logístico en Palmira, la empresa Logística Río Arriba, líder en servicios de almacenamiento, cuidado y traslados, los equipó con flexi-tanks (tanques flexibles para el transporte de líquidos que pueden cargar unos 24.000 litros). Seguidamente fueron transportados a las bodegas y llenados con vino a granel o mosto. Una vez en el predio logístico de Palmira nuevamente (que cuenta con depósito fiscal) se realizaron los trámites aduaneros y se despacharon por ferrocarril hacia Rosario (TPR), siendo descargados en la zona de stacking y luego embarcados al buque.

Paraguay: No se vislumbran avances en la política de gestión ferroviaria

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Las enormes ventajas económicas y logísticas para la producción agrícola y derivados que ofrece el flete ferroviario para distancias medias, comparado con el transporte carretero, justifican la reactivación del tren de carga en nuestro país. Sin embargo, hasta el presente no existiría un programa de recuperación de los ferrocarriles.

Pese a las enormes ventajas que acarreará a la economía, al medio ambiente, al mercado laboral, y a la ciudadanía en general el regreso de los ferrocarriles, a la fecha no existen avances en la política de gestión ferroviaria. El ferrocarril (FFCC) es el modo mas económico para el transporte masivo de la producción agrícola, sus derivados y de cargas conteinerizadas.

Según el presidente de la Federación Interamericana de la Industria de la Construcción (FIIC) Manuel Vallarino, entre los 18 países latinoamericanos, Paraguay ocupa el último lugar en el ranking de competitividad en infraestructuras, en gran parte debido a que nuestra inversión en infraestructura es apenas del 1,3% del PBI.

En efecto, partiendo de la premisa que en la Matriz de Transporte, referida a la competencia de cada modo de transporte, que normalmente opera en todo el territorio nacional, donde el transporte ferroviario está ausente, y que en teoría debería dar respuesta a la creciente demanda de embarque de agroproductos, en la práctica esta supuesta cadena logística no sostendrá el crecimiento económico del país.

Sin embargo, un proyecto de ley presentado en diciembre de 2014 busca gravar un 20% las utilidades de la soja posiblemente para gastos corrientes, siendo que con el importe del 2% de retención, se podrían construir 100 km de vías férreas al año, la ventaja que el FFCC reducirá un 75% el costo del flete, eliminará la principal causa del deterioro de los corredores viales, y las sumas millonarias en mantenimiento.

Resurgimiento del tren de cargas

Es sabido que debido al constante aumento de las áreas de cultivo, la producción agrícola, sobre todo de oleaginosas, excederá la capacidad del parque nacional de camiones, como a la capacidad de silajes, realidad que ya está afectando en mayor medida a los países productores de commodities como el Paraguay.

En realidad, se trata de un problema creciente propio de los países emergentes, esencialmente productores de commodities, que se repite con una mayor o menor proyección, pero en nuestro caso, debemos sumar a los problemas que causa la insuficiente conectividad que disponemos, nuestra condición de país mediterráneo.

Sin embargo, en la región se están implementando soluciones que podríamos aprovechar, que nos permitirán aumentar nuestra competitividad, y lograr una creciente presencia en los mercados mundiales, tanto tradicionales como potenciales. La idea es apostar al resurgimiento de los FFCC como el medio de transporte terrestre masivo ideal, y se complemente con los demás sistemas de transporte como el carretero, fluvial, marítimo, incluso aéreo, antes que convertirse en una competencia asimétrica.ABCColor

CONTENEDORES PODRÁN TRASLADARSE EN TREN

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La terminal portuaria local cuenta con redes ferroviarias operativas que aliviarían en parte el tránsito de camiones

Cuando se accede al Puerto La Plata por el lado de Ensenada puede verse inmediatamente una prolija estación de trenes donde funcionan oficinas del Consorcio de Gestión. Actualmente, con el ramal que ingresa al Puerto, operan tres concesionarias ferroviarias que llevan y traen cargas (básicamente para las empresa YPF y Copetro) desde distintos puntos, el más lejano Luján de Cuyo (Mendoza).

Estas vías que desde el Puerto tienen enlace con varias ciudades de la Provincia y el País (ver mapa), van a resultar clave para aliviar, en parte, el tránsito de camiones portacontenedores por avenidas, rutas y autopistas de la Región cuando comience a funcionar la Terminal de Contenedores, se calcula en mayo de 2014. “Todas las líneas de carga que se encuentran operativas pueden utilizar el acceso al Puerto La Plata. De hecho aquí ingresan formaciones por trocha ancha de Ferrosur (Ramal Roca), América Latina Logística ALL (hoy Belgrano Cargas, Ramal San Martín), y Nuevo Central Argentino (Ramal Mitre)”, indicó el ingeniero Rodolfo Rocca, quien se desempeña como gerente general del Consorcio portuario. Y agregó: “cuando el nuevo puerto comience a operar, va a depender de los convenios y acuerdos que las empresas realicen con las concesionarias de trenes para transportar la mercadería que llega contenerizada.

A través de los ramales hoy operativos se puede llegar a puntos clave de la Provincia como podrían ser Las Flores, Olavarría y Bahía Blanca (ramal Rocca)”, indicó. ventajas y desventajas Tanto Rocca como expertos del área de Planificación Portuaria del Consorcio hicieron hincapié en las ventajas y desventajas que hoy los operadores observan a la hora de tener que trasladar mercadería contenerizada a través del tren. “En distancias largas y con cargas masivas -explicaron- se abaratan los costos de logística y traslado; pero cuando los tramos son cortos y la mercadería no tan abundante, los números indican que es conveniente el traslado a través de vía terrestre, es decir en camiones preparados para llevar los contenedores”.

También hicieron hincapié en el tema de la inseguridad. Rocca dijo en ese sentido que “si bien existen hechos de piratería del asfalto, el tren es menos seguro. Suelen ocurrir actos de vandalismo que los hacen descarrilar en minutos y los saquean. Y si se trata del traslado de mercadería valiosa, las empresas e industrias prefieren no arriesgar. Este es un tema a tener en cuenta y que hace perder competitividad a los trenes de carga ante los camiones”. Según subrayaron los especialistas, “en el Puerto de Buenos Aires solo el 8% del total de las cargas de contenedores sale a través del ferrocarril, el resto lo hace por vía terrestre en camiones.

El porcentaje es bajo por algunas razones, desinversión en las redes ferroviarias durante muchos años; el tema de la inseguridad a la hora de trasladar mercadería valiosa, y el factor de los costos que en el tren se encarece en distancias consideradas cortas”, señalaron los entendidos en la materia. ramales de carga operativos Como se señala más arriba, todas las líneas de carga ferroviaria que se encuentran operativas, pueden utilizar el acceso ferroviario al Puerto local. Además de las ya mencionadas, también se encuentran Ferroexpreso Pampeano, que opera entre Rosario y Bahía Blanca, y trabaja con esos puertos, también es de trocha ancha. El Belgrano Cargas es trocha angosta y opera al Norte, fundamentalmente con Rosario y zona de influencia.

Y el ALL Ramal Urquiza (hoy también Belgrano Cargas) es trocha media y trabaja en la Mesopotamia y zona norte de Bs As. Todas estas son concesiones del Estado Nacional que le dan la exclusividad del transporte de carga ferroviaria a estas empresas. Cuando acceden a los puertos, las concesionarias proveen la tracción (locomotoras), los vagones y el personal. Gestionan comercialmente el transporte con los dadores de carga y cobran por ese servicio. No tienen subsidios, por lo que deben competir mano a mano con el camión. Las cargas que movilizan en general son las que superan los 400/500 km, son masivas y de bajo valor unitario.

Aunque también trabajan carga contenerizada, es decir guardada en contenedores. En el área metropolitana, los ramales de carga tienen que coordinar con los servicios de pasajeros que tienen prioridad de uso. Y cuando “pisan” las vías de otro concesionario pagan un peaje igual que cuando entran al Puerto, precisaron los planificadores del traslado de mercaderías.

Por último, se hizo saber que el Puerto La Plata cuenta actualmente con cuatro locomotoras en funcionamiento y una parrilla para “cortar la carga”, esto quiere decir cortar la fila de vagones que ingresan, y que por lo general llegan en formaciones de hasta 30, precisaron los voceros del Consorcio de Gestión.ElDía.com