Tucumán: Terrenos ferroviarios: Estatal o privado, una historia de muchos fracasos

Terrenos Ferroviarios

No es la primera vez que se avanza en la privatización de los ferrocarriles, un transporte que viene en decadencia hace un siglo.

En su apogeo, en la década de 1930, Tucumán llegó a contar con 1.102 kilómetros de vías ferroviarias. La mayor parte se perdió luego de distintos procesos de ajustes, desguaces, privatizaciones, estatizaciones, nuevas privatizaciones y de nuevo reestatizaciones; la última en 2008, cuando a través de la ley 26.352 se creó la empresa estatal Trenes Argentinos Infraestructura (legalmente, Administración de Infraestructuras Ferroviarias S.E.) una Sociedad del Estado perteneciente al Gobierno nacional que integran las firmas Trenes Argentinos junto con Operadora Ferroviaria y Belgrano Cargas y Logística.

En la provincia funcionan dos redes, la del Ferrocarril Mitre, la trocha más ancha del país, con 1.676 milímetros; y la del Ferrocarril Belgrano, de un metro exacto de ancho.

Sobre un máximo de 43.000 kilómetros en los 30, en la actualidad la red total ha quedado reducida a 4.638 km para servicios de pasajeros y aproximadamente 18.000 km para transporte de carga. El resto de la red que no se utiliza, está abandonada, usurpada o directamente robada, a cargo de una ineficiente Agencia de Bienes del Estado.

Similar a los peajes

El futuro de esta empresa estatal hoy es incierto, ya que a partir de la aprobación de la Ley de Bases y Puntos de Partida para la Libertad de los Argentinos en 2024, la empresa ferroviaria quedó sujeta a privatización. En octubre, la Nación anunció el comienzo de la privatización bajo un esquema de open access, similar al modelo utilizado en rutas viales. Significa que las vías férreas pasarán a ser mantenidas por concesionarios privados, mientras que las operaciones sobre las vías estarán abiertas a la competencia.

El ministro de Desregulación y Transformación del Estado, Federico Sturzenegger, explicó que este modelo busca que múltiples empresas, tanto nacionales como internacionales, puedan operar sus propias locomotoras o establecer nuevas compañías de transporte ferroviario. Según el funcionario, al permitir la libre competencia sobre las vías, se elimina tanto el control estatal como el monopolio de un único concesionario, lo que facilitaría la creación de nuevas empresas de transporte.

El mayor avance se registró en la empresa Belgrano Cargas, que opera 7.600 km de vías, y es de gran relevancia para los tucumanos: su concesión está en proceso de privatización, aunque los rieles y las tierras seguirán siendo propiedad del Estado Nacional.

Este proceso es liderado por Diego Chaher, titular de la Agencia de Transformación de Empresas Públicas, dependiente del Ministerio de Economía de la Nación.

Según el Gobierno, Belgrano Cargas es “obscenamente deficitaria y posee una planta sobredimensionada de 4.429 personas, además de una estructura jerárquica elevada no acorde a sus funciones”. En 2024 los argentinos aportaron U$S 112 millones para su subsistencia.

Pese a que en los últimos 50 años la producción agropecuaria se multiplicó por seis, desde que fue estatizada hace 17 años, Belgrano Cargas transporta la misma cantidad de toneladas.

El cuadro provincial

En Tucumán, la red ferroviaria actual cuenta con aproximadamente 600 kilómetros de vías en total, menos de la mitad que en su época de esplendor, hace 90 años. Sin embargo, hay que tener en cuenta que la red no está completamente operativa en todos sus tramos, ya que varias líneas fueron desactivadas o están en proceso de rehabilitación.

El servicio ferroviario en la provincia es principalmente utilizado para transporte de carga, pero también existe un servicio de pasajeros que conecta San Miguel de Tucumán con Buenos Aires como destino final, en un tedioso e incómodo viaje de más de 30 horas.

En el Gran Tucumán se encuentra más del 30% de las vías, unos 200 kilómetros (2.000 cuadras); de ellos, el 75% -150 kilómetros- no está operativo.LaGaceta.com

Ferrocarriles: ¿estatales o privados?

Nota de Opinión

Por: Francisco Veniard (*)(para el diario LosÁndes.com)

El único período de nuestra historia en que los ferrocarriles fueron exitosos fue cuando crecieron gracias a la total sinergia entre un Estado comprometido y promotor, y empresas privadas que invirtieron la plata que el Estado no tenía. Hoy la red de 40.000 kilómetros es algo del pasado. Una red de la mitad de esa extensión, en buen funcionamiento, sería un gran logro y un enorme motor de la economía argentina. Y se requiere sentido común para entender que el Estado hoy no puede proveérnosla sin la participación privada.

En la siguiente nota intentaremos contestar cuatro preguntas: ¿la gestión de los ferrocarriles debe ser pública o privada? ¿Tiene el Estado Argentino la plata para recuperarlos? ¿Por qué fracasó la gestión privada de los años ‘90? ¿Qué nos queda esperar ahora?

La Argentina es un país que se enorgullece de demostrar que todas las recetas fracasan, y tras cada fracaso el péndulo nos ofrece un remedio que ya hemos rechazado con anterioridad. Hoy nos enfrentamos nuevamente a una vieja pregunta que nos ataca desde hace 75 años: ¿la gestión de los ferrocarriles debe ser pública o privada?

Hay muchos ejemplos (fuera de Argentina) de empresas públicas y privadas que gestionan eficientemente líneas ferroviarias. Ejemplos de malos resultados con ambos sistemas sobran en nuestro país. No tiene sentido meterse en esa discusión, que además tiene muchos elementos ideológicos mezclados. Hay una sencilla cuenta de almacenero (con números aproximados para simplificar el cálculo) que nos puede iluminar el camino sin entrar en debates estériles:

El problema se reduce a las vías. Una vía férrea dura en buen estado unos 40 años. Después de eso queda amortizada y debe hacerse de nuevo. Un kilómetro de vía nueva cuesta alrededor de un millón de dólares (y sin contar puentes, túneles, estaciones, trenes, hablamos de la vía pelada cruzando por el campo).

La Argentina supo tener una red de aproximadamente 40.000 kilómetros de vías, hoy casi toda en un estado intransitable bajo niveles internacionales de sentido común.

¿Qué nos dice la cuenta? Si queremos renovar la red, necesitamos invertir un millón de dólares por cuarenta mil kilómetros, es decir 40 mil millones de dólares. Incluso si la red fuera nueva, sólo para mantenerla en buen estado habrá que renovarla completamente a lo largo de 40 años (porque una vía nueva dura 40 años), así, cuando pase ese tiempo, la red se habrá mantenido en buenas condiciones. Eso significa que necesitamos mil millones de dólares al año sólo para mantener los 40 mil kilómetros en 40 años.

Cuando escuchamos al vocero presidencial decir que la empresa perdió 112 millones de dólares el año 2023, notamos lo enorme que es el problema: esa cifra que pretende escandalizarnos alcanza para pagar apenas un 10 % de lo que habría que haber renovado en el año para mantener la red completa (la empresa estatal gestiona aproximadamente la mitad de la red).

La siguiente pregunta es: ¿tiene el Estado Argentino 40 mil millones de dólares para invertir exclusivamente en los ferrocarriles? La respuesta es no, y por eso quiere recurrir a inversores privados. ¡Pero el modelo privado de los 90s fracasó!, nos dirán del otro lado. Es verdad: llegados al final de la privatización ferroviaria menemista, las vías están incluso en peor estado que al comienzo, y los excepcionales tramos en buen estado fueron renovados por el Estado, incluso en líneas concesionadas a una empresa privada que no realizó las inversiones necesarias, pero a un ritmo muchísimo menor al que requiere la red. Pero ¿por qué fracasó la gestión privada de los 90s? Para responderlo, volvamos a nuestra cuenta de almacenero:

Dijimos que una vía nueva dura 40 años. Es decir que quien invierte en ella, esperará obtener ganancias durante ese período de tiempo, tras lo cual la considerará amortizada. Los negocios multimillonarios tienen ganancias a través de márgenes chicos. Supongamos que la empresa se dará por satisfecha con una ganancia del 10%. Invierte en la vía, que dura 40 años. Durante los primeros 35 años irá recuperando lentamente la inversión y recién en los últimos 5 años acumulará ganancias. El gran problema de las concesiones ferroviarias menemistas es que las hicieron por… 20 años, más un período insólito prorrogable por otros 10. 

Es decir que jamás alguien invertiría en vías, si tras 20 años lo único que habrá logrado es como mucho recuperar apenas la mitad de lo que invirtió. Pura pérdida. El modelo de privatización de los 90s estaba destinado al fracaso desde su concepción. Independientemente de si la gestión pública o privada es mala o buena, jamás podría haber sido un éxito en un período de tiempo que para la escala ferroviaria era demasiado corto. Para comparar, la exitosa privatización ferroviaria en México estableció períodos de concesión de 50 años. Pero en su momento los funcionarios argentinos pensaron que un período tan “largo” sería indefendible frente a la opinión pública. Ahora que ya han transcurrido 30 años desde su privatización, los ferrocarriles argentinos están en un estado lamentable, siguen en manos privadas a través de prórrogas precarias, o en el caso de las líneas San Martín, Urquiza y Belgrano, una empresa estatal que ha realizado con gran esfuerzo algunas inversiones necesarias pero insignificantes respecto al tamaño de la red, y sin un plan real a largo plazo que las haga sustentables.

Con un período de concesión de apenas 20 años, las únicas interesadas en la privatización de la red argentina en las condiciones de los 90s fueron empresas locales que buscaban emplear el ferrocarril para sus propias necesidades logísticas: Loma Negra, para mover sus áridos, AGD para sus aceites y harinas. Las inversiones se redujeron a mantener las locomotoras y vagones y la parte de la red que les era útil, dejando el resto en el abandono. La empresa de logística brasileña ALL, que no tenía ningún interés particular de carga a diferencia de las empresas locales, fue la primera en caer tras una gestión desastrosa que contrasta con su buen desempeño en Brasil, con un período de concesión más largo. La línea Belgrano, que fue dada a los sindicatos ferroviarios carentes de financiación alguna, fracasó estrepitosamente. El tren como juguete es caro.

Transcurridos los primeros veinte años, el período prorrogable por otros 10 es aún más ridículo. Alguien podría comprar una locomotora o un vagón, o hacer alguna inversión menor por 20 años, pero por 10 no tiene el menor sentido. Ni que decir las prórrogas de a un año que se han ido concediendo desde que se cumplieron los 30 originales, que no hacen más que garantizar la máxima aceleración posible de la decadencia de la infraestructura. Si al menos los 30 años hubieran sido concesionados en conjunto, la historia hubiera sido otra. En ese período podría haber llegado a haber inversiones rales en vías, al menos en algunos corredores. Es el período de tiempo que eligió Brasil para sus privatizaciones.

¿Qué nos queda esperar ahora? El único período de nuestra historia en que los ferrocarriles fueron exitosos fue cuando crecieron gracias a la total sinergia entre un Estado comprometido y promotor, y empresas privadas que invirtieron la plata que el Estado no tenía.

Hoy la red de 40.000 kilómetros es algo del pasado. Una red de la mitad de esa extensión, en buen funcionamiento, sería un gran logro y un enorme motor de la economía argentina. Y se requiere sentido común para entender que el Estado hoy no puede proveérnosla sin la participación privada. Pero ahora que conocemos la cuenta de almacenero en que se basa el negocio, si la concesión es a menos de 30 o 40 años, sabemos qué esperar.

Dicen que el problema de un pacto con el Diablo está en no leer la letra chica. Algunos dirán que el Diablo es el Estado y otros que son las empresas privadas. No es ninguno de los dos, por supuesto. Tenemos que aprender a no asustarnos por una cifra de años que parece una vida, pero para el modo ferroviario es un mínimo indispensable, y alejados de eslóganes simplistas o dicotómicos, entender que las soluciones reales son siempre a largo plazo.

(*) El autor es ingeniero civil especializado en transporte, miembro de centros de investigación en transporte de la UCA y la UBA, y trabaja en planificación de proyectos de infraestructura en la empresa ferroviaria alemana Deutsche Bahn.

La desarticulación de la Patria se lleva puesto el ferrocarril

Nota de Opinión

Por: Ernesto Bardos (para ElGritoDelSur.com

El Estado Nacional está en la búsqueda de desguazar los trenes, por lo que el ferrocarril es un reflejo de lo que sucede a nivel nacional. Frente a la insuficiencia de las tácticas de los sindicatos, es necesario apostar a la unidad del movimiento obrero organizado.

Este primer año de gobierno libertario nos encuentra viendo con preocupación la política anti-nacional que lleva adelante Javier Milei. La devaluación de diciembre de 2023, la suba indiscriminada de tarifas, transporte, alquileres y centralmente de la comida, hizo que el poder adquisitivo popular cayera de manera estrepitosa destrozando el mercado interno. 

Estación La Banda de la Línea Mitre

Reflejo de esto son los más de 260 mil puestos de trabajos en blanco perdidos y el cierre de casi 20 mil empresas. Este combo recesivo está acompañado de la apertura de importaciones. Panorama gris para la patria.

El ferrocarril es reflejo de lo que sucede a nivel nacional. El Estado Nacional está en la búsqueda de desguazarlo, para poder regalarlo. Hoy vivimos momentos de angustia e incertidumbre, la desinversión llega a todos los niveles de nuestro trabajo: falta de ropa, de artículos de limpieza, así como también la paralización de obras y el faltante de repuestos hacen que el servicio esté yendo hacia un colapso. 

Los datos que alumbran esta hipótesis son claros: la privatización del Belgrano Cargas para que sea manejado en función de los intereses de los grandes capitales, la venta de terrenos ferroviarios operativos, el cierre de DECAFH (noticia en desarrollo al momento de escribir estas líneas) despidiendo a más de 1400 trabajadores, el plan de retiros voluntarios, etc. 

A esto se le suma una pérdida del salario real de un 20 por ciento aproximadamente, paritarias por debajo de la inflación que generan malestar en los trabajadores y son una bomba de tiempo a punto de explotar.

En el esquema libertario, el Estado no planifica. Tal como dijo Milei, él es un Topo que viene a destruir el Estado Nación. La viabilidad de un sistema ferroviario integrado, que una de norte a sur nuestra patria, bajando costos de logística, uniendo pueblos y ciudades, es inviable. 

También es inviable en este modelo un tren de pasajeros seguro, de calidad, con costos baratos para trasladar a los trabajadores. Esa conclusión empieza a recorrer los lugares de trabajo, no podemos darle tregua a un gobierno que viene descuartizar el Ferrocarril. Hay que confrontar en todos los planos.

Los sindicatos ferroviarios han tenido dos tácticas distintas. La Unión Ferroviaria fue garante de los despidos, privatizaciones y ajuste. Con un supuesto diálogo, no hizo más que retroceder en todos los planos. El resultado de la táctica dialoguista fue negativo. 

A la luz de los resultados nunca existió tal diálogo, solo fue un monologo del Gobierno. La otra táctica fue la de la Fraternidad, con un nivel de conflicto gremial mayor, con la paritaria como eje central, tomando las denuncias por desinversión en este último tiempo. El balance no llega a ser positivo, no por falta de voluntad de pelea, sino porque a la determinación política del Gobierno no se le puede contestar solo con la acción gremial. 

Ahí radica nuestro desafío, centrar la pelea articulándola con el conjunto del movimiento obrero y el pueblo. Muchas veces nos olvidamos de aceitar la vinculación con los pasajeros del tren, con otros gremios y las organizaciones libres del pueblo. De lo que se trata es dar la pelea, pero no tirar piñas al aire. La actitud entreguista de ciertos sindicatos no nos debe llevar a la división ni el sectarismo, es con la unidad del movimiento obrero organizado que vamos a derrotar este modelo. 

Persuadiendo a quienes todavía tienen esperanza en la aventura libertaria, movilizando para visibilizar las demandas y cobijar a aquellos que no poseen organizaciones tan sólidas como las del sindicalismo y yendo al paro cuando las condiciones estén dadas. El para qué peleamos. No hay que inventar nada nuevo, peleamos por una Argentina con independencia económica, soberanía política y justicia social.

A partir de las 13:00 horas del día de hoy los trenes de pasajeros de la Línea Roca y San Martín deberán circular a 30km./hora

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Si bien no hay información oficial de la empresa operadora ferroviaria, nos acaban de informar (extraoficialmente) que a partir del día de hoy y de las 13:00 horas, las formaciones de las Líneas San Martín y Roca (pero pueden ser todas las del AMBA), comenzarán a circular los trenes de pasajeros a 30 km. por hora como máximo.

En panfleto que ya hace días está circulando y que no lleva la firma del gremio La Fraternidad, informa que los ferrocarriles se encuentran frente a una de las peores crísis, por lo tanto, expresan que "nos vemos en la obligación de extremas las precauciones en la circulación de trenes por su seguridad y el cuidado de nuestra herramiento de trabajo".

Asimismo, manifiestan lo siguiente:

* Nuestros trenes necesitan repuestos y reparaciones con urgencia

* Las vías deben tener obras para seguridad y confort

* Los sistemas de comunicación y señales deben ser actualizados.

Estamos esperando de un momento a otro que la empresa Trenes Argentinos Operaciones o el gremio La Fraternidad informen sobre el particular.

Subasta de terrenos ferroviarios a mansalva: "Impide cualquier desarrollo futuro del ferrocarril"

Actualidad

La lista de más de 300 inmuebles y predios que el Estado decidió rematar incluye gran cantidad de áreas en torno a ferrocarriles.

En su afán de achicar el Estado tanto como sea posible, el gobierno de Javier Milei puso en marcha una subasta pública de más de 300 inmuebles a través de la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE). No se trata de una política novedosa: la implementó el macrismo tanto como pudo. En este caso, uno de los impactos más fuertes tiene que ver con terrenos e inmuebles vinculados a los ferrocarriles. Enajenar tierras y privatizar trenes.

“A escala nacional un montón de terrenos inciden en posibles desarrollos de infraestructura ferroviaria. Porque se liquidarían muchos inmuebles vinculados a terrenos ferroviarios que, si bien están subutilizados o con poco uso, perderlos es imposibilitar cualquier desarrollo futuro del ferrocarril”, analiza Fabio Márquez, licenciado en Diseño del Paisaje especializado en espacios verdes y gestión pública, docente universitario y exdirector de la Comisión de Participación Social de ACUMAR. Más conocido en redes sociales como Paisajeante, se dedica a difundir y explicar cuestiones relacionadas con el patrimonio urbano.

“Falta una consideración de qué oportunidad se pierde con cada uno de estos inmuebles al enajenarse, y qué usos posibles podrían tener en la comunidad donde están insertos para infraestructuras futuras de la ciudad”, apunta en diálogo con Tiempo. Su mirada sobre el gran listado de espacios a rematar se centró en la Ciudad de Buenos Aires: “Se liquidan inmuebles que están a la vera del ferrocarril, como en avenida Corrientes y cerca del parque Los Andes. Hay un montón de situaciones que podrían ser paliativos ante los déficits urbanos y que los van a enajenar vendiéndolos vaya uno a saber para qué, qué uso les dará quien los compre”.

Ni verde ni salud ni desarrollo de ferrocarril

En CABA, señala el especialista, hay 33 inmuebles a subastarse. Y la lista podría crecer. Esto incluye “mucho inmueble construido pero también espacios que podrían ser espacios públicos. Terrenos ferroviarios en Retiro, una parte del Belgrano Norte, en Palermo en Bullrich y Libertador. Es la ausencia del Estado con un rol en el cual primero pudiera pensar los déficits que pueda haber”.

Por caso, donde hoy está el Jumbo de Palermo, al lado del Regimiento Patricios, se dio una concesión desde la época del menemismo: “Venderlo como terreno público es llamativo porque se pierde la oportunidad de que, cuando se terminara la concesión, se recuperara espacio verde público o se le diera un uso más social”.

Otro de los ejemplos del remate en territorio porteño es un baldío de pequeñas dimensiones en Acuña de Figueroa y Guardia Vieja. “Es un baldío que tiene tanta antigüedad que tiene un montón de vegetación, y hay una agrupación social que desde hace años está tratando de que eso se transforme en una pequeña reserva”, cuenta Márquez.Por: Luciana Rosende para TiempoArgentino.com

La industria forestal (CONFIAR) requiere ampliaciones, actualizaciones y mantenimiento e inversión de ferrocarriles, rutas, aduanas, puertos e hidrovía

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Desde CONFIAR (Consejo Foresto Industrial Argentino) informan que se ha realizado un relevamiento de la situación de logística y transporte que afecta a la actividad, señalando las distintas áreas de mejora que se puede tener para incrementar la competitividad del país. Argentina tiene hoy un patrimonio de alrededor de 53 millones de bosques nativos y 1,3 millones de hectáreas de plantaciones forestales, de las cuales un 80% se encuentran en la Mesopotamia. La foresto-industria de Argentina se provee en un 95% de madera proveniente de dichas plantaciones y se ubica también, cerca de las mismas. 

El agregado de valor incluye la producción de celulosa y papel; madera y tableros para viviendas y muebles; energía eléctrica y térmica y diversos productos químicos. Todos productos con muy baja huella de carbono y necesarios para la descarbonización de la economía. Con 13.000 productores forestales y más de 6.000 empresas, la foresto-industria emplea en forma directa y formalmente, a unas 100.000 personas y exporta alrededor de 550 millones de dólares anuales. Con este panorama, y según datos de la consultora finlandesa AFRY que indican que el crecimiento del valor de la industria forestal mundial para 2019-2035 será de más de 210 billones de dólares, Argentina tiene una oportunidad única de posicionarse como uno de los jugadores principales del mundo.

Para que esta realidad pueda concretarse, el costo asociado al transporte y la logística debe adecuarse a parámetros internacionales para que el negocio pueda prosperar. En algunos casos, la mayor competitividad requiere inversiones en infraestructura y mantenimiento.  En otros, es solo cambios regulatorios o de eficiencia en tiempos y gestión.  “Tomemos algunos casos que debemos resolver y enfrentar en el día a día. Por ejemplo, el costo excesivo de practicaje, mientras que para ingresar un buque a Montevideo se tiene una tarifa de USD 50.000 en Entre Ríos sale USD 135.000” afirman desde el Consejo.

El sector forestal es intensivo en transporte terrestre. La puesta en funcionamiento de proyectos foresto industriales solo en la zona de Virasoro (Corrientes) hizo que la cantidad de camiones que circulan por las rutas mesopotámicas se incremente en un 50%. Este crecimiento no se acompañó con mejoras en rutas, que actualmente no están en condiciones de sostener este tránsito por su mal estado. Con financiamiento adecuado, se promocionaría la adquisición de camiones bitrenes lo que permitiría acelerar los tiempos operativos, mejoraría la seguridad vial y se reducirían tanto los costos como la cantidad de camiones en circulación.  

En el caso de los ferrocarriles – tramo desde la terminal de Zárate (Buenos Aires) hasta Garupá (Misiones) -, observamos que, además de rollos forestales, la línea transporta piedra, cemento y celulosa, entre los que suman más de 1 millón de toneladas por año transportadas. Sin dudas, se requieren inversiones para su mejoramiento, pero los tiempos actuales del viaje (5 días) se podrían reducir a la mitad solo mejorando los tiempos muertos por recambio de personal y operaciones.

Ferrocarril (Línea Urquiza)

Actualmente la carga ferroviaria de la Línea Urquiza se encuentra en funcionamiento desde el tramo terminal de Zárate (Buenos Aires) hasta Garupá (Misiones). Este viaje, según los últimos datos del año 2023 indican que se han transportado aproximadamente 500 mil toneladas por año de piedra, rollos forestales, cemento y celulosa. 

Asimismo, para este año se prevé un incremento del 50% de la carga a transportarse. Sin embargo, el tren opera de manera lenta (30km/hora) debido al mal estado de las vías, tardando 5 días para hacer el tramo completo. Muchas veces surgen inconvenientes que demoran aún más el traslado. Actualmente se hace el mantenimiento de las vías solamente con lo indispensable para que sean operativas. No se disponen de vagones adecuados, que son el tipo 49 y tipo 53.  Solo se dispone de contenedores en estado deficiente.

Una situación que para mejorarla no requiere de inversión, es que las formaciones quedan paradas durante varias jornadas debido al recambio de personal ferroviario y/o problemas operativos.  Si se agiliza la operatividad en maniobras de carga y recambio de personal para reducir los tiempos muertos, se estima que el tiempo del viaje podría realizarse en la mitad del tiempo actual.   

Qué pasará con los subsidios a colectivos y trenes en 2025

Actualidad

Los datos del proyecto de ley del Presupuesto 2025 arrojan qué pasaría con los subsidios al transporte, tras los últimos aumentos en los servicios de trenes y colectivos

El presidente Javier Milei se tomará un descanso en 2025 en lo que respecta a la reducción de los subsidios al Transporte que, a diferencia de lo que ocurrirá con los demás sectores, tendrán un incremento nominal del 66,6% y real del 30,7%, según lo indicado en las planillas anexas del proyecto de ley de Presupuesto.

Las estimaciones oficiales son de un gasto de $ 3.948.073 millones para todos los subsectores del Transporte (automotor, ferroviario y aerocomercial, aunque con mayor proporción para los dos primeros), que superan a los $ 2.369.729 millones previstos para todo 2024, con un crecimiento casi cuatro veces mayor a la inflación, proyectada en un 18,3%.

Tratamiento diferenciado

Las proyecciones oficiales permiten anticipar un tratamiento diferenciado entre la Energía y el Transporte en materia tarifario, con nuevos aumentos por encima de la inflación en el primer caso.

No debería ocurrir lo mismo con colectivos y trenes, a juzgar por el incremento de las transferencias para atenuar -o, directamente, frenar- las alzas en el precio de los pasajes.

La decisión contrasta con la caída que se espera para las transferencias a la energía y de esa manera, el sector del Transporte pasará a tener su mayor proporción desde que se implementaron los subsidios en forma generalizada en el 2002, con un 37% del total.

Los subsidios al transporte en el tiempo

Para tener una dimensión del cambio de la tendencia en la composición de los subsidios, en los primeros siete meses de 2024 Transporte representó el 20,4% del total, según el relevamiento de la Asociación Argentina de Presupuesto y Administración Financiera Pública (ASAP) y llegará al 22,9% en todo el año, en base al proyecto de ley presentado por Milei en el Congreso.

En rigor, la tendencia venía perfilándose desde la Presidencia de Alberto Fernández, ya que en 2023 los subsidios al Transporte fueron el 23,4% del total, el año anterior el 18,6% y en 2021 el 15,4%.

Pero, a diferencia de la gestión anterior, un aumento en los subsidios al Transporte parece implicar una contradicción en el discurso oficial, que insiste en la necesidad de reducirlos para que las tarifas contemplen la mayor proporción de los costos de explotación.

A eso debe añadírsele que esa brecha entre tarifas y costos es mucho más amplia en el caso del Transporte que en otros servicios públicos, como la energía eléctrica o el gas natural.

Al respecto, el seguimiento que realiza la Oficina de Presupuesto del Congreso (OPC) indica que la tarifa del autotransporte de pasajeros alcanzó en julio de este año la cobertura del 27% del costo promedio del pasaje, mucho más que el 11% de octubre del año pasado, pero también notoriamente inferior al 52% en energía eléctrica y 77% en gas natural del primer semestre.

Otra forma de medir la incidencia de los subsidios al Transporte es analizarlos conforme a su participación en el gasto total.

De acuerdo con el “Monitor de subsidios al transporte de la Administración Nacional” que elabora la OPC, el gran salto se produjo en 2007, último año de la Presidencia de Néstor Kirchner, cuando pasaron de representar el 0,70% al 2,44% de todo el gasto de la APN.

Desde entonces, evidenciaron una tendencia creciente, hasta llegar al máximo histórico de 4,56% en 2011.

Con la asunción presidencial de Mauricio Macri, esa tendencia se revirtió y los subsidios al Transporte cayeron del 3,56% en 2015 al 1,69% en 2019, año en el que, a partir de la Presidencia de Fernández, se retomó el derrotero ascendente, que los dejó en el 2,50% en 2023.

Las tarifas de cara al año electoral

En su primer año de gestión, Milei aplicó dos aumentos tarifarios en el autotransporte, que se reflejaron en una caída al 2,32%. Para 2025, se espera que la tendencia se quiebre en un año signado por ser el primer año electoral como oficialismo para La Libertad Avanza, que buscará ampliar su presencia en las dos cámaras legislativas.

En ese sentido, desde el Gobierno se observó que, si bien los aumentos en luz y gas tuvieron un alto impacto en los gastos de las familias, los del transporte público mostraron una incidencia mucho más marcada en los sectores más vulnerables del conurbano bonaerense, que por lo general realizan más de un viaje para trasladarse a sus lugares de trabajo.

Durante la gestión de Macri hubo una actitud similar, con aumentos superiores en las tarifas del sector energético que, en menor intensidad, también alteraron la composición de los subsidios: de un 25,4% en 2015, el sector Transporte trepó al 35% en 2017.BAENegocios.com

¿De donde viene el ferrocarril de Argentina?

Nota de Opinión

Por: Jorge de Mendonca (*) (para Crónica Ferroviaria

No es malo ni lo privado ni lo estatal, simplemente es un vale todo.

¿Tiene solución?. Pues claro que sí, y ya mismo, solo basta que usted, desde su propio puesto de trabajo, haga lo mejor y deje y ayude a que el otro también haga lo mejor.

Aquí un pequeño decálogo para la autoayuda:

"Es bonito, bueno, barato y verde, que con eso vale todo"

NO! El ferrocarril es una herramienta de la economía territorial y tiene que dar y hacer lo mejor de sí, o solo será un clavo en el zapato.

"Sigue porque hay quienes cierran los ojos y tratan de hacer lo mejor que pueden"

SÍ!. Pues ayúdalos y no les pongas trabas

"Sigue así porque por 30 años un mismo equipo técnico puede meter una y mil veces la pata porque, total, la culpa la tuvo la gestión anterior"

SÍ!. Pues no les hagas mas caso a esos, y atrévete a saltearlos.

"Hacé lo que puedas porque es lo que hay. Falta mucha plata para reconstruir"

NO!. Hacé lo mejor que se pueda con lo que hay, que solo así se podrá reconstruir y aparecerá el buen dinero.

"Poné ese tren una vez por semana, porque la gente se queda contenta"

NO!. No pongas a funcionar ningún tren si no va a tener una frecuencia de pasajeros y/o de carga que sirva para que lo aprovechen y cierren los números.

"Poné en el cargo a alguno de confianza, no hace falta que sepa nada"

NO!. Porque luego deja que choquen sin siquiera saber que tenía que frenar.

"Meté las casa ahí que a la vía le queda lugar!"

NO!. Que seas un atorrante inmobiliario para shopping o puntero para manejar pobres, vas a hacer un desastre y vas a anular el transporte.

"Hacé el puente bajo que tus nietos lo podrán demoler y hacer más alto"

NO!. Que cada puente bajo nos cancela la rentabilidad y la maximización de servicios.

¿Hay más? Sí, mucho más, pero eso está entre lo básico para despertar la intuición con lo demás.

(*): Presidente Asociación Intermodal de América del Sur AIMAS

La Fraternidad: "Ferrocarriles: El mundo al revés"

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

El sindicato La Fraternidad (Conductores de trenes) mediante un comunicado de prensa, denuncia, con el título: "Ferrocarriles: El mundo al revés", el estado de abandono al cual el gobierno somete a la industria ferroviaria, sin repuestos para su parque tractivo y remolcado, y sin mantenimiento en su infraestructura de vía, disminuyendo día tras día sus servicios, perjudicando groseramente a los usuarios, afectando seriamente la seguridad operacional.

Asimismo, sigue diciendo el comunicado que "el estado de las vías en las empresas de carga, limita la velocidad a valores promedio de 20 km por hora, llevando al servicio a la prehistoria ferroviaria".

Prosigue expresando La Fraternidad que "es obvia la táctica de este gobierno: deteriorar la prestación de nuestra industria para facilitar su posterior entrega. YA VIMOS ESTA HISTORIA EN LOS 90".

"El mundo se prepara para el colapso ambiental y elige a la industria ferroviaria y la potencia explotando las cualidades de nuestro modo de transporte", manifiestan.

También, dicen que "como muestra: Latinoamérica sigue el ejemplo de las naciones líderes, como Chile y México que invierten para desarrollar sus ferrocarriles y hasta Inglaterra que desanda el camino privatizador de Margaret Tachert y restatiza su infraestructura ferroviaria".

"Y este gobierno nacional que dice buscar la integración de nuestro país en el mundo desarrollado, apela a viejas recetas que ya fracasaron", denuncian.

Por último, expresa "no repitamos la historia. Aún es tiempo de revertir el nefasto destino que esta política nos impone".

"La Patria merece Ferrocarriles al Servicio del Pueblo y no de dirigentes políticos que desprecian lo Nacional, debilitando sus propias industrias".

Fuerte y contundente al comunicado el sindicato La Fraternidad.

Bahía Blanca no debe renunciar a la vuelta del tren de pasajeros

Nota de Opinión

Por: Pablo Daguerre para el diario LaNueva.com

La suspensión hasta nuevo aviso del servicio hacia Plaza Constitución genera una incertidumbre y desolación con un futuro poco promisorio.

Hablar de trenes, es hablar de integración para el desarrollo de los pueblos y de sus ciudadanos. Hablar de un sistema ferroviario, es hablar de la integración para la vertebración de un país con igualdad de oportunidades. El ferrocarril es parte del patrimonio simbólico.

No existen dudas sobre la importancia de los ferrocarriles y, tampoco, sobre la pérdida de protagonismo de los mismos en nuestro país. Hay que tener en cuenta que hacia 1930 la mitad de las vías férreas de América Latina estaban extendidas en nuestro territorio. El ferrocarril era, en conjunto, por sus ingresos y por el número de personal, la principal empresa.

Desde el inicio de la era industrial, el ferrocarril fue una de las herramientas fundamentales para la expansión de las economías y la ocupación de territorios. En la Argentina el ferrocarril tuvo desde su inicio un diseño con fuertes distorsiones porque fortalecía un esquema productivo agroexportador convergente al puerto de Buenos Aires y no vinculaba transversalmente, salvo en tramos aislados, los pueblos del interior.

La suspensión hasta nuevo aviso del servicio de trenes de pasajeros Plaza Constitución – Bahía Blanca genera una incertidumbre y desolación con un futuro poco promisorio.

Dicho servicio había estado suspendido por 45 días durante el 2022 a raíz del descarrilamiento ocurrido el 8 de marzo de 2022 en Olavarría y volvió a retomar el trayecto el día 22 de abril de ese mismo año, aunque con restricciones de velocidad y demoras de casi 18 horas.

Salvo algunas jornadas del mes de marzo de 2023, cuando descarriló nuevamente (el martes 21) y ya no volvió a operar y, el servicio entre nuestra ciudad y Constitución se encuentra interrumpido transitoriamente desde octubre de 2022.

En el mes de marzo de 2023, nuevamente se produjo un descarrilamiento de la formación que se trasladaba desde la Capital Federal a nuestra ciudad, a la altura de Olavarría. En aquel momento, desde Trenes Argentinos Operaciones se manifestó que se estaban investigando las causas del descalce de la locomotora, el furgón y dos coches pullman.

En base a cifras registradas desde el Ministerio de Transporte de la Nación, había una marcada tendencia en alza respecto a la preferencia de elección del tren como medio de transporte a destinos turísticos en todo el país en general: En enero de 2023 fueron más de 225 mil personas, mientras que en igual plazo de 2020 habían sido 134.315, lo que representa una suba del 68,53 %. El aumento se debe principalmente a razones de índole económica, en comparación con otros medios de transportes (micros de larga distancia, aviones), el tren es una alternativa accesible, principalmente para personas y familias a las que hacer uso de otro medio de transporte les resulta prácticamente imposible por los costos que están manejando. 

La mayor limitante en la actualidad es el estado de las vías, que imposibilitan el tránsito de las formaciones o de realizarlo de forma segura.

El desmantelamiento o nulo mantenimiento de los ramales es consecuencia de las privatizaciones ocurridas en base a la denominada Ley de Emergencia Administrativa sancionada en el año 1989 debido a la permisividad otorgada a las empresas concesionarias y escasas condiciones de mantenimiento y mejoras de las vías férreas.

Los distintos proyectos presentados en el Concejo Deliberante con respuestas por parte de la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado, nos señalaron que el corredor Plaza Constitución Bahía Blanca se encuentra concesionado a las Empresas FerroSur Roca S.A y FerroExpreso Pampeano. La primera tiene asignado el corredor Cañuelas y el segundo Olavarría Bahía Blanca.

En la actualidad el corredor que une nuestra ciudad con Plaza Constitución es malo, razón por la cual las velocidades en el sector de los descarrilamientos se encuentran imposibilitados para el servicio de pasajeros. El deterioro de las vías en los corredores derivaba en roturas de suspensión de locomotoras, amortiguadores, etc.

Razón por la cual, en el plano legislativos presentamos junto a la senadora provincial, Nerina Neumann en la legislatura provincial y en el Concejo Deliberante, un proyecto Dirigido a la Jefatura de Ministros de la Nación, la Agencia de Transformación de Empresas del Estado y a la Comisión Bicameral del Congreso de la Nación (Ley 23.696 Artículo 14°) con el objeto de solicitarle que al establecer los criterios para la privatización o concesión del sistema ferroviario prioricen la recuperación de las vías férreas como acción necesaria para garantizar el servicio de pasajeros de forma segura y confortable.

La sanción de la Ley N° 27.742 y la publicación de Decreto N° 695/2024 el día 5 de agosto dando el marco genérico para las privatizaciones o concesiones de distintos ámbitos del estado Nacional, entre ellos el servicio ferroviario; solicitamos que al establecer los criterios para la privatización o concesión del sistema ferroviario prioricen la recuperación de las vías férreas como acción necesaria para garantizar el servicio de pasajeros de forma segura y confortable.

Después de más de tres décadas en manos privadas es necesario reconstruir el sistema ferroviario, cuestión que debe ser tenida en cuenta en el nuevo proceso privatizador para no repetir la mala experiencia de los ’90. La mayor limitante en la actualidad es el estado de las vías, que imposibilitan el tránsito de las formaciones o de realizarlo de forma segura.

La población de nuestro interior profundo, reconoce como un valor irrenunciable la circulación del tren, que sirve de vía de comunicación frecuente.

La investigación tecnológica y la inversión han logrado ferrocarriles más veloces y económicos que reducen los costos de transporte y, en tramos de media distancia, se perfilan como competencia al avión.

La situación y las perspectivas del ferrocarril deben contemplarse en las políticas nacionales de transporte y en los proyectos de crecimiento a largo plazo. Bahía Blanca no debe renunciar a la vuelta del tren.

Línea Roca: Junta de firmas contra la privatización ferroviaria

Actualidad

La organización “Salvemos al tren” realizaron un encuentro en la estación de Constitución para sumar adhesiones a un petitorio que busca impedir una nueva privatización de los ferrocarriles.

Este martes quienes integran la comisión “Salvemos al Tren” en zona sur se reunieron en el hall de la estación Plaza Constitución de la Línea Roca para llevar adelante una acción de difusión entre trabajadores y usuarios contra la privatizacion del mismo, que fue definida en una reunión que se llevó a cabo en el local de ATE Sur en Lomas de Zamora recientemente.

Asambleas autoconvocadas de vecinos de CABA y Zona Sur, agrupaciones sindicales y políticas, estudiantes de la UBA, Unla, Undav, UNQ, Unaj y Unlz, integrantes de la Posta de Salud y el Ceprodh, docentes y trabajadores de distintos sectores formaron parte como muestra de apoyo y compromiso con una causa que afecta a todos los que utilizan el servicio cotidianamente.

“Estamos recibiendo mucho apoyo, tanto de compañeros de trabajo como de usuarios del servicio, que cuando relatamos que intentan volver a privatizar el ferrocarril manifiestan oponerse a esa medida, en muchos casos recordando cómo eran bajo gestión empresaria”, indicaron desde la Agrupación Naranja Ferroviaria.FMQ.com

Entre Ríos: Vías ocupadas, comunidades aisladas: usurpaciones ferroviarias impactan en la movilidad

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La ciudad de Paraná (Provincia de Entre Ríos) tiene un servicio de transporte urbano de pasajeros que funciona mal hace ya muchos años. Los múltiples intentos por lograr que el servicio mejore no han dado sus frutos. Por eso hoy los ciudadanos pagan 940 para viajar dentro de la ciudad, mientras que los que vienen de Oro Verde o más lejos abonan 1.300 pesos. Un informe especial del programa Cuestión de Fondo (Canal 9 Litoral) abordó la problemática del transporte y el sueño de tener un sistema de transporte ferroviario de pasajeros.

Estación Paraná (Provincia de Entre Ríos) de la Línea Urquiza

Cuando pensamos ¿qué alternativas al colectivo existen? Inmediatamente se nos viene a la cabeza el tren.  Paraná tiene todo. Tiene vías hacia Bajada Grande, Oro Verde, Colonia Avellaneda y La Picada. Sin embargo, el único ramal que funciona en la actualidad en esta zona es el que une la capital entrerriana con La Picada. Cuesta 750 pesos el pasaje. A diario, cientos de personas utilizan el servicio. Las unidades cuentan con aire acondicionado entre otras comodidades, pero lo más importante es que pasan a tiempo.

En los proyectos que giran en la cabeza de los ferroviarios y de las autoridades es darle vida al tren. Pero para eso primero hay que despejar las vías. Según datos del último relevamiento de Enersa, desde calle Pedro Londero hasta Bajada Grande hay 250 familias que construyeron sobre las vías del ferrocarril y están “colgadas” del suministro eléctrico. Hay otros cientos de viviendas que invaden los 15 metros que es propiedad del Estado a cada margen de las vías.

Todas estas casas no cuentan con ningún servicio público, porque están ubicadas en un espacio que pertenece al Estado Nacional. Desde hace muchos años el problema es la cabeza: Presidencia de la Nación. Pero esto no empezó con Javier Milei, viene desde el menemismo cuando empezó la destrucción de los bienes públicos, entre ellos el desguace de los ferrocarriles.

El resurgimiento de los trenes fue durante la gestión de Cristina Fernández y el freno llegó de la mano de Mauricio Macri y se extendió en los años que gobernó Alberto Fernández. Para entender la importancia que les da Nación a los trenes hay que conocer que desde hace muchos años hay una sola persona encargada de la custodia de los bienes en Entre Ríos y Corrientes. 

Fuentes consultadas por Cuestión de Fondo contaron que tras la paralización de los ferrocarriles a partir de la década del 90 se comenzaron a realizar denuncias por ocupación ilegal de tierras ferroviarias, pero no se tomaron medidas políticas ni judiciales y lentamente se comenzaron a montar barrios en los terrenos pertenecientes al Estado Nacional. En el pasado, para algunas personas esto fue un negocio rondo y sin riesgo, ya que había sujetos que se encargaban de vender terrenos y otros de comprarlos. Una vez realizado el acuerdo ilícito, los compradores iban a la sede del ferrocarril en calle Racedo a peticionar un pedido de uso y se enteraban que todo lo que habían hecho era ilegal. Esto se terminó con el paso de los años. 

A lo largo de los años han sido denunciados por robo a los bienes del Estado intendentes, senadores, diputados y concejales. En muchos casos por apropiarse de durmientes o rieles para sus resplandecientes quinchos. 

Todos los consultados coinciden en señalar que la situación es complejísima, pero que con voluntad política se puede ejecutar. Por ejemplo, para que comience a funcionar el tren a Oro Verde hay que intervenir sobre 20 viviendas ubicada en la zona de calle División de Los Andes entre O’ Hoggins y Artube hasta Miguel David y Newbery. En algunas casas hay que retirar alambrados que están pegados a las vías, en otras hay que demoler cocheras y en tres viviendas hay que tirar abajo habitaciones.

Mientras que para el lado de Bajada Grande la situación es más compleja. Desde la gestión de Blanca Osuna se viene estudiando la posibilidad que el tren de pasajeros llegue a San Agustín. Hoy por hoy solo podría ponerse en marcha con poco trabajo e inversión hasta la zona de los 33 Orientales. Para continuar hay que seis casas que se construyeron sobre las vías férreas. La actual gestión municipal viene tomando diversas acciones a través del área de Control Urbano y Servicios Públicos.

En los últimos años la Municipalidad ha logrado retirar locales comerciales que se instalaron sobre las vías. Y parquizar algunas zonas para evitar el intrusamiento. La batalla es diaria. Ahora por ejemplo en el Paseo Ituzaingó, un mecánico del barrio Las Flores subió vehículos al espacio. 

La falta de viviendas

Las usurpaciones de las vías ferroviarias en  Paraná se han convertido en un problema cada vez más preocupante. Estas ocupaciones ilegales no solo representan un riesgo para la seguridad de las personas y el funcionamiento del servicio ferroviario, sino que también generan diversos inconvenientes para la comunidad. Si bien no es lo mismo un marginado o un desocupado que intrusa un terreno fiscal para armar una casilla para tener un reparo de las duras condiciones climáticas de nuestra zona, que alguien que construye una cochera sobre el mismo terreno.

Ninguna de las dos está justificada por encima de la otra, ambas son delitos, pero a la hora de abordar la problemática para encontrar soluciones que no signifiquen dejar a familias a la intemperie, seguro que se podrá advertir la diferencia y tomar las medidas que corresponda con las herramientas que el Estado tiene a mano, que no sea la judicialización de una compleja y dura problemática social que requiere de soluciones políticas.

La provincia de Entre Ríos cuenta con una red ferroviaria importante que está en desuso en gran parte. Solo un tramo de vías de la Costa del Uruguay se explota. El resto solo junta yuyo y subsiste gracias al trabajo de los ferroviarios y algunos intendentes que no quieren tener un dolor de cabeza a futuro.  

Estas ocupaciones se producen principalmente en zonas marginales de las ciudades, donde las familias más vulnerables buscan un lugar para vivir. Sin embargo, estas zonas suelen ser propensas a riesgos, además de carecer de servicios básicos como agua potable y saneamiento.

Hace poco tiempo la Municipalidad de  Paraná aprobó una ordenanza para regularizar un asentamiento que estaba en un terreno privado que había sido entregado al municipio. Esta acción posibilitará que las familias que viven en ese lugar tengan los servicios básicos.

Las causas de las usurpaciones de las vías ferroviarias en Paraná son complejas y multifactoriales, pero no se pude mirar para el costado. La situación tiene que ser abordada en algún momento con diálogo ya programas habitaciones.  Además, es fundamental establecer un diálogo abierto y transparente con el gobierno nacional para darle un funcionamiento adecuado a la gran estructura ferroviaria que en algunas zonas solo se está arruinando a la intemperie.Análisis.com

Ferrocarriles un Canto al Optimismo “Llegara un momento en que creas que todo está terminado. Ese será el principio.” Epicuro.

Nota de Opinión

Por: Carmelo Nocera (Asesor en Trenes Argentinos Capital Humano (DECAHF)

La sociedad en general y en particular los interesados genuinos y/o los que buscan negocios espurios, se encuentran exponiendo ampliamente sobre: qué hacer, cómo gestionar, cómo concretar las políticas pretendidas actuales, cómo solucionar la situación de emergencia actual, etc.

Proponiendo en un sinfín de alternativas, la inclusión de la privatización en la Ley Bases, declarar la emergencia ferroviaria, proponerse o proponer al frente de las decisiones a organizaciones o individuos que no tengan sustentos académicos y laborales en el sector, o provengan de concesiones fracasadas (y que de paso podrían asegurarles cositas a sus ¿ex? empleadores), “dándole frescura a la conducción”, frescura que lleva más de 30 años de fracasos asegurados y verificados.

Ante todo esto, debo decir que:

1. Debería el Estado decidir qué hacer con el Ferrocarril (sugiero una simple cuentita: cuanto me cuesta tenerlo, frente a cuanto me cuesta no tenerlo), luego de planificar, determinar si el tipo de gestión la quiere privada, pública o mixta (a esta altura anecdótico). Aclaro: elija lo que se elija, hay que ponerla igual.

2. Si quiere privatizarse en forma de concesión todo el sistema ferroviario, puede lograrse sin necesidad de dictar ninguna ley, solo utilizando la normativa vigente.

3. Puede racionalizarse el sector ferroviario en forma integral sin necesidad de ninguna ley, solo utilizando la normativa vigente.

4. Puede salirse de esta crisis solo habilitando presupuestos, con procedimientos, obras y valores racionales y tiempos dentro de los marcos legales vigentes. Cuando se ha utilizado anteriormente la Emergencia Ferroviaria fue para dar a grupos empresarios la gestión de líneas en forma directa y sin compulsa y para hacer obras (entre otras cosas) sin procedimientos transparentes y con controles presupuestarios y de ejecución que podrían definirse como laxos, lo que obviamente pueden constituir un camino al “choreo”.

5. Puede gestionarse una empresa Ferroviaria buscando gente que tenga formación y experiencia en el sector ferroviario, siguiendo una línea política definida por el Ejecutivo. Y a futuro, con un objetivo estratégico y presupuesto que por su monto sea aprobado por el Congreso.

Sugerencias:

Hasta convencerse realmente que les es útil el ferrocarril, simplemente no hagan NADA, así los daños serán menores.

En el ínterin restructuren totalmente el sector, buscando asesoramiento profesional, para lo que les deseo suerte. La única carrera seria en la materia fue el otrora postgrado de la UBA, cuya última camada egresó en 1990, a partir de allí digamos que en general pulula la flojedad de papeles.

Cuando la sociedad y el estado se den cuenta que necesitan tener un ferrocarril ya será tarde, y deberán buscar profesionales foráneos y esperemos que la decisión sea correcta, dado que hasta ahora, esos asesoramientos internacionales (que incorporan “profesionales” vernáculos), han salido carísimos y con resultados nefastos.

Innovar y potenciar: La alternativa a la privatización de ferrocarriles en Argentina

Nota de Opinión

Por: Federico Conditi (para Cenital.com)

Ante la crisis ferroviaria, surge la oportunidad de impulsar los trenes turísticos de lujo como una opción moderna y rentable, que mejora la experiencia de viaje y genera ingresos significativos a través del turismo receptivo.

El sistema ferroviario en Argentina atraviesa un momento complejo y la única respuesta del Gobierno nacional es la reprivatización del sistema, una opción a contramano del mundo y cuyo fracaso tuvo como resultado la tragedia de Once. En ese sentido, es fundamental pensar nuevas herramientas que potencien nuestros trenes antes de la privatización o concesión, por lo que el Poder Ejecutivo debería buscar dinamizar la gestión creando nuevos mercados, tanto en pasajeros como cargas, con el objetivo de desarrollar nuevos productos que puedan ayudar a capturar nueva demanda y mejorar los balances de Ferrocarriles Argentinos. Uno de ellos son los trenes turísticos de media y alta gama, más conocidos como servicios “Slow Travel”.

El presente contexto internacional coloca a la recuperación ferroviaria en el centro del debate sobre movilidad e incrementa el atractivo por otro tipo de servicios que ya presentaron una buena performance en el plano operativo y comercial durante los últimos años: los trenes turísticos de media y alta gama. Este tipo de prestación incluye hotelería a bordo del tren, servicios de gastronomía y equipamiento de primer nivel para garantizar una mejora sustancial en la experiencia de viaje.

Existen servicios ferroviarios de lujo en los 5 continentes, entre los que se destacan el “Transcantábrico Gran Lujo”, en el norte de España; el Belmond Andean Explorer, a lo largo del camino hacia Machu Picchu; el Belmond Eastern & Oriental Express, desde Singapur hasta Tailandia; el Royal Canadian Pacific, a lo largo de las montañas Rocallosas; el Rovos Rail, atravesando Sudáfrica, Namibia y Tanzania; o el “Palacio sobre ruedas” de India, entre muchos otros. Todos ellos constituyen servicios con un tiempo de viaje promedio de 5 a 7 días con un costo por pasajero promedio de USD 2.500 dólares, apuntando a un segmento de alto poder adquisitivo.

Nuestro país cuenta con una fuerte impronta ferroviaria, la más importante de América Latina, alcanzando un pico de pasajeros transportados superior a los 70 millones y una cobertura de 47.000 kilómetros de vías férreas operativas promediando el siglo pasado. Esto se conjuga con una pujante industria turística, que movilizó a más de 23 millones de turistas luego de la peor pandemia en un siglo, dentro de una geografía extensa y rica en diversidad. No obstante, pese a que el 10% de la demanda de los trenes de lujo de España proviene de turistas argentinos, esta modalidad no se presta en nuestro país, lo que supone la pérdida de una oportunidad de captación de ingresos locales como también de turistas extranjeros. Es decir, generación de divisas.

Debido a la extensa red ferroviaria de la que aún dispone Argentina, se podrían prestar servicios ferroviarios de lujo con foco en la promoción del turismo receptivo y un mercado potencial superior a las 400.000 personas. Algunas trazas con atractivo turístico son las rutas Buenos Aires — Bariloche, la cual presenta condiciones para implementar ese tipo de servicio en el corto plazo; el ramal Buenos Aires — Mendoza, uno de los destinos vitivinícolas más importantes a nivel mundial o, por qué no pensar en un tren de lujo que conecte nuestra capital con los Esteros del Iberá y Cataratas del Iguazú, a través de una oferta ferroviaria y fluvial en nuestra Mesopotamia.

La ventaja de implementar este tipo de servicios de lujo radica en que el grueso de la inversión debe realizarse en las formaciones y no en la infraestructura de vía, entonces requiere de una inversión menor por tratarse de servicios intermitentes a menor velocidad y con baja interferencia del servicio regular de cargas. Estas rutas generalmente incluyen paradas intermedias a lo largo del recorrido, permitiendo el desarrollo local de distintos poblados turísticos del país.

A su vez, en Argentina existen ferrocarriles que brindan servicios turísticos, como son el “Tren de las Nubes” en la provincia de Salta, “La Trochita” en la provincia de Río Negro o el “Tren del fin del Mundo” en Tierra del Fuego. Ferrocarriles Argentinos podría asociarse con ellos y, con la inversión necesaria, ofrecer también este tipo de servicios de gran lujo.

El ferrocarril es una parte indispensable del progreso de nuestro país, sin una política estratégica ferroviaria no habrá desarrollo posible. Quizás sea el momento de recurrir a la creatividad y buscar parte de ese desarrollo en servicios que rememoran un pasado cinematográfico y romántico del ferrocarril, a la vez que permiten descubrir nuevas experiencias turísticas en la Argentina con el positivo potencial económico que ofrecen para las arcas ferroviarias.

Privatizar y rematar el patrimonio público es una salida tan anacrónica como fallida ante los desafíos que presenta el ferrocarril en nuestro país. Existen mejores opciones que requieren de creatividad empresarial y políticas públicas estratégicas que revaloricen y potencien lo que es de todos los argentinos para el beneficio de las próximas generaciones.

A horas del choque de trenes, el Ministro del Interior, Guillermo Francos, pidió que se privaticen

Actualidad

"La situación de los ferrocarriles es mala", dijo el ministro del Interior luego del siniestro que dejó 70 heridos.

Guillermo Francos aprovechó el choque entre dos trenes de la línea San Martín para pedir por la privatización de los ferrocarriles. 

El ministro del Interior habló con Luis Majul en El Observador y dijo que "está claro que la situación de los ferrocarriles es mala", horas después del siniestro en Palermo que dejó 70 heridos.

"La necesidad de participación y control de capital privado es importante", dijo Francos, que esta semana defendió la ley ómnibus en el Senado, que contempla privatización de Trenes Argentinos Operaciones (Sofse) y Trenes Argentinos Cargas.

"Por el servicio que se presta, por cuestiones de seguridad, el estado de las vías y la señalización, es un tema que tenemos que rever los argentinos, uno viene escuchando esto desde hace muchos años, no es un tema nuevo", dijo Francos.LaPolíticaonline.com

Ferrocarriles: La región avanza y Argentina se queda mirando en la estación

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En Brasil, Lula continuará el plan de Bolsonaro y activa proyectos de participación pública-privada por US$ 4.000 millones. En Uruguay, hace 15 días se habilitó el tren de la pastera UPM. En Argentina, sin novedades.   

En países de grandes extensiones, la logística es un factor esencial para la competitividad de la producción. En especial para la minería y agricultura son los sectores más beneficiados, ejemplos claros son Estados Unidos y Canadá.

En la región, Brasil anunció esta semana que quiere ir en ese camino. El Gobierno de Luis Ignacio Lula Da Silva presentará un megaplan nacional para fomentar las inversiones en proyectos ferroviarios de carga.

Serán proyectos de participación público-privada por unos US$ 4.000 millones y los detalles se conocerán en un par de meses, anunció el ministro de Transportes, Renan Filho, quien anticipó que incluyen renegociaciones de contratos del programa que había empezado Jair Bolsonaro.

Son varios proyectos, como por ejemplo ferrovía FICO, en el estado de Mato Grosso, junto con en tren de carga oeste-este, conocido como FIOL, que se divide en tres tramos. Brasil quiere aumentar exportaciones por ferrocarril del 17% actual al 40% en 2035.

"Paisitos" también se suben al andén

La inversión en redes ferroviarias de carga no es exclusiva de los países de amplias superficies, otros más pequeños también advierten de la relevancia de la logística en la competitividad.

Es el caso de Uruguay -al que algunos aún siguen llamando sin fundamentos "paisito"- donde este mes quedó en funcionamiento el tren de la papelera finlandesa UPM que transporta la celulosa que produce la planta de Paso de los Toros. Recorre 264 kilómetros hasta Montevideo y sirve para cargar otros productos. Viaja a 80 kilómetros por hora con 22,5 toneladas de carga por eje.

Argentina varada en la estación

La red ferroviaria de cargas argentina hoy cuenta con 18.500 kilómetros operativos y repartidos entre tres concesionarias privadas, bajo cuyo control se encuentra cerca de la mitad de la red, y tres líneas bajo control estatal.

Por año transportan 24 millones de toneladas representan menos del 5% del transporte total de mercadería en Argentina, aunque el ferrocarril es clave para producciones agrícolas y mineras a más de 350 kilómetros de los puertos. Por caso, hoy el maíz que se produce en Salta se paga 150 dólares la tonelada y transportarlo en camiones hasta el puerto cuesta alrededor de 60 dólares. Inviable.

El desarrollo de la red ferroviaria de cargas es inexistente pese a que sus efectos sobre la competitividad son impactantes. Y por ahora no hay novedades respecto a un cambio de paradigma tal como se observa en la región.

Las concesiones de FEPSA, NCA y Ferrosur vencían en junio y noviembre de 2022 y marzo de 2023, respectivamente. Pero, a finales del año pasado, el Ministerio de Transporte prorrogó los contratos por 18 meses.

Ricardo Sáenz, miembro del directorio de NCA, propietaria de ese ramal, habló con Cadena 3 sobre las perspectivas para el sector.

"El ferrocarril necesita un horizonte largo para hacer inversiones. La solución es que el Estado tome una decisión sobre qué hará pero de esto todavía no se definió", comenta.

Resalta que a distancias medias y largas el ferrocarril es más competitivo y eficiente y da un ejemplo claro con la producción agrícola.

"Toda mejora que se pueda hacer en el proceso logístico tiene un impacto muy grande en el bolsillo del productor y en definitiva en la competitivad de la Argentina. Por ejemplo, para transformar el poroto de soja en harina o aceite ese proceso agrega 20 o 25 dólares al productor. Traer la soja de Tucumán hasta la industria que está en puerto cuesta 50 dólares", destaca.

Un convoy de NCA tiene 3000 toneladas, que equivalen a unos 110 camiones, con lo que las externalidades positivas para el medioambiente también son un punto clave que muchas veces quedan tapadas por las urgencias de un país que necesita reactivar su transporte ferroviario de cargas pensando en los próximos 50 años.Cadena3.com

Neuquén: Inexplicable y tenebroso: ¿Qué pasó que desaparecieron las vías del Tren a Vaca Muerta?

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Del ambicioso proyecto para llevar las vías férreas hasta Añelo a una cruda realidad.

Genera tristeza, lástima y hasta miedo el estado actual de lo que pretendió ser un proyecto de avanzada, el Tren a Vaca Muerta.

El antiguo ramal que se construyó para llevar materiales a la construcción del dique entre Cipolletti y Barda del Medio, que alguna vez se intentó reactivar, soportó una formación de pasajeros hasta fines de los años '60. Después se mantuvo con un tren de cargas que circulaba hasta tres veces por semana. En los años del menemismo, se privatizaron los ramales principales y los secundarios quedaron relegados. O directamente abandonados.

Hay un único sector, asegura un artículo de Cipo360 que tiene un mantenimiento permanente: entre el empalme con el ramal Bahía Blanca – Zapala (unos metros antes de Rivadavia y Pacheco), y la planta procesadora de Pollolín. La empresa avícola lo utiliza para transportar alimento a granel. Desde la calle Rímmele hacia el norte, la desolación.

Un abandono inexplicable

La vía prácticamente desaparece, oculta por la vegetación. Apenas una senda formada por el paso de ciclistas y transeúntes. Más adelante, entre la calle B-19 y Los Rosales, surgió la urbanización popular de Nuevo Ferri. Las precarias viviendas ocuparon las dos zonas de seguridad del ferrocarril y hasta utilizan el camino ferroviario como calle interna.

En el barrio del Trabajo, lo que fue una toma de la zona de seguridad, sobre calle Buenos Aires (entre Santa Cruz y Saavedra), ya es un barrio consolidado de viviendas de material.

Si algún día se retoma la intención de llegar con el tren hasta Añelo, donde incluso se comenzó a construir una estación terminal, es de esperar que se contemplen todas las situaciones reales, y no sólo un tendido hecho sobre un mapa.

El fabuloso proyecto de prolongar las vías férreas hasta Añelo para llegar al corazón de Vaca Muerta tuvo muchos defensores apasionados, pero muy pocos análisis serios por parte de los responsables de llevar adelante la iniciativa. Para empezar: la definición del trazado. Los intendentes de la región pretendían una nueva traza que atravesara de este a oeste por la barda norte. Por afuera de las actuales urbanizaciones.

Pero desde Ferrocarriles y las empresas privadas se hablaba de aprovechar “las vías existentes”. Había que cruzar el río Neuquén para empalmar con el ramal que llegaba al Dique Contralmirante Cordero. El problema es que las vías prácticamente no existen.LMCipolletti.com

Incertidumbre por la operatoria del trayecto en tren de pasajeros Mar del Plata - Plaza Constitución

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Desde hace varios días, Infobrisas.com viene tomando contacto con voceros de la empresa estatal Trenes Argentinos respecto a la apertura del nuevo cronograma de venta de pasajes del tramo que une Mar del Plata con la ciudad de Buenos Aires.

En ese marco, las respuestas son cordiales pero sin certeza, ya que no hay precisiones por parte de las autoridades en relación a lo que puede ocurrir tanto con este servicio como en la operatoria general de los ferrocarriles.

Esto se da en un contexto en donde varios estamentos del Estado vienen teniendo cortes abruptos de su funcionamiento, tal como ha ocurrido con la agencia de noticias Télam o el ENACOM. Otras dependencias vienen teniendo una importante cantidad de despidos, lo que termina repercutiendo en las prestaciones que da, como puede ser la Anses, el Inidep o el Conicet, entre otros.

"Por el momento seguimos igual, sin novedades", reiteraron este martes por la mañana, a solo 5 días de la fecha límite que aparece en el sitio.

El mensaje en el portal especifica que "está habilitada la venta de pasajes de larga distancia a Mar del Plata y Pinamar para viajar hasta el 7/4".

Si se intenta comprar pasajes para una fecha posterior, aparece un mensaje que reza "No hay servicios disponibles para la fecha seleccionada".

Cabe remarcar que desde hace varios días venimos recibiendo comunicaciones de lectores y oyentes que consultan cuándo se vuelven a poner a la venta los pasajes de este tradicional recorrido, teniendo en cuenta la fuerte diferencia en su valor con respecto al micro.

Otra duda que se abre es, en caso de que se mantenga el servicio, cuál será el costo que tendrá el boleto, entendiendo que se viene aplicando una fuerte quita de subsidios en el transporte de pasajeros.InfoBrisas.com