Lamentablemente son noticias que duelen, pero así como nos llegan a nuestra mesa de trabajo, las tenemos que publicar para conocimiento de nuestros lectores.
Fotos gentileza sacadas del vídeo de la página de Facebook de Loco Motora
El descarrilamiento en cuestión se produjo el fin de semana pasado, cuando una formación de la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas circulaba entre la estación Villa Rosa y apeadero Almirante Irizar ubicadas en el ramal CC de la Línea Belgrano.
Esa parte del ramal hasta estación Chenaut desde hace años que se encuentra en mal estado, tal es así que se sucedieron varios descarrilamientos y solamente se realizaron parches que, como se ven, no sirvieron para mucho, la infraestructura de vía (de acuerdo a las fotos) es paupérrima.
Las empresas que vengan a hacerse cargo de Trenes Argentinos Cargas a través de la privatización, van a tener que invertir y mucho en infraestructura de vía.
Los trenes circulaban a 205 y 210 km/h, por debajo de la velocidad límite de ese tramo de vía de 250 km/h
El presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia, ha advertido este lunes de que las razones del accidente ferroviario en el que han muerto, al menos, 39 personas, tardarán días en conocerse, al igual que la reanudación del tráfico ferroviario en esa línea de alta velocidad, donde el siniestro de dos trenes se produjo con unos veinte segundos de decalaje.
En declaraciones a la Cadena SER, el responsable de Renfe, que lleva toda la noche en el lugar del suceso, también ha adelantado que lo más previsible es que aumente el número de fallecidos, dadas las dificultades para acceder a los restos de algunos de los vagones accidentados.
Según ha explicado, “al parecer el intervalo de tiempo entre un tren y otro que se cruzaban en sentido contrario ha sido de 20 segundos”. En este sentido, Heredia ha señalado que existe un sistema de seguridad de la vía que hace que, “cuando un obstáculo está en la vía, se bloquea el surco e impide la circulación y ordena el frenado de emergencia al tren”. El tiempo transcurrido ha imposibilitado que actúe el mecanismo, ha afirmado.
Se trata de un siniestro “en circunstancias extrañas”, con lo que “lo peor que podemos hacer ahora es especular”, ha afirmado, según recoge Efe. El presidente ha pedido dejar trabajar a la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), que, ha recordado, es un organismo independiente al que tanto Iryo como Renfe están “poniendo toda la información a su disposición”.
“Ayer ya estaban aquí desplegados” técnicos de la CIAF, ha dicho al respecto, para añadir que, en su opinión, no podrá haber “una respuesta concluyente” sobre su investigación “hasta que pasen varios días”.
El hecho de que el accidente haya ocurrido en una recta, sobre un tramo de vía que está limitado a 250 kilómetros por hora -mientras que los trenes iban a 205 y 210 km/h, respectivamente-, permite pensar, ha subrayado, que no era un problema de exceso de velocidad.
Además, ha indicado que es una vía que se había reparado en mayo de 2025 y “debería de estar en óptimas condiciones”, al tiempo que está equipada con un sistema de seguridad y señalización LZB, que “básicamente impide errores humanos”. Así que, en su opinión, “tiene que haber sido algún fallo del material móvil o en la infraestructura”.
De hecho, tampoco se puede concluir que el Alvia haya chocado con los vagones descarrilados del Iryo o con algún elemento de la vía, según Fernández Heredia, que ha adelantado que las ruedas del tren no se han localizado todavía.
“Las personas que estuvieran con vida han sido todas evacuadas, pero es muy difícil saber si todavía quedan cadáveres”, aunque “posiblemente sí“, ha asegurado el responsable de la empresa ferroviaria, en línea con lo afirmado también por otras autoridades, ya que “los dos primeros coches del tren de Renfe, un Alvia, están absolutamente desintegrados” y el acceso es “muy complicado”.
Según sus explicaciones, estaba previsto que esta mañana llegara al lugar del suceso una primera grúa de gran tonelaje y luego, una vez acabados estos trabajos, habrá que rehacer la estructura, y “eso va a llevar” tiempo, por lo que la recuperación del tráfico por la vía de alta velocidad va a tardar “más de tres y más de cuatro días.
En declaraciones a RNE recogidas por Servimedia, Fernández Heredia ha informado de que se está preparando un operativo alternativo mientras dure el corte de la vía. La recomposición de las infraestructuras “no va a ser rápida”, ha señalado. En esa misma entrevista, el presidente de la operadora ha asegurado que “el tren ha arrollado la catenaria y los sistemas de señalización”.ElPaís.com
* Tras el accidente de un tren de Iryo y uno de Alvia en Adamuz, la gran pregunta tras el "qué ha pasado" es la de cómo se podría haber evitado
* Una de las preguntas inmediatas es sobre el uso de cinturones de seguridad en los trenes, que serían más problemáticos que otra cosa
Cuando ocurre un accidente tan terrible como el vivido este domingo con el choque entre dos trenes en Adamuz, Córdoba, tras el impacto inicial, empiezan las preguntas. El cómo ha podido pasar es una de las primeras, pero también cómo se podría haber minimizado el daño. Lo normal es aplicar la lógica de la cotidianidad y de lo que tenemos más a mano: los sistemas de seguridad en los coches. Y ahí es donde aparece la pregunta de por qué los trenes no tienen cinturón de seguridad.
La respuesta es que el remedio sería peor que la enfermedad.
Qué ha pasado. Ocurrió en la tarde del 18 de enero: un tren de Iryo que salió de Málaga en dirección a Madrid descarriló cerca del municipio cordobés de Adamuz. Ocurrió en una recta y los últimos coches del tren quedaron dispersos por la vía. Sin embargo, en sentido contrario circulaba un Alvia, que impactó contra esos coches del Iryo, provocando el descarrilamiento del segundo tren.
El conteo de víctimas no es definitivo, pero según los servicios de emergencia, hablamos de 39 fallecidos, 173 heridos leves y 73 heridos que han necesitado hospitalización.
Prevenir, no sujetar. Tras el terrible suceso, una pregunta que es fácil que nos ronde la cabeza es por qué en cualquier vehículo tenemos un cinturón de seguridad excepto en el tren. Lo primero es que la filosofía de seguridad del ferrocarril se centra en evitar el accidente. Hay múltiples sistemas activos, como señalización comunicada con centralitas para automatizar algunos tramos y controlar la velocidad, pero también pasivos.
Ante el caso improbable de colisión debido a que son vehículos que circulan por vías exclusivas, o por si descarrilan, los trenes de alta velocidad incorporan sistemas de gestión de energía de choque. Se trata de un compendio de elementos que están diseñados para minimizar la fuerza de impacto que se sufre en el interior de la cabina:
* Zonas altamente deformables.
* Cabinas y bastidores diseñados para absorber el impacto.
Además, al ser tan pesados, aunque se provoque una desaceleración violenta, el sistema de frenada de emergencia suele estar por debajo de 1 m/s², lo que minimiza el riesgo de salir despedido.
Teoría.
No todo es confiar en esos sistemas de prevención: se han hecho estudios. Hace unos años, el Rail Safety & Standards Board británico concluyó que, en una colisión longitudinal, los cinturones tanto de dos puntos (los de los aviones) como de tres (el de los coches) aumentaría el riesgo de lesión para el pasajero.
Aparte de los sistemas comentados, los trenes de alta velocidad tienen asientos diseñados para que se deformen. De nuevo: sirve para que, ante un choque, sea el asiento esa última línea de defensa para que el pasajero no absorba el impacto. Si se colocara un cinturón, el asiento debería ser más rígido, transmitiendo en caso de accidente la energía a las rodillas, cabeza y espalda del pasajero.
Práctica.
Hay otra cuestión: si el vagón vuelca o se deforma, con el cinturón el pasajero puede quedar ‘atado’, impidiendo que busque refugio o lleve a cabo una rápida evacuación. Esto agrava las consecuencias del accidente y maximiza la dificultad a la hora de la extracción. Pero no todo es teoría.
En el estudio de Rail Safety & Standards Board se analizaron seis accidentes reales y la conclusión fue terrorífica:
Los cinturones habrían salvado 11 vidas al evitar expulsiones.
Sin embargo, se habrían cobrado 88 víctimas al atrapar a los pasajeros en las zonas aplastadas en la cabina.
La conclusión fue que era un sistema que podía dañar más que beneficiar. También, que debido a la cantidad de pasajeros que se ponen de pie durante el trayecto, sería complicado que todos lo llevaran puesto, agravando el resultado en caso de choque al convertir a unos en proyectiles contra otros que sí están en sus asientos. En el estudio británico también se comentó que los que no usen cinturones, al salir proyectados y chocar contra asientos rígidos que acomoden el sistema de cinturón, sufrirían lesiones más graves que si hubiesen chocado contra un asiento deformable estándar.
¿Y en los aviones?
Es diferente. Vale que van a muchísima más velocidad y que, debido a las características del medio, un cinturón parece más un placebo que una medida de seguridad real. Sin embargo, en un avión el cinturón tiene más sentido si tenemos en cuenta el tipo de movimientos del vehículo. Ante unas turbulencias fuertes o una descompresión, el cinturón sí actuaría como es debido, sujetando al pasajero en su asiento e impidiendo que salga disparado o de un ‘bote’, pudiendo dañarse él o a quien tiene a su alrededor.
En el caso de los cinturones de seguridad en el tren, al final era una decisión de diseño entre cinturón o asientos deformables, ya que ambos no son compatibles, confiando en la baja probabilidad de accidente y en las medidas pasivas que incorporan los propios trenes. Por: Alejandro Alcolea para XalakaMovilidad.com
El sindicato La Fraternidad (Conductores de Trenes) mediante un comunicado expresa su más profunda y sentida consternación por el trágico accidente ferroviario producido el día domingo 18 de Enero de 2026 en Admauz (Córdoba - España), que hasta el momento cobró la vida de 39 personas y decenas de heridos de distinta consideración.
"El descarrilamiento de una formación de la empresa Iryo que se registró en el servicio de las 06:40 horas ocurrido cuando el tren que lo trasladaba invadió una vía contigua y fue alcanzado por otro convoy que curbría el trayecto Madrid - Huelva, constituye una tragedia que enluta a la familia ferroviaria toda", expresa el comunicado de La Fraternidad.
Asimismo, prosigue diciendo que "desde nuestra organización acompañamos con el mayor respeto a los familiares de las víctimas fatales, a los pasajeros heridos y a los trabajadores ferroviarios afectados por este trágico y lamentable accidente, a la vez que resaltamos y valoramos el esfuerzo inagotable del personal destinado a salvar vidas".
Además, La Fraternidad sostiene con firmeza "que la seguridad ferroviaria no puede ni debe ser una variable de ajuste. Reducir inversiones en infraestructuras, descuidar el mantenimiento de las vías, debilitar la gestión del tráfico ferroviario pone en riesgo directo la vida de los trabajadores y usuarios".
Por último, el comunicado expresa que "honrar a las víctimas de este penoso accidente implica redoblar el compromiso por un sistema ferroviario seguro y orientado al bienestar del pueblo, para que no se vuelvan a repetir tragedias como ésta".
La peor tragedia ferroviaria de la última década en España ha dejado al menos 39 fallecidos y más de 150 heridos tras el choque de dos trenes de alta velocidad en el sur del país.
Las autoridades creen que la cifra de víctimas mortales podría aumentar porque se teme que siga habiendo cuerpos atrapados en los coches de pasajeros.
El accidente, que tuvo lugar en la tarde de este domingo a la altura de Adamuz, en la provincia andaluza de Córdoba, ha sacudido el país por la magnitud de la catástrofe.
Pero también ha dejado numerosos interrogantes ya que el siniestro se produjo en una recta, en un tramo de vía que había sido reparado recientemente y con trenes nuevos que acababan de ser revisados.
España ha realizado grandes inversiones en las últimas décadas en el transporte ferroviario, y cuenta con la red de alta velocidad más extensa de Europa y la segunda del mundo, tras China.
1. Cómo sucedió el accidente
El choque se produjo a las 19:45 (18:45 GMT) del domingo, cuando los tres últimos coches de un tren de la compañía Iryo que viajaba de Málaga a Madrid descarrilaron, chocando con un tren modelo Alvia de la empresa estatal Renfe que circulaba por la vía contigua en sentido inverso.
El impacto provocó que los dos primeros coches de pasajeros del tren estatal, que realizaba el trayecto Madrid-Huelva, también descarrilaran y cayeran por un terraplén de unos cuatro metros de profundidad, lo que está dificultando las tareas de rescate.
En el tren de Iryo viajaban unas 300 personas, mientras que el tren de Renfe llevaba 184 pasajeros a bordo.
El accidente se produjo en una recta, cuando los trenes viajaban a 200 kilómetros por hora, por lo que el impacto fue brutal.
Los vagones que chocaron acabaron convertidos en amasijos de hierros, una prisión mortal para sus pasajeros.
El jefe de bomberos de Córdoba, Francisco Carmona, expresó al canal público español RTVE: "Hemos tenido que sacar a un muerto para poder llegar a alguien con vida. Es un trabajo duro y delicado".
Las imágenes del lugar del siniestro muestran los vagones seccionados, algunos hundidos como si estuvieran hechos de papel, y trozos de los trenes dispersos a lo largo de cientos de metros.
La conexión ferroviaria de alta velocidad entre Andalucía y Madrid quedó suspendida, y el ministro de Transportes señaló que las incidencias en el tráfico pueden durar semanas.
2. Cuántas víctimas hay
Las autoridades españolas han informado de 39 fallecidos y 112 heridos que fueron llevados a diferentes hospitales de la región.
Hasta el momento 48 personas siguen ingresadas, 12 de ellas en cuidados intensivos, según la Agencia de Emergencias de Andalucía. Cinco de los hospitalizados son niños, uno de ellos en estado muy grave.
Entre los fallecidos se encuentra el conductor del tren modelo Alvia, de 28 años, que salió despedido por el cristal tras el impacto.
Algunos de los fallecidos "son difícilmente reconocibles y, por tanto, difícilmente identificables y se necesita una prueba de ADN", ha dicho el presidente andaluz, Juanma Moreno Bonilla.
Según informó el ministro de Transportes, Óscar Puente, el impacto fue "terrible", y la cifra de fallecidos "no es definitiva".
Las autoridades regionales y nacionales han habilitado asimismo en las estaciones afectadas puntos de información para los familiares, que en la noche del domingo acudían angustiados en busca de información sobre sus seres queridos
También se ha activado un grupo de Asistencia Psicológica en Madrid, Córdoba, Huelva y Sevilla para atender a víctimas y familiares.
3. Qué podría haber causado el accidente
La tragedia ha desconcertado tanto a las compañías ferroviarias como al Ministerio de Transportes, ya que se produjo en una recta, con trenes nuevos y revisados.
Las autoridades han pedido no especular sobre los posibles motivos que causaron el siniestro.
El ministro, Óscar Puente, describió el accidente como "tremendamente extraño", según declaró a los periodistas en una rueda de prensa pasada la medianoche.
Según Puente, "el tren Iryo era prácticamente nuevo, con una antigüedad que no llega a los cuatro años, y que la vía está completamente renovada, tras una inversión de 700 millones de euros. En ese tramo, los trabajos concluyeron el pasado mes de mayo".
El siniestro, dijo el ministro, es "raro y difícil de explicar".
Los trenes circulaban a unos 200km/h en un tramo en el que se pueden alcanzar los 250km/, por lo que el exceso de velocidad no parece tampoco, por el momento, ser la causa del accidente, según los expertos.
El fallo humano también fue descartado por el presidente de la empresa pública ferroviaria Renfe, Álvaro Fernández Heredia, ya que, según explicó, el sistema corrige las decisiones erróneas, y apuntó a "alguna cuestión del material móvil de Iryo o de la infraestructura".
En declaraciones a la cadena SER, Fernández Heredia, explicó que "al parecer el intervalo de tiempo entre un tren y otro que se cruzaban en sentido contrario ha sido de 20 segundos".
Indicó que, aunque hay un sistema de seguridad que hace que "cuando un obstáculo está en la vía, se bloquea el surco e impide la circulación y ordena el frenado de emergencia al tren", el tiempo transcurrido imposibilitó que el mecanismo actuara.
Fernández Heredia también ha dicho que no se puede concluir que el tren Alvia de la empresa Renfe que también descarriló hubiera impactado con los vagones del tren de la compañía Iryo.
El responsable de Renfe afirmó que las causas del siniestro tardarán días en conocerse, aunque otros funcionarios hablan de meses.
La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) está a cargo de las indagaciones, recopilando toda la información de los operadores y empresas ferroviarias.
Según la empresa Iryo, el tren descarrilado había sido revisado el pasado 15 de enero, y era prácticamente nuevo, ya que fue fabricado en 2022.
Es muy probable que las pesquisas se centren en las ruedas de los dos últimos vagones del primer tren que descarriló, según dijo el presidente del Consejo General de Ingenieros Industriales, César Franco, al programa "La Hora de la 1" de RTVE.
"Las ruedas de un tren no son cilíndricas, y eso hace que el tren se centre en la vía de forma automática. Con un defecto en la rueda a 200 km/h, el margen de maniobra es mínimo", explicó.
En caso de que hubiera un pequeño desalineamiento, "cualquier onda acaba afectando más a la parte trasera que a la delantera" del tren.
4. Qué cuentan las víctimas
Los heridos en el accidente cuentan que el tren empezó a temblar fuertemente, y que luego volaron maletas y todo tipo de objetos dentro de los coches de pasajeros.
"Hubo un momento en el que parecía un terremoto", contó Salvador Jiménez, periodista de la cadena pública RTVE que viajaba en uno de los trenes.
"Estaba en el primer vagón. Hubo un momento en que sentí como si hubiera un terremoto y, efectivamente, el tren descarriló", dijo Jiménez.
Otros pasajeros que resultaron ilesos se encontraron ante la magnitud de la catástrofe al salir de los coches.
"Algunas personas estaban bien y otras muy mal. Y las teníamos delante, estábamos viendo cómo morían pero no podíamos hacer nada", señaló a los medios de comunicación desplazados a la zona Ana, una pasajera que viajaba con su hermana y su perro en el tren Iryio.
Lucas Meriako, describió la experiencia como una "película de terror".
"Estábamos en el coche cinco y empezamos a sentir unos golpes en la vía, nada raro, pero de repente los golpes eran más", relató al noticiero La Sexta Noticias.
"Nos pasó otro tren por al lado y todo empezó a vibrar mucho más, se sintió un golpe atrás y la sensación de que todo el tren se iba a caer, romper", describió.
Una interventora que viajaba en uno de los trenes relató cómo salió despedida por el impacto.
"He salido despedida desde la cabina de atrás a la sala de viajeros, que he abierto la puerta con la cabeza, y he perdido el conocimiento", contó a la Cadena SER.
A pesar del dolor, "he podido andar hasta la zona en la que están los bomberos", relató en un mensaje por la noche.
5. Cómo es la red de alta velocidad española
Con casi 4.000 kilómetros de vías en operación, España cuenta con la red de ferrocarril de alta velocidad más extensa de Europa y la segunda del mundo, solo por detrás de China, un país siete veces más grande.
España tiene también el mayor ratio de kilómetros por habitante del mundo y ha superado con creces a países pioneros en el desarrollo de este medio de transporte y con mayor renta per cápita, como Francia o Alemania. BBC.com
Llegó a la estación Rosario Norte la formación de pasajeros del denominado tren "El Tucumano" que se encontraba desde hace cuatro (4) meses detenida en la estación Tucumán de la Línea Mitre.
La formación parada en estación Superintendente Ledesma (Tucumán) esperando un cruce con un carga de la empresa N.C.A. Crédito de la foto a quién corresponda
Como se recordará, dicha detención sucedió cuando se decidió, allá por el mes de Septiembre/2025, suspender los servicios de los trenes Nro. 265 (Buenos Aires - Tucumán) y 266 (Tucumán - Buenos Aires).por parte de la empresa Trenes Argentinos Operadora, a solicitud de la concesionaria de la vía la empresa Nuevo Central Argentino S.A., con el argumento de reparar la infraestructura de vía después del descarrilamiento que tuvo el tren Nro. 266 el día 20 de Septiembre de 2025 entre las estaciones Gramilla y Ardiles en la Provincia de Santiago del Estero.
Ahora, después de estar tanto tiempo parada la formación en la estación Tucumán de la Línea Mitre, se decidió, por parte de la empresa operadora del servicio de pasajeros, que parte del tren (8 coches de distinta clase y la locomotora GM modelo GT22CW2 Nro. A923) retornaran a estación Rosario Norte, y el resto quedara en Tucumán.
Así las cosas, ahora se tejen algunas conjeturas con esa formación que se verán a través del tiempo si son realidad o relato.
Un convoy de Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano) que venía de Joaquín V González (Salta) con destino a Barranqueras (Chaco), descarrilló en Sáenz Peña, dejando cortada por casi todo el día de este lunes 12 la Ruta Nacional 95 a la altura de la avenida Papa Francisco.
El descarrilamiento se habría producido como consecuencia del mal estado de las vias del Ramal C-3 que une Avia Terai con Barranqueras en la Provincia del Chaco.
El incidente se produjo alrededor de las 01:00 horas de la madruga y la formación esta integrada por al menos 20 vagones, descarrilando los primeros cinco vagones, los cuales se hallan pasando unos 100 metros, de la Ruta Nacional 95 con sentido hacia Quitilipi.
Allí se apersonó personal policial que dirigieron el transito por un desvío hacia el casco urbano de la ciudad, y alrededor de las 10,30 llego personal de Vialidad Nacional.
Con enormes dificultades por falta de infraestructura y logística ferroviaria, la espera por liberar el transito por esta ruta nacional generó multiples reclamos.
El ramal C3 de la empresa Trenes Argentinos Cargas, que une la localidad de Avia Terai con Barranqueras, sigue postergado pese a los insistentes reclamos de los productores locales, y las señales que dan las autoridades nacionales de Transporte no llevan a pensar que ese tramo esté entre las prioridades del plan de obras de recuperación ferroviaria.
En medio de una complicada situación que genera la sequía en todo el territorio provincial, la puesta en marcha de medidas para garantizar que se pueda bajar los altos costos del flete, son una prioridad, según el testimonio de productores y acopiadores consultados por Agroperfiles.
En el interior del Chaco, además de la producción granaria, la elaboración de carbón vegetal que sigue sin poder arrancar debido a la falta de cambios de uso suelo, pero que tiene un alto nivel de producción para exportación, son algunos de los objetivos para poder transportarlos a través de un medio barato como es el ferrocarril.
Cabe señalar que el valor del flete en camiones impacta negativamente en los costos del agricultor, siendo el transporte por ferrocarril una opción que “bajaría costos”, pero que en el centro chaqueño no está disponible por la falta de obras en el ramal C3 que “inutilizan” inversiones realizadas por los acopios.
El ferrocarril permitiría bajar costos de flete al productor, pero al carecer algunos ramales de mantenimiento, la opción es inviable.AgroPerfiles.com
Ya hace tiempo que Crónica Ferroviaria viene informando sobre constantes descarrilamientos que se producen en el ramal que va de Rufino a Villa Constitución (Provincia de Santa Fe) y que es usado, generalmente, por formaciones de la empresa Trenes Argentinos Cargas de la Línea San Martín.
El de la foto se produjo durante el fin de semana en cercanías de estación Carmen de la Línea Mitre del ramal de dicha línea que va de Villa Constitución. Como se puede observar, la vía se encuentra en pésimas condiciones, donde hay que sumar que por estos calores la dilatación de vía está a la orden del día.
Desde Crónica Ferroviaria no llevamos una estadística de los descarrilamientos que se produjeron desde Rufino a Empalme Constitución de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea San Martín) durante el año 2025 y hasta el día de hoy, pero creemos que ya superó el récord de accidentes de este tipo.
No sabemos el porqué todavía dicha empresa operadora despacha trenes por esa ruta sabiendo que pueden descarrilar, con la consiguiente pérdida de la mercadería transportada, el material rodante y la castigada infraestructura de vía.
Pero bueno, esperemos que algún día informen al respecto y, lo principal, se pongan a inviertir en la renovación de vía de dicho ramal.
En el día de ayer en horas de la tarde, el último coche de pasajeros de una formación de la Línea Belgrano Norte (concesionada a la empresa Ferrovías S.A.C.) descarriló en cercanías del paso a nivel de la Ruta 25 en Villa Rosa (Provincia de Buenos Aires).
El servicio de pasajeros fue interrumpido por varias horas desde y hasta la estación Villa Rosa, hasta tanto fuera levantado dicho coche. Las formaciones entran y salen desde estación Del Viso. En el hecho no hubo que lamentar heridos ni víctimas fatales.
Este viernes un tren de carga denominado "El Carbonero" de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea San Martín) que iba de Berisso a Ensenada descarriló y el tránsito tuvo que ser interrumpido.
Un tren de carga que salió desde Berisso descarriló en la altura de la Puerta 1 de YPF, mientras transportaba carbón hacia Ensenada. Por el episodio, se interrumpió el tránsito en la calle Baradero y se dispusieron desvíos para ordenar la circulación en la zona afectada.
El corte se llevó adelante con el personal de Defensa Civil, que intervino en el lugar y coordinó el desvío del tránsito vehicular sobre el Puente Roma. La medida se mantuvo mientras se realizaban las tareas.
No se reportaron heridos ni se registraron daños de consideración en la formación ni en la carga transportada, y finalmente el tránsito ya fue reestablecido y los vehículos circulan con normalidad en la zona
¿Qué paso con el tren de carga en Berisso?
Según indicaron fuentes de Berisso a 0221.com.ar, se investiga un posible fallo en uno de los cruces de cambio de vía, lo que podría haber producido el descarrilamiento del tren.
Por el momento, no hay mayores precisiones y las autoridades continúan con las actuaciones para determinar qué ocurrió en el tramo donde se produjo el hecho.0221.com.ar
Nuevamente tenemos que informar de un nuevo descarrilamiento de parte de una formación perteneciente a la empresa Trenes Argentinos Cargas ocurrido en cercanías de la estación San Antonio de La Paz (Provincia de Catamarca) ubicada en el Ramal CC de la Línea Belgrano.
El hecho ocurrió el día martes 06 de Enero en horas de la noche cuando el tren circulaba de Norte a Sur, o sea, de Frías (Provincia de Santiago del Estero) hacia Recro (Provincia de Catamarca). En el accidente no hubo que lamentar personas heridas, pero deterioro en la infraestructura de vía y en el material ferroviario.
Hay que recordar que en el mismo lugar, el día 16 de Noviembre de 2025 se produjo otro descarrilamiento de las mismas características.
Tras conocerse lo ocurrido, intervino la Fiscalía de la Sexta Circunscripción Judicial. Desde ese organismo se indicaron las medidas correspondientes para avanzar con las actuaciones de rigor y determinar las causas del hecho.
Un nuevo incidente ferroviario se registró este lunes en la ciudad de Santa Fe. Una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano) descarriló en su trayecto habitual sin dejar heridos ni provocar el vuelco de vagones. La situación generó demoras y cortes intermitentes en varios puntos del noroeste santafesino, especialmente en inmediaciones de Hernandarias y General Paz.
Según testimonios de vecinos a El Litoral, la cola del tren quedó detenida en el cruce de Hernandarias, impidiendo el paso de vehículos. Algunos peatones optaron por cruzar caminando por entre los vagones detenidos o trasladar bicicletas por los costados. En contraste, en Galicia el paso fue liberado tras el desenganche de un vagón.
Sin vuelcos ni lesionados
Aunque no se observaron vagones volcados en el sector de Hernandarias, se presume que el descarrilamiento pudo haber ocurrido en otro tramo del trayecto. El tránsito en la zona se encuentra parcialmente restringido, y se recomienda evitar circular por los alrededores mientras se normaliza la situación.
Recomendación para los vecinos
Personal ferroviario y de tránsito evalúa las maniobras necesarias para restablecer la circulación plena. No se descartan nuevos cortes momentáneos para remover vagones. Se solicita a los automovilistas evitar la zona y buscar caminos alternativos hasta que finalicen los trabajos.ElLitoral.com
Para la remoción de los vagones se utilizaron dos grúas de gran porte, cuyo costo de alquiler rondó los 45 millones de pesos.
Luego de varias jornadas de trabajo con grúas de gran porte, ya se completó el retiro de todos los vagones descarrilados de la empresa Trenes Argentinos Cargas en Santa Fe, a 15 días del siniestro.
Con esa etapa finalizada, las tareas se concentran ahora en la recuperación y puesta en condiciones de las vías, paso clave para avanzar hacia la normalización del servicio ferroviario, según informó.
Santa Fe: concluyó el retiro de vagones tras el descarrilamiento de una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas
Para la remoción de los vagones se utilizaron dos grúas de gran porte, provenientes de Santo Tomé, cuyo alquiler ronda los 45 millones de pesos, un costo que se suma al resto de las tareas necesarias para normalizar el sector tras el descarrilamiento ocurrido el pasado 20 de diciembre.
¿Cómo fue el procedimiento de remoción de los vagones de la empresa Trenes Argentinos Cargas?
El procedimiento fue complejo debido al peso de la formación: eran cinco vagones cargados con soja, cada uno con un peso aproximado de 65 mil kilos, lo que obligó a contratar maquinaria especializada y a realizar trabajos previos sobre la vía para garantizar condiciones seguras de operación. Durante casi dos semanas, los vagones permanecieron volcados y alteraron el paisaje del barrio, generando preocupación entre los vecinos y también la curiosidad de personas que se acercaron al lugar para tomar fotografías del tren accidentado.
Mientras se desarrolla el operativo, los vagones y su carga permanecieron bajo custodia de seguridad privada, contratada para resguardar tanto la formación como los granos transportados, hasta que concluyeron las maniobras y se logró despejar completamente la zona.Fotos y Texto; AireDigital.com
Dos grúas de gran porte iniciaron este jueves el operativo para retirar los cinco vagones volcados en barrio Villa Setúbal. Las tareas demandarán varios días y requieren maquinaria especializada.
A 13 días del descarrilamiento de una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano) ocurrido en la ciudad de Santa Fe, este jueves comenzaron finalmente las tareas de remoción de los vagones que permanecían volcados al costado de las vías en el barrio Villa Setúbal, a la altura de la intersección de Vélez Sarsfield y Pedro de Vega, a pocos metros de viviendas.
Para llevar adelante el operativo llegaron al lugar dos grúas de gran porte provenientes de Santo Tomé, que intervendrán en un procedimiento que demandará al menos dos o tres días de trabajo. Las tareas consisten en enderezar los vagones sobre la traza ferroviaria y luego retirarlos definitivamente de la zona afectada.
El operativo es de alta complejidad debido al peso de la formación: se trata de cinco vagones cargados con soja, cada uno con un peso estimado de 65 mil kilos. Esta situación obligó a contratar maquinaria especializada y a realizar trabajos previos sobre la vía para garantizar condiciones seguras durante las maniobras.
Durante casi dos semanas, los vagones volcados alteraron el paisaje del barrio, generando preocupación entre los vecinos y también la curiosidad de personas que se acercaron al lugar para fotografiar la formación accidentada. Según se informó, las grúas utilizadas son de carácter privado y su alquiler ronda los 45 millones de pesos, un costo que se suma a los trabajos necesarios para normalizar el sector tras el siniestro ocurrido el 20 de Diciembre de 2025
Mientras se desarrollan las tareas, los vagones y su carga permanecen bajo custodia de seguridad privada, contratada para resguardar tanto la formación como los granos transportados, hasta que el área quede completamente despejada.Telefe.com
Desde hace meses que venimos informando sobre los constantes descarrilamientos que se producen cada dos ó tres días en el tramo comprendido entre las estaciones Venedo Tuerto - Carmen y Elortondo de un ramal de la Línea Mitre.
Por esas vías, generalmente circulan formaciones de la empresa Trenes Argentinos Cargas de la Línea San Martín que se dirigen hasta Villa Constitución (Provincia de Santa Fe), y es donde se producen los descarrilamientos.
El que hoy informamos se produjo en el día de ayer cuando la formación de TAC circulaba entre Venado Tuerto y Carmen. Otro accidente más que se suma a los otros tanto que se produjeron en estos años por esa zona.
Todavía no entendemos como la empresa estatal de carga despacha trenes por ese ramal, sabiendo que no circulan en forma segura, como tanto pregona el gobierno nacional con la emergencia ferroviaria.
El accidente en Oaxaca dejó 13 muertos y 98 heridos; la Marina desplegó un amplio operativo mientras el Gobierno investiga las causas.
El descarrilamiento del Tren Interoceánico, también conocido como Transístmico, parte del Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec, provocó una tragedia en el sur de México, con un saldo inicial de 13 personas fallecidas y 98 heridas, según confirmó la Secretaría de Marina (Semar). De los lesionados, 36 debieron ser hospitalizados, mientras que el resto presenta heridas de menor gravedad.
Este domingo se descarriló el tren de pasajeros Interoceánico, a 5 kilómetros al sur de Nizanda, perteneciente a Asunción Ixtaltepec, Oaxaca.
El accidente ocurrió sobre la Línea Z, a la altura de la comunidad zapoteca de Nizanda, en el municipio de Asunción Ixtaltepec, estado de Oaxaca, en el sur de México. En la formación viajaban nueve integrantes de la tripulación y 241 pasajeros distribuidos entre dos locomotoras y cuatro vagones. Las autoridades indicaron que “se presentó el descarrilamiento de la máquina principal” y mantienen abiertas las investigaciones para determinar qué originó el siniestro.
La respuesta oficial fue inmediata y de gran magnitud. La Marina desplegó 360 elementos navales, 20 vehículos, cuatro ambulancias terrestres, tres aéreas y un dron táctico para las tareas de búsqueda, rescate y asistencia. En un comunicado, la institución expresó sus condolencias a los familiares de las víctimas y reafirmó su compromiso de actuar con transparencia y apego a la ley.
La presidenta de México, Claudia Sheinbaum, confirmó el saldo fatal y anunció acciones de acompañamiento a las familias afectadas. Informó que el secretario de Marina y representantes de Derechos Humanos fueron enviados al lugar para brindar asistencia directa, mientras que la Secretaría de Gobernación coordina las labores junto con autoridades estatales.
El Corredor Interoceánico es uno de los proyectos estratégicos del país, concebido para conectar los océanos Pacífico y Atlántico mediante trenes, puertos y polos industriales, con el objetivo de fortalecer el comercio internacional y competir, incluso, con el Canal de Panamá. Tras el accidente, toda la atención está puesta ahora en esclarecer las causas y asistir a las víctimas de una de las tragedias ferroviarias más graves de los últimos tiempos en México.NuevaRioja.com
Operarios ferroviarios montaban el nuevo tramo de vía. Hay gran cantidad de formaciones a la espera y las pérdidas son millonarias. El operativo para retirar los vagones caídos será lento y dificultoso.
Los cinco vagones cargados de semillas tumbados sobre las vías del FFCC Belgrano Cargas el sábado pasado siguen recostados en la zona de Vélez Sarsfield al 5100, en jurisdicción de barrio Sargento Cabral de la ciudad de Santa Fe. A un costado trabajaban este viernes por la mañana operarios del ferrocarril. Montaban un nuevo tramo de vías paralelo al anterior, con el objetivo de restituir el tránsito, ya que hay gran cantidad de trenes de carga aguardando poder hacerlo y las pérdidas económicas se cuentan en millones. El objetivo era culminar esta etapa en el transcurso de la presente jornada.
El Belgrano Cargas atraviesa la ciudad de Santa Fe de noreste a suroeste, ingresando desde la zona de Laguna Paiva y Gobernador Candioti, atravesando sectores residenciales densamente poblados. El trazado recorre barrios como Guadalupe, Sargento Cabral, Fomento 9 de Julio, Barranquitas y Santa Rosa de Lima, hasta empalmar con el corredor ferroviario que conecta con Santo Tomé y continúa hacia los puertos del sur provincial. Se trata de un trayecto histórico que quedó absorbido por el crecimiento urbano y que hoy convive con viviendas, calles y servicios, lo que incrementa los riesgos operativos y el impacto ante cualquier incidente.
El accidente ocurrió minutos antes de la medianoche del sábado, tras una jornada con unos 100 mm de lluvia caída, cuando una formación con unos 70 vagones cargados con cereal que habían partido desde Laguna Paiva con destino a Sauce Viejo descarriló y dejó cinco vagones fuera de la vía. El mismo generó caos en el tránsito y lo primero que se hizo fue retirar los vagones del resto de la formación para volver a habilitar el tránsito de este a oeste, lo que demandó un día.
Así las cosas, lo que pretenden concretar ahora es el reestablecimiento de la circulación ferroviaria, para más tarde traer a Santa Fe una grúa de gran porte e iniciar el operativo para retirar los vagones tumbados. Esto último podría suceder la próxima semana.
Los operarios del ferrocarril ya habían colocado el nuevo tramo de vías y con maquinarias pesadas ajustaban los detalles del suelo y los rieles para evitar que ocurra un nuevo accidente con el paso de las formaciones. Son varias las que esperan -cargadas y vacías- para transitar hacia y desde los puertos del sur provincial. Y esta es la única vía de comunicación para hacerlo.
Reactivación de la vía
Los técnicos locales del Belgrano Cargas -que no pueden ofrecer declaraciones a la prensa- se mostraron preocupados por la factibilidad del operativo. Esto es debido a que el suelo a donde se montó el nuevo tramo de vía es distinto al principal donde se produjo el descarrilamiento. Y algunos de los trenes que aguardan atravesar la zona vienen muy cargados. En consecuencia, una vez restituido el tránsito se realizará “a paso de hombre”, para evitar un nuevo accidente. Además, se realizará por la noche, como es habitual, para evitar mayores inconvenientes en la movilidad en la ciudad.
El otro operativo destinado a retirar los cinco vagones volcados junto a las vías será dificultoso. El principal motivo es la gran cantidad de árboles -algunos fueron retirados- y cables aéreos que atraviesan la zona a donde debe llegar la gran grúa. Además, cuentan con poco espacio para ingresar a la zona, por calle Gorostiaga. En consecuencia, deberán trabajar de forma coordinada con el Municipio y con al menos una de las empresas de servicios, la Empresa Provincial de la Energía (EPE).
Construcciones ilegales
Un problema que dejó en evidencia este vuelco de vagones es la intrusión de terrenos ferroviarios. Es que uno de los vagones terminó volcado a casi un metro de distancia de una vivienda. La misma tiene una ampliación sobre el terreno fiscal que pertenece al ferrocarril, algo que ocurre en distintas zonas de vías de la ciudad.
“Ahí debe intervenir la agencia de bienes del estado (AABE)”, señaló el intendente, Juan Pablo Poletti, ante la consulta de El Litoral al respecto. “Si en el futuro nos dan la potestad y el control de dichos terrenos, deberemos actuar en consecuencia”, agregó. Porque “sabemos que hay muchos lugares a donde el Estado Nacional no ha tenido presencia”, indicó. “Ante una denuncia al 0800 (777 5000) le indicamos al usurpador que puede hacerlo, pero mientras tanto debe actuar el Gobierno Nacional”.
Cargamento. Las semillas están por todas partes y siguen cayendo de los vagones tumbados. Flavio Raina.
Una solución definitiva al problema del paso del tren de cargas por el corazón de la ciudad de Santa Fe es la culminación de una obra que quedó trunca. El Plan Circunvalar, a través del cual se comenzó a montar un nuevo tramo de vías por fuera del ejido urbano capitalino. Pero el actual Gobierno Nacional decidió discontinuar la obra y analiza tercerizarla. Mientras tanto, el tren de cargas continúa atravesando la ciudad y provocando este tipo de problemas.
¿Y el Circunvalar?...
-¿Qué novedades tiene el Municipio del Plan Circunvalar?
-Oficialmente no sabemos nada -dijo Poletti-. Hay un rumor de que se está por licitar la obra que falta para que la culmine un privado y luego tengan la concesión.
Días atrás, Jorge Henn, subsecretario de Transporte y Logística de la provincia de Santa Fe, recordó que el Gobierno nacional se encuentra avanzando en dicho proceso de privatización de la empresa Belgrano Cargas y Logística SA -tras la aprobación de la Ley Bases- y que el futuro concesionario deberá darle continuidad a la obra.
El Plan Circunvalar Santa Fe tiene tres tramos de obra. Los mismos quedaron paralizados con el cambio de gobierno nacional -hace dos años-. Y tiene distintos grados de avance, a saber: el Tramo I: Santo Tomé - Empalme San Carlos, tiene un avance del 50,05%. El Tramo II: Empalme San Carlos - Gobernador Candioti, tiene un avance del 86,14%. Mientras que el Tramo III: Gobernador Candioti - Laguna Paiva, tiene un avance del 20,62%.
Apuntan a la falta de mantenimiento
En cuanto a la hipótesis del motivo del accidente, la investigación técnica señala que el maquinista habría advertido el mal estado de las vías, agravado por la inestabilidad del suelo debido a la gran cantidad de agua caída en los días previos, lo que habría debilitado la estructura a donde apoyan los rieles. “Hace 50 años que tenemos la casa acá y nunca había ocurrido una cosa así, un descarrilamiento de este tipo”, dijo César, un vecino de 79 años que se sorprendió con el accidente.
“Hoy no se controla como antes el estado de los rieles, los terraplenes ni los sistemas de drenaje”, enumeró Diego Flores, desde la organización Santa Fe en Tren. "Se abandonó el mantenimiento preventivo de las vías y vemos las consecuencias", agregó. “En este caso, un vagón quedó a metros de una vivienda. Podría haber sido una tragedia”, remató. Fuente y fotos: ElLitoral.com
En la mañana del día de hoy, viérnes 26 de Diciembre, se produjo el descarrilamiento de algunos vagones de una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas cuando circulaba en cercanías de estación Metán (Provincia de Salta) de la Línea Belgrano.
El hecho ocurrió cuando una formación de tren descarriló en horas de la mañana a la altura del paseo de la estación, en el sector comprendido entre las calles Güemes y Mitre, lo que llamó la atención de vecinos que se encontraban en la zona.
Según se informó, el medio ElVocero.com, el episodio no dejó personas lesionadas ni provocó consecuencias de gravedad. La situación fue controlada sin inconvenientes y no afectó arterias ni la circulación vehicular.
El sistema ferroviario argentino -columna vertebral histórica de la integración territorial, la movilidad cotidiana y la logística productiva- atraviesa hoy una encrucijada crítica bajo la administración de Javier Milei. Lo que el Gobierno presenta como una "emergencia ferroviaria" dista de ser el punto de partida de un plan serio de recuperación. Por el contrario, los hechos muestran una política de ajuste, diferimiento del mantenimiento y retiro del Estado que empuja al sistema a un nivel de riesgo operativo preocupante y prepara el terreno para su achicamiento o futura privatización.
Los accidentes recientes, la reducción de frecuencias y el deterioro del servicio no son hechos aislados ni simples contingencias: son consecuencias directas de decisiones políticas. Cuando se posterga el mantenimiento de vías, material rodante y señalamiento, no se "ahorra", se traslada el costo a los usuarios en forma de demoras, viajes inseguros y servicios cada vez más degradados.
Tres sistemas, un mismo problema: ausencia de planificación
El ferrocarril argentino puede analizarse, al menos, en tres grandes sistemas de pasajeros: el metropolitano del AMBA, los servicios de larga distancia y los trenes regionales del interior. Cada uno tiene particularidades, pero todos comparten un denominador común: la falta de planificación a corto, mediano y largo plazo por parte del Estado nacional.
En el AMBA, donde el tren transporta a más de un millón de personas por día, la situación es especialmente grave. El sistema muestra señales claras de haber superado el "nivel de riesgo tolerable". El diferimiento del mantenimiento de coches, locomotoras, vías y señales ya no es una hipótesis futura: es una realidad cotidiana. El descarrilamiento ocurrido en Liniers es ilustrativo: la demora excesiva en habilitar una nueva cabina de señales, en reemplazo de una obsoleta, terminó exponiendo a miles de pasajeros a un riesgo evitable.
En líneas como el Roca, Sarmiento y Mitre, el problema no es solo de infraestructura sino también de material rodante. Faltan repuestos críticos para las formaciones de origen chino que operan desde 2014. El desgaste de ruedas, la presencia de "ruedas planchadas" y la circulación de trenes en condiciones subóptimas no son detalles técnicos: son advertencias claras de un sistema operando al límite.
En los servicios de larga distancia, la situación es aún más delicada. Mantener trenes circulando sobre vías con bajo estándar de mantenimiento implica dos riesgos concretos: no llegar a destino en tiempos razonables o, peor aún, comprometer la seguridad operacional. A esto se suma un problema adicional: el desgaste del material rodante de larga distancia obliga a utilizar coches y locomotoras del sistema diésel del AMBA, afectando servicios regionales que cumplen un rol social clave en el conurbano bonaerense.
Distinta es la situación de los trenes regionales del interior, que cumplen una función social y federal insustituible. Estos servicios conectan ciudades provinciales, operan a bajas velocidades y utilizan material liviano, con menores riesgos operativos. En lugar de ser fortalecidos, permanecen en una lógica de subsistencia, sin una política clara de expansión ni integración territorial.
El Decreto 525/24, que declara la emergencia ferroviaria, parece menos un instrumento para mejorar el sistema que una forma de deslindar responsabilidades. La emergencia, sin un plan concreto, funciona como coartada: explica por qué no se hace, pero no define qué se va a hacer ni cuándo. Mientras tanto, el mantenimiento sigue postergándose y el riesgo crece.
La reducción de personal técnico calificado, el deterioro salarial y la incertidumbre institucional agravan el problema. Un ferrocarril no se sostiene solo con infraestructura: necesita saberes acumulados, experiencia operativa y cuadros técnicos estables. Cuando eso se pierde, la seguridad también se resiente.
En el sistema ferroviario de cargas, el estancamiento no solo es evidente, es estructural. Argentina transporta actualmente alrededor de 25 millones de toneladas anuales por ferrocarril, un volumen prácticamente idéntico al de comienzos de la década de 1980. Cuatro décadas sin crecimiento real en un país que multiplicó su producción agroindustrial, minera y energética. Mientras tanto, el camión concentra más del 90% del transporte terrestre de cargas, encareciendo la logística, deteriorando rutas y profundizando un modelo ineficiente y ambientalmente costoso.
El ferrocarril es entre tres y cuatro veces más eficiente en consumo energético por tonelada-kilómetro que el transporte automotor, y emite hasta un 70% menos de gases de efecto invernadero. No compite con el camión: lo complementa. El tren es imbatible en largas distancias y grandes volúmenes; el camión, indispensable en la distribución de última milla. La ausencia de una política que articule ambos modos explica buena parte del sobrecosto logístico argentino, que ronda el 25% del valor del producto, muy por encima de los estándares internacionales.
El modelo de concesiones vigente y la gestión público-privada no lograron revertir esta tendencia. Sin metas claras, sin inversiones sostenidas y sin integración logística con puertos y nodos productivos, las concesiones entran en un cono de inercia. Un sistema ferroviario de cargas moderno no solo reduce costos y emisiones: mejora la competitividad del país, ordena el territorio y libera recursos públicos, hoy absorbidos por el mantenimiento vial.
La política ferroviaria del gobierno de Javier Milei no configura un proyecto de desarrollo. Es, hasta ahora, una estrategia de abandono administrado que compromete la seguridad, la conectividad y el futuro del país. El ferrocarril no puede reducirse a una variable de ajuste ni a un activo a "poner en valor" para su eventual venta.
Argentina necesita un plan ferroviario nacional, con inversión sostenida, mantenimiento permanente, control público eficiente y una apertura inteligente a la cooperación privada. No solo para hacer el sistema "rentable" en términos contables, sino confiable en términos sociales, productivos y territoriales.
Si el objetivo real de la "emergencia" es administrar el declive para luego justificar la entrega del sistema, entonces no estamos ante una corrección de rumbo: estamos ante un abandono planificado. Gobernar es hacerse cargo. El tren no es un lujo: es una herramienta estratégica. Y dejarlo caer no es inevitable; es una decisión.
Ismael Mahfoud señaló riesgos para la circulación urbana y reclamó inversión en el eje ferroviario. Planteó la necesidad de un servicio metropolitano de pasajeros.
Ismael Mahfoud, integrante de la organización Santa Fe en Tren, alertó sobre la falta de mantenimiento preventivo de las vías ferroviarias que atraviesan la ciudad de Santa Fe y advirtió que la circulación de trenes de carga por el área urbana genera problemas de seguridad y movilidad. El planteo se da en un contexto de reclamos vecinales y pedidos formales para que se intervenga sobre el trazado ferroviario activo.
Mahfoud explicó que el paso de formaciones de carga, con más de 70 vagones y miles de toneladas, sin el mantenimiento adecuado, provoca inestabilidad en la infraestructura. “La falta de colocación de balastro hace que se trabaje el sustrato y en las curvas, sobre todo, se provoquen descarrilamientos”, señaló, y remarcó que la situación se agrava en zonas con asentamientos cercanos a las vías.
Desde la organización indicaron que desde hace seis meses realizan pedidos para que se repare la ciclovía afectada y se mantenga el sector ferroviario urbano. “Estamos pidiendo hace seis meses, con tres petitorios y más de 300 firmas, que se mantenga la parte de lo que son las vías para que no descarrile”, sostuvo Mahfoud, al referirse a los reclamos presentados.
El referente vinculó la falta de inversión al avance del plan de circunvalación ferroviaria, que busca sacar el tren de cargas del área urbana. “Se puso todo el dinero de inversión en la circunvalación y por eso se desinvirtió en mantenimiento preventivo en el eje urbano de la ciudad”, afirmó, y agregó que la ciudad quedó fuera del plan de renovación de vías que sí se ejecutó al norte y al sur de Santa Fe.
Finalmente, Mahfoud planteó la necesidad de pensar el ferrocarril como una herramienta de movilidad metropolitana. “A pesar de que el tren de cargas circule por adentro o por afuera de la ciudad, las vías las necesitamos para la movilidad metropolitana”, indicó, y propuso avanzar con un tren de pasajeros entre Laguna Paiva y Sauce Viejo que permita descongestionar los principales corredores hacia Santo Tomé y el área central.RTSMedios.com
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