Con la privatización del ferrocarril: ¿se hará realidad la obra más esperada de la Ciudad de Mendoza?

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El enorme predio del ferrocarril entre la Sexta Sección y el centro mendocino tiene un destino: la mega obra más esperada por la Ciudad. ¿Qué pasará luego de la privatización de la red ferroviaria?

Tras el Decreto 950/2024, publicado el pasado viernes en el Boletín Oficial, el presidente Javier Milei anunció la privatización de varias líneas del ferrocarril, entre las cuales están Belgrano Cargas y Estación Mendoza Cargas. Los terrenos ubicados en el corazón de la Ciudad de Mendoza, correspondientes a la empresa ferroviaria, donde funciona el antiguo taller de locomotoras serán subastados próximamente por la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE) para el desarrollo del proyecto denominado Estación Mendoza. ¿Qué implicará este proyecto?.

En la provincia, la base operativa del ferrocarril se encuentra en Palmira, localidad ferroviaria por excelencia ubicada en el departamento de San Martín, circuito que abarca tanto Mendoza como San Juan. En Palmira está el área de logística que hace trasbordo de tren a camión y el taller de vagones más grande de la provincia.

Con la cercanía de la subasta de los terrenos de Estación Mendoza Cargas, el taller de locomotoras ubicado en las inmediaciones de calle Suipacha y Perú de la Ciudad de Mendoza, deberá ser trasladado y aseguran que, en principio, sería a Palmira. Así, el predio de gran tamaño, quedaría liberado para el inicio del proyecto Estación Mendoza, impulsado por la Municipalidad de Capital, para el que se prevén dos etapas.

Si bien el traslado y la logística del mismo depende de la Nación, no significa que sea tarea sencilla. Implica, nada más y nada menos, que movilizar alrededor de 30 locomotoras de enormes dimensiones, cada una con un peso aproximado de 108 toneladas. Una vez cumplida esta etapa, se podrá comenzar con las obras de Estación Mendoza.

¿De qué se trata Estación Mendoza y en qué queda tras la privatización de Milei?

A diferencia de lo que ocurría hace un tiempo atrás, en Desarrollo Urbano han detectado un nuevo fenómeno de migración desde algunos departamentos del interior de la provincia de Mendoza y del Área Metropolitana hacia la Ciudad. Cada vez hay más personas que desean planificar su vida en la Capital, evitando los dolores de cabeza del tráfico, el estacionamiento, ahorrando dinero y tiempo valioso entre la vida y el trabajo. Por esa razón, Estación Mendoza es parte de la planificación de una Ciudad más eficiente y amigable con el ambiente, sostienen desde la Municipalidad y aseguran que, en la actualidad, hay una veintena de proyectos similares.

Desde Desarrollo Urbano de la Ciudad de Mendoza, explicaron a MDZ que el decreto de venta de los terrenos donde se proyecta Distrito Sustentable Estación Mendoza es anterior a la definición del gobierno nacional y no modifica la idea inicial. Los terrenos que se subastarán pronto están ubicados en el sector comprendido entre las calles Perú, Suipacha, Tiburcio Benegas, Juan B. Justo y Las Heras.

El proyecto global se realizará en dos etapas y será mayormente inmobiliario y priorizará un parque público de una superficie similar a la del Parque Central, así como el desarrollo habitacional, de servicios y comercial, con un diseño urbano en manzanas y su correspondiente apertura de calles, entre las cuales se encuentra la continuación de la Av. Godoy Cruz. 

Desde la Municipalidad aseguran que próximamente se firmará el convenio específico para establecer fecha para la primer subasta, es decir, para el desarrollo de la primera etapa que contempla las manzanas lindantes a la calle Perú, del Metrotranvía hacia el este. El esquema de subasta es distinto al original y ahora plantea la posibilidad de fraccionamiento, atendiendo las necesidades de absorción del mercado, posibles inversionistas y una armonización con el desarrollo urbano de la ciudad. 

En detalle: ¿Qué contemplará el desarrollo de cada etapa?

Una vez finalizadas las dos etapas de este plan de urbanización, la Ciudad de Mendoza tendrá seis nuevas manzanas respetando el ejido de las calles con su respectivo desarrollo inmobiliario. 

En la primera etapa se desarrollará desde la vía del Metro Tranvía hacia el este, con la apertura de las calles Godoy Cruz, Barcala y Eusebio Blanco hacia la calle Perú. En dichas manzanas se prevén líneas de construcción para soluciones habitacionales como también la instalación de locales comerciales. A su vez, esta primera etapa contemplará una parte del parque público que, en la segunda etapa -de la vía hacia el oeste- se espeja. 

En la segunda etapa, la planificación será similar, con una línea de construcciones sobre calle Tiburcio Benegas y, en el medio, un parque público alrededor de la vía. En esta etapa, se prevé la apertura de la continuación de calle Godoy Cruz con Roque Sáenz Peña de la Sexta Sección, la de Barcala con Juan de Dios Videla y la de Eusebio Blanco con Aristóbulo del Valle. Además, se realizará la continuación de calle Belgrano, en forma de S, desde Juan B. Justo hasta Suipacha.Por: Micaela Blanco Miloni para MDZ.com

Mendoza: Metrotranvía a Luján y al Aeropuerto, con avance de obra superior a 20%

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Redacción Crónica Ferroviaria

El Gobierno de la Provincia de Mendoza informa que la obra hacia Luján de Cuyo y al Aeropuerto ha alcanzado 20,81% de progreso en los dos frentes en simultáneo, superando el 11,38% que se había previsto en los planes de trabajo.

Los anticipos financieros para la obra del Metrotranvía, permitieron concretar estos avances para la infraestructura civil, al adquirir los productos valuados en dólares, congelado al valor oficial del año pasado.

Recientemente, se han adquirido más de 600 rieles de 12 metros de longitud, tipo UIC54, que serán utilizados en el armado de la vía en la Etapa III. Además, se han incorporado más de 30.000 durmientes de hormigón, distribuidos en diversas áreas del proyecto. En cuanto al balasto, se han obtenido 40.000 m³, de los cuales 10.000 m³ ya han sido utilizados en el corrimiento de la vía de carga, mientras que el resto permanece en la planta de producción de la contratista.

En las áreas de Luján de Cuyo y Las Heras, se han instalado más de 40 columnas para la futura construcción de catenarias. También se han adquirido más de 50.000 metros de cables de media tensión. En términos de conectividad, se han adquirido más de 26.000 metros de fibra óptica, cubriendo 70% de los requerimientos de la obra para la red de transporte de datos.

Además, se han sumado cerca de 240 cámaras que cubrirán 80% del sistema de monitoreo de la obra, junto con elementos de megafonía y equipos para las centrales de incendios de los locales técnicos. Por último, se han instalado 5.700 baldosas en los paradores ubicados en las áreas de Luján de Cuyo y Las Heras.

Para esta etapa del Metrotranvía a Luján, los trabajos se desarrollarán en el tramo comprendido entre las calles Pellegrini y Pedro Pascual Segura del departamento Godoy Cruz, hasta la calle Pueyrredón en Chacras de Coria, sumando 11 km a la traza. Hacia el Aeropuerto de Mendoza agregará 6 km hacia el norte en la traza de Las Heras, entre Panquehua y El Plumerillo.

Mendoza: Metrotranvía: Luces y sombras de la obra más cara de la historia reciente

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La extensión del metrotravía supera los $100 mil millones. Ese medio de transporte se sostiene como política de Estado, pero tiene un costo altísimo, con buena respuesta e impacto relativo.

Julio Cobos, Celso Jaque, Francisco Pérez, Rodolfo Suarez y Alfredo Cornejo por dos. Cientos de millones de dólares de inversión y un grupo de beneficiarios acotado, pero felices. El metrotranvía es la obra que más influencia ha tenido en los últimos 20 años porque atravesó hasta ahora 6 gobiernos diferentes; hizo cambiar de opinión a algunos políticos según la conveniencia y tiene una relevancia mayor que su impacto real. Con el correr del tiempo probablemente tampoco tenga comparación en los costos y se transforme en la obra más cara de la historia reciente de la provincia. 

En el medio hay dicotomías: los usuarios festejan el servicio porque es el medio de transporte más práctico de Mendoza, pero tiene un alcance acotado y un universo restringido por las antiguas vías del tren, pues la base del sistema es el reciclaje de una traza de más de un siglo.

La extensión hacia Luján es uno de los hitos más complejos y cuestionados por el costo. El plan tiene un presupuesto dinámico: fue adjudicada en 40 mil millones de pesos, pero el presupuesto ya supera largamente los 100 mil millones y contando, pues se indexa mensualmente. 

Las duplas que se necesitan para mejorar el servicio fueron donadas, pero su traslado tiene un costo de 600 mil dólares de flete entre Estados Unidos y Mendoza. Si se compara con otra grandes inversiones realizadas por el Estado, el Metrotranvía está en el top tres. 

Potrerillos le costó a la Provincia 170 millones de dólares (por el 50% de la obra). La obra del tren urbano va en un sendero para superar esos valores, pero en 20 años de ejecución. La oposición cuestiona duramente los costos actuales al compararlos con otros proyectos de movilidad y también con los tramos anteriores. 

La primera traza, por ejemplo, fue adjudicada en 80 millones de pesos en 2008. Pero costó más de 100 millones de entonces porque no se habían previsto obras complementarias y anexos. La falta de experiencia y detalles en la licitación la encarecieron fuertemente. Por eso costó cerca de 30 millones de dólares. La segunda etapa tuvo un costo mayor. Nuevamente hubo errores en el cálculo: se licitó por menos de 200 millones de pesos, pero se adjudicó por 250 millones. Unos 39 millones de dólares. 

La última etapa es la más costosa y se incluyó un sistema de actualización automático, un presupuesto indexado mes a mes. La obra fue licitada con una estimación de cerca de 25 mil millones de pesos. Fue adjudicada en 38 mil millones, pero ya lleva un costo estimado de más de 100 mil millones de pesos; es decir 100 millones de dólares. Pasaron los gobiernos y quien quedó también fue la empresa constructora. CEOSA es la firma que ejecuta la obra y también hizo el resto. 

El primer tramo lo realizó en asociación con SOGESIC, y ahora sola. Esa empresa tiene una historia extensa, pero se hizo conocida y creció enormemente desde el 2005 en adelante con algunas estrategias: obras en Irrigación, el Metrotranvía, obras nacionales y también diversificación de negocios relacionados con concesiones, obras públicas y hasta proyectos de energía renovable de baja escala. 

Hizo desde el estadio Arena Aconcagua, hasta parte de las torres del Procrear de la sexta sección y el trazado de fibra óptica que conecta varias provincias. Hoy a pesar de sus problemas financieros tiene en sus manos la concesión del perilago de Potrerillos, el Metrotranvía, la Terminal y varias obras que están frenadas por el cese del financiamiento nacional (como la ruta 40 norte).

Caro, bien valorado y con dudas

El servicio también es más oneroso que el resto. Tras la última actualización de las tarifas, el metrotranvía tiene un costo por kilómetro recorrido de $4.065,6350 y es el más caro de todos. El costo promedio del sistema es de 1.857 pesos por kilómetro recorrido. Le sigue otra línea estatal, el colectivo eléctrico del Parque (con flota eléctrica), con un costo de $3.501. 

El resto de las líneas tiene un costo de entre 1.760 y 1.994 pesos por kilómetro recorrido. El metrotranvía declaró costos por 3.514.405 pesos, de los cuales 1.200 millones son por mantenimiento de duplas y casi 600 millones por el pago de la electricidad.

Mendoza tiene al transporte público como política de Estado. En los últimos 20 años hubo distintos hitos relevantes. En 2005 Julio Cobos cambió el sistema para estatizarlo por completo y que sea el propio Estado el que pague y se ocupe de recaudar y que las empresas presten el servicio. 

El pago por kilómetro recorrido y la nueva licitación mejoró un servicio que para entonces era muy malo y deficiente (se habían prorrogado precariamente las concesiones), a cambio de un volumen de subsidios enorme que luego creció más. Alfredo Cornejo impuso el Mendotrán, con un modelo que modificó algunas lógicas, recorridos y que se quedó a mitad de camino (pandemia mediante) con la exigencias a las empresas. 

El Estado gestiona el sistema y, además, la Sociedad de Transporte de Mendoza, que tiene a cargo el Metrotranvía y los sistemas troncales, con colectivos eléctricos incluidos. Cornejo pone en valor la calidad del servicio, aún asumiendo el costo que tiene. Sabe de la sensibilidad del tema, pues es un servicio con alto impacto en el costo de vida de las familias de menos ingresos. Históricamente el costo del boleto ha sido un catalizador de conflictos.

El "universo" del Metrotranvía es acotado, pues tiene un trayecto rígido. Por año transporta 4.343.970 pasajeros (que no son personas, sino boletos cortados), algo menos de 400 mil boletos por día. Según la información presentada al EMOP, hay 11 duplas operativas. 

Para que el servicio funcione de manera óptima (con la extensión a Luján y al Aeropuerto), necesitan 35. La empresa  Metropolitan Transit System donó 39 duplas usadas, pero hay que traerlas a desde San Diego a Mendoza y el costo del flete es grande. Las unidades que llegaron hace una semana  tuvieron un costo de flete más de 660 millones de pesos. Es decir, cada una cuesta 330 mil dólares por flete.

La historia de ese medio de transporte ha tenido vaivenes. Julio Cobos fue el ideólogo y le heredó a Celso Jaque la licitación del primer tramo entre Maipú y Capital. El plan, incluso, era anexar el tren urbano con lo que sería la reactivación del ferrocarril de pasajeros que llegaría desde Buenos Aires. 

Ese hito no se cumplió. Cobos lo había bautizado como "Ferro Tranvía Urbano" al proyecto original, que luego fue rebautizado. Los municipios lo veían con agrado y Godoy Cruz declaró a la obra como de Interés Municipal, dándole prioridad. Los tiempos políticos cambiaron y, por ejemplo, el entonces intendente Alfredo Cornejo dejó en segundo plano al tren y priorizó en la municipalidad la red de ciclovías y la transformación de Estación Benegas, una obra de altísimo impacto urbano en una zona que fue la vidriera de gestión para el actual gobernador. El problema es que las vías y el proyecto del Metrotranvía quedaron soterrados. 

Tanto, que se replanificó el proyecto y se priorizó la llegada a Las Heras antes que a Godoy Cruz y Luján. Hoy Cornejo es gobernador y le toca ejecutar y financiar la obra que como intendente había relegado. Por eso las máquinas de CEOSA hoy trabajan en sacar de abajo de la tierra las vías para acondicionarlas y, a la par, reconstruir la ciclovía. Justamente el cambio en ese trayecto es uno de los de mayor impacto en la nueva obra. 

Con toda la traza funcionando se necesitarán 35 duplas en servicio activo. Hoy hay 14 duplas en servicio y 3 que se usan para repuestos y llegaron otras 3. En septiembre se espera que embarquen otras 3. El costo es cero en cuanto a la compra, pero tienen un flete muy oneroso. 

Desde el Gobierno aseguran que la ecuación es igualmente beneficiosa. Y recuerdan algo: durante la gestión de Francisco Pérez se pagaron 2,5 millones de dólares por la compra de duplas que llegaron. "No funcionó ningún mecanismo de control del Estado para saber qué pasó", se quejan en el Gobierno. "Ahora todas las duplas son donadas y llegan. Las vamos a traer a todas", aseguran. 

Mendoza creció hacia Luján y Maipú, dos de los municipios elegidos por las familias para radicarse. Por eso los accesos están desbordados y la infraestructura de movilidad quedó obsoleta. Más carriles en el Acceso Sur, mejoras en las calles adyacentes, más interconexión, descentralización de servicios. Las ideas para amortiguar el impacto del crecimiento urbano son diversas, pero avanzan a una velocidad menor que la expansión urbana. 

El Metrotranvía es una de las soluciones que el Gobierno ejecuta, aunque con un impacto acotado y alto costo. Desde la Municipalidad, por ejemplo, apoyan la obra, pero consideran que necesita trabajos complementarios, como estaciones de transferencia (para estacionar autos), vincular el bici tren, entre otras. En Luján, además, hay otro costo duro: la relocalización de las viviendas que están sobre las vías y zonas de influencia. Ya ocurrió en Las Heras y ahora también. "Esos costos están incluidos en la obra", aseguran desde el Gobierno. 

El tramo que se construye estará listo no antes de los próximos dos años. Guaymallén puja para que luego se genere un vínculo hacia el Este. Así, el metrotranvía es la obra que logró sobrevivir a los gobiernos, aún con las contras que tiene y con una paradoja: se plantea como el medio de transporte más moderno, aunque se usa la traza pensada hace más de un siglo, con las mismas vías y con unidades tomadas del descarte y recicladas. MDZ.com

Proponen privatizar el Metrotranvía de la Ciudad de Mendoza

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Redacción Crónica Ferroviaria

El día martes pasado en el Hotel Hyatt se presentó un informe por parte de los economista Gustavo Reyes y Jorge Day, y se mencionó como empresa provinciales a privatizar a Aguas Mendocinas (Aysam, que ya fue privada), el Casino de Mendoza, Acequia TV, la empresa Aeronática Mendoza (AEMSA) y la Sociedad de Transporte Mendoza STM. Esta última es la que opera al Metrotranvía de la ciudad de Mendoza.

"En materia de atracción de inversiones, sería deseable que la provincia evalúe un proceso de Privatizaciones de empresas del Estado, de forma tal de dinamizar las inversiones en esos sectores y, en algunos casos, también eficientizar sus servicios y contribuir a aliviar las cuentas públicas", expresa el medio Memo (Política, Economía y Poder).

Allí, el trabajo enumeró: "Algunos ejemplos de empresas que actualmente son estatales y perfectamente podrían desarrollarse en el ámbito privado podrían ser las siguientes: Aysam, Casino de Mendoza, Sociedad de Transporte de Mendoza, AEMSA, AcequiaTV" y cerró con un amplio "etcétera".

El Metrotranvía de la Ciudad de Mendoza

El servicio de Metrotranvía recorre a lo largo de su traza cuatro importantes departamentos de la provincia; Maipú, Godoy Cruz, Ciudad y Las Heras.

Posee 2 Estaciones Principales (Estación Gutiérrez y Estación Mendoza) y 21 paradores a lo largo de los 17 km que comprenden su recorrido.

Dispone de dos sentidos de recorrido:  la llamada “Vía Ascendente” desde Estación Gutiérrez (Maipú) hacia el Parador Avellaneda (Las Heras) y la “Vía Descendente” desde Parador Avellaneda (Las Heras) hacia Estación Gutiérrez (Maipú).

En la actualidad, se está trabajando en la prolongación del recorrido hasta la ciudad de Luján de Cuyo.

Mendoza: Hoy comienzan las obras del Metrotranvía hacía Luján de Cuyo

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Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministerio de Planificación e Infraestructura del gobierno de la Provincia de Mendoza informa que a partir de hoy, miércoles 17 de Enero, y por los siguientes 40 días, comenzará a regir el corte de tránsito con desvío en calle Juan José Paso y Panamá, paralela al canal Cacique Guaymallén, en Luján de Cuyo. Es como consecuencia del inicio de las obras del Metrotranvía de la Ciudad de Mendoza, cuya traza está siendo extendida hasta la ciudad cabecera de ese departamento. 

Los trabajos encargados por la Sociedad de Transporte Mendoza (STM) tienen que ver con la construcción de los pasos a nivel en las calles Paso, Carrodilla y Besares. 

Las obras implicarán la obligada intervención sobre Juan José Paso, vía que une a la ciudad de Maipú con el Corredor del Oeste, en Godoy Cruz. Está previsto que antes del inicio de clases la obra esté finalizada, y la calle Paso, rehabilitada.

Los desvíos programados ya fueron aprobados por Vialidad Mendoza y se aplicarán en dos etapas de 20 días cada una, comenzando por la traza sur de calle Juan José Paso, cuyo sentido de circulación va, tradicionalmente, de oeste a este. 

El presidente de la STM, Daniel Vilches, precisó, ante la importancia de la Tercera Etapa del Metrotranvía que abrirá la traza entre la ciudad de Luján y Godoy Cruz, que “las labores a realizar en cada calzada incluirán la apertura de la caja, la colocación de vigas guardabalasto para definir el nivel final de vías, la instalación de canalizaciones eléctricas y de fibra óptica, el armado de planos de aproximación al cruce con demolición previa, y la aplicación de asfalto provisional con posterior habilitación del tránsito”. 

Además, indicó que “la obra incluye la construcción de un paseo peatonal y una nueva ciclovía con las mismas dimensiones y características que todo lo existente a la fecha. Una vez completada esta obra, se desmantela la ciclovía actual para dar inicio al retiro de las antiguas vías y avanzar con la obra de tendido de vías y catenarias del Metrotranvía”

Respecto de las intervenciones para la construcción de los cruces a nivel en calles Carrodilla y Besares, Vilches afirmó que “se irán trabajando una vez concluidas las obras en calle Paso”

Por su parte, el gerente operativo de la Dirección Provincial de Vialidad, Alfredo Obredor, recalcó que “les pedimos a los conductores precaución y paciencia, porque el tramo del desvío es corto y fácil, pero puede sufrir alguna congestión vehicular en la zona de la rotonda”. 

Mendoza: Extensión del metrotranvía: En qué estado se encuentra la obra y qué rol juega el Presupuesto 2024

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La Secretaría de Servicios Públicos busca que la Legislatura autorice una nueva toma de deuda SVS para el próximo año. La obra recién tiene un 13% y podría llegar a 30% en 2024.

El secretario de Servicios Públicos de la provincia, Natalio Mema, asistió este martes a la Legislatura para dar detalles sobre el Presupuesto 2024 en lo que refiere a los gastos que efectuará su cartera. Uno de los principales temas abordados fue la extensión del metrotranvía hacia Luján de Cuyo y hacia el aeropuerto, en Las Heras, correspondiente a las etapas III y IV del proyecto ferroviario que agregará 16 kilómetros nuevos a la traza actual. El grueso de obra aún no comienza y Mema aseguró que el 2023 concluirá con apenas 13% de la ejecución. Mientras tanto, el Gobierno pidió en la Casa de las Leyes una nueva autorización para tomar una deuda de 29 mil millones a través de la emisión y colocación de títulos de deuda SVS (social, verde y sustentable). En tanto, el funcionario provincial respondió a planteos de legisladores de La Unión Mendocina respecto a pedidos de informe por presuntas sospechas en la licitación y el costo real de cada kilómetro de vía colocada, según lo que establece el proyecto.

La extensión del Metrotranvía fue anunciada a fines de 2021 y en 2022 se procedió a incluir la obra en el paquete de toma de deuda de 8 mil millones que, como indicó Mema, "se mantuvieron en términos nominales". "Lo hemos actualizado a partir del inicio de la obra en agosto. Hicimos el adelanto para congelar precios en dólares", sumó frente a los legisladores, de los cuales necesita 2/3 para conseguir el permiso necesario. Mema dijo que el monto autorizado el año pasado fue ejecutado y que por eso "piden la actualización de lo que correspondería al 25% de la obra para el año que viene, que son 29 mil millones".

En diálogo con MDZ, amplió: "Trajimos una rendición de cuentas a la Legislatura de los fondos que tomamos a partir del financiamiento que nos aprobaron el año pasado para este año. Hemos aplicado el 100% del presupuesto. La obra tiene un 13% de avance y va a terminar en el 2023 con ese porcentaje. Pero es importante que nos hemos podido stockear de los costos en dólares. Al poder hacer el adelanto congelamos precios en dólares y eso nos ha permitido que no tenga un salto -más allá de la inflación- por la diferencia del costo del dólar. Trajimos el detalle de cada uno de los pesos que se gastó este año el metrotranvía, que la contratista, a su vez, fue ejecutando con las empresas a las cuales les fue encargando cada uno de los ítems. Ahí tenemos movimiento de tierra, avances de la obra, parte electrónica eléctrica...".

"Son obras civiles, pero a la vez también es material que todavía no se aplica, pero que lo adelantamos porque -como está en dólares- nos sacamos de encima el riesgo dólar. Son materiales que ya tenemos. Trajimos lo que pedimos para el año que viene, que si tenemos esta aprobación, esperamos tener un 30% de avance en la obra mucho más rápido porque los materiales ya los tenemos. También lo hicimos rubro por rubro, es decir, en donde aplicaríamos cada uno de esos pesos tal cual fue licitado y tal cual fue comprometido por la empresa que terminó ganando la licitación. Obviamente, teniendo en cuenta las variaciones de precio que puede haber, que ya hay menos que la semana pasada", agregó.

El Gobierno provincial ya le inyectó a la empresa CEOSA 8 mil millones de pesos de los 36 mil millones de pesos que deberán ser destinados. No obstante, ese monto fijado es de abril y se actualiza mes a mes según el índice de la construcción. Al día de hoy, según señaló Mema, "llega a los 100 mil millones de pesos", es decir, casi 300%, considerando las estadísticas inflacionarias de los últimos meses. "Todo va atado a la inflación. Por eso ahora estamos pidiendo para el año que viene 29 mil millones, que pasa a ser 1/3 de lo que son estos 100 mil actualizado a la hora con el índice de octubre", comentó.

Mema, asimismo, adelantó que se está tramitando una autorización del Sistema de Importaciones de la República Argentina (SIRA), de la Secretaría de Comercio. "Es una autorización para comprar elementos que vienen de afuera, por lo tanto es parte del almacenamiento que estamos haciendo de materiales de origen importado. Justamente, para evitar este riesgo hemos podido importar una buena parte, pero nos quedan 1.500 millones en autorizaciones ante la aduana y AFIP para traer material, en este caso vías-rieles", explicó.

La adjudicación

Hubo una sola empresa que se presentó a la licitación: se trata de CEOSA, que estuvo a cargo de las primeras dos etapas y que, además, es la constructora más repetida en concesiones y obras públicas. En el último tiempo, CEOSA tuvo que ceder gran parte de sus activos a un banco y tiene en rojo el vínculo con otras entidades financieras. El proponente de la obra es la Sociedad de Transporte de Mendoza, en quien delegó todo el Gobierno e incluso le transfirió los recursos del presupuesto a pesar de las dudas que planteó sobre el tema Fiscalía de Estado.

En relación a si lo ocurrido con al empresa que obtuvo la licitación podría afectar el ritmo de la obra, Mema explicó este último martes: "Nosotros lo que hicimos durante el proceso de licitación fue pedirle detalles de cuáles eran sus inconvenientes financieros. Cuando nos hicieron el informe, ya tenían prácticamente arreglado con todos los acreedores y no tenían problemas con los bancos. Por lo tanto, hemos traído a la Legislatura el detalle de cada uno de los pesos que en la provincia y que se ocupan para lo que la provincia lo tiene dispuesto. Entonces, en eso tenemos un seguro muy importante que paga la empresa para recibir la plata. Ante cualquier incumplimiento ejecutamos el seguro y tenemos la forma de retrotraer esa plata, que pasa al banco directamente y que ellos nos traen un extracto bancario de cuáles son los destinos finales que tiene ese dinero. Hoy no hay un riesgo con esa empresa ni con otra. Es de las pocas empresas del país que no está en concurso de acreedores".

Dirigentes opositores al Gobierno exigieron meses atrás a través de un pedido de informe que el gobernador Rodolfo Suarez dé mayores precisiones sobre los costos de la obra. Concretamente, La Unión Mendocina -espacio comandado por Omar De Marchi- señala que dicho costo estaría inflado en 12 mil millones de pesos. Fue el diputado Gustavo Cairo quien hizo la denuncia durante julio y -ayer- se vio cara a cara con Natalio Mema, con quien dialogó sobre estos puntos. Cairo cuestionó en aquel entonces que la suma que se paga por kilómetro de vía de ferrocarril es de USD 1 millón, por lo que el proyecto actual superaría muy holgadamente los cálculos privados sobre los costos reales de la obra,

En ese orden, Mema le contestó: "En 2019 pudimos terminar la obra de Las Heras. Es una obra transversal que se ideó en la época de Roberto Iglesias, se armaron los pliegos con Julio Cobos, se ejecutó con Celso Jaque, se continuó con Pérez, Cornejo logró terminar hasta Estación Avellaneda y el gobierno de Suarez hizo esta licitación. En base a la experiencia, lo que hicimos desde el día cero fue consultar con los municipios de Las Heras, Luján y Godoy Cruz para trabajar la traza con ellos. Está bien lo que plantean del valor de USD 1 millón, que es en vía campo traviesa. Si tuviésemos que ir al Valle de Uco -que no hay trazos urbanos-, el costo puede llegar a ser ese, que es internacional. Ahora, la gran mayoría de las obras que tiene la extensión son de arte. Obras urbanas que han pedido los municipios que intervinieron de forma directa y que fueron los artifices de eso. Hay calles, puentes, está el Canal Cacique Guaymallén al lado, ciclovías, semaforización. Esto es lo que termina haciendo esta obra tan compleja y tan cara".

La nueva traza

En la etapa III, los trabajos se desarrollarán en el tramo comprendido entre la intersección de las calles Pellegrini y Pedro Pascual Segura del departamento Godoy Cruz, hasta el departamento Luján de Cuyo, en la Estación que lleva el mismo nombre, ubicada en el extremo norte del Parque Ferri. No obstante, en un principio llegará hasta la calle Pueyrredón debido a la necesidad de reubicar familias que ocupan sectores de la traza en el tramo final hacia Luján. La etapa IV tiene como destino final el Aeropuerto Francisco Gabrielli desde Panquehua, la última zona de Las Heras hasta donde llega el servicio.

La extensión es de 16.000 metros de longitud, en vía doble con sectores de vía simple, y trocha de 1.435 milímetros. Incluye 14 nuevos paradores y 3 estaciones con playas de transferencias y servicios, que conviven en su extensión con las ciclovías existentes, con 6 kilómetros en vía simple y una trocha también de 1.435 milímetros. Incluso, desde la municipalidad de Godoy Cruz ya explicaron a MDZ cuáles serán las transformaciones que se llevarán adelante en las zonas aledañas a la ciclovía mientras las obras del metrotranvía son ejecutadas. Parte de dicha ciclovía deberá ser levantada para que pueda existir una convivencia con las vías. Mema contó que tiene conversado con el municipio que, previo a iniciar los trabajos, "ya esté la ciclovía corrida". L extensión del metrotranvía ya obtuvo el aval ambiental para ejecutar el proyecto ferroviario.Fuente:MDZ.com

Mendoza: Emiten Bono verde con destino a la obra de extensión del Metrotranvía

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Redacción Crónica Ferroviaria

El Gobierno de la Provincia de Mendoza informa que  emitió un bono verde (social, verde y sustentable) por $4.800 millones, con destino a la obra de extensión del Metrotranvía de la Ciudad de Mendoza, Etapa III, desde Pellegrini hasta Parador Pueyrredón en Luján de Cuyo, y Etapa IV, desde Parador Avellaneda en Las Heras hasta Estación Aeropuerto.

En esta ocasión logró colocar $4.800 millones a 24 meses y a una tasa equivalente a BADLAR +5,9%, que amortizará en 8 cuotas trimestrales.

Los títulos de deuda de carácter verde o social son cualquier tipo de bono en el que los fondos se aplican exclusivamente para financiar o refinanciar proyectos elegibles, con impacto ambiental o social positivo.

Este bono es muy importante para la Provincia de Mendoza, ya que, en la actualidad, contemplar la sustentabilidad, las energías limpias y renovables y los efectos positivos sobre la sociedad son puntos por demás destacables. A esto se agrega la importancia que tiene la obra en sí misma para potenciar el sistema de transporte del Gran Mendoza.

Mendoza: Viajar desde Ciudad a la estación Palmira para tomar el tren puede costar más que el pasaje en primera

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La vuelta del tren a Mendoza tras 30 años significó la llegada de una nueva vía para ir a Buenos Aires. El cálculo de MDZ a la hora de viajar hasta la estación de trenes antes o después del viaje.

Puede gustar o no, pero la llegada del tren a Mendoza es un hecho. Si bien se informó que un viaje hasta Buenos Aires podría durar entre 24 y 28 horas, lo que trajo críticas, a más de un pasajero le interesará probar la nueva vía de transporte que conectará a la provincia con la capital del país.

Es por eso que MDZ realizó el cálculo de cara al viaje ida y vuelta que significaría ir desde la Ciudad de Mendoza hasta la Estación Palmira para tomar el tren que llevará a cientos de pasajeros hasta Buenos Aires desde los próximos días cuando el debut en las vías ya quede oficializado.

Si un pasajero pretende comodidad a la hora de viajar desde la capital mendocina hasta el punto de partida del tren tiene que prever una salida con tiempo. En Uber, Cabify o taxi, las tarifas son bastante elevadas según marcaron las aplicaciones y el testimonio de algunos choferes. En las plataformas digitales, los montos (según horario y demanda) variaban pero no bajaban de los $2.600 y se elevaban hasta $3.800. Todo esto partiendo desde el Nudo Vial, referencia como punto neurálgico de la entrada de la capital.

Crédito de las fotografías: MDZ.com

Mientras que taxistas y remiseros del centro mendocino reconocieron que, haciendo cuentas, el viaje por los kilómetros (30 km en total) tendría un precio aproximado que va desde los $4.000 a los $5.000.

Según informó oficialmente MDZ, los precios de los pasajes en tren serán los siguientes: $4.500 en primera, $5.500 en pullman y $17.000 en camarote, que es para dos personas.

Si tenemos en cuenta que tenemos que ir hasta la Estación Palmira para tomar el tren, quizás yendo en Uber y en un horario donde el precio termina favoreciendo, pagamos la mitad del pasaje de primera. Pero hay que calcular también la vuelta hacia la Ciudad de Mendoza una vez finalizado el viaje y es por eso que ir y volver de Palmira para tomar el tren puede estar hasta por encima de lo que cuesta ir hasta Buenos Aires en pullman.

Una opción más económica que fue analizada es la del transporte público. El boleto de micro de media y larga distancia, que también se puede tomar en la Terminal de Ómnibus de Mendoza, tras el último aumento cuesta $250. Aunque si se viaja con valijas y equipaje normal para pasar días en otra provincia, no sería la primera opción. Esa ida hasta Palmira dura no más de 40 minutos y después se puede caminar hasta la estación de trenes o tomar un vehículo que tiene una bajada de bandera que va desde los $200.

Desde Trenes Argentinos, cuando se presentó la marcha blanca del tren que llegó a Mendoza hace semanas, informaron que el primer viaje podría darse entre mediados y fines del mes de abril.MDZ.com

Mendoza: Obras e incorporación de herramientas para mejorar la operatividad del Metrotranvía

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Redacción Crónica Ferroviaria

La Sociedad de Transporte de Mendoza (STM) informa que avanza con los trabajos de ampliación de la red de alimentación eléctrica para los talleres de mantenimiento de este servicio.

Con la licitación en marcha para la extensión de la traza del servicio de Metrotranvía, que llegará hasta Luján de Cuyo y al Aeropuerto El Plumerillo, en este sentido la Sociedad de Transporte de Mendoza inició con una obra de suma importancia.

Se trata de la ampliación de la red de alimentación eléctrica para los talleres del tranvía, mediante la incorporación de herramientas e infraestructura que mejorará la capacidad de mantenimiento como así también facilitará la labor de los operarios, ya que, en un principio ellos debían empujar las duplas e ingresarlas al taller.

Además, estos avances permitirán realizar una adecuada revisión de las 39 duplas que recibió la provincia a fines del año pasado para ser incorporadas paulatinamente en la prestación del servicio.

Nueva etapa del Plan de Movilidad

Continúan los avances del Plan Integral Movilidad 2030, como consecuencia del Acuerdo de Movilidad Sustentable para el Área Metropolitana del Gran Mendoza, y la cooperación técnica y política con todos los Municipios involucrados.

En esta nueva etapa los trabajos se desarrollarán en el tramo comprendido entre la intersección de las calles Pellegrini y Pedro Pascual Segura del Departamento Godoy Cruz, hasta el Departamento Luján de Cuyo, en la Estación que lleva el mismo nombre, ubicada en el extremo norte del Parque Ferri. La extensión es de 16.000 metros de longitud, en vía doble con sectores de vía simple, y trocha de 1.435 milímetros. Incluye 14 nuevos paradores y 3 estaciones con playas de transferencias y servicios, que conviven en su extensión con las ciclovías existentes, con 6 kilómetros en vía simple, y una trocha también de 1.435 milímetros.

Todas las ex estaciones ferroviarias existentes serán “puestas en valor”, con tareas de recuperación, respetando sus líneas arquitectónicas originales. De la misma manera se procederá con las aberturas e instalaciones, permitiendo la refuncionalización de los espacios interiores que se definen, en el proyecto, para estos edificios. Se contempla la recuperación de la Estación Benegas, la que actualmente ha sido conservada por la Municipalidad de Godoy Cruz y se incorporará al circuito del Metrotranvía, integrando el sistema de transporte con la ciclovía. La Estación Drummond y la Estación Central de Lujan de Cuyo se comportarán como un nodo barrial o interurbano, que permite focalizar y centralizar actividades de intercambio.

Los trabajos buscan también la recuperación del patrimonio ferroviario, incorporándolo nuevamente a la infraestructura urbana de Mendoza. Se destaca la revalorización funcional, social, e inmobiliaria del entorno al espacio de vías, como así también al entorno de las instalaciones existentes y a crear (nodos de transferencia, paradores, y demás obras complementarias). Permite además la integración territorial en los departamentos de Maipú, Luján, Godoy Cruz y Las Heras. Los centros departamentales lograrán, a partir de la reestructuración del transporte, importancia y jerarquía.

En esta etapa también se concretará el tramo de 6.000 metros de extensión, que conecta Panquehua en Las Heras con el Aeropuerto Internacional El Plumerillo, transformando a Mendoza en el único centro urbano de la región que conecta su aeroestación más importante con el centro de la Ciudad, a través de un sistema de trenes urbanos.

La planificación también establece, para el recorrido que conecta Godoy Cruz con Luján de Cuyo, las obras en el ramal que conecta la zona de Estación Benegas, en Parador Loria, con la Estación Paso de los Andes en Chacras de Coria. Un tramo de 6.000 metros de longitud.

Esta nueva etapa forma parte del Plan Integral de Movilidad 2030 para el Gran Mendoza. Desde 2017 los cambios incluyeron la reestructuración de la Sociedad de Transporte de Mendoza (STM), la nueva Ley de Movilidad con incorporación de plataformas electrónicas de transporte, los colectivos eléctricos 100% ecológicos en los recorridos de la empresa provincial, la modificación del sistema urbano de transporte (MendoTRAN), la extensión del Metrotranvía hacia el Departamento Las Heras, un nuevo convenio con el Sistema Metropolitano de San Diego para sumar más duplas, y también la incorporación de 20 unidades 100% GNC.

Mendoza: En el día de hoy se abrieron los sobres para ampliar la red del Metrotranvía

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Redacción Crónica Ferroviaria

Se realizó esta mañana en el Ministerio de Infraestructura de la Provincia de Mendoza la apertura de sobres de los oferentes que presentaron su propuesta para la contratación de la obra de extensión del servicio de Metrotranvía correspondiente a la tercera y cuarta etapas.

El proceso se inició con una publicación por un mes del proyecto de pliego en el sitio de internet de la Secretaría de Servicios Públicos para obtener sugerencias y pedidos de cambio. Hubo asimismo una prórroga del plazo de presentación de oferta por pedido de los interesados. La empresa que presentó oferta es CEOSA, propuesta que será analizada por las autoridades competentes.

"Nos enorgullece a la Sociedad de Transporte de Mendoza la forma en que se ha realizado el proceso. Ha sido ordenado y claro y fue posible con la ayuda de la Secretaría de Servicios Públicos y los ministerios de Hacienda y de Infraestructura. Esta obra va a permitir duplicar la cantidad de kilómetros que existen hasta el momento y empoderando al ciudadano en medio de transporte sano, saludable y accesible. Este es uno de los ejemplos que Argentina mira en cuanto al ordenamiento del servicio de transporte público", expresó Daniel Vilches presidente de la STM.

El nuevo tramo agregará 6 kilómetros hacia el norte, entre Panquehua y el Aeropuerto El Plumerillo, en Las Heras, mientras que hacia el sur vinculará la Estación Pellegrini con la futura Estación Pueyrredón, primero, y con Almirante Brown, después, en Luján.

Momentos de la apertura de los sobre para la ampliación del recorrido del Metrotranvía de la Ciudad de Mendoza

Por su parte, el ministro de Infraestructura, Mario Isgró, dijo: “La movilidad urbana es uno de los temas más importantes, porque se refiere a los crecimientos metropolitanos y justamente para las economías urbanas. En esta línea es que hoy se abre el llamado a licitación por la extensión del Metrotranvía, que tiende a unir la traza que ya conocemos con zona sur, Estación Pueyrredón hacia Luján y con el aeropuerto de la provincia. El contexto ha sido difícil, como fue trabajar con una situación de salud insólita más el contexto macroeconómico. Tener una administración ordenada nos ha permitido ir haciendo inversiones y licitar una obra de estas características”.

Hay que destacar que estas obras incluyen además la relocalización de familias que tienen sus casas sobre el nuevo tendido proyectado. En ese sentido, los municipios de Luján de Cuyo y Las Heras -con vecinos afectados en esta situación- ya tienen proyectos de reubicación en nuevos barrios para las personas involucradas.

Mendoza: Llamado a Licitación Pública para ampliar el recorrido del Metrotranvía

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Redacción Crónica Ferroviaria

El Gobierno de la Provincia de Mendoza informa que avanza con el procedimiento para las etapas 3 y 4, que establecen obras para llegar con el servicio hasta el Aeropuerto El Plumerillo y el primer tramo a Luján de Cuyo.

La nueva ampliación de la red del Metrotranvía hacia el sur llegará hasta Luján de Cuyo, y hacia el norte, hasta el Aeropuerto El Plumerillo. Con el proyecto finalizado, la Provincia avanza con el procedimiento para la licitación pública. La obra y todo lo relacionado con las tareas complementarias se ajustará a las bases y condiciones de ejecución contractual contenidas en el proyecto.

Con esta obra se ampliará la movilidad segura y sustentable en el Área Metropolitana del Gran Mendoza. Vecinos de Maipú, por ejemplo, podrán llegar hasta el aeropuerto y también a Luján, en una primera etapa, a Chacras de Coria. “El financiamiento de esta obra nos garantiza, primero, hacerlo más barato, porque podemos congelar el primer costo en dólares, que es para todo lo que hay que importar. Y, segundo, lo podemos hacer más rápido”, explicó el secretario de Servicios Públicos de la Provincia, Natalio Mema.

Actualmente, luego de la ampliación del servicio a Las Heras en 2019, la traza se extiende desde Panquehua, Las Heras, hasta Gutiérrez, Maipú. Las Heras, Ciudad, Godoy Cruz y Maipú son los cuatro departamentos que están vinculados con el recorrido troncal del Metrotranvía. Mientras el proyecto avanza en el proceso de licitación pública, se coordinan las tareas con Luján, Maipú, Godoy Cruz, Ciudad y Las Heras. “La obra requiere mucho trabajo municipal”, destacó Mema.

El nuevo tramo agregará 6 kilómetros hacia el norte, entre Panquehua y el Aeropuerto El Plumerillo, en Las Heras, mientras que hacia el sur vinculará la Estación Pellegrini con la futura Estación Pueyrredón, primero, y Almirante Brown, después, en Luján.

Estas obras incluyen además la relocalización de familias que tienen sus casas sobre el nuevo tendido proyectado. En ese sentido, los municipios de Luján de Cuyo como de Las Heras -con vecinos afectados en esta situación- ya tienen proyectos de reubicación en nuevos barrios para las personas involucradas.

Hacer clic aquí para ver los detalles de la licitación.

Mendoza: Avanza el proceso administrativo para la ampliación hacia Luján de Cuyo y el aeropuerto "El Plumerillo" del Metrotranvía

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Redacción Crónica Ferroviaria

El Gobierno de la Provincia de Mendoza informa que los pliegos están publicados para cualquier consulta o sugerencia. En breve se llamará a licitación pública, se habilite o no el financiamiento externo.

La nueva ampliación de la red del Metrotranvía hacia el Sur llegará hasta Luján de Cuyo, y hacia el Norte, hasta el Aeropuerto "El Plumerillo". Con el proyecto finalizado, la Provincia avanza con el procedimiento para la licitación pública de las etapas 3 y 4.

La obra, y todo lo relacionado con las tareas complementarias, se ajustará a las bases y condiciones de ejecución contractual contenidas en el proyecto. En la actualidad se trabaja en las condiciones generales para la licitación, contratación, construcción, ejecución y recepción de la obra de infraestructura correspondiente a las futuras etapas.

Los pliegos están publicados para cualquier consulta o sugerencia. En breve, se llamará a licitación pública, se habilite o no el financiamiento externo. El proyecto espera el dictamen de Fiscalía de Estado para su licitación pública, mientras se coordinan las tareas con Luján, Maipú, Godoy Cruz, Ciudad y Las Heras, “porque la obra requiere mucho trabajo municipal”, según destacó el secretario de Servicios Públicos de la Provincia, Natalio Mema.

El total de la obra de ampliación del Metrotranvía está tasado en $18 mil millones y si bien se va a licitar con la autorización legislativa del año en curso, se busca también obtener financiamiento externo para ejecutarla de manera más económica y más rápida.

Con esta obra se ampliará la movilidad segura y sustentable en el Área Metropolitana del Gran Mendoza. Vecinos de Maipú, por ejemplo, podrán llegar hasta el aeropuerto y también a Luján, en una primera etapa, a Chacras de Coria. “El financiamiento de esta obra nos garantiza, primero, hacerlo más barato, porque al tener toda la plata junta, podemos congelar el primer costo en dólares, que es para todo lo que hay que importar. Y, segundo, lo podemos hacer más rápido”, explicó Mema.

Actualmente, luego de la ampliación del servicio a Las Heras en 2019, la traza se extiende desde Panquehua, Las Heras, hasta Gutiérrez, Maipú. Las Heras, Ciudad, Godoy Cruz y Maipú son los cuatro departamentos que están vinculados con el recorrido troncal del Metrotranvía.

El nuevo tramo agregará 6 kilómetros hacia el norte, entre Panquehua y el Aeropuerto El Plumerillo, en Las Heras, mientras que hacia el sur vinculará la Estación Pellegrini con la futura Estación Pueyrredón, primero, y Almirante Brown, después, en Luján.

Estas obras incluyen además la relocalización de familias que tienen sus casas sobre el proyectado nuevo tendido. En ese sentido, los municipios de Luján de Cuyo como de Las Heras -con vecinos afectados en esta situación- ya tienen proyectos de reubicación en nuevos barrios para las personas involucradas.

En una segunda etapa, cuando el Metrotranvía llegue hasta el aeropuerto y hasta la Facultad de Ciencias Agrarias, en Luján de Cuyo, se han previsto nuevas ampliaciones. Una de ellas es la que llevará el recorrido desde calle Almirante Brown hasta el Parque Ferri, en el centro de Luján de Cuyo. Se prevé una ampliación de 6 kilómetros más para este recorrido.

Mendoza: Qué actividad hay en los valiosos terrenos del ferrocarril en la Ciudad

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El tren ha vuelto a la agenda política; se habla de un eventual regreso del transporte de pasajeros y de mega emprendimientos inmobiliarios en torno a él. Mientras tanto, en los talleres de Juan B. Justo y Perú, hay 150 operarios ferroviarios que temen por sus fuentes de trabajo.

La privatización ferroviaria en Argentina fue un proceso que comenzó en 1990, durante la presidencia de Carlos Menem, tras la aprobación de la Ley de Reforma del Estado que autorizaba al Ejecutivo a privatizar y disolver entes estatales. Ese proceso de privatización generó un desguace del sistema ferroviario que golpeó duro en la provincia: miles de kilómetros de vías férreas, trenes, vagones y talleres fueron abandonados. Hoy, 30 años después de aquel episodio y con un auge del emprendimiento urbanístico e inmobiliario, aquellas vías y terrenos vuelven aparecer en la agenda política nacional y provincial.

Un ejemplo de eso son las 24 hectáreas pertenecientes a los terrenos del ferrocarril ubicadas entre calle Juan B. Justo, Perú y Suipacha, de Ciudad.

El regreso del tren a Mendoza es una idea que va y viene. Hoy, desde el Ministerio de Transporte de la Nación, tienen la idea de que llegue el tren nuevamente. Por su parte, la Municipalidad de la Ciudad tiene la idea de desarrollar un “megaplán” de construcción de al menos 800 viviendas, locales comerciales y espacios verdes con fondos del Procrear II. Sin embargo, en el medio de este interés, quedan las y los trabajadores de la Unión Ferroviaria de la provincia, que temen que el traslado de los talleres donde se realiza el mantenimiento del San Martín Carga. En total, hay más de 150 operarios.

En este marco, Unidiversidad dialogó con los representantes de la comunidad ferroviaria de la provincia y autoridades municipales para entender la disputa y qué se hará con ese terreno en litigio.

Juan Manuel Filice, secretario de Desarrollo Urbano de Capital, afirmó que Capital está haciendo todo lo posible para concretar la construcción de más de 800 viviendas, aunque el problema está en la remoción de los trenes, vagones y talleres ferroviarios en la zona.

“Si bien desde Nación se piensa en el pronto arribo del tren a la provincia, desde 2017 venimos concretando una serie de acciones, no solo en materia ferroviaria, como lo es la extensión del Mendotran en conjunto con la provincia, sino también en toda la calle Belgrano. Actualmente, el gran avance que se quiere concretar gira en torno a este Master Plan que involucra la concreción de más de 800 viviendas en un perímetro de 23 de las 24 hectáreas que tiene el predio. Sin embargo, y pese a las tratativas, aquí es donde se encuentran dos de los grandes problemas de la zona: la chatarra y los talleres ferroviarios. Hasta el momento, mantenemos el diálogo con el Gobierno nacional a través del Ministerio de Transporte y la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE) para encontrar una solución”, explicó Filice.

No obstante, y pese a los años, los talleres continúan siendo operativos. “La gente piensa que no hay actividad por el estado del predio, pero, por la manera en la que están construidos los galpones, prácticamente no se oye ningún ruido desde la calle. El tema es que todas las locomotoras del Ferrocarril San Martín como de Palmira llegan ahí para su mantenimiento y reparación. Su traslado, como se piensa, sería un grave hecho para toda la gente que ahí trabaja”, afirmó Alejandro Miranda, secretario general de la Unión Ferroviaria de Mendoza.

Debate por un posible traslado

Una solución que se planteó a mediano y largo plazo desde el municipio de Capital para el traslado de los talleres, comentó Filice, es el desarrollo de las tierras que quedan hacia el este de los galpones, y dejar como última etapa el área de los galpones en sí, que se proyecta como un gran espacio verde.

“El proyecto original incluía la remoción de los talleres para darle lugar a un espacio verde. La idea era que, con la venta que se fuese obteniendo de la subasta de los terrenos, se pagaba la infraestructura y se construían nuevos galpones en Palmira para el traslado de esos talleres. Eso se cambió: hoy se piensa en iniciar la construcción del plan habitacional para luego, con el traslado, dar inicio al espacio verde”, completó el secretario.

Sobre esta propuesta, Miranda expuso la postura de la comunidad ferroviaria.

“Aunque no está definido, se habló de la posibilidad de llevar el taller a Palmira. Los colegas ferroviarios no tienen problema en eso, pero que esté todo listo allá primero para irse de Capital”, detalló.

Y agregó: “Más allá de la actividad que se realiza en el lugar, de las intenciones de Nación por la llegada del tren y la demagogia de algunos sectores, nadie está hablando de los 150 operarios que realizan el mantenimiento del San Martín, nadie habla de lo que se hará con esas 150 familias. Desde el gremio, venimos teniendo extensas conversaciones con la gente de Transporte de la Nación, ya que no está definido si el traslado será a Palmira”.  

Para finalizar, el funcionario capitalino aclaró que es un tema que se está gestionando, por lo que todavía no hay nada definido.

“Seguimos en conversaciones. Entiendo que en el mediano plazo podemos llegar a tener alguna novedad sobre el traslado y la posibilidad de dar comienzo a la remoción de la chatarra y continuidad del Procrear II, pero, por ahora, no hay una solución. Por el momento, el diálogo está abierto para buscar alternativas que den solución a esa problemática que tiene años en la Capital”, concluyó Filice.Universidad.com

Metrotranvía: Llegaron a la Ciudad de Mendoza las primeras duplas para reforzar el servicio

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Redacción Crónica Ferroviaria

El Gobierno de la Provincia de Mendoza informa que en el día de ayer llegaron a la provincia las primeras 3 duplas de las 39 adquiridas para el servicio de Metrotranvía de la Ciudad de Mendoza, mediante un acuerdo con el Sistema de Tránsito Metropolitano de San Diego, California. Estas unidades servirán para reforzar el actual sistema de transporte público del área de dicha ciudad.

Como se recordará, la Sociedad de Transporte de Mendoza, empresa estatal que tiene a su cargo los principales recorridos estructurantes que funcionan en el Área Metropolitana, logró mediante un acuerdo con la compañía Metropolitan Transit System, de la Ciudad de San Diego, que lleguen a la provincia 39 duplas para el sistema de Metrotranvía. Se cuadruplicará la flota con duplas que hasta enero de este año estaban funcionando operativamente en el Sistema Metropolitano de San Diego, California.

Desde esa ciudad de la costa Oeste de los Estados Unidos fue el traslado marítimo de las primeras 3 duplas hasta el puerto de Angamos, en Antofagasta, Chile. Ingresaron a nuestro país por el Paso de Jama, en Jujuy. Por tierra llegaron hasta Mendoza, ingresando por la zona de Encón. 

En el mes de Marzo de 2022, a través del Decreto 192/2022, el Gobierno de Mendoza aceptó "la donación de treinta y nueve (39) vehículos de riel largo (LRV) Siemens SD100 de 1995 usados, a ser trasladados en lotes y números de serie conforme al certificado de donación, suscripto por Sharon Cooney en su carácter de CEO de Metropolitan Transit System".

Los nuevos vehículos que incorpora Mendoza tienen un largo de 25 metros por dupla, 8 puertas para ascenso y descenso, rampa para discapacitados y capacidad de 64 asientos.

La incorporación de nuevas duplas para el Metrotranvía permitirá la extensión de la traza del servicio desde Godoy Cruz a Luján, con una variante a Chacras de Coria, y desde Las Heras al Aeropuerto. En el Norte se realizará la continuación de 6 kilómetros desde la estación Avellaneda de Panquehua -inaugurada en mayo de 2019- hasta el Aeropuerto El Plumerillo. En el tramo sur se desprenderá un ramal de 8 kilómetros en la zona de Pellegrini y Pedro Pascual Segura, en Godoy Cruz, donde se realizarán los trabajos hacia el sur a Chacras de Coria, en calle San Martín y Pueyrredón, hasta finalmente llegar al Parque Ferri de Luján de Cuyo.

Proyectos Ferroviarios para Mendoza

Evento Ferroviario

Redacción Crónica Ferroviaria

Se realizará en la ciudad de Mendoza un evento titulado: "Proyectos Ferroviarios para Mendoza" que organizan la Universidad de Congreso y Fundación Regional para el Desarrollo y el Trabajo (FURDETRA), donde serán expuestos en un plantel de emprendedores y empresas, con presencia de funcionarios del área.

Dicho evento se desarrollará el día 11 de Septiembre próximo de 16,00 a 20,00 horas en el Auditorio de la UC ubicada en la calle Colón 90 de la ciudad de Mendoza.

Para especialistas e interesados en general que quieran asistir, por favor conectarse al siguiente correo electrónico 

Informes: jornadastransporte@stolkin.pw

WhatsApp: +54 (9) 1131814072

Inscripción: https://forms.gle/eRXgpq8mbtZcryCi6

Mendoza y el ferrocarril

Nota de Opinión

Estamos frente al desacierto ferrourbanístico más importante del país: la ciudad de Mendoza se quedará sin ferrocarril para siempre, ya que van a lotear su territorio en un remate inminente donde priva la especulación inmobiliaria, engañando a la población con una propuesta de renovación urbana.

Los mendocinos están desconociendo el desastre que nos dejará sin la presencia ferroviaria, antigua y futura, si es que consideramos en algún momento reflotar el ferrocarril y unirnos con San Juan y Buenos Aires.

Estoy vinculado al PRO desde sus comienzos, por lo tanto me siento obligado a decir la verdad a fin de evitar que se cometa un error que signifique perder el ferrocarril de la ciudad de Mendoza.

A su vez, soy autor de una ordenanza de seguridad sísmica de la Municipalidad de Capital, junto con César Sayavedra del Pro Capital, que ha sido aprobada recientemente.

Triste fotografía donde reseña el último servicio de pasajeros que partía de estación Mendoza con destino Buenos Aires allá por la década del 90

El ferrocarril en Mendoza fue generador del centro comercial y turístico de la ciudad, motivador indiscutible del desarrollo de la calle Las Heras.

La realidad actual es el daño realizado por el Metrotranvía pisando la senda ferroviaria, lo cual fue permitido y llevado a cabo por el gobierno anterior.

En su momento me tomé el trabajo de alertarlos de la inminente equivocación.

En la actualidad se ha cometido el error de continuar con la construcción de nuevos tramos del Metrotranvía, lo cual modifica y altera la senda ferroviaria. Es un modo de transporte peligroso, ya que comparte el mismo nivel con los otros vehículos.

Oportunamente realice en 1975 mi tesis de graduación, que consiste en un estudio ferrourbanístico de la ciudad de Mendoza y el proyecto de la Estación Central, con desarrollo en el mismo lugar actual, pero bajo nivel.

Originalmente el ferrocarril cortaba la ciudad varias veces al día con su movimiento, lo que trajo aparejados reclamos y protestas de los vecinos.

En mi tesis, y debido a razones sísmica, se ubicaba a la estación y las vías bajo el nivel de la vereda. A nivel cero de la ciudad se desarrollaría una nueva avenida Belgrano, a lo ancho y largo de la superficie ocupada por el subterráneo en el nivel inferior.

La Municipalidad llamó a concurso para lotear en remate esos terrenos, pertenecientes al lugar más importante y con mejor ubicación de la ciudad. El mismo fue ganado por un equipo de profesionales de Buenos Aires, quienes no poseían el conocimiento en profundidad de la ferrourbanística de Mendoza.

Personalmente intervine en ese concurso, pero como no era motivo dar a ese predio el mejor uso, mi proyecto acepta el lógico interés en mejorar el lugar (actualmente baldío y sucio) y propone la urbanización del predio ferroviario, pero con preservación de la funcionalidad del ferrocarril.

El proyecto municipal comete la falacia  de haber resuelto, dentro del predio ferroviario, la línea de edificación al mismo nivel y como continuación de la actual calle Belgrano, con lo cual se impide la traza bajo nivel de la estación subterránea.

El año pasado, la Legislatura en forma unánime solicitó la presencia ferroviaria de pasajeros y pide al Poder Ejecutivo la realización de las gestiones pertinentes, a través del organismo que corresponda promover, mantener y reactivar el transporte de personas y cargas a través del sistema ferroviario.

Propongo que se permita el desafío de presentar a los ciudadanos el proyecto aprobado por la Municipalidad en una comparativa con mi iniciativa; de esta manera brindaremos a la población la posibilidad de elegir la mejor propuesta en un plebiscito. Sería justicia.- Por José Luis Clement para diaria Los Andes

Mendoza: Inauguraron el nuevo recorrido del Metrotranvía hacia Las Heras y el edificio del EMOP

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Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de la fecha quedó inaugurado la nueva traza del Metrotranvía de la Ciudad de Mendoza que cubre más de 5 kilómetros entre Ciudad y Las Heras. Y se une al recorrido actual con Godoy Cruz y Maipú.

La nueva etapa del Metrotranvía tiene 5.423 metros de líneas ferroviarias. Incluye nueve paradores: Suipacha, Moldes, Lugones, Rubilar, Godoy, Patricias Mendocinas, Roca, Burgos y Avellaneda, y tres subestaciones transformadoras. De esta manera, se concluye con un viejo anhelo de muchos mendocinos que viven en las zonas comprendidas por este nuevo tramo, quienes podrán disfrutar de las ventajas que ofrece el nuevo servicio.

Este recorrido se suma a los 13 kilómetros que tiene la traza en su primera etapa. Y se agregan 3 duplas más (serán 10 en total). Son 3 vehículos que han sido recuperados por los propios talleristas de la STM (Sociedad de Transporte de Mendoza).

El nuevo tramo del Metrotranvía atraviesa 24 cruces: peatonales y viales, con la señalización correspondiente y los semáforos, en funcionamiento desde hace varios días. En el trabajo de implementación también interviene personal de Tránsito de las Municipalidades de Ciudad y Las Heras, para reforzar la información a todos los usuarios.

En detalle, el nuevo tramo ofrece:

* 5.12 km de vías de recorrido.
* 9 estaciones.
* 24 cruces vehiculares y peatonales.
* 3 subestaciones eléctricas de alimentación.
* Nueva red semáforos.
* Circuito cerrado de TV para seguridad.
* Circuito de audio para la transmisión de información al pasajero en paradores.

Mendoza: Subastarán terrenos ferroviarios para plan urbanístico

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Se prepara la primera etapa de la licitación de 22 has. Prevén construir edificios, la estación central del Metrotranvía y extender Belgrano

El proyecto de desarrollo urbanístico para el predio de casi 22 hectáreas delimitado por Las Heras, Perú, Suipacha y Tiburcio Benegas contempla una combinación de usos: residencial, comercial, educativo, administrativo, de esparcimiento. La propuesta, elaborada por Capital y Nación en conjunto, y basada en una idea ganadora de un concurso, está casi terminada. 

Si se avanza de acuerdo a lo que espera la comuna capitalina, en el primer semestre de este año se podría estar subastando alguna fracción para que privados concreten lo proyectado. De este modo, comenzaría a tomar nuevamente vida el extenso terreno que durante años ha estado casi abandonado. 

Ayer, recorrieron el predio -denominado proyecto Estación Mendoza- y la obra casi terminada del Procrear el intendente de Capital, Rodolfo Suárez, y el presidente de la Agencia de Administración de Bienes del Estado, Ramón Lanús.

El secretario de Planificación, Infraestructura y Ambiente de la comuna, Mario Isgró, detalló que luego de dos años de trabajo en conjunto se está por terminar la propuesta de urbanización. Esta incluye varios elementos del proyecto ganador del concurso nacional de ideas que se lanzó el año pasado en conjunto con el Colegio de Arquitectos de Mendoza. 

Si bien el resultado no era vinculante, el plan que se concretará retoma varios aspectos contemplados, como la combinación de usos y la importancia de los espacios verdes. En este sentido, el predio tendrá un desarrollo bastante diferente al de las torres de Procrear, que sólo alberga viviendas. 

De todos modos, señaló Isgró, implica una invitación a que más personas elijan vivir en la ciudad, en lugar de expandir la urbanización hacia zonas agrícolas. Lo que se ha planeado es que haya edificios de mediana altura, con más pisos en la parte central del predio, un poco más bajos hacia calle

Perú y que bajen aún más los cercanos a Tiburcio Benegas. 

En el terreno estará la estación principal del Metrotranvía, acompañada por una de bicicletas y por paradas de recorridos troncales de colectivos.

Asimismo, por la mitad pasará la extensión de calle Belgrano, desde Las Heras-Juan B. Justo hasta Pellegrini, y la conexión de Godoy Cruz con Sáenz Peña (ver aparte). A estas aperturas se suma la de Moldes en el predio de Procrear. 

Isgró indicó que el proyecto de desarrollo urbanístico está casi terminado y se están realizando trabajos de mensura. La idea es llamar a subasta para que privados adquieran fracciones del terreno y sean los que construyan lo planificado. Las primeras podrían entregarse en este primer semestre de 2018. 

Jorge, quien vive en calle Tiburcio Benegas, planteó que es complicado tener la ex estación del ferrocarril allí, ya que carecen de vecinos enfrente y es una zona un tanto “muerta”. Sin embargo, esperó que los nuevos desarrollos sean equilibrados y vengan acompañados de las obras de infraestructura necesarias, como las anheladas y demoradas conexiones este-oeste.

En un sentido similar, Valeria, quien reside en calle Olascoaga, estimó que sólo la entrega de los departamentos del Procrear traerá complicaciones de tránsito. Por eso, manifestó que debería pensarse en cómo se va a ordenar. También consideró que va a implicar una renovación de la Sexta

Sección, ya que estimó que se abrirán varios comercios para responder a la demanda de los nuevos habitantes.

Sigue paralizada la apertura de la calle Godoy Cruz

La obra de apertura de la calle Godoy Cruz, a través de los terrenos del ferrocarril, para conectar con Roque Sáenz Peña, de la Sexta Sección, está terminada hasta las vías en la mitad del predio. Es que la oposición de los empleados de los talleres ferroviarios que se encuentran allí -y que data de 2011- impide que la pavimentación se extienda hasta Tiburcio Benegas. 

Mario Isgró, secretario de Planificación, Infraestructura y Ambiente de Capital, comentó que se está construyendo un nuevo taller de locomotoras en Palmira, a donde está previsto que llegue el tren de cargas y haya una estación polimodal. De este modo se responde a la demanda de los ferroviarios de no perder las fuentes de trabajo, ya que en Ciudad se reparan los trenes que utiliza Belgrano Cargas. 

Así, el avance de la obra depende de que el gremio ferroviario llegue a un acuerdo con Nación y se pueda terminar tanto la apertura de calle Godoy Cruz, como la proyectada extensión de Belgrano hacia el norte.DiarioLosÁndes.com