Australia: Así es la ciudad con los tranvías más avanzados del mundo: son 500 vehículos en más de 25 rutas y transportan a más de 150 millones de pasajeros al año

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La metrópolis se impone como un referente mundial de movilidad sobre rieles urbanos, con una red que combina historia e innovación.

Melbourne, la capital del estado de Victoria en Australia, mantiene un sistema de tranvías único por su extensión y uso cotidiano. Sus vehículos circulan tanto por el centro como por barrios residenciales, integrando una flota de alrededor de 500 unidades que conviven con nuevas unidades de piso bajo y modelos articulados de largo recorrido.

El impacto para la ciudad es evidente: más de 150 millones de viajes anuales sitúan al tranvía como una columna vertebral del transporte urbano. La red no solo mueve personas, sino que define accesibilidad, turismo y diseño urbano; sus paradas y frecuencias influyen en el uso del suelo y la oferta comercial a lo largo de la ciudad.

Historia y modernización del tranvía de Melbourne

El sistema nació a finales del siglo XIX y ha evolucionado manteniendo elementos patrimoniales mientras incorpora tecnología: desde la regeneración de vías hasta la introducción de tranvías de alta capacidad con sistemas de acceso rápido. La convivencia entre vehículos históricos y flotas modernas ha sido clave para mantener la identidad urbana y mejorar la operatividad.

La modernización incluye mejoras en la frecuencia, señalización prioritaria en cruces y proyectos de accesibilidad para reducir las barreras al subir y bajar. Además, la gestión del servicio ha incorporado datos operativos en tiempo real para optimizar recorridos y reducir tiempos de espera.

Su increíble cobertura y cifras operativas

La red cubre más de 24–25 rutas con cerca de 1600 paradas distribuidas en unos 250 km de vía doble. Esa cobertura se traduce en una oferta diaria intensa: miles de servicios que conectan el centro con suburbios y zonas costeras, manteniendo el tranvía como una opción competitiva frente al automóvil.

Las cifras reflejan también retos: congestión en horas pico, necesidad de renovación de algunos tramos y la demanda de ampliar la accesibilidad. Los planes recientes priorizan la renovación de paraderos y la incorporación gradual de más unidades de bajo piso.

Por qué se le considera avanzado

Se trata de una combinación de escala, uso y adaptación tecnológica: flota numerosa, alta demanda anual y mejoras constantes en operación y experiencia del pasajero. El tranvía aquí es más que un transporte: es una pieza del paisaje urbano que sigue adaptándose a las necesidades contemporáneas.

La ciudad demuestra que una red histórica puede transformarse sin perder su carácter, manteniendo niveles de servicio que la colocan entre las más intensamente utilizadas del mundo.ElCronista.com

Uruguay: Mario Bergara descartó el tren-tram hasta El Pinar y redefinió el proyecto de movilidad para Montevideo

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El intendente confirmó que la propuesta presentada por el conglomerado Tres Eses “en principio no corre”, aunque se evalúan otras alternativas.

El intendente de Montevideo, Mario Bergara, afirmó que la propuesta de construir un tren-tram que conecte Plaza Independencia con El Pinar “en principio no corre”, aunque aclaró que eso no descarta la incorporación de tramos de tranvía dentro de un proyecto más amplio de movilidad metropolitana.

Bergara realizó las declaraciones este lunes en Informativo Carve, donde detalló los avances, alternativas y dudas que siguen en estudio. El jerarca explicó que para el proyecto general hubo múltiples propuestas, algunas de las cuales “han ido quedando de lado” por razones técnicas o económicas. En el caso del tren-tram, indicó que "el propio Alejandro Ruibal (director del conglomerado empresarial Tres Eses y titular de la Cámara de la Construcción) nos planteó que dejemos de lado ese proyecto”.

La propuesta había sido presentada por las empresas Saceem, Stadler y Stiler, que conforman Tres Eses. Sin embargo, Bergara remarcó que la salida de esa alternativa no implica descartar soluciones similares: "No quiere decir que no pueda haber algún tramo de tranvía en el marco de un proyecto". Otras opciones en análisis incluyen la utilización de ómnibus articulados o incluso un tren elevado, en línea con la idea de modernizar el transporte metropolitano.

Carriles preferenciales para agilizar el tránsito en Montevideo

Por otra parte, Bergara sostuvo que hay acuerdo en la construcción de carriles preferenciales en las avenidas Italia, Giannattasio, 8 de Octubre, y en el Camino Maldonado hasta Zonamerica. Según explicó, estas intervenciones ya cuentan con consenso técnico y político, y forman parte de un paquete más amplio para mejorar los tiempos de viaje y priorizar el transporte colectivo.

Uno de las obras que sí se sigue discutiendo es la que se hará en la avenida 18 de Julio. “Estamos evaluando si hacerlo a nivel de calle, si hacerlo soterrado y en qué tramo. Eso implica una evaluación fina de tiempos, impactos y costos, que no es sencillo de hacer”, señaló Bergara.

El jerarca reconoció que la construcción del proyecto tendrá “impactos inevitables” en los comercios de las zonas intervenidas. Y estimó que el cronograma total podría extenderse unos tres años, tiempo para el que se prevén medidas de mitigación.

Con respecto al estacionamiento tarifado en Pocitos, Punta Carretas y Carrasco, aclaró que la iniciativa no tiene fines recaudatorios, sino de ordenamiento para mejorar la movilidad y garantizar la rotación vehicular. Además, señaló que los residentes de esas zonas no pagarían por estacionar.Ámbito.com

Un arquitecto de La Plata propone construir una red de subterráneos para solucionar el problema del tránsito

Líneas de Subte

El presidente de la Sociedad de Profesionales de Arquitectura y Urbanismo de La Plata afirmó que de esta manera se podría terminar con el caos de tránsito.

El Código de Ordenamiento Urbano y Territorial (COUT) que impulsa la Municipalidad de La Plata todavía mantiene cierta resistencia de diferentes sectores y en las últimas horas sumó sus cuestionamientos el presidente de la Sociedad de Profesionales de Arquitectura y Urbanismo de La Plata, Sergio Poggi, quien asegura que se podría construir una red de subterráneos para mejorar drásticamente el transporte público.

El especialista dio su postura tras la aprobación del Plan Bicentenario de Ordenamiento Territorial –que fue votado en abril pasado y fijó los criterios de uso del suelo en todo el partido– y aunque se mostró "totalmente de acuerdo" en que hay que reformular el código existente, también apuntó que existe una variedad de observaciones que deberían tratarse con una participación vecinal más amplia, especialmente en los barrios que no fueron incluidos en las discusiones previas.

La Norma en cuestión, que será debatida en el recinto del Concejo Deliberante en los próximos días, abarca once capítulos que definen ocupación, alturas, preservación patrimonial, incentivos urbanísticos y sanciones vinculadas a futuras construcciones.

En ese sentido, Poggi sostuvo que la discusión sobre el patrimonio urbano debería ser más profunda, incorporando zonas como Meridiano V y Tolosa al catálogo de áreas protegidas y protegiendo viviendas de las décadas del '30 al ''60. "Nos identifican como ciudad" y "su preservación fortalece la identidad platense", cerró al respecto.

El transporte público en La Plata

En la misma línea el arquitecto insistió en que la actualización del COUT también debería contemplar una mirada integral sobre la movilidad y afirmó que hoy seguir pensando en micros y ampliación de vías férreas limita la planificación a largo plazo de la ciudad, dejando afuera alternativas que podrían terminar de una vez por todas con el eterno problema del transporte y el tránsito en la ciudad.

"Es muy fácil hacer el subterráneo en La Plata", aseguró Poggi tajante al aire de 221Radio y explicó que el tipo de suelo que presenta la ciudad podría permitir el avance de las obras necesarias para lograrlo sin grandes dificultades. El especialista comparó la situación con el inicio de la red porteña, cuando la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA) tenía menos habitantes que la capital bonaerense.

En ese punto el arquitecto sostuvo que una red de transporte integral reduciría la necesidad de que los colectivos de media y larga distancia ingresen al centro de La Plata. Además, aseguró que con un sistema eficiente muchos autos incluso dejarían de circular por la zona y el tránsito sería menos conflictivo. "El problema de La Plata es grave porque la gente no deja el auto y no hay chances de que eso pase sin un buen transporte público", expresó.0221.com.ar

El plan privatizador de Milei detrás de los coches explotados: El paso a paso del ajuste ferroviario

Privatizaciones

El proceso de privatización del sistema ferroviario, impulsado por el gobierno de Javier Milei, avanza en paralelo a un profundo ajuste operativo y laboral que redefine el mapa del transporte público. Los pasajeros como principales víctimas.

"Van a empezar los disturbios, esto no es como todos los años, es intencional y nosotros pagamos los platos rotos", exclamó un trabajador que se hizo viral en redes sociales desde un vagón colapsado de la Línea Sarmiento. Bajo el gobierno de Javier Milei, el ferrocarril se transformó en un caso paradigmático de ajuste selectivo: un sector deliberadamente deteriorado en su capacidad operativa, pero favorecido en términos relativos en la asignación de recursos a partir de la Emergencia Ferroviaria, tanto con el objetivo de volverlo “vendible” al capital privado cómo para evitar un descalabro que suponga un costo social, político y hasta humano.

La estrategia de la gestión libertaria se basa en reducir el sistema a su mínima expresión operativa, concentrar los recursos en las líneas y activos más rentables y generar las condiciones institucionales para una cesión progresiva de empresas y tramos a operadores privados o provinciales. En este marco, la emergencia se lee como una puesta a punto pre-privatizadora que combina suspensión de servicios, ajuste salarial y reducción de personal con inversiones puntuales que valorizan los activos públicos.

Los efectos son claros y se visibilizan en los vagones estallados que cruzan el oeste del conurbano bonaerense. A mediados de noviembre, la empresa Trenes Argentinos puso en marcha un esquema de horarios renovado para la línea Sarmiento. La medida, adoptada después del reciente descarrilamiento ocurrido cerca de la estación Liniers, supuso una disminución del 30% en la cantidad de servicios durante los días hábiles y la suspensión total de los trenes rápidos. Para el ramal Once–Moreno se redujo las frecuencias a niveles similares a los de los sábados, cada 14 minutos.

Privatización de los trenes: cuál es la estrategia del gobierno de Milei

En total, la red metropolitana mueve más de 326 millones de pasajeros anuales, promediando por día hábil algo más de 1.000.000 de personas. Con recetas que poco tienen de novedosas, el planteo libertario prefiere ver la gestión de los servicios ferroviarios de pasajeros y cargas en manos privadas. 

Un documento de la Fundación para el Desarrollo Humano Integral analizó cómo el Gobierno llevó adelante una política de ajuste estructural del gasto público que encontró en la gestión de las empresas públicas de transporte un objetivo directo. Su meta: la privatización de estas empresas, bajo una reedición del viejo lema menemista “nada de lo que deba ser del Estado permanecerá en manos del Estado”.

En diciembre de 2023, el Poder Ejecutivo envió al Congreso el proyecto de Ley 27.742 “Bases y Puntos de Partida para la Libertad de los Argentinos” donde se declaran “sujetas a privatización” todas las empresas ferroviarias del Estado Nacional. A diferencia de la política del menemismo, en este caso se incluyó la posibilidad de la venta directa de material rodante e infraestructura ferroviaria al sector privado. 

Sin embargo, en medio del debate parlamentario que terminaría en la aprobación de la Ley Bases por parte del Congreso, un choque de trenes levantó las alertas sobre el estado de funcionamiento y seguridad del sistema ferroviario. El 10 de mayo de 2024 un tren de pasajeros de la línea San Martín chocó por detrás a otro tren interno (sin pasajeros) que había quedado detenido por fallas en la locomotora entre Retiro y Palermo.

Por un lado, la locomotora sufrió un desperfecto y se detuvo en un lugar no planificado. Por el otro, el sistema de señalamiento automático con el que cuenta la línea estaba fuera de servicio desde hacía varias semanas en ese sector, lo que obligaba a una circulación en condiciones de seguridad precarias. Tres días después del accidente, el Gobierno anunció a través del vocero presidencial la emergencia ferroviaria.

La semana previa al choque, la dirección de Trenes Argentinos había advertido en una nota oficial dirigida al entonces Secretario de Transporte, Franco Mogetta, sobre el desfinanciamiento en el que se encontraba la empresa. En concreto, señalaba que el presupuesto de la empresa estaba un 75% por debajo del ejercicio del año anterior, y esto implicaba graves afectaciones en el normal funcionamiento de la empresa que se encontraba administrando recursos “al límite de lo prudente”. 

La emergencia ferroviaria fue finalmente decretada el 12 de junio de 2024. Además de otorgar instrumentos típicos de una declaración de emergencia, como la flexibilización de las contrataciones y asignación de fondos, obviando los procesos regulares de la administración, el Gobierno incorporó varias otras atribuciones. Entre estas, la posibilidad de renegociar deudas existentes, cancelar contrataciones, renegociar los términos con los concesionarios privados (incluyendo el otorgamiento de fondos) y la incorporación de inversores privados mediante contratos con las empresas ferroviarias estatales. 

En este punto se observa el claro contraste con el conjunto de la inversión pública en general y en particular las transferencias a las empresas públicas por parte del Tesoro Nacional. Mientras que prácticamente todas las reparticiones y empresas públicas vieron una reducción del presupuesto en términos reales, el ferrocarril, gracias al decreto, salió bastante airoso de estos recortes.

SOFSA y el conjunto de empresas ferroviarias tuvieron un tratamiento de privilegio dentro del sector de empresas públicas. Las transferencias corrientes recibidas por este conglomerado de empresas por parte del tesoro nacional se redujo, entre el primer semestre de 2025 y el mismo periodo de 2024, un 1,85%. El contraste es claro con el resto de las empresas públicas: la reducción real fue del 83%. La comparación con el primer semestre de 2023 es aún mayor: las empresas ferroviarias sufrieron un ajuste real del 39%, mientras que el resto de las empresas públicas vieron reducidas las transferencias del ejecutivo en un -89%. 

En definitiva, la emergencia no evitó que las empresas vieran reducidas las transferencias corrientes que reciben del tesoro para sostener su operación diaria. 

EL plan privatizador: reducción estructural e intereses privados

Si bien el Gobierno canceló varios proyectos ferroviarios de gran envergadura con distintos grados de avance, la mayoría con fuentes de financiamiento internacional aseguradas, gracias al sostenimiento financiero estatal se encuentran en desarrollo un importante número de obras por parte de las empresas ferroviarias públicas.

Entre los proyectos cancelados o pausados indefinidamente se destacan la extensión en viaducto de la línea Belgrano Sur a Constitución, la electrificación de la línea San Martín entre Retiro y Pilar, la extensión de la electrificación de la línea Mitre y el nuevo ramal circunvalar para la carga en la ciudad de Santa Fe.

Hasta el momento, el gobierno canceló o suspendió por tiempo indefinido de una docena de servicios interurbanos de pasajeros, tanto regionales como de larga distancia: Buenos Aires a Mendoza, San Luis, Córdoba, Tucumán, Rosario (expreso), Bahía Blanca, Pinamar y Pehuajó, La Banda - Fernández en Santiago del Estero, Rosario - Cañada de Gómez en Santa Fe, Córdoba- Villa María en Córdoba y el servicio turístico bonaerense Mercedes - Tomás Jofré. En total, los pasajeros transportados durante el primer semestre de este año por servicios de larga distancia cayeron en un 23% con respecto al 2024

El fin privatizador de la Ley Bases encuentra un problema singular en los ferrocarriles, especialmente los de pasajeros: la necesidad de viabilizar un negocio para el privado cuando el sistema ferroviario no es negocio para el Estado. La gran cantidad de inversiones necesarias para el sistema no vuelve atractiva una concesión sin transferencias desde el sector público. Es así que el Gobierno se planteó dos objetivos principales: realizar inversiones críticas que mejoren las condiciones de operación ante una eventual privatización y avanzar en el recorte de servicios y personal.

Y aunque las inversiones promovidas por la emergencia ferroviaria se concentran especialmente en el área metropolitana de Buenos Aires, los servicios metropolitanos también vieron una merma considerable de pasajeros, transportando en la primera mitad de 2025 un 7% menos de pasajeros que durante el año anterior.

Ajuste salarial

En paralelo, se ajustaron los salarios ferroviarios y la dotación total de las empresas ferroviarias se redujo en un 15%, pasando de 30.320 empleados en noviembre de 2023 a 25.735 en septiembre de 2025 (3.265 corresponden a SOFSE, que redujo su plantel en un 13%), a través de retiros “voluntarios”, jubilaciones anticipadas y despidos. La Administración Pública Nacional, para tener una referencia, tuvo una reducción del -17% en ese mismo periodo, mientras que en el resto de las empresas públicas el achique fue del -19%. 

"El impacto de la reducción del plantel ha sido tal que hoy en día numerosas áreas operativas y técnicas encuentran difícil cumplir con los mantenimientos, obras o guardias necesarias que el servicio demanda, por lo que se ha frenado el otorgamiento de retiros dejando esta facultad en mano de las jefaturas de sector quienes deben autorizarlo", analizó el documento al que accedió este medio. Por otra parte, quienes pertenecen al ámbito ferroviario "son testigos privilegiados del éxodo tanto de personal jerárquico con décadas de experiencia que ha optado por jubilarse anticipadamente, como de trabajadores jóvenes de alta calificación con diez o quince años de oficio y formación a cuesta que abandonan el ferrocarril por la caída del salario real, el hostigamiento psicológico y la incertidumbre", remarcó el informe.

Este ajuste en el personal supuso un ahorro en los gastos corrientes. Los mismos se componen principalmente de los gastos de operación (que a su vez son fundamentalmente sueldos, pero también bienes y servicios y otros gastos de consumo), rentas de la propiedad (intereses y otras rentas) y transferencias corrientes. 

En este contexto, el caso más avanzado del proceso privatizador es Belgrano Cargas y Logística (BCyL), estratégico para las cadenas agroexportadoras y mineras del NOA y NEA. Grupos empresariales como Techint, AGD o grandes cerealeras observan con interés tramos específicos del Belgrano y San Martín, en especial aquellos renovados con financiamiento chino en los últimos años. Provincias como Catamarca y Salta también buscan hacerse de tramos operativos dentro de su territorio. Así, un ferrocarril que hace tres décadas no encontraba interesados por su deterioro hoy es objeto de disputa debido a su renovada infraestructura y su potencial logístico.ElDestape.com

Transporte, alquileres y prepagas: diciembre llega con aumentos que impactarán en el bolsillo de los argentinos

Actualidad

Los mismos llegan en un contexto de creciente inflación, a la espera del dato oficial de noviembre. Uno por uno, cuánto sube cada servicio

Para el mes de diciembre se espera una serie de aumentos en los servicios esenciales que impactarán en los bolsillos de los argentinos. Estos incrementos alcanzarán al transporte público, las prepagas y los alquileres, en un contexto de inflación en alza que, según analistas privados, rondará entre 2,5% y 2,6% en noviembre.

Transporte público: persiste el aumento

Diciembre continuará la línea del mes pasado, con un ajuste que corresponde a un aumento aproximado del 4,4% respecto de la tarifa vigente.

En ese sentido, los pasajeros de la Ciudad de Buenos Aires (CABA) deberán pagar por el boleto de colectivo alrededor de $594 en promedio, mientras que en el conurbano bonaerense el pasaje básico alcanzará los $598. En lo que respecta al subte, el nuevo valor rondará los $1.207.

Este aumento se da en el marco del mecanismo de revisión tarifaria vigente, que busca reflejar variaciones de costos del servicio.Ámbito.com

Chile: 20 años cumplió el servicio de pasajeros Limache-Puerto

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Redacción Crónica Ferroviaria

La Empresa Ferrocarriles del Estado de Chile informa que el pasado 23 de Noviembre se celebró las dos décadas del inicio del servicio Limache-Puerto, un hito que transformó la movilidad de la Región de Valparaíso y marcó un antes y un después en el transporte público del país.

"Desde su puesta en marcha en el año 2005, la empresa EFE Valparaíso ha consolidado un modelo ferroviario moderno, seguro y sustentable, que hoy se proyecta hacia el futuro con nuevas estaciones, una flota ampliada y una clara vocación de servicio público", expresa el comunicado.

Por último, manifiestan que "el desarrollo ferroviario no solo ha mejorado los tiempos y la calidad de los viajes, sino que ha contribuido al crecimiento urbano, la integración territorial y la sostenibilidad energética. Con 35 trenes eléctricos, proyectos de extensión hacia La Calera y una mirada centrada en la innovación y la intermodalidad, reafirmamos nuestro compromiso con una infraestructura pública que transforma la vida de las personas y el futuro de las ciudades"

México: Claudia Sheinbaum lo hizo posible: El Tren Interoceánico inaugura la Línea K y el tramo será Oaxaca-Chiapas

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Claudia Sheinbaum inició la inauguración del tramo de Línea K del Tren Interoceánico. Los pasajeros podrán disfrutar del servicio de transporte público completo.

La presidenta Claudia Sheinbaum puso en marcha la Línea K del Tren Interoceánico del Istmo de Tehuantepec. Esta alternativa de transporte público permitirá conectar a Oaxaca y Chiapas mediante una ruta ferroviaria moderna.

Este nuevo sistema se divide en tres tramos: Ciudad Ixtepec–Tonalá, Tonalá–Huixtla y Huixtla–Ciudad Hidalgo. En total, comprende 472 kilómetros de vía férrea y está proyectado para conectarse con Guatemala, fortaleciendo el intercambio comercial y turístico en la región.

Conoce los detalles de este plan de movilidad y prepárate para viajar sin inconvenientes. Ten en cuenta la ruta completa de este nuevo tren en México.

¿En qué situación está la obra del Tren Interoceánico?

De acuerdo con la Secretaría de Marina, hasta octubre la Línea K registraba un progreso general del 87.68% y se espera que su construcción concluya en junio de 2026. En paralelo, el tramo Roberto Ayala–Dos Bocas de la Línea FA avanza en 44.28 % respecto a la liberación del derecho de vía.

Durante su conferencia matutina, la mandataria destacó que este proyecto de transporte impulsa el desarrollo del corredor interoceánico, donde ya existen 14 Polos del Bienestar: seis en construcción y los demás en proceso de licitación.

“El ferrocarril Interoceánico mejora la calidad de vida de las comunidades e impulsa la actividad económica con una visión social. Esta región estuvo marginada durante muchos años y ahora se vuelve protagonista del desarrollo”, subrayó.

¿Qué estaciones tendrá el Tren Interoceánico?

Serán 14 estaciones de pasajeros distribuidas en los tres tramos:

Ixtepec

El Espinal

Juchitán

Unión Hidalgo

Reforma de Pineda

Chahuites

Arriaga

Tonalá

En total, se rehabilitarán 447 km de vía y se construirán instalaciones complementarias, entre ellas 439 puentes, 14 laderos, 626 obras de drenaje y tres patios de trasvase.

¿Qué conexiones tendrá el Tren Interoceánico?

El Tren Interoceánico se complementa con otras líneas estratégicas ya en operación o construcción:

Línea Z

Inaugurada durante el gobierno de Andrés Manuel López Obrador, conecta el Golfo de México con el Pacífico, de Coatzacoalcos a Salina Cruz. Cuenta con ocho estaciones:

Coatzacoalcos

Medias Aguas

Donají

Mogoñe

Matías Romero

Chívela

Ixtepec

Salina Cruz

Línea FA

Conecta Coatzacoalcos y Palenque, enlazándose con el Tren Maya y con una estación en la refinería de Dos Bocas, Tabasco. Incluye las siguientes paradas:

Coatzacoalcos

Cuichapa

Las Choapas

Roberto Ayala

Juárez

Teapa

Pino Suárez

Pakal Ná (Palenque)

Para obtener más información sobre el avance de este proyecto de movilidad, se sugiere mantenerse atento a los canales de comunicación oficial del Gobierno.ElCronista.com

Colombia: Llega un nuevo tren a Bogotá: Reducirá los viajes a la mitad y moverá a más de un millón de personas por día

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Con una infraestructura moderna y sustentable, el nuevo sistema de transporte promete transformar la movilidad de millones de ciudadanos.

El Metro de Bogotá es uno de los proyectos de infraestructura más importantes en la historia de la capital colombiana. Con más de 23 kilómetros de extensión y 16 estaciones, este nuevo sistema conectará el sur con el norte de la ciudad, reduciendo los tiempos de viaje a la mitad y transportando a más de un millón de pasajeros por día una vez entre en operación.

Según el Distrito de Bogotá, la obra ya supera el 60 % de avance y se espera que inicie operaciones comerciales en marzo de 2028. El trazado será completamente elevado, lo que permitirá una construcción más rápida y un impacto urbano menor que un sistema subterráneo.

El tren de la capital no solo promete reducir los viajes a la mitad, sino también acercar a los bogotanos a una ciudad más moderna, eficiente y conectada.

Un avance clave para la movilidad de los bogotanos

El nuevo tren capitalino promete aliviar la congestión vehicular que por años ha afectado a la ciudad. Actualmente, el tiempo promedio de desplazamiento diario en Bogotá supera los 90 minutos, uno de los más altos de América Latina. Con la llegada del metro, ese tiempo podría reducirse hasta en un 50 %, beneficiando especialmente a los habitantes de Bosa, Kennedy y Chapinero.

Además, el sistema contará con trenes eléctricos, lo que reducirá las emisiones contaminantes y contribuirá al objetivo ambiental de una Bogotá más limpia y sostenible.

Detalles técnicos y capacidad del nuevo sistema del tren

La Primera Línea del Metro de Bogotá tendrá una capacidad de 72.000 pasajeros por hora por sentido, lo que la convierte en una de las obras más ambiciosas de movilidad de la región. El proyecto incluye:

23,9 km de vía elevada.

16 estaciones intermodales.

Un patio taller en Bosa, donde se realizará el mantenimiento de los trenes.

Trenes automatizados y 100 % eléctricos.

Cuáles son las 16 estaciones de la Primera Línea del Metro

Av. Villavicencio – Carreras 94 y 93

Av. Villavicencio – Carreras 86G y 86B

Av. Villavicencio – Carreras 80G y 80D

Av. Primero de Mayo – Calles 42C Sur y 42 Sur

Av. Primero de Mayo – Calles 40 Sur y 39 Sur

Av. Primero de Mayo – Carrera 72C y Av. Boyacá

Av. Primero de Mayo – Av. 68 y Carrera 52C

Av. Primero de Mayo – Glorieta Carrera 50

Av. NQS – Diagonal 16 Sur y Calle 17A Bis Sur

Calle 1 – Carreras 24C y 24

Av. Caracas – Calles 2 y 3

Av. Caracas – Calles 11 y 13

Av. Caracas – Calles 24A y 26 (Estación Central)

Av. Caracas – Calles 42 y 44

Av. Caracas – Calles 61 y 63

Av. Caracas – Calles 72 y 74

Impacto económico y social en Bogotá

Además de mejorar la movilidad, el metro genera un impacto positivo en la economía local. Se estima que el proyecto ha creado más de 27.000 empleos directos e indirectos, y que fomentará el desarrollo urbano en las zonas aledañas a las estaciones, donde se prevé un crecimiento en vivienda, comercio y servicios.

El sistema también busca integrarse con TransMilenio y otras redes de transporte público, permitiendo conexiones más fluidas entre distintos puntos de la ciudad.ElCronista.com

La libertad de no poder viajar: el uso del transporte público cayó hasta 18% por la suba de tarifas

Actualidad

Las subas de hasta 300% en boletos de subte, tren y colectivo golpearon de lleno en el bolsillo de los trabajadores. Cada vez menos personas pueden costear el viaje diario al trabajo, mientras los salarios siguen estancados y el Gobierno prepara nuevos aumentos.

Cada vez cuesta más ir a trabajar o salir a buscar una fuente de ingresos. Así lo demuestran cifras recientes que pusieron sobre la mesa el peso del transporte en los ingresos y sus consecuencias concretas en la vida familiar: mientras los boletos de colectivo, tren y subte sufrieron aumentos exorbitantes (entre 200 y 400%) la cantidad de pasajeros retrocedió al punto de que el uso de los tres medios de transporte públicos se ubicó por debajo de 2024 y de 2023.

En relación, la política de precios del Gobierno de Javier Milei modificó la estructura de precios relativos y dio lugar a un panorama donde los gastos fijos tienen cada vez mayor peso en las economías familiares. De acuerdo con un informe del Instituto Argentina Grande (IAG), el pasaje de subte escaló, en términos reales, un 300%, el de tren 284% y el de colectivo 150%, más que duplicando su peso en el salario. Como resultado, la cantidad de viajes en los últimos dos años ae contrajo entre 12 y 18%.

En paralelo, el ritmo de velocidad de los acuerdos paritarios cayó al nivel más bajo de, al menos, los últimos cinco años y, según el último dato de salarios de INDEC, el sector privado sigue sin recuperarse y se mantiene estancado en los niveles de finales del 2023 –con mayor brecha salarial entre los trabajadores de los deciles más altos y aquellos de los más bajos- en tanto que el sector público nacional perdió más de 30% de poder adquisitivo. 

Todo ello ocurre en el marco de un programa económico produjo una Argentina fragmentada donde conviven el aumento de consumo de bienes durables (autos, motos, inmuebles) con la caída de consumo de no durables (alimentos y medicamentos) y donde casi la mitad de las compras en supermercados se hacen con tarjeta de crédito mientras el índice de morosidad del crédito a familias se situó en 6,6%, cifra récord desde 2008. 

Costo de vida al alza: ni para el colectivo

Desde que asumió Javier Milei, los servicios esenciales encabezan los aumentos de precios al punto de reconfigurar la canasta de los hogares debido a la sostenida crisis de ingresos. Lo anterior tiene que ver con la nueva estructura de precios relativos que obligó a rediseñar las estrategias de supervivencia y a desplazar bienes tradicionales de la mesa familiar por el mayor peso de los gastos fijos: alquileres como servicios públicos representan el componente que más aumentó su precio relativo desde noviembre de 2023. En contraste, el consumo privado mantuvo su tendencia contractiva, reflejando la pérdida de poder de compra, agravada por la desregulación de dichos precios. 

La situación podría empeorar en este último tramo del año ya que la gestión libertaria se propone profundizar el ajuste fiscal buscando alcanzar un superávit del 1,6% del PBI. Según un informe del Instituto Argentino de Análisis Fiscal (IARAF) para llegar a la meta el gasto no indexado debería caer hasta un 16% real interanual en lo que resta del año. En otras palabras, subsidios a la energía, subsidios al transporte, salarios, inversión real directa, transferencias no automáticas a provincias, entre otros, sentirán el mayor recorte.

De hecho, el gobierno ya anunció subas tarifarias desde noviembre: la mayor “liberación” de tarifas implicará un aumento del gas de 3,8% promedio a nivel nacional –por arriba del 2% mensual de inflación-, a la vez que el oficialismo anticipó nuevas subas tarifarias en electricidad, agua y transporte (en AMBA 4,1%), así como en combustibles (entre 1 y 1,5%). Todo esto impactará aún más en el peso de los servicios sobre los ingresos de los hogares. 

El caso del transporte público es contundente: como resultado del alza en las tarifas, cada vez viaja menos gente. En concreto, desde el inicio de la gestión de La Libertad Avanza (LLA) el pasaje de subte subió, en términos reales (considerando el efecto de la inflación) un 300%; el pasaje de tren 284% y el de colectivo 150%. Como resultado el peso sobre el bolsillo de los trabajadores es cada vez mayor y generó que “los tres medios de transporte fueron menos usados que en 2024, una caída que todavía no remonta”, según señaló un informe del Instituto Argentina Grande (IAG) en base a datos de la Secretaría de Transporte, la Asociación Argentina de Empresarios del Transporte Automotor y la Comisión Nacional de Regulación del Transporte.

En ese sentido, se precisó que “hoy, ir y volver del trabajo en subte se lleva, por mes, el 3% del salario de un trabajador privado. Antes de Milei, representaba menos del 1%”.

Este mayor peso en los ingresos derivó en que, pese a ser un gasto indispensable, en los últimos dos años se registró una fuerte baja en la cantidad de viajes. En detalle, entre agosto 2025 y agosto 2024 el uso del subte cayó 6,8%, los viajes en colectivo se redujeron 3,4% y en el caso del tren la merma fue del 1,9%. No obstante, el golpe es aún mayor si se compara contra igual mes del 2023, donde se observan caídas de dos dígitos en todos los casos: la mayor baja en la demanda del transporte público fue para el colectivo que disminuyó 17,7%, seguido del tren (-13,4%) y luego del sube (-12,1%). 

Por su parte, en materia del servicio eléctrico, el centro de estudios analizó que hoy los hogares de ingresos medios pagan lo mismo de luz que los de ingresos altos.  Es decir que el aumento de las tarifas no fue para todos igual: esde que comenzó el gobierno de Milei, las tarifas de luz crecieron –a valores constantes- un 22,7% en los hogares de altos ingresos; 106,3% en los hogares de ingresos bajos y 276,6% en los hogares de ingresos medios. “El actual gobierno nacional decidió que el aumento de tarifas públicas recayera, sobre todo, en la clase media que hoy paga casi lo mismo que la clase más alta”, remarcaron. 

Si se analiza lo sucedido también otros servicios esenciales, los datos del Instituto Interdisciplinario de Economía Política (IIEP-UBA CONICET) reflejan que desde diciembre de 2023 hasta octubre pasado la canasta de servicios públicos del AMBA se incrementó 514% mientras que el nivel general de precios lo hizo en 171%. En ese sentido la tarifa de agua se disparó 376%, de energía eléctrica 228%, de gas natural 913%, y el transporte 852%. 

Respecto de los subsidios económicos a los servicios, indicaron que en octubre “presentan una reducción real del 46% acumulado en doce meses corridos respecto a igual periodo anterior”. Bajo esta medición, los subsidios son 64% menores a los observados en enero de 2024 y 75% inferiores respecto del pico de doce meses acumulados de junio de 2022.

Crisis de empleo y salarios

Este escenario que deja de manifiesto cómo mientras suben las tarifas, bajan los pasajeros, ocurre en un momento donde miles de familias vieron perder sus fuentes de trabajo. Así lo muestran los propios datos oficiales de empleo que indican que se destruyeron más de 200.000 puestos formales. En relación, casi 300 mil personas que trabajaban en el sector privado pidieron cobrar el seguro de desempleo desde noviembre 2023 a esta parte, es decir, fueron despedidos sin causa atribuible al trabajador. El porcentaje de despidos sin causa llegó al nivel más alto del último año al representar el 16% del total de las desvinculaciones.

A su vez, la tasa de informalidad laboral se ubicó en el segundo trimestre de este año (EPH-INDEC) en 43,2%, nivel más alto de los últimos 17 años, y se suma que, aumenta la cantidad de población que busca más trabajo o desea trabajar más: la ocupación demandante pasó del 16% al 17,1%, dando cuenta que el salario ya no alcanza y tienen que buscar más empleo para complementar ingresos e intentar llegar a fin de mes. 

Al respecto, el supuesto “éxito” del plan oficial para contener los precios, tiene detrás un fuerte ajuste sobre los ingresos: el ritmo de velocidad de los acuerdos paritarios cayó al nivel más bajo de, al menos, los últimos cinco años. Según el último dato de salarios de INDEC, el sector privado se mantiene estancado en los niveles de finales del 2023, en tanto que el sector público nacional sufrió una dura embestida y perdió el 32% de su poder de compra. 

Asimismo, se amplió la desigualdad salarial entre trabajadores al punto de que el salario efectivo (recibido en mano) del empleo registrado privado se incrementó por arriba del promedio de los convenios colectivos. Esto quiere decir que el Gobierno nacional estaría logrando avanzar “de hecho” en en aprte de la reforma laboral que buscará desde diciembre por ley: romper la negociación colectiva y profundizar la brecha salarial: el salario real promedio de convenio se contrajo 20,0% mientras que el salario efectivo si bien cayó lo hizo en menor cuantía (-10,0%). 

Las consecuencias del modelo económico actual son más que evidentes: cae el poder de compra de los ingresos, aumenta el desempleo pero también la búsqueda de más fuentes de ingreso –pluriempleo- en una coyuntura donde el gasto fijo en servicios esenciales se disparó y se lleva una porción más grande de esos salarios, que cada vez alcanzan menos para comprar bienes de subsistencia: casi la mitad de las compras en supermercados se hacen con tarjeta de crédito y, a la par, la mora está en el pico más alto (6,7%) dando cuenta de la necesidad de financiar a diario los gastos cotidianos, pese al endeudamiento récord de las familias. Por:Eugenia Rodríguez para ElDestape.com

El tren de pasajeros Salta–General Güemes y una alternativa económica en un viaje por mil pesitos

Trenes Regionales

El tren regional Salta–Güemes ofrece seis días por semana un servicio accesible para quienes viajan entre ambas ciudades.

El tren regional que conecta la ciudad de Salta con General Güemes continúa consolidándose como un medio de transporte accesible y práctico para los usuarios que se desplazan entre ambas localidades.

Estación Salta de la Línea Belgrano

El boleto general tiene un valor de $1.000 para el recorrido completo y el viaje demanda alrededor de una hora y media, con paradas programadas en estaciones intermedias que se habilitan de acuerdo a la demanda de los pasajeros.

Los tickets pueden comprarse online en el sitio oficial de Trenes Argentinos Operaciones y se solicita el DNI al momento de abordar, requisito que forma parte de las medidas de identificación aplicadas a todos los servicios del organismo.

El tren opera de lunes a sábado, posicionándose como una alternativa frente al tránsito vehicular en rutas que, en horarios pico, suelen presentar demoras. Además, la tarifa se ajusta al tramo seleccionado, lo que permite que el servicio se adapte a distintos presupuestos y usos.

Desde la empresa ferroviaria remarcan que el objetivo es favorecer la movilidad diaria entre la capital y Güemes, sumando una opción cómoda y sostenible para quienes viajan por estudio, trabajo o trámites en la región.ExpresióndelSur.com

México: Ya es oficial: el Tren Insurgente operará su ruta completa en esta fecha y todos los pasajeros llegarán hasta Toluca

Exterior

El gobierno de Claudia Sheinbaum anunció la fecha de operación completa del tren. El servicio del transporte público se extenderá hasta Toluca próximamente.

Después de 14 años de construcción, la presidenta Claudia Sheinbaum anunció la fecha de inauguración de El Insurgente, el tren que conectará Observatorio con Zinacantepec, en Toluca. Según adelantó, el servicio de transporte comenzará a operar en diciembre de este año o, a más tardar, en enero de 2026.

"Se realizan alrededor de un mes de pruebas electromecánicas y de funcionamiento antes de ponerlo en marcha", explicó la mandataria en conferencia de prensa, al confirmar que la obra civil ya está terminada.

En los próximos meses, el proyecto se centrará en las pruebas operativas, luego de que la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) reportara un avance del 98% a mediados de septiembre.

¿Qué estaciones del Tren Insurgente funcionan hoy?

A continuación, el listado completo de las estaciones que actualmente prestan servicio de transporte en México. 

Zinacantepec

Toluca Centro

Metepec

Lerma

Santa Fe

Desde mediados de 2025, el tren ya opera entre Zinacantepec y Santa Fe, con horario de 6 a 21:15. 

¿Cómo se paga el boleto del Tren Insurgente?

El acceso se realiza mediante la Tarjeta de Movilidad Integrada y el recorrido dura 37 minutos. Cada convoy tiene capacidad para 719 pasajeros, de los cuales 326 cuentan con asiento, además de dos espacios destinados a sillas de ruedas.

¿Qué cambios habrá en el servicio del Tren Insurgente?

De acuerdo con información oficial, las estaciones estarán equipadas con:

* Escaleras eléctricas

* Pantallas informativas

* Sistemas de audio

* Ventilación natural 

* Accesibilidad para personas con discapacidad mediante rampas, elevadores y áreas reservadas

La flota, compuesta por ocho trenes, alcanza una velocidad de 80 kilómetros por hora y recorrerá 58 kilómetros de vía doble electrificada, de los cuales el 86% será en viaducto elevado. 

El sistema está diseñado para transportar hasta 230,000 pasajeros al día, conectando la Zona Metropolitana de Toluca con la Ciudad de México.ElCronista.com

Santa Fe: Otro avance contra la estación Rosario Central

Instituciones

Texto y fotos: Asociación Rosarina Amigos del Riel (A.R.A.R.)

La Municipalidad de Rosario habilita en el día de hoy (9 de Octubre de 2025) una ampliación de su “Isla de los Inventos” emplazada en el predio de la estación Rosario Central. Con un gran despliegue de relaciones públicas y actos promocionales, se celebra oficialmente el acontecimiento que, públicamente, se alaban las obras realizadas destacando que “...crearán zonas de descanso y espacios para espectáculos, ubicadas de manera estratégica para que todas las personas puedan hacer uso...”.

Pero no hay nada que celebrar, lamentablemente...

El espacio que hoy se inaugura, es un descarado avance sobre un espacio público (la zona de vías exterior de la estación Rosario Central), que hasta hace pocos meses estaba abierto a todos quienes deseasen recorrerlo. A partir de ahora, un insuperable cerco lo rodea, y sólo se podrá acceder al sector durante los horarios de apertura de la “Isla de los Inventos”, abonando la tarifa de ingreso respectiva.

Este acto representa otra medida regresiva (de las que en repetidas oportunidades hemos señalado durante las tres décadas precedentes), que privatiza espacios públicos con fines diversos, cerrándolos al libre acceso y disfrute de los Rosarinos y demás visitantes que concurren a conocerlos y disfrutarlos.

También reafirmamos nuestra posición irrenunciable, de que muchos de estos espacios públicos ahora enajenados al libre acceso de la gente, deben pronto volver a formar parte de un sistema de transporte público que facilite el movimiento entre el centro urbano y la periferia, como alternativa superadora a la ruinosamente fracasada apuesta realizada desde hace casi cinco décadas al uso exclusivo del transporte automotor tanto individual como colectivo, que cada día que pasa demuestra que ha sido el principal motivo de que el tránsito esté en vías de colapsar en nuestras calles y avenidas.

NADA HAY PARA FESTEJAR.

P.D.: Las fotos adjuntas muestran los trabajos en curso en el sector, durante el mes de Agosto próximo pasado.

En defensa del Tren del Valle

Trenes Regionales

Asociación Civil “Me verás volver – Trenes de Río Negro”

Desde nuestra asociación civil convocamos a la defensa del servicio y al objetivo con que fue recuperado el ramal ferroviario Tren del Valle que une las ciudades de Cipolletti-Neuquén desde la asociación expresamos nuestra preocupación ante la posible decisión del cierre de dicho ramal.

El ferrocarril no es sólo un medio de transporte: es un derecho social, una herramienta de integración territorial, una fuente de trabajo y un motor de desarrollo económico y cultural.

Su cierre implica la pérdida de una alternativa de transporte público, segura y accesible para quienes a diario usan el servicio, ya sea para trasladarse hacia las distintas ciudades, a trabajar estudiar, por razones de salud etc.

Rechazamos toda medida que atente a la continuidad del servicio como así también el desmantelamiento sistemático y la falta de recursos para el mantenimiento del servicio propiciado desde el estado nacional, considerando que atenta contra la soberanía, el federalismo y la integración de los pueblos. Exigimos la inmediata revisión de esta decisión entendiendo que el tren es un derecho y no un privilegio.

Convocamos a la comunidad, organizaciones sociales, sindicales, culturales y políticas a defender el ferrocarril como bien público y símbolo de unión entre las y los argentinos.

¡El tren une, el cierre excluye!

Cartas de Lectores del diario RíoNegro.com

La "calidad de vida", bajo la lupa de una docena de especialistas

Nota de Opinión

Por: Gerardo Isas (Arquitecto, urbanista y docente)

"¿Cómo se mide el bienestar de los ciudadanos en una ciudad? ¿Cuáles son los factores más importantes a tener en cuenta? ¿En dónde se ubica en los ránkings el Gran Tucumán y la capital en particular?". Federico Türpe

Parto de dos premisas: a) El municipio capital piensa mal y el que piensa mal da pasos inconducentes; 2) el principal moderador de la calidad de vida es el dispar acceso a la tierra propia, en un entorno productivo.

1) Entender que el aliado es el humano de a pie (peatón), y no el auto. El municipio tiene un acuerdo con el peor de los sindicatos: el Sindicato de Conductores de Autos Privados, que tienen un “free pass” del municipio. Impunidad total en estacionamiento libre y todo tipo de abuso sobre la calle. El auto es el medio de transporte más barato del momento y los peatones están en total desventaja. 

Cuando el embotellamiento apremia el municipio resuelve alejar a los ómnibus, en una de las más deslucidas de sus políticas. El privilegiado en llegar al centro debe ser el transporte público y no el privado. No entenderlo es vivir en los ‘70.

2) Recobrar la residencialidad perdida. La residencialidad se construye con acciones y es una forma del ejercicio del derecho a la calidad de vida.

Por ejemplo, los 18 semáforos en Santiago hacia el oeste no son para favorecer a ese hermoso barrio residencial, sino para favorecer al que usa el barrio para llegar al country, y quiere una calle Santiago en onda verde a 80 Km/h. Santiago, Mendoza, San Juan, Don Bosco, todos son “countryductos”. Primero sacaron los reductores de velocidad, último recurso de un barrio residencial, atravesado por gente apurada que no le gusta la “Autopista Mate de Luna”, pero quiere ir a 80 km/h

Muchos countrys de nuestras comunas están a 25 km de Plaza Independencia. La lejanía se compensa con la velocidad. SMT renuncia a la residencialidad a partir de los ’90. Residencialidad es, por ejemplo, que puedas enseñarle a caminar a tu hijo en la vereda.

3) Reconciliarse con el río Salí. Además de la ineludible asistencia al Barrio Costanera, hay que crear condiciones jurídicas para el desarrollo de tu principal pulmón y principal refugio de la naturaleza agreste. Más valioso que el oro. Pero el río Salí figura en el Código de Planeamiento Urbano (CPU) como destinado a instalaciones tóxicas y peligrosas. Tu asistencialismo pierde, repentinamente, todo brillo. La ciudad no tendría que tener nada peligroso ni tóxico.

4) Desactivar los dispositivos artificiales que manipulan la calidad de vida, según el barrio, mediante el CPU 2001. Los barrios tienen que competir en igualdad de condiciones. No puede ser que, en Barrio Norte y Sur se pueda desarrollar por ordenanza cinco veces más que en los Barrio Ciudadela y Villa 9 de Julio.

Privilegios para revisar.

5) Dejar de banalizar los bienes ferroviarios. Bernabé Aráoz es la calle que acompaña al Ferrocarril Belgrano y no al revés. Se sacaron los reductores de velocidad, indispensables para que el que atraviese la vía lo haga sin esperas. No hay barreras desde los ‘90. Borraron el “pare, mire y escuche”. El Belgrano no es el Trencito del Parque. El municipio tiene que trabajar para mejorar la vinculación con la infraestructura ferroviaria y no invisibilizarla. Sostener y embellecer el contexto de los bienes ferroviarios sería lo que está faltando. El tren es una bendición para la sociedad.

6) Proteger al vecino de la industria gastronómica, especialmente en distritos residenciales. Algunos restaurantes tienen resuelto el estacionamiento barato, el de propina. El estacionamiento barato es un plus, y se buscan coquetos barrios residenciales porque sus casas tienen el auto guardado adentro. No hablo de la higiene, sino de las plataformas claramente en abuso de la vía pública. Hay una automática pérdida del valor de las propiedades aledañas a la gastronomía.

7) Aplicarse al diseño, tan desvalorizado en la capital. 

Que los recursos escasos sean para bienes durables y necesarios. El caso de los refugios de paradas de ómnibus, es un catálogo de desaciertos en decisiones de diseño, desde los materiales inadecuados, la violenta implantación sin estudio, como en Santiago al 400 y otras 24 paradas iguales.

8) Enseñar a cruzar la calle a los tucumanos que no saben cruzar la calle.

Creer que la luz verde es para seguir derecho y  también para girar es nuestra tóxica forma de manejar  autos. Si usted no lo entiende, es que no sabe cruzar  la calle. Soy ambidiestro, sé cómo se cruza, pero como  quiero vivir, cruzo como cruzan la calle los tucumanos

El particular "don adquirido" de un usuario del tren: "Sé exactamente dónde"

Actualidad

Un tiktoker mostró su excepcional conocimiento sobre el tren con sólo unos segundos de video y otros tantos usuarios del transporte público se sintieron identificados

Cada día, decenas de personas utilizan los distintos medios de transporte público para llegar a los lugares donde desarrollan sus actividades cotidianas. Tomarse un determinado tren o colectivo se vuelve un hábito que, en cierto punto, termina por desarrollar nuevos sentidos.

Y este es el caso de un usuario de Tik Tok que mostró cuánto conoce el funcionamiento del tren en pocos segundos. "Soy tan pobre que sé exactamente donde se abre la puerta del tren", bromeó el joven.

Con esta premisa, se paró en un punto específico de la estación y solo esperó a que el vehículo se sitúe y deje la entrada específicamente donde él estaba, ni un centímetro más ni uno menos.

El nivel de desarrollo de su intuición resonó entre tantos otros usuarios del transporte público, que revelaron en qué aspectos se dieron cuenta lo mucho que viajan en estos servicios. "En el subte sé en qué andén subir para que, cuando me baje, me deje cerca de la escalera", contó alguien.

"Clásico de los que bajamos en tren para optimizar tiempos", se rió otro. Un internauta también admitió que "en el bondi, sé dónde se baja cada persona".

Sin embargo, también hubo quienes, pese a la frecuencia con que transitan estas unidades, aún no logran habituarse a las particularidades del servicio y, sobre todo, al caudal de gente que se ve en estos transportes. "¿Eso se aprende o qué? Yo donde me pare me empujan de todos lados", dijo un usuario.LaPlata1.com

Aumentan las tarifas en el AMBA: cuánto costará el subte y el colectivo a partir de septiembre

Actualidad

Ambos transportes acumulan un aumento de más del 40% durante 2025. El incremento se enmarca en el ajuste mensual de las tarifas

A partir del 1° de Septiembre, el costo de viajar en el transporte público de la Ciudad de Buenos Aires y el conurbano bonaerense volverá a subir. Según los cuadros tarifarios publicados en el Boletín Oficial porteño, el pasaje de subte aumentará 3,87% y pasará a costar $1.071 en su valor base.

En paralelo, el boleto de colectivos en CABA y PBA también sufrirá un ajuste cercano al 3,9%, lo que elevará el mínimo a $529,25 en el conurbano y a $526,13 en la Ciudad.

El incremento se enmarca en la política vigente desde abril, que ajusta mensualmente las tarifas de colectivos y subtes en función del índice de inflación más un 2% adicional.

De esta manera, en lo que va de 2025, el transporte automotor acumula un alza del 42,27% en PBA y del 41,43% en CABA. Solo en agosto, los boletos subieron 3,8%.

Cómo quedarán las tarifas del subte

El esquema aprobado por Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) entrará en vigor luego del quinto día hábil desde su publicación en el Boletín Oficial. Los nuevos valores serán los siguientes:

De 1 a 20 viajes mensuales: $1071 ($1702,89 con SUBE no registrada)

De 21 a 30 viajes mensuales: $856,80 ($1362,31 con SUBE no registrada)

De 31 a 40 viajes mensuales: $749,70 ($1192,02 con SUBE no registrada)

Más de 41 viajes mensuales: $642,60 ($1021,73 con SUBE no registrada)

Premetro: $374,85 ($596,01 con SUBE no registrada)

Colectivos en Provincia de Buenos Aires

Desde septiembre, el boleto mínimo en las líneas provinciales del conurbano tendrá un costo de $529,25. Así quedarán los tramos:

0 a 3 km: $529,25

3 a 6 km: $589,59

6 a 12 km: $635

12 a 27 km: $680,47

Con SUBE no registrada: de $841,51 hasta $1153,72

Aumentos en los colectivos porteños

En la Ciudad de Buenos Aires, el mínimo para las 31 líneas locales será de $526,13. Los nuevos valores:

Hasta 3 km: $526,13

De 3 a 6 km: $586,12

De 6 a 12 km: $631,27

De 12 a 27 km: $676,47

Las líneas afectadas incluyen, entre otras, a la 6, 12, 34, 39, 50, 61, 64, 68, 90, 99, 106, 109, 115, 132 y 151.

Tarifas nacionales sin cambios

En contraste, las líneas del AMBA bajo jurisdicción de Nación no registrarán aumentos en septiembre. El último ajuste, del 7%, se aplicó a mediados de julio. Allí el boleto mínimo se mantiene en $451,01.Ámbito.com

¿Por qué el subte debiera ocupar un lugar más importante en la Ciudad de Buenos Aires?

Nota de Opinión

Por Alejandro D. Moscaro y Darío Fumagalli  (*) (para Crónica Ferroviaria)

Está comprobado estadísticamente que en las grandes ciudades, lo que realmente contribuye a evitar aglomeraciones de tránsito, disminuir la polución ambiental y sonora, ahorrando tiempos de viaje sin interferir al resto del movimiento citadino, es construir líneas de subte, o como se le denomina en la mayoría de los países e idiomas, “metro”.

En la Ciudad de Buenos Aires debiera tomarse más seriamente extender las actuales líneas de subte y construir otras nuevas, de manera tal que forme un mallado cuadriculado que se extienda -inclusive- más allá de los límites propios de esta ciudad autónoma.

Es preciso que quiénes tengan la responsabilidad de la planificación del transporte urbano, no continúen sumando transporte público de pasajeros en superficie, evitando agregar nuevas líneas de buses con respecto a las ya existentes.  

Si bien es importante la intermodalidad entre el sistema automotor, el del subte y el ferrocarril, también es cierto que cada uno cubre un segmento diferente y una función específica. Desde hace muchos años, en la Ciudad de Buenos Aires se insiste en incrementar el transporte público automotor, construyendo de manera no planificada, carriles exclusivos para buses, denominados Metrobús, así bautizado por los funcionarios porteños, que en ningún caso constituyen un sistema único y exclusivo de transporte y tampoco completan ninguna traza o recorrido de las líneas, sino que tan solo participan en parcialidades del trayecto, lo que hace que no sean un servicio de BRT (Bus Transit Rapid), como funciona en otros países, en donde son utilizados vehículos especiales con mayor confort, diseñados especialmente con mayor capacidad, de dos y tres módulos y construcción sólida que jamás abandonan su trazado, por lo que nunca se mezclan con el resto del tránsito. Por lo tanto, el denominado Metrobús argentino, en realidad no es un verdadero BRT.

Pero ahora, como si todo eso no hubiese sido suficiente, el Gobierno Porteño suma una nueva línea de buses eléctricos llamada e-bus.

Es cierto que construir una línea de Metrobús puede resultar más económica que una de subte y con menor tiempo de ejecución, lo cual beneficia políticamente al gobierno de turno que inicia la obra, sin correr el riesgo de no completarla antes de finalizar su mandato, para que la siguiente gestión no sea la que se lleve los laureles cortando las cintas inaugurales de la obra, pero es innegable las ventajas de rapidez, capacidad de transporte, versatilidad de enlaces y avance regional y de progreso, permitiendo un orden cualitativo de crecimiento.

Falta poner en práctica un auténtico programa para desalentar el uso del automóvil particular, con un escaso coeficiente de ocupación y alto índice de consumo energético “per cápita”, pero para ello, es necesario contar con más líneas de subte, lo cual no se logra solamente, con la peatonalización de calles en el microcentro de la ciudad, creando ciclovías o bicisendas o decorando con bonitos canteros.

Son otras las medidas necesarias a poner en marcha para tomar seriamente el tema,  con una política de Estado para que los gobiernos, aun siendo de distintos partidos políticos, den continuidad a los proyectos serios, elaborados, efectivos y armónicos se encuentren integrados entre los diversos modos de transporte, que miren el crecimiento demográfico, social, laboral y de necesidades que la Ciudad precisa.

Lo importante es que habiendo voluntad política, esto podría llegar a implementarse, para que de alguna vez por todas el beneficiario sea el verdadero receptor y utilitario, o sea la gente. 

(*) Alejandro D. Moscaro y Darío Fumagalli producen los espacios periodísticos especializados en modos guiados Trenes por Siempre y Trenes por Siempre MAX en Youtube, y otras redes sociales.

Mendoza: La ley que blinda el futuro Tren del Este ante la ola de privatizaciones del gobierno nacional

Trenes Regionales

La modalidad Open Access le permite a Mendoza utilizar las vías del Estado. Y es el mismo mecanismo que busca traer privados al transporte de cargas.

La puesta en marcha de los planes del gobierno nacional para remplazar la administración pública del sistema ferroviario por compañías privadas supone un cambio de paradigma total en las vías nacionales. Esto generó dudas respecto a la creación del Tren del Este. Sin embargo, desde la Provincia confían que no habrá cambios sustanciales y destacaron que una norma sostiene su tranquilidad.

El pasado mes de Junio, el Gobierno de la Provincia de Mendoza anunció el denominado Tren del Este, una nueva forma de transporte público que beneficiaría a alrededor de 300 mil personas.

Para su ejecución está previsto utilizar un sector de las vías de la Línea San Martín. Y para concretarlo la provincia necesita llegar a un acuerdo con la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas, que aún mantiene el control del tramo de interés.

Las privatizaciones ferroviarias

Sin embargo, la Secretaria de Transporte de la Nación anunció este martes “el inicio de la etapa de reorganización del modelo transitorio“. A partir de esto, se confirmó que la empresa privada Nuevo Central Argentino S.A. (NCA) seguirá operando en gran parte de la Línea Mitre.

Con la misma impronta, se instó a Ferrosur Roca S.A. y Ferroexpreso Pampeano S.A., otras dos empresas privadas, a presentar propuestas para afianzar su rol en el transporte ferroviario argentino.

Estas acciones se corresponden con la índole libertaria del Ejecutivo nacional, que ya había declarado a Belgrano Cargas como una empresa “obscenamente deficitaria” en octubre de 2024.

El caso de las vías mendocinas

No obstante, por el momento, no hay rumores de algún privado interesado en asumir las tareas de trasporte de cargas por este medio en la línea que llega a Mendoza.

Inclusive, el ministro de Gobierno, Natalio Mema, informó a El Sol que “las conversaciones (por el Tren de pasajeros mendocino) con Belgrano Cargas están muy avanzadas“, a punto tal que “estamos pronto a firmar”.

El funcionario mendocino explicó que, aunque se privatice el servicio que hoy cumple la empresa nacional, “todos los ramales ferroviarios van a operar en modo ‘Open Access'”.

Esto supone que pagando una tarifa, y cumpliendo ciertos requisitos, “cualquier operador puede utilizar esa infraestructura“, ya sea un Estado provincial o una empresa privada.

El amparo legal

El modelo “Open Access” al que el ministro hizo referencia fue estipulado en el Artículo 4 de la Ley Nacional N.º 27.132, promulgada en mayo de 2015, y es también la base de la inversión privada en los rieles argentinos que planea el Estado.

Esta norma fue aplicada con el objetivo de instaurar “como objetivo prioritario de la República Argentina la política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas”.

Como parte de esto se estableció dicha modalidad de “acceso abierto a la red ferroviaria nacional“. Sobre esto se estableció que se “permitirá que cualquier operador pueda transportar la carga con origen y destino en cualquier punto de la red, independientemente de quien detente la titularidad o tenencia de las instalaciones del punto de carga o destino”.

Aunque en primer lugar se pensó únicamente para el envío de cargamento, se dejó la puerta abierta para el transporte de pasajeros.

De esta manera, la Provincia se vería beneficiada del proceso aplicado por la administración de Javier Milei, ya que tomaría el control compartido como una entidad a la par de las empresas privadas que puedan en algún futuro hacer uso de las vías nacionales en Mendoza.ElSol.com