Nota de Opinión
Por Alejandro D. Moscaro y Darío Fumagalli (*) (para Crónica Ferroviaria)
Está comprobado estadísticamente que en las grandes ciudades, lo que realmente contribuye a evitar aglomeraciones de tránsito, disminuir la polución ambiental y sonora, ahorrando tiempos de viaje sin interferir al resto del movimiento citadino, es construir líneas de subte, o como se le denomina en la mayoría de los países e idiomas, “metro”.
En la Ciudad de Buenos Aires debiera tomarse más seriamente extender las actuales líneas de subte y construir otras nuevas, de manera tal que forme un mallado cuadriculado que se extienda -inclusive- más allá de los límites propios de esta ciudad autónoma.
Es preciso que quiénes tengan la responsabilidad de la planificación del transporte urbano, no continúen sumando transporte público de pasajeros en superficie, evitando agregar nuevas líneas de buses con respecto a las ya existentes.
Si bien es importante la intermodalidad entre el sistema automotor, el del subte y el ferrocarril, también es cierto que cada uno cubre un segmento diferente y una función específica. Desde hace muchos años, en la Ciudad de Buenos Aires se insiste en incrementar el transporte público automotor, construyendo de manera no planificada, carriles exclusivos para buses, denominados Metrobús, así bautizado por los funcionarios porteños, que en ningún caso constituyen un sistema único y exclusivo de transporte y tampoco completan ninguna traza o recorrido de las líneas, sino que tan solo participan en parcialidades del trayecto, lo que hace que no sean un servicio de BRT (Bus Transit Rapid), como funciona en otros países, en donde son utilizados vehículos especiales con mayor confort, diseñados especialmente con mayor capacidad, de dos y tres módulos y construcción sólida que jamás abandonan su trazado, por lo que nunca se mezclan con el resto del tránsito. Por lo tanto, el denominado Metrobús argentino, en realidad no es un verdadero BRT.
Es cierto que construir una línea de Metrobús puede resultar más económica que una de subte y con menor tiempo de ejecución, lo cual beneficia políticamente al gobierno de turno que inicia la obra, sin correr el riesgo de no completarla antes de finalizar su mandato, para que la siguiente gestión no sea la que se lleve los laureles cortando las cintas inaugurales de la obra, pero es innegable las ventajas de rapidez, capacidad de transporte, versatilidad de enlaces y avance regional y de progreso, permitiendo un orden cualitativo de crecimiento.
Falta poner en práctica un auténtico programa para desalentar el uso del automóvil particular, con un escaso coeficiente de ocupación y alto índice de consumo energético “per cápita”, pero para ello, es necesario contar con más líneas de subte, lo cual no se logra solamente, con la peatonalización de calles en el microcentro de la ciudad, creando ciclovías o bicisendas o decorando con bonitos canteros.
Son otras las medidas necesarias a poner en marcha para tomar seriamente el tema, con una política de Estado para que los gobiernos, aun siendo de distintos partidos políticos, den continuidad a los proyectos serios, elaborados, efectivos y armónicos se encuentren integrados entre los diversos modos de transporte, que miren el crecimiento demográfico, social, laboral y de necesidades que la Ciudad precisa.
Lo importante es que habiendo voluntad política, esto podría llegar a implementarse, para que de alguna vez por todas el beneficiario sea el verdadero receptor y utilitario, o sea la gente.
(*) Alejandro D. Moscaro y Darío Fumagalli producen los espacios periodísticos especializados en modos guiados Trenes por Siempre y Trenes por Siempre MAX en Youtube, y otras redes sociales.
