Mostrando entradas con la etiqueta Metrobus. Mostrar todas las entradas
Mostrando entradas con la etiqueta Metrobus. Mostrar todas las entradas

viernes, 26 de junio de 2020

Neuquén: Avances para el tren de pasajeros a Plottier

Actualidad

Ministerio de Transporte de la Nación aprobó las condiciones de los refugios para las paradas de tren cuando funcione el interurbano hasta Plottier

El municipio de Neuquén logró la aprobación de los pliegos de los cuatro apeaderos para los pasajeros del tren Neuquén - Plottier cuando el servicio se ponga en funcionamiento.

El secretario de Movilidad de la comuna Santiago Morán, explicó que se trata de refugios similares a las paradas del Metrobus, con rampas, techos y laterales que serán licitados en pocos meses.


“Se trata de planos que habíamos presentado en marzo, tuvieron objeciones y luego con la emergencia por la pandemia, quedó un poco suspendido” el trámite, dijo Morán en tanto agregó que el objetivo será avanzar para que una vez superadas las condiciones especiales del aislamiento obligatorio, se pueda usar el tren como medio público de transporte de pasajeros.

El trayecto del tren comenzará en Olascoaga, frente a la antigua estación de trenes de la ciudad, y se extenderá hasta Plottier. No compartirá línea con el recorrido Cipoletti – Neuquén.

El sistema de barreras aún no está definido, dijo Morán, aunque aclaró que prevé un sistema mixto entre las automáticas y las barreras operadas por personas.

No hay una fecha de licitación aún de las paradas que fueron autorizadas, si se logró con la autorización de los modelos para iniciar el llamado licitatorio para las estaciones previstas, con cruces y andenes previstos con el inicio en Olascoaga, el cruce en El Cholar (Godoy), en la ETON y en el aeropuerto antes de finalizar en Plottier. DiarioRíoNegro.com

viernes, 27 de septiembre de 2019

Tal cual era explotado el servicio, no es compatible ni económico

Actualidad

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Me dirijo a usted con relación a la suspensión de los servicios de pasajeros en el ramal Puente Alsina - Aldo Bonzi de la Línea Belgrano Sur. Creo que no es el tema pedir por pedir el tren tal cual era explotado con una locomotora y dos coches; para mi no es compatible ni económico.


Sería mejor estudiar cuál es el medio de transporte que se adapte a la zona. Puede ser un sistema de tranvías que realice paradas cada 4 cuadras (como el Metrobús) pero sin estaciones.

Hay que compatibilizar necesidades y costos, creo que como se brindaba esos servicios era inviable. Atte.
Jorge Alberto Almeida
jorge.almeida1@speedy.com.ar

lunes, 26 de agosto de 2019

Otra cosa no se podía esperar. Negocios son los negocios

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Hace un par de meses el actual Intendente Municipal de Tafí Viejo, Javier Noguera, presentó un proyecto junto con la Universidad Nacional de Tucumán (quien será la encargada de revisar el mismo, en pos de formalizar un estudio técnico completo), para la construcción de un tren elevado para la ciudad de San Miguel de Tucumán y alrededores, que consiste en tres ramales con un total de 57 km. de vías, para que de esta forma los usuarios tengan otra alternativa para poder viajar a distintos barrios de esa gran ciudad y ciudades cercanas.

Desde el gobierno nacional contestaron que se trata de un proyecto sobredimensionado que no contempla la escala de pasajeros, por lo que el funcionario nacional, que enseña en la cátedra de Diseño Vial de la UNT, explicó que "la solución a los problemas que hay en el transporte público deben ser en función de la demanda. En ese sentido, indicó que un sistema metropolitano de transporte con colectivos, conocido popularmente como Metrobús, sería el adecuado para el Gran Tucumán".


El Subsecretario de Infraestructura del Plan Belgrano (una promesa por ahora incumplida), José Ricardo Ascárate, en declaraciones a La Gaceta expresa que "el Banco Mundial, un tren elevado se diseña en ciudades a partir de las 20.000 o 25.000 personas por corredor en hora pico en todo tipo de vehículos. Y, según un estudio de transporte en el área metropolitana realizado hace ocho años, durante la gestión del intendente Domingo Amaya, por corredor se calculaba unos 6.500 pasajero por hora. Y que incluso, actualizando ese promedio, no debe superar las 8.000 personas. De todos modos, coincidió en que el sistema de ómnibus con calles compartidas con autos particulares llegó a un tope".

"Estamos en una escala por debajo de ese promedio. Hasta 10.000 o 15.000 personas lo que se utiliza es el Metrobús, que son calles exclusivas de circulación que se habilitan sólo para líneas de ómnibus. Hay que fijarse en ciudades que son más grandes que Tucumán. Ni Córdoba, Rosario o Mendoza tienen un tren elevado. ¿Por qué vamos a hacer la solución descabellada en vez de hacer lo que realmente podemos?", expresó Ascarate.

Ascárate recordó también que la Facultad de Arquitectura "bochó" un proyecto de tren elevado por la avenida Mate de Luna que era impulsado por el entonces intendente Rafael Bulacio. "Le dijo que no por la contaminación visual y ambiental. Imaginate el lugar más caro de la ciudad con un techo arriba, con dos trenes yendo y viniendo, y cada cuatro cuadras dos techos para las estaciones. Es como ponerle un techo a la avenida Mate de Luna y Aconquija; es monstruoso. La pregunta es para qué si tengo unos 5.000 pasajeros por hora por sentido", opinó.

Ahora bien, el señor Ascarate nada dice de los viaductos que el gobierno nacional junto al gobierno de la Ciudad de Buenos Aires construyó y está construyendo en las Líneas San Martín, Mitre y Belgrano Sur en la C.A.B.A. y que también contaminan la visual y ambiental que esas obras han originado en los vecinos de los barrios porteños por donde se construyó ese viaducto que también se quejan que sus casas o departamentos quedaron tapados por la obra y donde el ruido es infernal. Entonces la pregunta de rigor: ¿Para unos sí, y para otros no?. Es evidente que el "negocio" de esta gente es el Metrobus. Ojalá algún Senador y Diputado nacional de una vez por todas investigue los valores que se manejaron con la construcción de ese medio de transporte.

Réplica a los dichos de Ascarate

No tardó en conocerse la réplica a los dichos de Ascarate por parte del Intendente Municipal de Tafí Viejo, Javier Noguera, quién contestó a traves de Twitter los dichos del Subsecretario de Infraestructura del Plan Belgrano.

"José Ascarate, factótum de la mayor máquina de humo de la política argentina: el Plan Belgrano, nos dice que la solución es el Metrobús. Si es así: por qué no lo hicieron en 4 años con los recursos del Plan Belgrano?. Simplemente porque al Metrobús no le da el ancho de calzada".

"El Gran San Miguel de Tucumán es el Área más densamente poblada del país, tiene colapsada su capacidad de transporte de pasajero, pero el tren elevado es una quimera sobredimensionada para la Nación. Eso sí, hay que hacerlos en la Capital Federal, para que lo usen 20.000 personas".

"El centralismo porteño, la visión mitrista del país, signó las inversiones de Cambiemos que sólo gobernó para la Capital Federal. Ningún recurso ni idea salió del plan Belgrano, que sólo nos legó funcionarios con el colonialismo mental suficiente para decirnos "esto no se puede".

No se podía esperar otra cosa de este gobierno, donde sólo el ferrocarril de pasajeros tiene cabida en el AMBA; en el interior, bien gracias.

viernes, 5 de julio de 2019

La importancia que tienen los trenes de pasajeros en el interior del país

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Cuando desde CRÓNICA FERROVIARIA venimos insistiendo desde nuestra primera aparición como medio informativo del transporte ferroviario allá por Agosto de 2006, sobre la importancia de la vuelta de los trenes de pasajeros regionales, de media y larga distancia, era porque de esa forma la gente podía contar con otro medio de transporte, que aunque sea lento por la regular o mala infraestructura de vía por la que tienen que circular, es necesario por varios motivos: más económico el valor del boleto y mucho más seguro.

A qué viene toda esta introducción, a que en el día de hoy en la ciudad de Paraná (Provincia de Entre Ríos) hay paro de colectivos y el servicio de pasajeros que une la ciudad capital entrerriana y Colonia Avellaneda se vio en todos sus itinerarios atestados de pasajeros.


En diálogo con Elonce TV, la mayoría se quejó por la huelga del día de hoy de los colectivos y algunos manifestaron que por ello deben llegar tarde a trabajar.

"Es una vergüenza lo que pasa con los colectivos. Habría que poner más trenes para que esto no suceda. La gente trabaja. Esto complica a todos", expresó un hombre al descender de la formación.

Una mujer señaló que llega a horario a trabajar, "pero no sé con qué voy a volver. Seguramente tomaré nuevamente el tren", que sale hacia Colonia Avellaneda a las 13.20.

Un pasajero manifestó: "Encima llegamos tarde a trabajar", mientras que otro hombre manifestó que está de licencia en su trabajo, pero "tengo que venir a hacer trámites".

"Ya avisé que llego tarde por el paro de colectivos. Se tiene contemplación", manifestó presurosa otra señora

En tanto, un habitual usuario del ferrocarril dijo que habitualmente viaja en este medio de transporte, por lo que la huelga de micros no lo complicó. Además comparó: "Dos pesos el tren y quieren llevar a $35 el pasaje de colectivos. Están locos", opinó.

En esto tendrían que poner el acento la gente del Ministerio de Transporte de la Nación, donde muchos de ellos tienen como predilección al sistema Metrobús e ignoran los trenes de pasajeros regionales, de media y larga distancia. En estas situaciones y en otras se ve la importancia del medio de transporte ferroviario.

martes, 21 de agosto de 2018

Neuquén: Por falta de interés y ausencia del Estado Nacional, el intendente de Plottier quiere comprar coche motor para que el tren llegue a su ciudad

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Ya hace más de dos años que los intendentes municipales de Plottier, Senillosa y Chichinales vienen solicitando la prolongación del servicio de pasajeros del denominado "Tren del Valle", que hoy solamente cubre el itinerarios entre Neuquén y Cipolletti (Río Negro), donde la empresa estatal Trenes Argentinos Operaciones hace oidos sordos a esa solicitud, y el Ministerio de Transporte de la Nación contesta con la construcción del Metrobus.

Hoy nos enteramos, por información del diario Río Negro, que el Intendente Municipal de Plottier, Andrés Peressini, tiene la intensión que el año 2019 el municipio pueda afrontar la inversión de $ 16 millones para poder adquirir un coche motor para unir su ciudad con la capital neuquina.

Tren del Valle que cubre las ciudades del Neuquén y Cipolletti (Río Negro)

"Hemos intentado innumerable cantidad de acciones, muchos han intentado, desde ponencias en el Senado de la Nación, hasta acompañamiento a senadores que generaban esta idea, pero nunca hubo una definición política del gobierno nacional de concretar la extensión del ramal que beneficie a los vecinos de Plottier y Senillosa y permita descomprimir el tránsito en la Ruta 22 y generar un ámbito de desplazamiento y de viaje más seguro, más tranquilo y también más económico", aseguró Peressini al diario Río Negro.

Agregó: "estamos pensando para el año próximo, no para este año, para el año próximo, la posibilidad de compra y puesta en funcionamiento, con los permisos correspondientes de utilidad de vía para poder correr en las vías, pedir la autorización correspondiente, y nosotros desde el municipio podemos crear una empresa ya que nos lo permite nuestra Carta Orgánica".

El jefe comunal afirmó que antes que termine su gestión espera poder concretar el servicio. Sobre los fondos con los que garantizará la compra de la formación, señaló: "después de la mitad del año próximo estaríamos en condiciones de afrontarlo y sino comprarlo a través de leasing o a través de una financiación, con la autorización correspondiente del Concejo Deliberante".

Como se recordará, en el año 2006 se creó la Comisión Pro Tren del Valle, la cual comenzó en ese año a impulsar el proyecto de un servicio ferroviario de pasajeros entre Chichinales y Senillosa.​ Hasta este momento, solamente se había utilizado la vía para cargas y hasta 1993 para trenes de larga distancia.

Para la puesta en marcha del servicio, fue reacondicionada la Estación Neuquén durante el invierno del año 2015, y también fue reparado el puente ferroviario sobre el Río Neuquén. El primer tramo del servicio fue inaugurado el 21 de julio de 2015.

El Tren del Valle que une las ciudades de Neuquén y Cipolletti se reactivó en 2015 y es utilizado por 2.000 personas por día. Autoridades nacionales y provinciales siempre hablaron de la posibilidad de que se extienda el trayecto hacia otras localidades, pero hasta el momento las autoridades nacionales del Ministerio de Transporte hacen oídos sordos a la petición del pueblo, el señor Dietrich contestó con la construcción del Metrobus. Ahí demuestra el interés que tiene este gobierno con el transporte ferroviario de pasajeros fuera del AMBA.

miércoles, 8 de agosto de 2018

¿Metrobus o Tren del Valle?

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

CRÓNICA FERROVIARIA viene constantemente informando constantemente sobre todo lo que pasa con el servicio de pasajeros del denominado "Tren del Valle" que circula entre las ciudades del Neuquén y Cipolletti (Río Negro).

Hoy tenemos que informar que por sexta vez en lo que va del año, dicho servicio se vió interrumpido porque la dupla de coche motor Materfer sufrió nuevamente problemas técnicos.


No se si las autoridades de la empresa Trenes Argentinos Operaciones están al tanto de todo lo que pasa con la única unidad que posee el Tren del Valle para cumplir con los itinerarios. No sabemos si tienen proyectado agregar algún coche motor más para poder prestar el servicio como corresponde, y no dejar a los usuarios de dicho tren cada dos por tres en la "vía" sin poder usar dicho medio de transporte.

Creemos que acá hay culpables, que no son precisamente los trabajadores ferroviarios que hacen lo imposible para que la unidad funcione correctamente, sino desde los escritorios de la empresa estatal ubicada en Buenos Aires que no hacen nada al respecto para mejorar el servicio.

La pregunta es ¿Metrobus o Tren del Valle"?

lunes, 16 de julio de 2018

Los porteños prefieren viajar en colectivo antes que en subte

Actualidad

Concentra el 60% de los viajes que se hacen en la Ciudad.

Según un informe de la Secretaría de Transporte porteña, el colectivo es el transporte preferido de los porteños, por sobre los subtes y trenes. Este medio de locomoción concentra el 60% de los viajes que se hacen en la ciudad y casi la mitad atraviesa un Metrobus o usa un centro de trasbordo.

El 60% de los viajes en transporte público en la Ciudad se hacen en colectivo y el 44% utiliza el Metrobus o usa un centro de trasbordo. Incluso en aquellos barrios que cuentan con otras opciones, como subtes y trenes, el “bondi” es el preferido.

En los casos de Barracas, Liniers, Saavedra, La Paternal y Villa Pueyrredón, que tienen estaciones de tren, el 91% de los pasajeros opta por los colectivos. Lo mismo pasa en Agronomía, Coghlan, Floresta, Núñez, Devoto, Villa del Parque y Villa Luro, donde concentran el 85% de los viajes.


También el colectivo gana en barrios que tienen estaciones de subte, como Parque Chacabuco, Recoleta y San Cristóbal, donde el 64% a 74% de los viajes se hacen en colectivo.

El “bondi” también es más usado en espacios que cuentan con las tres posibilidades de transporte, como Balvanera, Belgrano, Caballito, Colegiales, Flores, Palermo y Villa Crespo, que tienen subte y trenes pero entre el 52% y el 76% prefiere el colectivo. En Retiro, el 49% lo hace en bondi pero es el barrio en el que más viajes en tren se hacen, con el 72%. En tanto, en Chacarita la proporción es más pareja: 48% de los viajes se completan en colectivo, 34% en subte y 18% en tren.NoticiasUrbanas.com

jueves, 21 de junio de 2018

El Subte de Córdoba: Un sueño truncado que es la clave para descentralizar Buenos Aires

Actualidad

La Ciudad Autónoma de Buenos Aires es la única urbe de todo el país que cuenta con un sistema ferroviario metropolitano y una red de subterráneos. Los planes de expansión y recuperación ferroviaria se debaten en Rosario, Santa Fe, Río Negro, Neuquén y Córdoba, pero es una demanda históricamente negada a las provincias.

La ciudad de Córdoba constituye la segunda área metropolitana más grande de Argentina, después de Buenos Aires. Allí viven casi 4 millones de personas, sumando la capital y el área suburbana. Sin embargo, padece del mismo síntoma de todas las ciudades del interior del país: no cuenta con ningún sistema de transporte ferroviario metropolitano.

Los únicos medios de transporte de Córdoba y sus alrededores son taxis, remises y colectivos / trolebuses. Ninguno de estos medios es realmente masivo, y a excepción del trolebus, los demás emiten importantes emisiones de gases de efecto invernadero.


La solución a la movilidad de los cordobeses se replantea constantemente, pero el Subte es la opción más elegida y más recomendable, aunque también se barajan otras opciones: tranvías y trenes metropolitanos.

En contra de estas propuestas, en los últimos años el Gobierno Nacional se dedicó a construir carriles exclusivos de 'Solo Bus', similares al Metrobus porteño, en una clara movida a favor de las empresas de ómnibus. Esta opción es poco óptima, lenta y no ofrece una verdadera alternativa de movilidad sustentable.

En Buenos Aires, salvo en la 9 de Julio y en Juan B. Justo, el Metrobus tuvo un efecto contrario en el tránsito: se generan cuellos de botella que ralentizan el ritmo normal de la circulación de las unidades.

"El hecho de que Buenos Aires sea la única ciudad del país con un sistema de transporte ferroviario y subterráneo integrado genera un efecto tapón. Hablaremos sobre ésto mas adelante".

La idea de construir un subte en Córdoba (y Rosario) es de larga data, pero el proyecto más reciente es de 2007. La red planteada se constituía por tres líneas de trocha métrica, integradas parcialmente a los ramales del Ferrocarril General Belgrano que circula por la zona.

El 80% de las estaciones serían bajo tierra y el 20% serían a cielo abierto, aprovechando las características geográficas de la zona. Esto permitiría una integración con las líneas ferroviarias en superficie (como el Tren de las Sierras y el descartado Ferrourbano). La extensión total de la primera etapa de la red sería de 23 kilómetros y 26 estaciones.

El Subte le brindaría a Córdoba Capital un medio de transporte masivo, seguro y limpio. Además, permitiría a la ciudad continuar su expansión urbanística, ya que el subterráneo es adaptable a demanda una de pasajeros creciente a largo plazo.

A pesar de los aspectos a favor del proyecto, la última negativa recibida fue en 2016, año en que el gobierno de Mauricio Macri decidió expandir el modelo del Metrobus a todas las grandes ciudades del interior, a pesar de su ineficacia para aliviar el transporte.

El Metro de Valparaíso, un ejemplo a seguir

El subte planteado para Córdoba contiene algunas similitudes con el Metro de Valparaíso. Este ramal regional de Chile fue reinaugurado en 2005 y brinda servicios de pasajeros entre la estación Puerto y Limache, en la región denominada como el Gran Valparaíso.

Metro de Valparaíso en estación Miramar, una de las 4 estaciones subterráneas
El Gran Valparaíso es una región comprendida por varios municipios, entre ellos los propios de Viña del Mar y Valparaíso. La población es de aproximadamente 1 millón de habitantes, menos de la mitad que en Córdoba.

El MetroVal (abreviado para Metro de Valparaíso) cuenta con trenes que circulan de a dos o cuatro coches, dependiendo de la demanda horaria, aunque los andenes pueden contener formaciones de hasta seis coches, pensando en la creciente demanda a futuro.

El ramal se extiende por 43 kilómetros y posee tramos en superficie y subterráneos, un modelo 'híbrido' a comparación con los trenes que circulan en Buenos Aires.

El 'efecto tapón' que impide descentralizar Buenos Aires

El Área Metropolitana de Buenos Aires está en constante crecimiento. A partir de los años 90, con el cierre de los ramales ferroviarios, esta área urbana creció exponencialmente a causa de la emigración rural entre el interior y la capital.

"Además de los trenes de Larga Distancia, desaparecieron los trenes metropolitanos de las ciudades del interior. Este movimiento de desaparición de los ferrocarriles acentuó aún más la inmigración del interior hacia Buenos Aires, ya que era la única ciudad con una red de transporte masiva y accesible".

Estos fenómenos se sumaron a una causal histórica más antigua: la división entre Buenos Aires y el resto de las provincias. El desarrollo de las ciudades del interior quedó nuevamente subyugado a la voluntad de los porteños y a la opinión popular de que 'el interior no necesita trenes porque no hay gente'.

El efecto tapón que mencionamos es, justamente, la imposibilidad de abandonar el AMBA a falta de otras ciudades con desarrollo de transporte similar, adecuado a la cantidad masiva de pasajeros que se manejan hoy en día sólo con autobuses.

Buenos Aires crece a un ritmo desmedido, mientras que otras grandes ciudades como Córdoba, Rosario, Mendoza, Neuquén, se ven ralentizadas a falta de un medio de transporte ferroviario económico y masivo que permita equilibrar la balanza demográfica.RielesArgentinos.com

viernes, 4 de mayo de 2018

En la carrera por la competencia, el ferrocarril, lamentablemente, corre con el caballo cansado

Nota de Opinión

Por: Carlos Alberto Salgado (Director de Crónica Ferroviaria)



A veces nos preguntamos del porqué el Ministerio de Transporte de la Nación, y sus empresas estatales ferroviarias, no tienen entre sus planes poner más trenes de pasajeros en los ramales en donde apenas se cumplen con míseros servicios semanales o uno diario (caso Mar del Plata, Tucumán, Córdoba, Bahía Blanca, etc.), suspendiendo por tiempo indeterminado otros que ya estaban desde antes que tomara la administración este gobierno macrista.

Haciendo memoria, ya desde el vamos el señor ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, fue por casi todas las provincias ofreciendo su caballito de batalla, el sistema "Metrobus", que él mismo implantara cuando estaba al frente de la cartera de Transporte en el entonces gobierno de la Ciudad de Buenos Aires.


Hablar del sistema de transporte automotor de ómnibus que recorren todas las rutas del país, es ya muy remanido porque lo hemos hecho en infinidad de ocasiones detallando todas las facilidades que se les dio durante décadas para ser los reyes del transporte de pasajeros a lo largo y ancho del país.

Pero ahora, aparece en el escenario de la competencia el transporte aerocomercial con las tan mentadas "low cost", donde se les ofreció una cantidad de facilidades, prebendas, etc. que empezaron a salir como hongos después de la lluvia y que vuelan por todo el país hasta las ciudades más pequeñas.

Tal es caso de la empresa Avian Líneas Aéreas S.A. la cual mediante Resolución Nro. 373/2018 de fecha 27 de Abril del presente año del Ministerio de Transporte de la Nación, resuelve en su Artículo 1º) otorgarle a dicha empresa la concesión para explotar servicios regulares internos e internacionales de transporte aéreo de pasajeros, carga y correo con aeronaves de gran porte en las siguientes rutas, con facultad de alterar u omitir escalas: BUENOS AIRES – GENERAL PICO (Provincia de LA PAMPA) – SANTA ROSA (Provincia de LA PAMPA) – BUENOS AIRES; BUENOS AIRES – BOLÍVAR (Provincia de BUENOS AIRES) – OLAVARRÍA (Provincia de BUENOS AIRES) – BUENOS AIRES; BUENOS AIRES – SAN LUIS (Provincia de SAN LUIS) – VILLA MERCEDES (Provincia de SAN LUIS) – BUENOS AIRES; BUENOS AIRES – NECOCHEA (Provincia de BUENOS AIRES) – TANDIL (Provincia de BUENOS AIRES) – BUENOS AIRES; CÓRDOBA (Provincia de CÓRDOBA) – MENDOZA (Provincia de MENDOZA) – CÓRDOBA (Provincia de CÓRDOBA); CÓRDOBA (Provincia de CÓRDOBA) – VILLA MERCEDES (Provincia de SAN LUIS) – SAN LUIS (Provincia de SAN LUIS) – CÓRDOBA (Provincia de CÓRDOBA); CÓRDOBA (Provincia de CÓRDOBA) – SANTA FE (Provincia de SANTA FE) – CÓRDOBA (Provincia de CÓRDOBA); SAN MIGUEL DE TUCUMÁN (Provincia de TUCUMÁN) – ROSARIO (Provincia de SANTA FE) – SAN MIGUEL DE TUCUMÁN (Provincia de TUCUMÁN); BUENOS AIRES – PUERTO IGUAZÚ (Provincia de MISIONES) – BUENOS AIRES; BUENOS AIRES – SAN MIGUEL DE TUCUMÁN (Provincia de TUCUMÁN) – BUENOS AIRES; BUENOS AIRES – SAN CARLOS DE BARILOCHE (Provincia de RÍO NEGRO) – BUENOS AIRES; BUENOS AIRES – COMODORO RIVADAVIA (Provincia del CHUBUT) – BUENOS AIRES; CÓRDOBA (Provincia de CÓRDOBA) – SAN MIGUEL DE TUCUMÁN (Provincia de TUCUMÁN) – CÓRDOBA (Provincia de CÓRDOBA); CÓRDOBA (Provincia de CÓRDOBA) – SALTA (Provincia de SALTA) – CÓRDOBA (Provincia de CÓRDOBA); CÓRDOBA (Provincia de CÓRDOBA) – TERMAS DE RÍO HONDO (Provincia de SANTIAGO DEL ESTERO) – SANTIAGO DEL ESTERO (Provincia de SANTIAGO DEL ESTERO) – CÓRDOBA (Provincia de CÓRDOBA); CÓRDOBA (Provincia de CÓRDOBA) – MENDOZA (Provincia de MENDOZA) – SAN JUAN (Provincia de SAN JUAN) – CÓRDOBA (Provincia de CÓRDOBA); CÓRDOBA (Provincia de CÓRDOBA) – CORRIENTES (Provincia de CORRIENTES) – FORMOSA (Provincia de FORMOSA) – CÓRDOBA (Provincia de CÓRDOBA); CÓRDOBA (Provincia de CÓRDOBA) – POSADAS (Provincia de MISIONES) – PUERTO IGUAZÚ (Provincia de MISIONES) – CÓRDOBA (Provincia de CÓRDOBA); BUENOS AIRES – PRESIDENCIA ROQUE SÁENZ PEÑA (Provincia del CHACO) – RECONQUISTA (Provincia de SANTA FE) – BUENOS AIRES; BUENOS AIRES – CONCORDIA (Provincia de ENTRE RÍOS) – PUERTO IGUAZÚ (Provincia de MISIONES) – CONCORDIA (Provincia de ENTRE RÍOS) – BUENOS AIRES; BUENOS AIRES – TANDIL (Provincia de BUENOS AIRES) – TRES ARROYOS (Provincia de BUENOS AIRES) – BUENOS AIRES; BUENOS AIRES – MARCOS JUÁREZ (Provincia de CÓRDOBA) – VILLA DE MARÍA DEL RÍO SECO (Provincia de CÓRDOBA) – BUENOS AIRES; BUENOS AIRES – PERITO MORENO (Provincia de SANTA CRUZ) – BUENOS AIRES; BUENOS AIRES – PUERTO SAN JULIÁN (Provincia de SANTA CRUZ) – BUENOS AIRES; SAN MIGUEL DE TUCUMÁN (Provincia de TUCUMÁN – REPÚBLICA ARGENTINA) – RESISTENCIA (Provincia del CHACO – REPÚBLICA ARGENTINA) – PUERTO IGUAZÚ (Provincia de MISIONES – REPÚBLICA ARGENTINA) – FLORIANÓPOLIS (REPÚBLICA FEDERATIVA DEL BRASIL) – PUERTO IGUAZÚ (Provincia de MISIONES – REPÚBLICA ARGENTINA) – RESISTENCIA (Provincia del CHACO – REPÚBLICA ARGENTINA) – SAN MIGUEL DE TUCUMÁN (Provincia de TUCUMÁN – REPÚBLICA ARGENTINA); y sigue la lista de viajes aéreos entre ciudades de la República Argentinas con varias del exterior del país.

Leyendo el listado de las conexiones a realizar por esa nueva empresa aerea, se puede observar muchas donde el tren de pasajeros cumplía servicios hasta el año 2015 y hoy se encuentran suspendidos.

La competencia es buena porque eso favorece al pasajero, pero creemos y lo afirmamos que el sistema de transporte ferroviario no es tomado por el Estado Nacional (sobre todo en lo que respecta a los trenes de pasajeros regionales, de media y larga distancia) como prioritario para que pueda competir con los demás sistemas, ya que para nombrar sólo un ejemplo, al mísero servicio diario entre Buenos Aires y Mar del Plata de la Línea Roca se le agrega otro que sale a las 04,00 horas cuando la banda horaria es tan ancha que se podría elegir una mejor. Eso se hace para que el tren no sea competencia del sistema automotor y de aviación, así de claro.

Por eso, a nuestro entender, en esta carrera de competencia los otros medios de transportes corren con el caballo del comisario y el ferroviario, cansado.

lunes, 13 de noviembre de 2017

Río Negro: Audiencia Pública para promover el Tren del Valle

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En el Concejo Deliberante de General Roca se desarrolló la Audiencia Pública que busca promover la extensión del “Tren del Valle” hacia otras localidades de la región de las Provincia de Río Negro y Neuquén.

La Senadora Nacional Magdalena Odarda (Alianza Frente Progresista) "agradece la participación de la Presidenta del Concejo Deliberante de General Roca (Provincia de Río Negro), a todos los concejales por haberse hecho presentes, a la Diputada Nacional María Emilia Soria, con quien venimos trabajando desde hace tiempo para demostrarle al Gobierno Nacional que recuperar el tren es una necesidad, es realmente estratégico y no como se señala lamentablemente desde Nación que el tren de pasajeros no lo es para esta zona; ellos consideran que sí es necesario y estratégico para el Área Metropolitana de Buenos Aires. Están destinando los recursos de todo el país para los trenes en la CABA y alrededores".


"Pelear por la reactivación de los trenes es pelear por la inclusión social, las economías regionales y el desarrollo económico. Así como hay fondos para los trenes en el Plan Belgrano, tenemos que exigir recursos para la Patagonia. En la Comisión de Presupuesto de la Cámara de Diputados se encuentra un pedido nuestro a través del cual solicitamos que "se garanticen los recursos para la extensión del Tren del Valle". Se trata de una partida de 18 millones de pesos con la cual se concretaría la extensión del Tren del Valle entre Senillosa y Chinchinales", expresa la senadora Odarda en su cuenta de Facebook.

"En Agosto de 2016 aprobamos en el Senado nuestro proyecto de ley para concretar la rehabilitación del servicio Estrella del Valle, entre Buenos Aires y Zapala, del Tren Arrayanes, entre Buenos Aires y Bariloche, y del Tren del Dique, entre Cipolletti y Barda del Medio", recordó la Senadora durante la Audiencia Pública. “ El oficialismo ha intentado frenar este proyecto en la Cámara baja y tampoco ha ejecutado los recursos en el presupuesto de este año para extender el Tren del Valle", termina diciendo la senadora.

Desde Crónica Ferroviaria esperamos que el Ministerio de Transporte de la Nación revea su actitud de negar todo lo que sea trenes regionales o prolongación de los mismos, y no sólo pensar en Metrobus como medio para sustituir lo que ya está construido (léase vía), sólo falta mejorar la infraestructura férrea para poder desarrollar los vehículos ferroviarios más velocidad y tener más seguridad en la circulación.

Los gobernantes de turnos tendrían que bregar más por la multimodalismo del transporte y no sólo en una, en detrimento de la otra. 

lunes, 18 de septiembre de 2017

Ciudad adjudicó el Parque de la Estación a Cunumí S.A., la empresa "fetiche" del PRO

Actualidad

El Gobierno porteño adjudicó la construcción del Parque de la Estación, ubicado en los alrededores de la estación Once de la Línea Sarmiento, a la contratista Cunumí S.A. por $ 117 millones.

El proyecto busca generar 30.000 m2 de nuevos espacios verdes para los barrios de Almagro, Boedo, San Cristóbal y Balvanera, un antiguo reclamo del 2000, cuando los vecinos iniciaron un extenso camino para recuperar los terrenos fiscales linderos a las vías. El Parque la Estación forma parte del "Plan Verde", que tiene como meta sumar 110 hectáreas parquizadas y renovar otras 150 en toda la Ciudad.


El área a intervenir mide 2 hectáreas y se encuentra delimitado por las calles Perón, Anchorena, las vías del FF.CC, Bustamante, Díaz Vélez y Gallo. Es la primera piedra del Corredor Verde del Oeste, que prometen se extenderá por arriba de la traza del Sarmiento hasta Liniers.

El presupuesto original era de casi $ 128 millones, pero Cunumí hizo la oferta más baja. Le arrebató la licitación a Bonifacio S.A. por apenas $ 270.000 y relegó a otros seis oferentes, que habían presupuestado entre $ 127 millones y $ 179 millones.


Las obras, que demorarán mínimo 12 meses, prevén el ensanchamiento y reducción de veredas, la instalación de sistema de iluminación integral Led, la creación de un sector de juegos para chicos y un anfiteatro, tareas de arbolado y paisajismo con especies nativas rioplatenses y la reconversión de un vetusto galpón ferroviario de 3.485 m2 cubiertos y 1.435 m2 semi-cubiertos en un pabellón "SUM", dividido en tres sectores, con dos patios.


La iniciativa fue aprobada en la Legislatura en octubre de 2016 con 56 votos a favor. Durante una década y media, el Gobierno porteño, legisladores y vecinos diseñaron, presentaron y promovieron varios proyectos "verdes" para esta descuidada zona de la Capital, pero ninguno prosperó. Finalmente, se unificaron las ideas en un mismo plan, impulsado por el diputado de SUMA+ Marcelo Guouman y Carlos Tomada, del FpV, y avalado por Horacio Rodríguez Larreta.

La ley también crea una Mesa de Trabajo y Consenso de las obras, integrada por vecinos de las Comunas 3 y 5. Serán los propios habitantes y futuros usuarios del Parque quienes monitoreen el avance de los trabajos encargados a Cunumí, el primer escollo a resolver.

De goma

La contratista ganadora de la licitación del Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte quedó en la mira de la Justicia por múltiples irregularidades. Su dueño, Raúl Nicolás Orsini, fue uno de los pocos involucrados en el escándalo Skanska que admitió haber facturado en 2005 a la firma sueca pagadora de coimas obras públicas que nunca realizó.

En la causa Skanska quedó comprobado que la firma de Orsini fue una de las 22 empresas que dio facturas truchas para disimular pagos irregulares por $ 17 millones. El arreglo según detalló el propio empresario en la Justicia era que Cunumí facturaba el 100%, retiraba los pagos en cheques de la extinta Banca Nazionale del Lavoro y luego depositaba el 90%. Orsini fue proceso en 2010 por el exjuez Norberto Oyarbide.

"Cuminí no es un sello de goma; fui engañado", defendió en ese momento Orsini, y se volcó a servir de obras públicas a la Ciudad. Entre 2008 y 2013 Cunumí recibió adjudicaciones del macrismo por más de $ 200 millones. Pero las más valiosas las ganó con la gestión de Larreta.

• Por millones

En los últimos años, Orsini fue adjudicatario de decenas obras por parte de la Ciudad. A pedido del PRO construyó y realizó trabajos en el nuevo jardín maternal "Villa Olímpica", de Lugano ($ 48 millones), las escuelas Ángela de Caviglia (N°3, D.E. 11), Cecilia Grierson (D.E. 15), Madre Eufrasia Iaconis (N° 6 D.E. 10), la Nueva Escuela Media e Infantil (D.E. 20), la primaria N° 24 de Villa Soldati y la de educación especial Juan XXIII.

También fue contratada para "poner en valor" las calles y veredas aledañas al estadio de Boca ($ 29 millones), otras de Retiro ($ 22 millones), el Metrobús Sur, la explanada de ingreso al cementerio de Chacarita ($ 14 millones), la Costanera Norte, las veredas de la Comuna 8 y 13 ($ 94 millones ambas), el margen izquierdo del Riachuelo ($ 43 millones) y el acceso Donado a la General Paz.

Por mejor oferta, ganó las licitaciones de la construcción de una planta para tratamiento de residuos forestales, otra de residuos orgánicos, las dos en el Sur de la Ciudad y la instalación de sistema contra incendios en el Mercado de las Pulgas ($ 5 millones). Orsini casi siempre gana por precio más conveniente: tiene precisión para ofertar entre 5% y 10% menos que lo presupuestado por el Estado.

Desde 2014 edifica 192 viviendas sociales del IVC en el barrio Rivera Iguazú, de la Villa 21-24 ($ 161 millones) y desde 2015 levanta tres edificios de uno y dos dormitorios en el completo Villa Olímpica ($ 123 millones), destinados para albergar atletas de Juegos de la Juventud del próximo año. En 2016 por $ 21 millones se hizo cargo del "monitoreo" de puentes y pasos bajo nivel. Este año, por $ 169 millones construye un Instituto de Imagen y Sonido (D.E. 20) y una segunda etapa de viviendas en el Barrio 31, de Retiro, por $ 136 millones más.

Además, la Ciudad le adjudicó el mejoramiento de las fachadas de edificios sobre Avenida de Mayo ($ 33 millones), Marcelo T. De Alvear y San Martín ($ 8 millones) y de los cementerios de Chacarita y Recoleta. Los montos conocidos de todas las obras suman $ 905 millones.

• En la mira

Cunumí quedó envuelto en sospechas por la remodelación de la calle Suipacha y por construir un boulervard de $ 5 millones sobre la avenida Cabildo, que meses más tarde fue demolido para que pase el Metrobús por encima. "Factura entre $ 195 y $ 220 por metro cuadrado de vereda, cuando cualquier constructora cobra $ 150. Terceriza los trabajos con empresas que tienen empleados sin contrato, ni obra social, ni experiencia de construcción, y les paga $ 30 diarios cuando la Uocra establece $ 92,5", denunció tiempo atrás, la exlegisladora Gabriela Cerruti.

En ese momento, hasta Fernando Sánchez, actual diputado de la Coalición Cívica y nuevo integrante del gabinete nacional, ponía en duda la cantidad de obras adjudicadas. "Cunumí está sospechada de participar de una presunta maniobra de defraudación al Estado Nacional, por qué no pensar que puede hacer lo mismo con la Ciudad. Estamos detectando una inmensa cantidad de obras, que reabren el capítulo de la corrupción macrista", dijo a Clarín en 2010.

Otra polémica surgió cuando el ministro de Ambiente Eduardo Machiavelli la contrató sin licitación y por $ 10 millones para preservar 30 stands de reciclado. "Cuando denunciamos que la extensión del contrato sólo beneficiaba a la empresa, le dijimos al ministro que había que parar con el negocio y pasar a un modelo de puntos verdes administrado conjuntamente con las cooperativas", alertó la miembro de la Junta Comunal 13, Julieta Díaz.

"Con los de los boulevard acoraron los tiempos dela presentación de pliego y eso hace que las licitaciones sean menos transparentes y que pueda haber intencionalidad o direccionalidad del Gobierno. Con la reparación de veredas de la Comuna 13 se le hizo una redeterminación de 53% del presupuesto. Hay una conducta de ampliación de contratos que es una línea muy delgada entre la legalidad e ilegalidad", manifestó Díaz a ámbito.com.

En 2014 Cumuní firmó contrato por los trabajos en las calles Núñez, Belgrano y Colegiales por $ 43 millones. Tres meses después la Ciudad ajustó el presupuesto casi 19%. En agosto de 2015 recibió la segunda redeterminación de 13,64%. En noviembre siguiente acordó la tercera por 9%. En marzo de 2016 el plan se encareció otro 7% y en julio del año pasado un 14% más.

"Todo lo que pasa en la Ciudad está en manos de las mismas empresas privadas con contratos elevados y un control de obras dudoso, nunca sabemos cuánto se les termina pagando. Tienen la lógica de estar de los dos lados del mostrador. Es dinero de los vecinos malgastado y el control deja mucho que desear, y siguen ganando obras", agregó la comunera del FpV.

Macchiavelli fue denunciado por firmar 38 contrataciones directas para reparar veredas sin licitación pública a dos empresas sin trabajadores por $ 64 millones. El funcionario tiene un histórico vínculo con Cunumí: conoce a Orsini desde que era secretario de Gestión Comunal y Atención Ciudadana, una dependencia debía delegar obras a las Comunas, pero que contrató en reiteras oportunidades a la empresa "fetiche" del Gobierno de la Ciudad sin consultar.Fuente: Ámbito.com

jueves, 31 de agosto de 2017

Ya no hay excusas para no hacer Subte

Actualidad

Hace diez años atrás, al día siguiente de su triunfo electoral, Mauricio Macri prometía durante su mandato al frente del gobierno porteño “construir 10 kilómetros de líneas por año”. “Eso incluye la finalización de la línea H, que debe llegar hasta Retiro; la extensión de la B, y la iniciación de las F, G e I, que fueron aprobadas por la Legislatura”, precisaba el actual presidente al diario La Nación.

A poco más de un año, el Jefe de Gobierno reculaba: “Lamentablemente no podemos hacerlo”, aseguraba, y culpaba por la situación al entonces gobierno nacional. “El proyecto de ampliar el subte es un viaje a la Luna por falta de vocación y apoyo del gobierno nacional […] El Gobierno no nos permite sentarnos a negociar con los organismos de créditos internacionales. Les está vedando la posibilidad a millones de porteños de mejorar sus vidas”, sentenciaba.


Por aquellos años las obras de Subte -no sólo las nuevas, sino inclusive las que estaban entonces en ejecución- quedaron prácticamente paralizadas. El presupuesto de SBASE se redujo al mínimo y en pocos meses se sucedieron tres presidentes al frente de la compañía: la situación era crítica.

Con todo, el financiamiento externo para el Subte nunca estuvo cortado íntegramente: hacia fines de 2009 se obtuvo un crédito de la Corporación Andina de Fomento y en 2010 se emitieron los bonos Tango, lo que permitió reunir unos 300 millones de dólares sólo para el Subte a una tasa del 12,5%. Las prioridades del GCBA, sin embargo, fueron otras: ese mismo año la Legislatura votó, a propuesta del ejecutivo, que la mitad de esos fondos de asignación específica fueran desviados a obras viales (pasos bajo nivel) a ejecutar por la empresa estatal porteña AUSA.

Con el acceso al crédito internacional parcialmente restringido, el Gobierno porteño empezó a estudiar alternativas para ofrecer soluciones de movilidad más económicas. Primero fue una red de tranvías con base en Puerto Madero, que jamás llegaría a ver la luz y que nunca pasaría de la etapa de proyecto. Luego, a partir de 2010, comenzó a apostar fuertemente por los carriles exclusivos para colectivos (bautizados comercialmente como “Metrobús”), a los que no tardó en presentar como “un Subte por superficie” y aún como solución superadora al subterráneo.

En los años siguientes el Subte continuó creciendo, aunque a un ritmo muy inferior al de las necesidades de una Ciudad como Buenos Aires; de lo prometido por Macri hace diez años, nada se materializó. La línea H no se terminó y no llegó (ni llegará) a Retiro. Las líneas F, G e I siguen siendo, en el mejor de los casos, un proyecto; cuando no, han sido reemplazadas por Metrobús.

El Metrobús se desarrolló a partir de 2010 como una solución económica y provisoria ante la imposibilidad de acceder al financiamiento externo.

Pero desde hace casi dos años, el escenario ha cambiado radicalmente. La sintonía entre los gobiernos nacional y porteño es inmejorable y pertenecen, por primera vez en largos años, al mismo signo político. El país ha vuelto al mercado de capitales y la toma de deuda ya bate varios récords históricos. Sin embargo, los fondos para el Subte no llegan y el crecimiento de la red sigue igual de estancado como en los años previos. Las obras comenzadas hace años se van terminando y no aparecen nuevos frentes de obra. Sólo se mantienen en construcción dos estaciones de la línea H (Facultad de Derecho y Sáenz) y la extensión de la línea E a Retiro, cuya obra civil ya está finalizada. Pero nada nuevo se observa en el horizonte.

En los últimos meses, la Ciudad ha salido a buscar, con el apoyo de la Nación, el financiamiento de inversores extranjeros para ejecutar algunas obras en la red. Los objetivos, comparados con la promesa de hace diez años, son más bien modestos: la única línea nueva en proyecto es la F, de la que apenas se construiría un tramo (entre Constitución y la Plaza Rodríguez Peña). Otras obras contempladas abarcan la modernización del equipamiento de las líneas A, C y D. El paquete asciende a 1400 millones de dólares, 900 de los cuales son para la línea F. Sin embargo, no quedaba claro cómo se instrumentaría ese financiamiento externo. Hasta ahora.

En una nota aparecida la semana pasada en el portal La Política Online, el GCBA reveló que su apuesta son los proyectos de Participación Público Privada (PPP), cuyo marco regulatorio fue aprobado el año pasado por el Congreso Nacional. “La meta es que las empresas vengan con financiamiento internacional. Eso nos permitiría utilizar la cuota crediticia del Banco Mundial para otros proyectos que son importantes”, dijeron desde el ejecutivo porteño a ese medio, deslizando que la modalidad podría aplicarse para la construcción del primer tramo de la línea F.

En este escenario cobra especial relevancia el debate por la concesión de la red por un plazo de hasta quince años ya que, como es la norma en los proyectos de PPP, la infraestructura quedaría a cargo del consorcio privado que la construye.

Esta modalidad, que es moneda corriente para la construcción de obras de transporte en Brasil, por ejemplo (el Tranvía de Río de Janeiro, donde participa Roggio, es una de ellas), fue recientemente desechada por el Metro de Santiago para la futura línea 7. Si bien en un primer lugar se había evaluado aplicar esta metodología, el presidente de la compañía dijo que era la alternativa menos razonable y más cara y que los 2500 millones de dólares que cuesta la obra serían financiados en un 70% con recursos propios y en un 30% con toma de deuda.

Otras fuentes de financiamiento más clásicas parecen haber sido dejadas de lado por el gobierno porteño: creen que las tasas del 6% anual son demasiado altas y consideran que sería “una locura” tomar créditos con ese nivel de interés, pese a que hace no tantos años se tomó deuda a más del doble. Y alegan que “es imposible” construir una línea de Subte con recursos propios, sin apelar al financiamiento externo. Sin embargo, cabe recordar que hasta la llegada de Macri las obras de expansión del Subte -las extensiones de las líneas A y B y el primer tramo de la línea H, todas ellas ejecutadas aún en plena crisis de 2001-2002- se financiaban con recursos propios de la Ciudad, sin necesidad de recurrir a onerosos préstamos ni soluciones cuestionadas.EnelSubte.com

martes, 22 de agosto de 2017

El Metro (Subte) no puede ser sustituido por un sistema BRT (Metrobus)

Nota de Opinión

Mencioné en una columna anterior que las ciudades de todos los tamaños –particularmente en América Latina-, están analizando cuál podría ser el sistema de transporte masivo más apropiado para solucionar sus problemas actuales de movilidad y prepararse para el crecimiento futuro de usuarios.

En este escenario siempre aparece la opción del BRT (Bus Rapid Transit), que algunos erróneamente promocionan como una alternativa de transporte masivo para las grandes ciudades. Señalan, por ejemplo, que el BRT es más eficiente y mueve más pasajeros que el metro, cosa que no es cierta y condena a las ciudades que decidieron tener este tipo de sistema por encima del metro, a una movilidad que lentamente será insostenible.

¿Por qué este argumento de la eficiencia es irreal? El sistema BRT está basado en buses que son, en términos generales, de capacidad limitada. Actualmente un bus (biarticulado) puede transportar 250 personas, mientras que en un metro la capacidad de un vagón puede estar alrededor de 350-400 personas. Esto significa que un tren de 3 coches tiene 4 veces la capacidad de un bus BRT.


En Bogotá, una ciudad que tomó la decisión de usar el BRT como sistema de transporte masivo, Transmilenio está transportando cerca de 45.000 pasajeros hora-sentido (PHS) y en unas condiciones de hacinamiento insoportables, mientras que los metros pueden transportar como mínimo 60.000 PHS.

De este problema se deriva otro: la velocidad. Para lograr tener una capacidad similar a un sistema metro, el BRT tiene que poner más buses, uno detrás de otro, y llega un momento en que la evacuación de las personas en las estaciones hace que los buses se acumulen y provoca que la velocidad promedio del sistema disminuya. Hoy puede estar en horas pico (altas) en menos de la mitad que la de un sistema metro.

Continuando con el caso bogotano, de acuerdo con el informe de calidad de vida Bogotá Cómo Vamos 2016, la velocidad promedio de los articulados de Transmilenio fue de 26 km/h, mientras que la velocidad de un metro como el de Ciudad de México es de 36 km/h o el de Medellín es de 40 km/h. A esto hay que sumarle que en Bogotá según el mismo informe, el tiempo promedio de desplazamiento en Transmilenio ha pasado de 46 minutos en 2012 a 77,8 minutos en 2015. Un aumento considerable que golpea la calidad de vida de los usuarios.

Y es así como este asunto de la velocidad lleva a otro tema que es definitivo: los costos del sistema. Se ha pretendido afirmar que el BRT es más económico que construir un metro. Otro argumento irreal. Justamente en Bogotá la suma de todos estos problemas de capacidad y velocidad han obligado a tener que invertir mayores recursos para mejorar la calidad del sistema. Incluso se tienen proyectadas 11 nuevas troncales en los próximos diez años que costarán 22 billones de pesos. En contraste, el metro que se proyecta para la ciudad tiene un costo de 14 billones de pesos y tendrá 15 estaciones.  Queda claro que en este momento Bogotá ha gastado más y gastará más en BRT que lo que podría haberse gastado en el metro.

Este ejemplo bogotano sirve para dejar claro que el metro no puede ser sustituido por el BRT y que está demostrado cómo en las ciudades grandes que tienen metro, los buses del BRT funcionan muy bien como “alimentadores”. Esa debe ser su función. Y eso que no hemos mencionado como el BRT produce mayor contaminación que un sistema metro. Pero eso podría ser tema de otra columna.

La conclusión clara es que si usted alcalde, alcaldesa o tomador de decisión en una ciudad grande, está estudiando un sistema masivo de transporte, el tranvía, el tren ligero o el metro pesado siempre serán mejores opciones que el BRT. Para ciudades intermedias o pequeñas, basados en la cantidad de usuarios que se va a mover y soportados en estudios serios, el BRT puede ser más adecuado.LaNetWork.com

domingo, 20 de agosto de 2017

Neuquén: Cuestionan la decisión de Nación de no extender el tren de pasajeros "Tren del Valle"

Actualidad

Integrantes de la Comisión Pro Tren del Valle seguirán impulsando el proyecto para reactivar el servicio en la región.

Integrantes de la Comisión Pro Tren del Valle cuestionaron la decisión de Nación de no extender el recorrido del servicio, como así lo aseguró el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, en su última visita a Neuquén.

“Si bien el progreso avanza, es necesario que los que implementan las políticas del cambio nos consulten. Rechazamos totalmente que el Ministro de Transporte de Nación diga que el tren de pasajeros no tiene prioridad, cuando en las rutas neuquinas y rionegrinas se muere una persona cada cuatro días”, manifestó Victor Hugo Urra, uno de los integrantes.


Por otro lado, le reprochan al intendente municipal de la ciudad del Neuquén,Horacio Quiroga “mirar para el costado” ante los dichos del funcionario municipal.

“No puede ser que el Intendente de la ciudad más importante de la Patagonia, desconozca la realidad de la ciudad que administra, que mire para el costado y que no sea capaz de ponerle freno a los dichos de un ministro de la Nación”, indicó

Y aseguran que el jefe comunal “no puede desconocer” todo el trabajo que vienen realizando desde la comisión para recuperar el servicio de transporte público.

En este sentido, mencionaron el trabajo hecho en conjunto con la senadora rionegrina Magdalena Odarda y nombraron la media sanción del proyecto de ley 69-S- 2016, que busca la rehabilitación de los trenes de pasajeros en la Patagonia.

Por último, critican la inversión realizada por Nación y el Municipio en torno al Metrobus. “No era prioridad gastarse 180 millones para asistir un recorrido de 60 cuadras, que además no beneficia en nada la problemática de las rutas”, expresó el representante por Senillosa, Plottier y Neuquén.

“Con ese dinero poníamos las vías en condiciones, habilitando el ramal Senillosa, Plottier, hasta Neuquén capital, con sus respectivos apeaderos y dábamos una solución inmediata al tema de las rutas, al menos del lado de Neuquén”, concluyó.LMNequén.com

Empezaron a construir en Neuquén el primer Metrobus de la Patagonia

Actualidad

Tendrá 6 kilómetros de largo sobre la Avenida Del Trabajador, entre la calle Necochea y la rotonda de Centenario

Comenzó ayer en Neuquén la obra de Metrobus , lo que significa el desembarco en la Patagonia del sistema de transporte que ya se utiliza en las principales avenidas porteñas.

El nuevo corredor de prioridad del transporte público se extenderá a lo largo de 6 kilómetros sobre la Avenida Del Trabajador, entre la calle Necochea y la rotonda de Centenario, permitiendo ahorros de viaje de hasta un 30%. Contará con nuevo mobiliario urbano para que la espera sea más cómoda y segura; en total serán 12 estaciones a lo largo del recorrido que utilizarán 9 líneas de colectivo.


El Metrobus de Neuquén, que se financia con inversión del Estado Nacional por $125 millones, es el tercer corredor que se haya construido fuera de la provincia de Buenos Aires, después del de Rosario y del de Santa Fe.


Desde el Ministerio de Transporte, dijeron que no sólo mejorará la calidad del transporte público sino que generará una transformación en el entorno urbano de los barrios del Oeste de Neuquén que hoy carecen de infraestructura urbana, ya que incorporará mejoras como: pavimentación, obras hidráulicas, nuevas veredas, nueva señalización, nueva iluminación, nuevos pasos peatonales seguros y nuevo mobiliario urbano.

Dietrich recorrió Neuquén y afirmó que los trenes de carga son la prioridad

Actualidad

El ministro de Transporte inaguruó el primer tramo del Metrobus junto al Intendente Horacio Quiroga. Luego recorrió las obras de la Ruta 22 con el ministro Alejandro Nicola.

Durante su visita a Neuquén, el ministro nacional de Transporte Guillermo Dietrich habló de los trenes que importan en la región: el de pasajeros y el de cargas.

Sobre la posibilidad de que el Tren del Valle extienda su recorrido, el ministro reconoció haber recibido pedidos pero afirmó que la gestión está concentrada “en la priorización de los trenes de carga”.


En este sentido, Dietrich afirmó que el Tren de Vaca Muerta, que se proyectó para el traslado de insumos de la industria petrolera, se comenzaría a construir el próximo año, durante el segundo semestre o a finales del mismo.

“Estamos trabajando en la línea de que el tren de Vaca Muerta sea una de las primeras PPP que hay en Argentina. PPP es una nueva ley que hay en Argentina desde el año pasado, que es de participación pública privada. Esto lo que permite es que se hagan obras con financiamiento a riesgo de los privados” detalló el funcionario.

La jornada de Dietrich incluyó el recorrido de obras que lo llevaron a repartir su tiempo entre funcionarios municipales y provinciales.

El día del funcionario nacional comenzó con una reunión en el despacho del intendente Horacio “Pechi” Quiroga, durante la que repasaron las obras de Nación en la ciudad. Luego, ambos fueron a la esquina de Necochea y avenida del Trabajador para inaugurar la primera etapa del Metrobus.

El siguiente punto en la agenda de Dietrich fue supervisar las obras de ensanchamiento de la Ruta 22, entre Plottier y Arroyito, junto al ministro de Energía, Alejandro Nicola, quien a la vez encabeza la lista de candidatos a concejales del MPN en la capital.DiarioRíoNegro.com

jueves, 27 de julio de 2017

Los costos ocultos del Metrobús

Actualidad

El GCBA está repavimentando parte del Metrobús de la avenida Cabildo, habilitado hace apenas meses atrás. A su vez, está volviendo a asfaltar por etapas todo el corredor de Juan B. Justo, el primero inaugurado. Los costos ocultos de una "obra permanente" y de escasa durabilidad.

A tan sólo meses de haberse inaugurado, el Metrobús Norte está nuevamente en obra. Entre fines de junio y los primeros días de julio comenzó a trabajarse en la repavimentación de las primeras cuadras de la calzada de la avenida Cabildo.

Pese a las quejas de automovilistas, vecinos y usuarios del Metrobús, que hicieron oír su reclamo en las redes sociales, no hubo explicación oficial del gobierno porteño. Algunos de ellos, incluso, llegaron a tomarse “agradeselfies” irónicas con las obras, imitando lo hecho por varios pasajeros del Subte.


No es el único Metrobús que está en reparaciones: el corredor de la avenida Juan B. Justo, que fue el primero en ser inaugurado, también está siendo repavimentado desde principios de junio ante el deterioro de la calzada tras siete años de funcionamiento.

Tampoco es la primera vez que los metrobuses se hacen y deshacen: en 2014, apenas un año después de su inauguración, fueron demolidas dos paradas del Metrobús Sur en la avenida Sáenz, en Pompeya, para permitir la construcción del Centro de Transbordo Sáenz.

La escasa durabilidad de la infraestructura dedicada a los carriles exclusivos de colectivos es motivo de cuestionamientos por parte de los especialistas, ya que transforma al Metrobús en una suerte de obra permanente que requiere de mantenimiento e inversiones constantes para evitar su rápido deterioro, mucho más acelerado que el que sufren las instalaciones fijas de un subterráneo, por caso.

Esto empaña el argumento, generalmente esgrimido por los defensores de los BRT, de que se trata de una obra barata de construir. De hecho, los costos de los materiales se han incrementado sustancialmente en los últimos años: un reciente informe reveló que el kilómetro del Metrobús del Bajo costó cinco veces más en dólares que igual extensión en el corredor de la avenida Juan B. Justo.EnelSubte.com (Nota enviada por nuestro colaborador señor Jorge Zatloukal )

viernes, 21 de julio de 2017

Desde Evolución insisten con priorizar el subte

Actualidad

El legislador porteño de Mejor Ciudad Marcelo Depierro dialogó con parlamentario.com y cuestionó duramente las medidas de transporte público que adopta el Gobierno de la Ciudad, dado que consideró que “son parches que se convirtieron en las políticas de estado”.

El presidente del bloque Mejor Ciudad, Marcelo Depierro, -uno de los espacios que integran el frente Evolución, liderado por Martín Lousteau- dialogó con parlamentario.com y criticó duramente las medidas de transporte público adoptadas por el Gobierno de la Ciudad, debido a que consideró que “son parches que se convirtieron en las políticas de estado”.

En este sentido, afirmó que “en la Ciudad veo una administración que se repite en fórmulas que en su momento fueron novedosas pero que hoy no son soluciones para los problemas de la ciudad; por ejemplo, el Metrobus surgió como una solución temporal al problema del tránsito mientras se prolongaba la red de Subterráneos” y advirtió que “10 años después vemos que el subte no es una prioridad y el Metrobus se multiplica, la solución transitoria se convierte en definitiva”.


A su vez, manifestó que “lo mismo se observa en las políticas de salud y de educación, en seguridad nos encontramos a un año y medio después del traspaso con una Policía de la Ciudad que no se afianza, con el primer jefe de Policía detenido y sin una política clara”.

“A nivel nacional veo un Gobierno que después de casi dos años de gestión se limita a ser un comentarista de la realidad sin tener un plan para cambiarla”, aseveró y precisó que “opinan de los precios, de la inseguridad, de la economía, de la desocupación y la pobreza pero no hay una política clara para cambiar la realidad; después de todo este tiempo ya sos parte del problema, tenes la obligación de ofrecer soluciones”.

Además, consideró “nos plantean una falsa lógica binaria de elegir entre el pasado y el futuro, dicen que la gente va a elegir continuar con el cambio, el problema es que no está claro cuál es el futuro que proponen ni el cambio que están llevando adelante” y aseguró que “en la Ciudad a este razonamiento se suma la paradoja de que después de 10 años de gestión es imposible presentarse como el cambio y el futuro”.

Por otra parte, se refirió al lanzamiento de la campaña del frente Evolución y señaló que “se orientó presentar las propuestas del espacio en temas como educación, seguridad, salud, espacio público” dado que “estamos viendo en los últimos tiempos actos que parecen clonados, llenos de marketing y centrados en los candidatos”.

“Evolución presentó a sus candidatos, pero el lanzamiento estuvo centrado en nuestras propuestas para la ciudad”, agregó y aseveró que “las expectativas son buenas porque no estamos planteando la elección como una competencia con otros candidatos, es una discusión de ideas y del proyecto de Ciudad que queremos”.

A su vez, explicó que “Evolución está consolidado como una alternativa real para disputar el gobierno de la Ciudad en el 2019, esta elección es un paso para afianzar nuestra representación en la Legislatura”.Parlamentario.com

lunes, 12 de junio de 2017

Un diario español criticó duramente por el retroceso en el subte

Actualidad

El País, el matutino más importante de Madrid, destacó que en la Ciudad hay subtes desde 1913 y sólo se hicieron 61 km y ejemplicó: Santiago tiene 103 km y se fundó en 1975.

El diario español El País hizo una nota muy crítica para con el macrismo por su inacción con el subte de la Ciudad de Buenos Aires.

"Buenos Aires fue la primera ciudad de Iberoamérica en inaugurar una línea de subterráneos, en 1913. Se anticipó así seis años a Madrid, 56 años a Ciudad de México, 61 años a São Paulo, 62 años a Santiago de Chile y 70 años a Caracas. Pero ser pionera no ha supuesto una ventaja en el largo plazo: la red de la capital argentina tiene hoy 61 kilómetros de vías, contra 294 kilómetros de la madrileña, 226 kilómetros de la mexicana, 103 kilómetros de la de Santiago, casi 80 kilómetros del paulista y 70 kilómetros del caraqueño. Una ecuación simple da cuenta del atraso: mientras los chilenos han construido a razón de 2,5 kilómetros de túneles por año, los argentinos lo han hecho a 0,60 kilómetros anuales, es decir cuatro veces menos. Santiago ya tiene listos túneles para sumar otros 37 kilómetros de vías a la red durante este año y planea alcanzar los 174 kilómetros en 2025", repasa el matutino.


Además repasa: "La red ideada en 1907 contemplaba la construcción de 100 kilómetros de túneles repartidos en nueve líneas, algo que evidentemente no se cumplió. El subterráneo de Buenos Aires es hijo del tranvía y las empresas inglesas que lo explotaban junto con el ferrocarril. La línea A, la primera, replicó bajo tierra un recorrido que unía Plaza de Mayo con el barrio de Caballito. De gestión privada, el capital era a riesgo del constructor, que a cambio obtenía un derecho de uso sin fecha límite. Pero el modelo privado fue insostenible en el tiempo".

El País se tiró contra el macrismo por abandonar el subte y apostar sólo al Metrobus: "Se vuelve a frenar con el macrismo cuando prioriza el Metrobus (carriles exclusivos para buses). Hoy no hay estaciones nuevas en ejecución”, se apoya en una fuente del subte porteño. Y agrega la nota. "Los porteños que usan la línea B viajan en los viejos vagones de la línea 6 de Madrid. Y si hablamos de kilómetros, el Gobierno prefiere medir el éxito de la gestión por la cantidad de pasajeros transportados".

La nota cierra con un párrafo lapidario: "El subterráneo de Buenos Aires perdió la carrera regional, de eso no hay duda. Resta ahora saber ahora si podrá recuperar al menos el prestigio de calidad heredado de la historia".ElDestape.com

martes, 6 de junio de 2017

China: Prueba un nuevo autobús autónomo de 30m de largo que circula guiándose por líneas en el asfalto

Exterior

China sigue buscando soluciones para tratar de solucionar sus problemas de exceso de tráfico y falta de transporte público. Tras el fiasco del autobús-túnel, una empresa de transporte con más experiencia llamada CRRC ha probado un gigantesco autobús autónomo muy particular.

El vehículo se llama Autonomous Rail Rapid Transit (ART) o Smart Bus, pero su aspecto es más bien el de un tren articulado o un tranvía. La diferencia sustancial con los trenes convencionales es que no circula sobre raíles, y no necesita conductor. Para guiarse solo precisa de una doble línea de marcas pintadas sobre el asfalto.


CRRC ha realizado ya las primeras pruebas en circuito cerrado (con un conductor vigilando la operación por motivos de seguridad) en la provincia de Hunan, y parecen un éxito. El convoy mide 31 metros de longitud, pesa 48 toneladas y consta de tres vagones con capacidad para 307 pasajeros. Pese a su tamaño, se alimenta de un motor eléctrico con 25 kilómetros de autonomía con una sola carga. La idea es que pueda ir cargando sus baterías en las paradas a lo largo del trayecto. Su velocidad punta es de 70 kilómetros por hora.



La gran duda ahora mismo es si el sistema autónomo realmente funciona como CRRC dice (en las pruebas parece que es más el conductor el que lo maneja). Sea como fuere, es una alternativa mucho más barata que los trenes convencionales, no contamina, y es más sencillo añadir nuevos trazados simplemente pintando nuevas líneas en la calzada. Según sus creadores, habilitar un kilómetro de trayecto cuesta solo dos millones de dólares frente a unos 100 que cuesta un kilómetro de metro. Comenzará operar en 2018. [People China vía Mashable]Gizmodo.es

N. de la R.: ¿Serán los futuros vehículos que circularán por los sistemas Metrobús de la Argentina?. Vaya pregunta, ¿no?