El Subte de Córdoba: Un sueño truncado que es la clave para descentralizar Buenos Aires

Actualidad

La Ciudad Autónoma de Buenos Aires es la única urbe de todo el país que cuenta con un sistema ferroviario metropolitano y una red de subterráneos. Los planes de expansión y recuperación ferroviaria se debaten en Rosario, Santa Fe, Río Negro, Neuquén y Córdoba, pero es una demanda históricamente negada a las provincias.

La ciudad de Córdoba constituye la segunda área metropolitana más grande de Argentina, después de Buenos Aires. Allí viven casi 4 millones de personas, sumando la capital y el área suburbana. Sin embargo, padece del mismo síntoma de todas las ciudades del interior del país: no cuenta con ningún sistema de transporte ferroviario metropolitano.

Los únicos medios de transporte de Córdoba y sus alrededores son taxis, remises y colectivos / trolebuses. Ninguno de estos medios es realmente masivo, y a excepción del trolebus, los demás emiten importantes emisiones de gases de efecto invernadero.

La solución a la movilidad de los cordobeses se replantea constantemente, pero el Subte es la opción más elegida y más recomendable, aunque también se barajan otras opciones: tranvías y trenes metropolitanos.

En contra de estas propuestas, en los últimos años el Gobierno Nacional se dedicó a construir carriles exclusivos de 'Solo Bus', similares al Metrobus porteño, en una clara movida a favor de las empresas de ómnibus. Esta opción es poco óptima, lenta y no ofrece una verdadera alternativa de movilidad sustentable.

En Buenos Aires, salvo en la 9 de Julio y en Juan B. Justo, el Metrobus tuvo un efecto contrario en el tránsito: se generan cuellos de botella que ralentizan el ritmo normal de la circulación de las unidades.

"El hecho de que Buenos Aires sea la única ciudad del país con un sistema de transporte ferroviario y subterráneo integrado genera un efecto tapón. Hablaremos sobre ésto mas adelante".

La idea de construir un subte en Córdoba (y Rosario) es de larga data, pero el proyecto más reciente es de 2007. La red planteada se constituía por tres líneas de trocha métrica, integradas parcialmente a los ramales del Ferrocarril General Belgrano que circula por la zona.

El 80% de las estaciones serían bajo tierra y el 20% serían a cielo abierto, aprovechando las características geográficas de la zona. Esto permitiría una integración con las líneas ferroviarias en superficie (como el Tren de las Sierras y el descartado Ferrourbano). La extensión total de la primera etapa de la red sería de 23 kilómetros y 26 estaciones.

El Subte le brindaría a Córdoba Capital un medio de transporte masivo, seguro y limpio. Además, permitiría a la ciudad continuar su expansión urbanística, ya que el subterráneo es adaptable a demanda una de pasajeros creciente a largo plazo.

A pesar de los aspectos a favor del proyecto, la última negativa recibida fue en 2016, año en que el gobierno de Mauricio Macri decidió expandir el modelo del Metrobus a todas las grandes ciudades del interior, a pesar de su ineficacia para aliviar el transporte.

El Metro de Valparaíso, un ejemplo a seguir

El subte planteado para Córdoba contiene algunas similitudes con el Metro de Valparaíso. Este ramal regional de Chile fue reinaugurado en 2005 y brinda servicios de pasajeros entre la estación Puerto y Limache, en la región denominada como el Gran Valparaíso.

Metro de Valparaíso en estación Miramar, una de las 4 estaciones subterráneas
El Gran Valparaíso es una región comprendida por varios municipios, entre ellos los propios de Viña del Mar y Valparaíso. La población es de aproximadamente 1 millón de habitantes, menos de la mitad que en Córdoba.

El MetroVal (abreviado para Metro de Valparaíso) cuenta con trenes que circulan de a dos o cuatro coches, dependiendo de la demanda horaria, aunque los andenes pueden contener formaciones de hasta seis coches, pensando en la creciente demanda a futuro.

El ramal se extiende por 43 kilómetros y posee tramos en superficie y subterráneos, un modelo 'híbrido' a comparación con los trenes que circulan en Buenos Aires.

El 'efecto tapón' que impide descentralizar Buenos Aires

El Área Metropolitana de Buenos Aires está en constante crecimiento. A partir de los años 90, con el cierre de los ramales ferroviarios, esta área urbana creció exponencialmente a causa de la emigración rural entre el interior y la capital.

"Además de los trenes de Larga Distancia, desaparecieron los trenes metropolitanos de las ciudades del interior. Este movimiento de desaparición de los ferrocarriles acentuó aún más la inmigración del interior hacia Buenos Aires, ya que era la única ciudad con una red de transporte masiva y accesible".

Estos fenómenos se sumaron a una causal histórica más antigua: la división entre Buenos Aires y el resto de las provincias. El desarrollo de las ciudades del interior quedó nuevamente subyugado a la voluntad de los porteños y a la opinión popular de que 'el interior no necesita trenes porque no hay gente'.

El efecto tapón que mencionamos es, justamente, la imposibilidad de abandonar el AMBA a falta de otras ciudades con desarrollo de transporte similar, adecuado a la cantidad masiva de pasajeros que se manejan hoy en día sólo con autobuses.

Buenos Aires crece a un ritmo desmedido, mientras que otras grandes ciudades como Córdoba, Rosario, Mendoza, Neuquén, se ven ralentizadas a falta de un medio de transporte ferroviario económico y masivo que permita equilibrar la balanza demográfica.RielesArgentinos.com

LOS FERROCARRILES ARGENTINOS: CONSTRUYENDO EL PRESENTE CON VISIÓN DE FUTURO

NOTA DE OPINIÓN

Por: Dr. Juan Alberto Roccatagliata (*) (Exclusivo para Crónica Ferroviaria)

La intención del presente artículo no es realizar un diagnóstico clásico de la situación actual del sistema ferroviario argentino. Creemos que la condición del mismo al 2012 y en los umbrales de 2013 puede ser calificada de estado crítico.

A raíz de acontecimientos de graves incidentes y accidentes, la sociedad tomó conciencia del estado del Sistema Ferroviario Metropolitano de Buenos Aires, pero esa misma condición es extensiva a toda la red nacional.

La historia por la que se ha llegado a ésta realidad es bien conocida, y no sólo tiene origen en el discutido proceso de concesiones y desarticulación del sistema operado en los 90, sino en hechos anteriores a dicho proceso, y también ocurridos en los últimos tiempos.

Los ferrocarriles fueron víctima de una lucha desigual entre sectores políticos, gremiales y empresarios. El Estado, no supo identificar la misión  de los ferrocarriles en un sistema multimodal de transporte, y racionalizarlo, rediseñarlo y modernizarlo, según las tendencias actuales en materia de ferrocarriles y de transporte que se estaba instalando en el mundo desde los años 70 y tal vez antes.

Como resultado, tenemos un sistema ferroviario anticuado, con infraestructuras obsoletas, con material rodante más apto para formar parte de un museo que para brindar servicios eficientes y seguros, y con una organización institucional fragmentada y anárquica.

La red ferroviaria, en su infraestructura de vías, señalamiento y seguridad, podría ser comparada, valga el ejemplo, con una red vial de carreteras en donde las rutas troncales son de ripio y las rutas secundarias son de tierra.

Todos sabemos perfectamente que sin una infraestructura de alto nivel técnico, no existe ferrocarril viable. He aquí la primera prioridad.

El transporte de cargas en manos de las concesiones es aceptable, pero con muchos puntos críticos y una escasa participación en el reparto modal: menos del diez por ciento.

El Ferrocarril Belgrano cargas, ha sido el más castigado, es uno de los más estratégicos, pero su gestión comercial es inexistente. En los últimos 13 años, y tal vez algo más, se ha convertido en un laboratorio de iniciativas, todas fracasadas. Existe un decreto presidencial de reordenamiento del Ferrocarril Belgrano cargas, promulgado hace cinco años (Decreto 1771/08), incumplido hasta el presente, pese a encuadrarse en la nueva ley de reordenamiento ferroviario (Ley 26352).

El transporte de pasajeros interurbano de largo recorrido, y trenes regionales, es prácticamente inexistente, discontinuado desde el decreto 1168/92,  y que no pudo revertir el decreto 1261/04, salvo algunos servicios puntuales, además de los prestados por alguna provincia. Debe reconocerse que entre los técnicos y especialistas existen opiniones distintas sobre la conveniencia o no de restablecer un sistema de pasajeros de larga distancia.

Como dato concluyente se puede señalar que en 1983, los trayectos Buenos Aires – Mendoza, y Buenos Aires – Tucumán, se cumplían en 12 y 14 horas de viaje respectivamente. En 2012, dos frecuencias semanales cubrían el segundo corredor en 24 horas (10 más que hace 25 años), y en el primer  caso no existe servicio.

Para 1988, entre Buenos Aires y Mar del Plata, circulaban 12 trenes diarios en el verano, que cubrían el trayecto entre 5,15 hs, y 4,10 hs. En el verano de 2010 / 2012 _ 2013, sólo circulan 2 trenes diarios que tardan 6 hs, en cubrir el trayecto con un  servicio deplorable. Creemos que está todo dicho, no hacen falta más palabras.

Los servicios de cercanías de la Región Metropolitana de Buenos Aires, habían logrado en manos de las concesiones umbrales aceptables de recuperación hasta 1998. Desde entonces se produce una marcada declinación hasta alcanzar su punto más crítico entre 2002 y 2004. La Administración surgida en 2003 inyectó el 80% de las inversiones ferroviarias en el AMBA, pero siguiendo las pautas de los concesionarios y pese a las inversiones y los abultados subsidios el sistema muestra en 2013 la situación más crítica de su historia.

Las obras necesarias, las prioridades, el reordenamiento operativo, las  modalidades de ejecución de los proyectos, los costos reales de los mismos, las relaciones entre el Estado y los Concesionarios, la renovación o no de las concesiones, la integración de la red a un sistema intermodal regional  y el desorden en los subsidios, son temas críticos a ser abordados.

La industria ferroviaria argentina, salvo casos puntuales en sus plantas y talleres, se ha dedicado a rehabilitar y reconstruir o reparar material rodante. En el país, hasta 1990, se fabricaban locomotoras, coches motores, coches de pasajeros, vagones de carga, componentes de todo tipo, rieles, aparatos de vía etc, En  2013 todo esto es un triste recuerdo.

La organización institucional del sistema muestra un desorden y atomización bien marcada y existe una acentuada declinación de los cuadros técnicos y profesionales.

Hasta 1990, la organización institucional estaba bien clara. La Secretaría de Transporte de la Nación era la autoridad política de aplicación. La empresa Ferrocarriles Argentinos con sus pros y sus contras, era la responsable de la organización y operación del sistema ferroviario, sobre 34.000 km de la red.

A partir del proceso de concesiones, toda esta estructura es desmantelada con graves consecuencias, no sólo en los servicios discontinuados, sino en el abandono y depredación de gran parte del patrimonio nacional.

Actualmente la situación es grave. Concesiones de carga, de pasajeros, de las provincias, unidades, operadoras de emergencia, empresas residuales que nunca fueron cerradas, la CNRT, las nuevas empresas creadas por ley en 2007 (ADIFSE y SOFSE), la Secretaría de Transporte, la Subsecretaría de Transporte Ferroviario, etc.

En 2012 se crea un Ministerio del Interior y Transporte. Si bien, la elevación del transporte a rango de Ministerio es algo deseable, la forma en que se lo ejecutó no aporta una solución institucional al problema ferroviario.

Toda esta fragmentación atenta contra la gestión y operación del Sistema. Puede haber varios operadores, pero un solo sistema ferroviario.

Ante el cuadro de situación actual y teniendo presente la importancia estratégica de los ferrocarriles en el mundo de hoy, como quedó expresado en la introducción, es recomendable actuar bajo una idea fuerza, construir el presente con visión de futuro.

La problemática de los ferrocarriles se encuentra instalada en la sociedad no por la discusión del proyecto estratégico sobre la reconstrucción del sistema ferroviario sino por la declinación y el deterioro total del sistema.

La declinación y el deterioro de los ferrocarriles se produjo en los últimos 30 años, periodo en el cual los ferrocarriles en el mundo se transformaron y modernizaron con resultados impensables tres décadas atrás.

Este proceso se denominó el redescubrimiento de los ferrocarriles. El ferrocarril del siglo veintiuno tiene una ruptura total con el ferrocarril tradicional. Los ferrocarriles de hoy son el resultado de las nuevas tecnologías, la innovación y modos de organización: en el material rodante, las infraestructuras y la gestión comercial y operativa.

La experiencia internacional debe ser un marco de referencia para la reconstrucción de los ferrocarriles en la Argentina. Entre nosotros hay muchos mitos que es necesario superar. Pensar la reorganización y la modernización de los ferrocarriles argentinos implica una política de largo plazo que la lleve a cabo un conjunto de profesionales de alta capacitación técnica, en el marco de una política de estado. Es necesario contar con un plan estratégico desagregado en programas, proyectos y actuaciones.

El ferrocarril de hoy debe ser visualizado como parte de un sistema multimodal e integrado de transporte. En este escenario, el ferrocarril tiene que cumplir su misión en aquellos ejes en los cuales tiene ventajas comparativas y competitivas.

En este contexto, la reconstrucción y modernización de los ferrocarriles argentinos debería orientarse según los siguientes ejes:

Reorganización institucional:

Debe hacerse sobre la base de la ley de reordenamiento ferroviario, donde el Ministerio y la Secretaría de Transporte tienen la misión de fijar las políticas públicas y la planificación estratégica. Las dos empresas creadas por la ley deben asumir sus funciones en forma plena. La operadora ferroviaria, por su parte, debe hacerse cargo de la gestión comercial de los servicios de cargas y de pasajeros, de aquellas líneas y servicios no concesionados, y aquellos que vuelvan  al Estado.

La administradora de infraestructura ferroviaria debe hacerse cargo de la gestión de la misma en toda la red nacional aun en las concesionadas. Por último, la CRNT debe cumplir la misión que le asigna la ley. Es importante que se terminen con las unidades de gestión operativa y otros organismos similares.

Rehabilitación de las infraestructuras:

La red ferroviaria argentina está totalmente obsoleta. Debe afirmarse que sin infraestructuras de alto nivel técnico no existe un ferrocarril viable.

Actualmente es necesario  concentrarse sobre 22 mil kilómetros de vías de los cuales 10 mil kilómetros corresponden a la red troncal, la cual debe ser reconstruida en su totalidad: renovación de vías, señalamiento, comunicaciones y dispositivos de seguridad. Los otros 12 mil kilómetros de vías requieren renovaciones parciales. Ciertos tramos requieren mantenimiento pesado. Debe señalarse que los costos de la renovación total de las infraestructuras  se duplican si en el corredor además de  trenes de carga circulan trenes de pasajeros, debido a las inversiones en señalamiento, comunicaciones y dispositivos de seguridad que necesitan  la circulación de los trenes de pasajeros.

Además, es necesaria la construcción de terminales intermodales, la circunvalación de ciudades y accesos a puertos, como por ejemplo el reordenamiento de los accesos a Mendoza, Tucumán, acceso al sistema portuario de Bahía Blanca y la circunvalación de ingreso a Rosario entre otros.

Fortalecimiento del transporte de cargas:

Es inevitable un aumento progresivo de la participación del ferrocarril en el transporte de cargas, lo que implica a las líneas de trocha ancha y media, así como la reconstrucción del ferrocarril Belgrano Cargas. En este caso las inversiones deben responder a la gestión comercial y no a la inversa. Es recomendable al renovar la infraestructura de vías que éstas tengan una capacidad portante de 26 a 30 toneladas por eje. Como así también la formación de trenes más largos para lo cual es necesario cambiar los enganches actuales por enganches a mandíbula. Es necesario lograr unas competencias armonizadas entre los distintos modos de transporte.

Asimismo resulta forzoso dar a las empresas de cargas horizontes de estabilidad para poder hacer las inversiones,  que en el ferrocarril tienen un retorno a largo plazo.

Transporte de pasajeros de la región Metropolitana de Buenos Aires, en el marco de un consorcio regional de transporte:

Es necesario renovar toda la infraestructura y el material rodante. Este último debe ser sobre un mismo tipo de tren de trocha ancha que permita la interoperabilidad de las 4 redes; lo mismo para la trocha métrica. Además, deben eliminarse todos los pasos a nivel. En un futuro debería pensarse en renovar el sistema de electrificación de las líneas Sarmiento y Mitre, pasando del tercer riel con corriente continua a catenaria con corriente alterna. Además, la electrificación del San Martín, Belgrano Norte y Belgrano Sur. Como ocurre en las grandes metrópolis el transporte ferroviario necesita ser subsidiado, sea este público o privado. Los subsidios se dan mediante contrato-programa, donde están las obligaciones a cumplir por las partes con parámetros medibles, cuantificables y con penalidades mutuas.  Debe terminarse con la forma anárquica en la cual se otorgan los subsidios en nuestro país ya que se hacen bajo declaración jurada con un Estado ineficiente, que no controla a dónde van los fondos públicos.

Rehabilitación y condiciones competitivas del transporte de pasajeros interurbano de larga distancia:

Debe pensarse en trenes de alta prestación, lo que implica un balance entre velocidad, puntualidad, confort, frecuencias y atención al cliente. Se podría comenzar por los corredores  Buenos Aires – Mar del Plata y Buenos Aires – Rosario.  Posteriormente podrían rehabilitarse trenes de larga distancia a Córdoba, Tucumán y Mendoza con servicios diurnos y nocturnos con condiciones de velocidad y confort de acuerdo a los tiempos actuales. Más tarde, puede pensarse en corredores hacia el sur, Bahía Blanca, Neuquén y Bariloche, como así también el corredor de trocha media a Posadas. Cada uno deberá ser evaluado en sus costos y beneficios económicos y sociales. Es necesario homogeneizar el material rodante. Para Mar del Plata y Rosario se puede utilizar trenes automotrices (triplas) que pueden acoplarse de a dos o tres unidades según la demanda. Estos trenes poseen un alto confort y desarrollan velocidades de hasta 160 kilómetros por hora, lo que los hacen ideales para estos recorridos. Para distancias mayores deben utilizarse trenes convencionales pero con el confort y la calidad de servicio de los tiempos actuales.

Aunque el tema es discutible, no debe descartarse en el futuro la construcción de líneas de alta velocidad de Buenos Aires a Mar del Plata y Buenos Aires a Rosario - Santa Fe y Córdoba. Me animo a afirmar que en el futuro los trenes de larga distancia hasta 1.500 km serán, en el mundo, de alta velocidad (300 km/h) o de muy alta velocidad (más de 320 km/h).

La reconstrucción de la industria ferroviaria nacional:

Es recomendable hacer obras e inversiones mediante licitaciones nacionales e internacionales con el fin de asociar a la industria argentina con las empresas líderes en el mundo con el objeto de construir en el país una parte de lo que se necesita para la reconstrucción ferroviaria. Debe citarse el ejemplo de España que para renovar sus trenes de cercanías y regionales los técnicos de RENFE diseñaron la llamada plataforma CIVÍA como el prototipo de tren que respondía a las necesidades de los usuarios. Sobre esto se llamó a licitación y las empresas líderes construyeron los trenes  que ya llevan 6 series. Otro aspecto importante de destacar en España es la construcción de líneas y trenes de alta velocidad,  proceso iniciado en 1988 con la línea del AVE a Sevilla, lo que con el tiempo ha llevado a la punta de la tecnología con los trenes AVRIL y OARIS de las empresas Talgo y Bombardier, aptos para circular hasta 350 kilómetros por hora. No estamos de acuerdo con la compra directa de trenes a China sin licitación, adquiriendo material rodante que no son los que se necesitan en la Argentina. La industria nacional no participa de la producción de los trenes.

Ferrocarriles Argentinos necesitaba un millón de dólares por día para atender los servicios de carga, pasajeros de larga distancia y metropolitano, sobre 34 mil kilómetros de vías. Hoy nos cuesta casi tres millones de dólares diarios mantener solamente los trenes metropolitanos en las condiciones de deterioro en que se encuentran. Con esta suma de dinero diario durante 10 años podríamos reconstruir el sistema ferroviario.

Todo  lo señalado hasta  aquí constituye una síntesis de nuestro pensamiento sobre cómo construir el futuro de nuestros ferrocarriles.

Parte del Curriculum del Dr. Roccatagliata:

(*) Entre otras características, es autor de un centenar de trabajos publicados e inéditos. Además autor de los libros: Mar del Plata y su Región (1984); La Patagonia: perspectivas para su desarrollo (1984); Argentina hacia un nuevo Ordenamiento Territorial (1º ed. 1986, 2º ed. 1987); Los Ferrocarriles en la Argentina (1987); La Patagonia protagonista (1987); “La Argentina Geografía General y los marcos regionales (1º ed. 1987, 2º ed. 1991, 3º ed. 1998); Geografía Económica Argentina, temas (1º ed. 1993, 2º ed 1997); Geografía y Políticas Territoriales (1994); Los ferrocarriles ante el siglo XXI (1998). Coordinador o coautor de las siguientes obras: Problemas argentinos y sus soluciones I y II (1975 - 1980); La Geografía y la Historia (1981); Introducción a la Geopolítica Argentina (1983); Revista de Estudios Geográficos (1992); Políticas Públicas (1994); Ciudad y Medio Ambiente (Universidad Complutense de Madrid) (1995); La Argentina Ambiental (1997); La Infraestructura como factor de Desarrollo de las Economías Regionales (1998). Ciudades, Regiones y Territorios en el espacio globalizado. Territorio y Gestión (2001). El Desarrollo Sustentable del Territorio Argentino (2002 – 2003). La Patagonia Bases Estratégicas para el Desarrollo Sustentable. Una Visión Estratégica del Transporte en la Argentina Horizonte 2010 (2003-2004), La Región de la Pampa Bonaerense, (2006) Región Centro (2007) y Región del Noreste (2008) Región Noroeste (2009), La Argentina, Una Visión Actual y Prospectiva desde la Dimensión Territorial (Coordinador) Emece 2008.

- Ha obtenido el doctorado en Ciencias Geográficas de la Universidad Nacional de Cuyo, con la calificación de sobresaliente. Tiene además el título de Licenciado en Geografía con Tesis en Urbanismo en la Universidad del Salvador. Bachiller superior en Geografía. Profesor de Geografía (USAL).

- Desarrolló cursos de especialización en los siguientes temas:

- Desarrollo Territorial, Urbanismo y Medio ambiente.

- Planificación y Ordenación Territorial.

- Planificación Urbana y Regional, y Gestión de las Infraestructuras, especialmente de los sistemas de transporte.

- Planificación, Diseño y Gestión de los Sistemas Ferroviarios.

- Es Miembro de número de la Academia Nacional de Geografía. 

- Es Miembro de Honor de la Sociedad Geográfica de París, Francia.

- Es coordinador académico del Centro de Estudios para el Desarrollo Territorial y la Gestión de la Infraestructura de la Fundación Hernandarias.

- Director Académico del Proyecto “Argentina a Través de sus Regiones”, (publicadas: Región de la Patagonia; Región de la Pampa Bonaerense, Región del Centro y Región del Noreste).

- Ha obtenido el Premio Nacional de Geografía otorgado por la Secretaría de Cultura de la Nación; el Premio Perito Moreno por la obra Los Ferrocarriles en la Argentina; Premio Septuagésimo Aniversario de la Sociedad Argentina de Estudios Geográficos por el libro La Argentina, geografía general y los marcos regionales; Premio César Polledo otorgado por la Cámara Argentina de la Construcción por su obra La Patagonia Protagonista.

- Obtuvo la 1ª Mención en el Premio 1998 Fundación Benito Roggio por el trabajo La infraestructura como factor de desarrollo en las economías regionales.

- Premio Federalismo 1998 otorgado por la Academia Nacional del Derecho y Ciencias Sociales de Córdoba y la Universidad Católica de Salta.

- Premio ENLACES 2001 otorgado por el Comité de Honores del Clag Texas University Austin.