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jueves, 21 de junio de 2018

El Subte de Córdoba: Un sueño truncado que es la clave para descentralizar Buenos Aires

Actualidad

La Ciudad Autónoma de Buenos Aires es la única urbe de todo el país que cuenta con un sistema ferroviario metropolitano y una red de subterráneos. Los planes de expansión y recuperación ferroviaria se debaten en Rosario, Santa Fe, Río Negro, Neuquén y Córdoba, pero es una demanda históricamente negada a las provincias.

La ciudad de Córdoba constituye la segunda área metropolitana más grande de Argentina, después de Buenos Aires. Allí viven casi 4 millones de personas, sumando la capital y el área suburbana. Sin embargo, padece del mismo síntoma de todas las ciudades del interior del país: no cuenta con ningún sistema de transporte ferroviario metropolitano.

Los únicos medios de transporte de Córdoba y sus alrededores son taxis, remises y colectivos / trolebuses. Ninguno de estos medios es realmente masivo, y a excepción del trolebus, los demás emiten importantes emisiones de gases de efecto invernadero.


La solución a la movilidad de los cordobeses se replantea constantemente, pero el Subte es la opción más elegida y más recomendable, aunque también se barajan otras opciones: tranvías y trenes metropolitanos.

En contra de estas propuestas, en los últimos años el Gobierno Nacional se dedicó a construir carriles exclusivos de 'Solo Bus', similares al Metrobus porteño, en una clara movida a favor de las empresas de ómnibus. Esta opción es poco óptima, lenta y no ofrece una verdadera alternativa de movilidad sustentable.

En Buenos Aires, salvo en la 9 de Julio y en Juan B. Justo, el Metrobus tuvo un efecto contrario en el tránsito: se generan cuellos de botella que ralentizan el ritmo normal de la circulación de las unidades.

"El hecho de que Buenos Aires sea la única ciudad del país con un sistema de transporte ferroviario y subterráneo integrado genera un efecto tapón. Hablaremos sobre ésto mas adelante".

La idea de construir un subte en Córdoba (y Rosario) es de larga data, pero el proyecto más reciente es de 2007. La red planteada se constituía por tres líneas de trocha métrica, integradas parcialmente a los ramales del Ferrocarril General Belgrano que circula por la zona.

El 80% de las estaciones serían bajo tierra y el 20% serían a cielo abierto, aprovechando las características geográficas de la zona. Esto permitiría una integración con las líneas ferroviarias en superficie (como el Tren de las Sierras y el descartado Ferrourbano). La extensión total de la primera etapa de la red sería de 23 kilómetros y 26 estaciones.

El Subte le brindaría a Córdoba Capital un medio de transporte masivo, seguro y limpio. Además, permitiría a la ciudad continuar su expansión urbanística, ya que el subterráneo es adaptable a demanda una de pasajeros creciente a largo plazo.

A pesar de los aspectos a favor del proyecto, la última negativa recibida fue en 2016, año en que el gobierno de Mauricio Macri decidió expandir el modelo del Metrobus a todas las grandes ciudades del interior, a pesar de su ineficacia para aliviar el transporte.

El Metro de Valparaíso, un ejemplo a seguir

El subte planteado para Córdoba contiene algunas similitudes con el Metro de Valparaíso. Este ramal regional de Chile fue reinaugurado en 2005 y brinda servicios de pasajeros entre la estación Puerto y Limache, en la región denominada como el Gran Valparaíso.

Metro de Valparaíso en estación Miramar, una de las 4 estaciones subterráneas
El Gran Valparaíso es una región comprendida por varios municipios, entre ellos los propios de Viña del Mar y Valparaíso. La población es de aproximadamente 1 millón de habitantes, menos de la mitad que en Córdoba.

El MetroVal (abreviado para Metro de Valparaíso) cuenta con trenes que circulan de a dos o cuatro coches, dependiendo de la demanda horaria, aunque los andenes pueden contener formaciones de hasta seis coches, pensando en la creciente demanda a futuro.

El ramal se extiende por 43 kilómetros y posee tramos en superficie y subterráneos, un modelo 'híbrido' a comparación con los trenes que circulan en Buenos Aires.

El 'efecto tapón' que impide descentralizar Buenos Aires

El Área Metropolitana de Buenos Aires está en constante crecimiento. A partir de los años 90, con el cierre de los ramales ferroviarios, esta área urbana creció exponencialmente a causa de la emigración rural entre el interior y la capital.

"Además de los trenes de Larga Distancia, desaparecieron los trenes metropolitanos de las ciudades del interior. Este movimiento de desaparición de los ferrocarriles acentuó aún más la inmigración del interior hacia Buenos Aires, ya que era la única ciudad con una red de transporte masiva y accesible".

Estos fenómenos se sumaron a una causal histórica más antigua: la división entre Buenos Aires y el resto de las provincias. El desarrollo de las ciudades del interior quedó nuevamente subyugado a la voluntad de los porteños y a la opinión popular de que 'el interior no necesita trenes porque no hay gente'.

El efecto tapón que mencionamos es, justamente, la imposibilidad de abandonar el AMBA a falta de otras ciudades con desarrollo de transporte similar, adecuado a la cantidad masiva de pasajeros que se manejan hoy en día sólo con autobuses.

Buenos Aires crece a un ritmo desmedido, mientras que otras grandes ciudades como Córdoba, Rosario, Mendoza, Neuquén, se ven ralentizadas a falta de un medio de transporte ferroviario económico y masivo que permita equilibrar la balanza demográfica.RielesArgentinos.com

miércoles, 5 de julio de 2017

Un canto a la Burocracia. El gobierno nacional no da el visto bueno para que circulen los nuevos trolebuses en la ciudad de Rosario

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Así son las 14 unidades de trolebuses que la ciudad de Rosario (Provincia de Santa Fe) adquirió a la firma rusa Trolza, por las que se invirtieron más de 4 millones de dolares. Estos coches se encuentran parados en los galpones de la Semtur por decisión de un funcionario del gobierno nacional al que nadie conoce pero que le complica la vida a miles de usuarios rosarinos que diariamente los necesitan. Queremos que estos coches estén en las calles, expresa el concejal Carlos Comi en su cuenta de Facebook.


El concejal Carlos Comi, titular de la comisión, manifestó que la intención es "reclamar a la Nación que termine con la burocracia y homologue el funcionamiento de las unidades".

"La Nación no termina de homologar el funcionamiento. Los vehículos están parados. Reclamamos que la burocracia nacional termine con esta situación y permita que circulen coches que son de última generación".


El edil agregó al programa "Zysman 830" que esas unidades "han superado todos los estándares de seguridad de Europa que son muy exigentes, incluso más de los que se hacen en el país que tienen todas las medidas de seguridad. Además esta es una necesidad para los usuarios rosarinos."





"Es absurdo tener en un galpón catorce unidades que podrían estar en la calle, brindando un mejor servicio a los vecinos de la zona sur. Nación piden una revisión que es necesaria para patentar todo vehículo que sale a la calle. Pero ningún trole en el país en ciudades como Rosario, Córdoba, Mendoza, nunca tuvieron patentes. Por ejemplo, la K no tiene patentes", agregó Comi.

viernes, 21 de abril de 2017

Volvo inaugura sus primeras estaciones de recarga para autobuses eléctricos. Potencia de 450 kW que legarán a 600 kW

Empresas

Volvo Buses y la empresa holandesa Heliox han inaugurado una estación de carga para autobuses eléctricos basada en el formato abierto OppCharge. Con este sistema autobuses eléctricos y estaciones de carga de diferentes fabricantes pueden ser utilizados juntos. El objetivo es facilitar la introducción de este tipo de sistemas en las flotas de autobuses de las diferencias ciudades de todo el mundo.

Volvo ha inaugurado una estación de carga para autobuses eléctricos basada en esta interfaz común, que se ha convertido en la vigésima estación de carga de Heliox para autobuses eléctricos en Escandinavia. Situada en las instalaciones de I+D del Grupo Volvo en Gotemburgo, la instalación es un proyecto referencia para esta alianza.


El objetivo de esta empresa cooperativa es colaborar en el desarrollo y comercialización de autobuses eléctricos e híbridos enchufables equipados con sistemas para la recarga en corriente continua que usen estándares abiertos. Una instalación que servirá de ejemplo gráfico al resto de clientes del funcionamiento y potencial de esta alternativa.


OppCharge está siendo implementado como una interfaz común en más de 12 países. Los sistemas de carga de Heliox pueden cargar actualmente hasta 450kW y en el futuro próximo será posible llegar a potencias 600kW. Algo que permitirá ofrecer vehículos capaces de recuperar parte de su carga en pocos minutos, y hacerlo además sin necesidad de montar baterías de grandes dimensiones.

A esto se añaden otros puntos positivos, como la ligereza de la instalación que debe llevar el autobús. En total los soportes donde debe hacer contacto el pantógrafo apenas llega a los 2 kilos de peso. Una cifra que se pueden comparar con los entre 70 y 200 kilos de otros modelos. Algo que sumado a la menor necesidad de batería, hace de este sistema una opción ideal para reducir el consumo del vehículo.

Un formato abierto de recarga que además de por Volvo, está respaldado por otros operadores, como ABB, Siemens, Ebusco, Iveco y Solaris. Un proyecto que pretende evitar la dispersión de los formatos de recarga que sin duda supone un lastre para todo el sector.Forococheseléctricos.com

miércoles, 15 de marzo de 2017

Córdoba: El tranvía volvería a circular por barrio Güemes

Instituciones

Funcionaría como atractivo turístico en Güemes, donde se harán obras de revalorización.

Güemes no sólo tendrá su lavado de cara en la refuncionalización de la calle Belgrano, como lo anunciaron este lunes la Provincia y la Muni, sino que es muy probable que sume a un vecino particular que hace mucho tiempo no ve: el tranvía. 

Daniel Rey, secretario de Arquitectura de la Provincia, indicó en diálogo con Día a Día que este proyecto va de la mano con la inauguración de un recorrido simbólico del tranvía por Güemes, pero que esto está ligado a lo que pueda aportar la Asociación Amigos del Tranvía Córdoba (AATC). 


La Asociación tiene un tranvía disponible que se encuentra en el complejo Dinosaurio de la Ruta 20. Se trata de una unidad que fue traída de Portugal en el ‘98 y que está en condiciones de circular si se le hacen unos arreglos. 

Lucio Peñaloza, integrante de la AATC, contó que pidieron la ayuda del Grupo Roggio, ya que tiene en Juárez Celman los talleres donde se acondicionan los carros del los trenes del subterráneo de Buenos Aires. Allí, deberían adaptar la trocha del tranvía portugués a las vías cordobesas. 

Por otro lado, sería necesaria una adaptación del sistema eléctrico del tranvía, y para esto esperan la colaboración de Tamse Trolebuses, ya que utilizaría las mismas catenarias del trole que tiene parte de su recorrido sobre Belgrano. 

Rey anticipo que si la Asociación puede poner en condiciones el Carro se realizarán los trabajos necesarios, durante la puesta en valor de la calle Belgrano o después, para tener funcionando nuevamente al tranvía en la ciudad como atractivo turístico, con un recorrido entre Pueyrredón y San Juan sobre Belgrano. 

Los tranvías, íconos de Córdoba, dejaron de circular por la ciudad el 8 de octubre de 1962, cuando el servicio se declaró en desuso. ¿Se dará el regreso?

Encausados, en espera

Pese a que la Provincia anunció que va a mejorar la infraestructura en Güemes para recuperar un sitio de gran valor comercial y turístico para la ciudad, todavía va a quedar una zona en penumbras: la de la cárcel de Encausados. 

El proyecto de revalorización de la calle Belgrano va desde el bulevar San Juan hasta Pueyrredón y no contempla una alternativa para el complejo carcelario que hoy está vacío. 

Daniel Rey, secretario de Arquitectura de la Provincia, indicó que están trabajando en un proyecto para revalorizar Encausados, ya que las propuestas existentes son inviables, pero remarcó que la prioridad hoy son las obras anunciadas más la cárcel de barrio San Martín, donde se comenzarán con trabajos de restauración en los próximos días.DíaaDía.com

viernes, 2 de diciembre de 2016

Solicitar al P.E.N. disponga las medidas necesarias para que el Metrotranvía de Mendoza reciba mismo subsidio que empresa de Trolebús

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución solicitando al Poder Ejecutivo Nacional disponga las medidas necesarias apra que la empresa Metrotranvía de la Ciudad de Mendoza (MTM) reciba el mismo subisidio que percibe la empresa de Trolebus que presta el mismo servicio.

Dicho trámite recayó en el Expte. 8443-D-2016  del 29 de Noviembre del corriente año, siendo el firmante de dicho Proyecto de Resolución el Diputado Nacional: Guillermo Ramón Carmona (Frente para la Victoria - PJ - Mendoza)


Fundamentos

En la actualidad la Empresa Provincial de Transporte de la Provincia de Mendoza (EPTM), cuenta con una oferta multimodal de servicio de transporte consistente en: Metrotranvía, Ómnibus y Trolebús.

El Trolebús como sistema de transporte en la provincia de Mendoza se instala en el año 1958, y el Metrotranvía comienza a circular en 2012. Ambos proveen no sólo un servicio de calidad sino que también se han transformando en parte de la cultura distintiva de la Provincia.

Por otra parte, su condición de sistema eléctrico en un entramado urbano sensible a la contaminación permite mitigar el alto impacto de combustibles en el sistema de transporte público. En el caso del Trolebús, después de décadas de utilizar un parque automotor importado, a partir del 2013 comienzan a circular unidades diseñadas por personal técnico de la empresa y ensamblados en Santa Fe, logrando I+D (investigación más desarrollo) cien por ciento (100%) nacional, convirtiéndose en un hito del sistema de transporte público argentino.

El Metrotranvía es un medio de transporte moderno, rápido, eficaz y sostenible que contribuye a racionalizar el uso del espacio público urbano y reduce la contaminación sonora y la emisión de gases contaminantes. Desde 2012 hasta hoy el servicio cuenta con un recorrido que va desde la estación de General Gutiérrez, en el departamento Maipú, hasta la de Mendoza, en Ciudad. Y está en obra el tramo que va desde la Capital hasta Panquehua, en el departamento Las Heras, que podría estar listo en 2017. La extensión hacia Luján de Cuyo y hasta el Aeropuerto aún se están estudiando.

De esta manera conecta Maipú y Ciudad a través de 15 estaciones en los 12,5 km de extensión que recorre. Cada una de las duplas puede trasladar hasta 180 pasajeros, reduciendo el tiempo de viaje y donde los usuarios disfrutan de ambiente climatizado. Además cumple correctamente con los horarios estipulados, transporta los mismos pasajeros que tres ómnibus (unos 7000 por día) y que 146 automóviles, no contamina y la mayoría de los usuarios está conforme con el servicio. A lo anterior se suma que es un medio de transporte muy seguro. 

El proyecto de Metrotranvía tiene que ver con el tipo de desarrollo queremos para el presente y el futuro de Mendoza y por lo tanto debe contar con iguales beneficios que los demás sistemas de transporte público que operan en la provincia.

La EPTM brinda un servicio público muy importante a un miles de personas todos los días en la provincia de Mendoza. El Trolebús funciona en su totalidad con energía eléctrica al igual que el Metrotranvía, sin embargo esta última línea no recibe subsidio nacional. Resulta necesario, por esto, gestionar algún tipo de beneficio o subsidio que iguale al Metrotranvía con los demás servicios y que evite un deterioro patrimonial en la EPTM, una baja en la calidad de servicio e inclusive posibles pérdidas de fuentes de empleo si continúa esta situación de desigualdad. Se trata de un servicio público que está íntimamente ligado a la vida cotidiana de los mendocinos.

Este proyecto busca corregir esa situación perjudicial para la EPTM, para el servicio de transporte de Metrotranvía y en definitiva, para los usuarios y habitantes de la provincia de Mendoza, ya que dicha realidad afecta o puede afectar muy pronto de manera negativa el derecho al transporte público de pasajeros.

Por los motivos expuestos, es que solicito a mis pares acompañen la aprobación del presente proyecto de resolución.

miércoles, 6 de julio de 2016

Roggio y Trolza construirán trolebuses en Juárez Celman

Empresas

La empresa de soluciones para el sector ferroviario e industrial del grupo Roggio y la compañía rusa acordaron la creación, ampliación y modernización de los sistemas de trolebuses en Argentina.

Benito Roggio Ferroindustrial (BRf) y Trolza firmaron un acuerdo para trabajar de manera conjunta en el desarrollo del sistema de trolebuses en nuestro país.

El pasado 30 de junio BRf, empresa de soluciones para el sector ferroviario e industrial perteneciente al grupo Roggio, y Trolza, compañía rusa con vasta experiencia en el desarrollo, producción y venta de trolebuses a nivel internacional y local, firmaron una manifestación de interés.


A través de esa carta dejaron establecida la intención de trabajar conjuntamente para la creación, ampliación y modernización de los sistemas de trolebuses en Argentina.

Así, ambas empresas podrán evaluar proyectos de construcción, comercialización, mantenimiento o modernización, entre otros, con este sistema de transporte como eje.

Los trolebuses constituyen un medio de transporte amigable con el medio ambiente, ya que utilizan energía renovable para su funcionamiento.

En comparación con los ómnibus de motor diésel son más económicos, lo cual impacta en su costo de mantenimiento, sensiblemente inferior.

Actualmente, la empresa Trolza mantiene acuerdos con los municipios de Rosario y Córdoba para la incorporación de trolebuses en su red de transporte público.

El director de BRf, Joaquín Acuña, expresó al momento de la firma: “Con este acuerdo firmado por BRf incorporamos nuevas experiencias a nuestro know-how y representa un gran potencial de desarrollo de nuevos negocios. Confiamos en que próximamente tendremos más novedades sobre el desarrollo de trolebuses en nuestro país.”

El encuentro se realizó en la Representación Comercial de la Federación Rusa en la República Argentina ante la presencia del agregado comercial Sergei Derkach.

Participaron de la firma, Joaquín Acuña, director, y Carlos Siragusa, gerente general operativo, por parte de BRf, e Ivan Kotvitskiy, CEO, y Andrey Egorov, gerente comercial, por parte de Trolza.

También estuvieron presentes representantes del Ministerio de Industria de la Nación y de la Secretaría de Transporte del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires.

Benito Roggio ferroindustrial forma parte del área de negocios de Transporte del Grupo Roggio. Brinda soluciones para el sector ferroviario e industrial con una amplia oferta de servicios, trabajos de construcción, mantenimiento y reparaciones integrales de material rodante, desarrollo de productos y servicios de asesoramiento.

Comenzó sus actividades en febrero de 2008 y cuenta con una planta ferroindustrial ubicada en la localidad cordobesa de Juárez Celman, y desde 2012 con un Centro de Investigación y Desarrollo en Buenos Aires.

Con más de 150 empleados BRf es la única planta ferroindustrial del país que cuenta con una certificación de norma IRAM bajo estándares de calidad internacional para "Servicios de reparaciones y mantenimiento integral de Locomotoras, Vagones y Coches de Subterráneos y ferrocarril para el transporte de Pasajeros y Cargas".Cadena3.com

jueves, 9 de junio de 2016

Materfer ofrece sus colectivos y trolebuses a Córdoba

Empresas

La fábrica ubicada en Ferreyra, busca introducir sus productos en el servicio de transporte urbano de pasajeros de la ciudad.

Intentando adelantarse a eventuales crisis por la caída en las ventas y la producción, desde la compañía y con el aval del gremio de la Unión Obrera Metalúrgica (UOM), realizaron un ofrecimiento formal a la Municipalidad de Córdoba y a las empresas que prestan el servicio de transporte urbano de pasajeros en nuestra capital, la posibilidad de vender unidades de colectivos y trolebuses “cordobeses”.


“Ya hace varios años que nosotros además de dedicarnos a la fabricación de material ferroviario, nos hemos abierto al temas de Buses y desde ahí ampliamos a los trolebuses también. Somos la única empresa del país que tiene un bus a gas, funciona sólo con GNC, no es híbrido”, indicó Sergio Taselli, titular de Materfer en diálogo con Radio Universidad.

En ese sentido, Taselli habló de las ventajas comparativas que podría generarles a sus clientes operar con una fábrica ubicada en la misma ciudad de Córdoba, explicando que la cercanía de la planta podría ayudar mucho al tema de servicios, post venta y repuestos.

“Dada la situación que se esta viviendo, particularmente en nuestro sector, nosotros vamos a estar ofreciendo nuestros productos y tratando de acompañar y de acomodarnos en función de las necesidades que algún cliente pueda tener”, indicó Sergio Taselli.

De acuerdo a lo expresado por el empresario, Materfer tiene una calidad y un precio similar al de otras empresas del país por lo que sus ofertas pueden ser tomadas en cuenta. El costo de los ómnibus gasoleros es de 180 mil dólares y de 190 mil dólares las unidades impulsadas con gas natural comprimido (GNC).

“En el caso de trolebuses, sabemos que en la ciudad de Córdoba están funcionando unidades de origen ruso, pero nosotros tenemos el producto funcionando desde hace varios años en Mendoza, así que esa fue la oferta que nosotros hicimos para ver qué resultado podemos obtener”, dijo el titular de la firma.-Cba24.com

martes, 19 de abril de 2016

Mendoza: Remate de trolebuses y colectivos fuera de servicio

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Gobierno de la Provincia de Mendoza informa que la Empresa Provincial de Transporte de Mendoza (EPTM) remató troles y micros que mantenía fuera de servicio en diferentes estados de conservación, con el objetivo de recaudar fondos para adquirir repuestos y mantener en funcionamiento la flota operativa del prestador de servicio estatal.

En total, fueron 50 colectivos y 106 trolebuses. Parte de esas unidades habían sido adquiridas de segunda mano a Vancouver, Canadá, en 2008, y a Solingen, Alemania, hacia fines de los 80. El remate se realizó el 14 y 15 de abril.


Los lotes se componían de entre tres y ocho unidades, con bases que oscilaban entre $10 mil y $40 mil, dependiendo del estado de los coches. Cada una unidad nueva hoy cuesta unos $3 millones.

El primer día, se recaudaron $340 mil y se vendieron todos los lotes programados. Finalmente, con lo sumado el segundo día, fueron $700 mil los fondos recaudados.

Desde Transporte aclararon que, una vez que se desocupe el terreno utilizado para almacenar estas unidades fuera de servicio, la EPTM iniciará las gestiones para suspender el alquiler del depósito para ahorrar ese canon, que en un año ronda los $200 mil.

martes, 2 de febrero de 2016

Ahorro de energía en los nuevos transportes públicos

Nota de Opinión

Por: Ing. Román Ballesteros (para Crónica Ferroviaria)

Mucho se habla, y más aún se muestra, acerca de nuevas maneras de transportar pasajeros en grandes ciudades. Desde hace varios años a esta parte, y principalmente en toda América del Sur y en gran parte del Caribe, se está aplicando el carril guiado exclusivo para vehículos de autotransporte a combustión interna. En algunos países se los denomina BRT (Bus Rapid Transport), o Metrobus, o SoloBus, o MoVe o siglas similares.

Este modo resulta ser una novedosa combinación de Metro y de Ómnibus articulado con paradas espaciadas para trayectos con altas velocidades, cuya ventaja principal es la de aumentar la velocidad comercial del servicio en líneas troncales de alta demanda. Sus instalaciones fijas, o paradas de accesos e intercambio, permiten, asimismo, facilitar el ingreso/egreso de pasajeros en menores tiempos con pasaje pre-abonado en máquinas  expendedoras automáticas ubicadas en cada parada, fuera de las unidades de transporte.


Hasta aquí el sistema ofrece confort, velocidad y fácil accesibilidad, lo que al pasajero le resulta cómodo y placentero viajar en trayectos largos y medianos, mediante la infraestructura básica.

Sin embargo todo ello se contrapone con otros aspectos técnicos que finalmente encarecen el costo del pasaje, por mayor consumo de energía. El rodaje y el uso de combustibles fósiles son caros e ineficientes para movilizar este tipo novedoso de vehículos públicos. Veamos por qué.

El efecto del rodaje.

La física durante el rodaje de la unidad de transporte usada en el modo BRT ocurre entre ruedas (caucho) y pista (hormigón).

Esto hace mayor el esfuerzo mecánico de tracción por ser alta la fricción producida. Esta condición también es inconveniente para las líneas de transporte con trolebuses articulados. En cambio, en el modo del sistema ferroviario ocurre entre ruedas (hierro) y pista (hierro). Este efecto es menor en un orden de 1/4 con relación al anterior. En consecuencia el gasto de energía de tracción resulta ser 4 veces menor. La economía resulta ser notablemente superior. Ello permite, por lo tanto y a su vez, aumentar la cantidad de pasajeros a transportar o bien acoplar otras unidades más para ello. Por tal razón, el ferrocarril sigue siendo la solución de los transportes masivos en todo el mundo.

El efecto de la combustión interna

Bien se sabe que el combustible fósil puede convertirse en energía eléctrica, en una central térmica de generadores eléctricos, con mejor rendimiento en la tracción mecánica superior al 80%, aproximadamente. Ello permite aumentar el esfuerzo mecánico por unidad de combustible empleado. Esta ventaja es tanto mayor para esfuerzos mayores con el uso masivo de motores eléctricos para tracción, en los coches, siendo ínfimas las caídas de tensión de las líneas de alimentación eléctrica las subestaciones de tracción.

En definitiva, aprovechar la superioridad de la energía eléctrica en los ferrocarriles urbanos  tiene notablemente mayor eficiencia, que la empleada en los carriles exclusivos con ómnibus guiados a combustión interna. Esto último se agrava por la contaminación directa de la calle.

Resulta aún mayor esta diferencia tecnológica, al agregar como referencia, que las dimensiones de los coches ferroviarios son apropiadas para transportar mayor cantidad de pasajeros por unidad, en un 30% superior con respecto a los coches automotores del BRT. Otro detalle a favor del ferrocarril es la mayor aceleración suave provista con motores eléctricos.      

lunes, 28 de septiembre de 2015

Tren de cercanías de La Plata, un sueño posible

Actualidad

El autor del proyecto es el concejal radical Juan José Cardozo. En diálogo con ANDigital, precisó que en poco tiempo y con una austera inversión puede ponerse en marcha el primer tramo. Uniría la ciudad a través del trazado férreo de Circunvalación, complementado con trolebuses que recorran –de punta a punta- las diagonales 73 y 74. Respaldo de la UNLP y de todos los barrios involucrados ¿Una vía de solución al complejo problema del tránsito en la capital bonaerense?.

El concejal de la UCR de La Plata, Juan José Cardozo, presentó a principios de año un proyecto para implementar un tren de cercanías en la ciudad. La iniciativa tuvo en los últimos días un fuerte respaldo parlamentario a nivel provincial y recobra impulso.


Consiste en una formación ferroviaria de dos o tres vagones, que recorra la Circunvalación de La Plata, partiendo de la estación Tolosa y pasando por la Estación Central de 1 y 44; el apeadero Museo; Facultades de 122 y 52; Medicina; Hospital San Martín; Meridiano V; apeadero Cementerio; Estación Gambier (calle 31 y 50) y apeadero La Cumbre.

Además, se complementa con dos líneas de trolebuses que recorrerán, también ida y vuelta, las Diagonales 73 y 74 de La Plata, uniendo 66 y 122 con La Cumbre y 122 y 32 con el Cementerio Platense.

“Lo que hicimos fue hacernos eco de toda una movida que había en La Plata y que involucra a varias ONGs, barriadas y amigos del Ferrocarril Provincial. Realizamos un proyecto para que en el Concejo Deliberante se genere un cuerpo integrado por concejales de las comisiones inherentes al tema, como ser Transporte o Planeamiento y especialistas de la UNLP, en pos de contemplar este proyecto”, indicó Cardozo en diálogo con ANDigital.


En tanto, señaló que “la presentación la tomamos como un disparador para instalar el tema, ponerlo en debate y viendo la experiencia del Tren Universitario (que hoy llega hasta el Policlínico San Martín), pensábamos y lo comprobamos, que están dadas las condiciones, para que rápidamente con poca inversión se llegue a la Estación Gambier, ya que hasta ahí están todas las trazas de las vías para ponerlas en uso inmediatamente”.

“La gente en los barrios está muy entusiasmada, el primer tramo hasta Meridiano V se puede hacer muy rápido, con poca inversión el Estado” e incluso “la Secretaría de Transporte de la Provincia lo ha pensado como un tren sanitario”, ya que al poner en marcha este servicio, la formación “pasaría a no más de seis cuadras de distancia de todos los hospitales”, enfatizó el edil radical.

Además, Cardozo reveló que hubo varias reuniones con integrantes de la comisión de reactivación del ramal La Plata-Brandsen, del barrio Meridiano V y de la UNLP, en pos de lograr plasmar esta idea en 3 ó 4 años, gradualmente.

Consultado por la viabilidad a nivel legislativo, el edil radical precisó que “ya podemos empezar a generar los vínculos para que la Municipalidad y diputados y senadores platenses pueden ir al gobernador y plantear el proyecto”.

“La inversión y el presupuesto lo puede hacer la ciudad, no es poca plata la que se tiene por presupuesto y puede invertirse una porción en esta idea que podría comenzar a solucionar el problema del transporte y el tránsito”, subrayó.

En torno a la posible recuperación de los talleres ferroviarios de Gambier, ubicados en un lugar privilegiado de la traza, indicó que “toda la infraestructura está en condiciones de ser recuperada y puesta en movimiento”.

“Hoy el lugar está como sede de cooperativas que hacen otros trabajos, pero ninguno vinculado al tema ferroviario. Es cuestión de una decisión política y repercutiría de forma muy positiva en la industria platense”, se entusiasmó.

Respaldo a nivel provincial

El diputado de la UCR, Diego Rovella, presentó en la Cámara Baja bonaerense un proyecto de declaración a los efectos de impulsar la ordenanza promovida por Juan José Cardozo.

“El objetivo es mejorar la actual crisis del transporte, que es insuficiente y llega a colapsarse en las horas pico, para permitir que los platenses tengan una conexión adecuada y más rápida entre los distintos barrios de la ciudad”, esgrimió el legislador de la octava sección.

Asimismo, aclaró que “no estamos hablando de algo novedoso, sino de poner en valor el sistema ferroviario desactivado, y casi destruido, por las erróneas políticas que llevó adelante el Gobierno peronista de la década del 90”.

“La idea es aprovechar la revitalización que realizó la UNLP con su tren universitario, empalmando otras paradas como La Cumbre, Meridiano V, Cementerio y Gambier”, reforzó.

Finalmente, Rovella remarcó la necesidad de mejorar “un sistema de transporte desbordado para brindarle a la gente una mejor calidad de vida”, admitiendo que la idea “es posible si se encara con la voluntad conjunta de todas las fuerzas políticas y se apela al apoyo de la Provincia, la Nación y la Universidad de La Plata, tal cual lo expresara oportunamente el propio concejal Cardozo”.

Llega el tren

“En ciertos puntos de la antigua traza provincial los vecinos han recuperado las vías y en Meridiano V hacen correr una zorra por algunos metros y todos se suben con alegría, eso tiene toda una cuestión tradicional y cultural”, reseñó Cardozo.

Y sentenció: “hoy se puede llegar a este transporte moderno, no contaminante, barato. Tiene que estar gestionado por el Estado, pero si se encuentra la manera de que haya tarifas sociales y una buena administración, pueden involucrarse capitales privados, aunque perfectamente lo puede manejar la Municipalidad”.

Las calles de la ciudad ya no dan abasto. El creciente parque automotor y los pésimos hábitos de manejo de los platenses generan un cóctel explosivo. La falta de respeto de los automovilistas es directamente proporcional al monto de la cuota de la escuela de sus hijos (a matrícula más cara, mayor nivel de doble y triple fila).

Así las cosas, se impone analizar y evaluar la concreción de proyectos que morigeren el colapso del tránsito.

El trazado de la ciudad, la recuperación de vías de antaño aún conservadas en su sitio y la idea de viajar un poco mejor, pueden ser un espaldarazo para que llegue el Ferrocarril Platense. El sueño es posible. (ANDigital)

miércoles, 5 de agosto de 2015

Rosario: Una red integrada de Transporte Público

Nota de Opinión

Por Pablo Javkin (*)


Cuando a finales de 2011 desde la Legislatura Provincial lográbamos que por unanimidad se sancionara la Ley Nro. 13.242 de Reactivación del Sistema Ferroviario Santafesino, estábamos dando un paso mucho más largo que una mera expresión de voluntarismo; habíamos sentado las bases de una presencia provincial en la vida del Riel dentro de nuestro territorio.

La creación de la Empresa Mixta Ferrocarriles de Santa Fe S.A. (EFESA) es la base para diferentes proyectos de vinculación física, encaminados hacia el concepto del Transporte de Personas de carácter Universal; no sólo como servicio público, sino como un verdadero derecho.

En el caso particular del Área Metropolitana de Rosario (AMR), representa la revalorización del capital que la región tiene en sus tierras y trazas ferroviarias, para volver a utilizarlo con la finalidad a la que fue destinado originalmente.

La Ley de EFESA fue pionera en este sentido, y sin lugar a dudas, saludamos todas y cada una de las iniciativas que con posterioridad, pensaron en el Ferrocarril para el beneficio de la comunidad.

Hace pocos días se inauguró formalmente la estación Rosario Sur, cabecera provisoria del servicio de larga distancia entre nuestra ciudad y la Capital Federal.  Sin embargo, mantenemos más vigente que nunca la convicción de que ese y todos los trenes de larga distancia deben acceder a la clásica estación Rosario Norte.  Nuestra postura no obedece en modo alguno a razones nostálgicas, sino que responde a una necesidad práctica, donde el Tren debe estar lo más cerca posible de la gente.


En ese sentido, Rosario Norte posee una gran potencialidad que la convierte en el nudo intermodal más importante de la región.  No sólo deben acceder a ella los servicios de larga distancia, sino que la propia Ley de EFESA la considera como base para la mayoría de los trenes regionales que se han proyectado para el AMR.  Rosario Norte está a escasos minutos del centro comercial, y es equidistante a los cuatro puntos cardinales de la ciudad. A las tres vías bajo techo, le siguen dos vías más al descubierto, y una calle interna que bien podría utilizarse bajo el concepto de “Park &Ride” (estacionamiento pre y post viaje), no sólo para automóviles, sino también para bicicletas públicas.

Rieles en el tejido urbano

La que fuera la conocida estación “Sunchales”, cobra mayor relevancia con los proyectos que desde otros ámbitos de Gobierno se están elaborando.

Uno de ellos es el Tranvía Metropolitano, que se proyecta desde el Centro Universitario Rosario hasta la ciudad de Granadero Baigorria, con perspectivas de llegar a Puerto General San Martín.  Este proyecto de largo aliento, en caso de poder concretarse, podría interactuar con los servicios regionales y de larga distancia que se presten desde Rosario Norte, o bien combinando con estos en la Parada Cruce Alberdi.

De tal manera, se estaría retornando al Tranvía como medio de transporte limpio y ecológico, aplicando la tecnología del Siglo XIX.

En tanto, la consideración de instalación de un sistema de ferrocarril subterráneo merece un análisis más meduloso, para evaluar su factibilidad y gravitación.  Es sabido que los costos de instalación son verdaderamente altos, y si bien existe una plusvalía exponencial en inmuebles de uso residencial y comercial ubicados en proximidades de una línea subterránea, las inversiones iniciales dificultan la concreción de la obra; a la vez que es menester ser muy responsable a la hora de evaluar el mantenimiento posterior de un sistema de esa magnitud.

Sin embargo, Rosario sueña con el Subterráneo desde la década de 1930, y fueron grandes pensadores de la ciudad como Pedro J. Cristiáú, Oscar Mongsfeld –sólo por citar dos de ellos-, los que vieron a futuro una urbe surcada por rieles en su espacio subterráneo.

Los modernos conceptos del transporte metropolitano masivo no se centran en un modo en particular, sino en las necesidades concretas de cada medio.  Así, quizás pensar en imponer un sistema sin considerar las particularidades de la ciudad seleccionada no sea la mejor idea.

Expertos internacionales de dilatada trayectoria, como el ingeniero rosarino José Luis Moscovich, ya habían manifestado la factibilidad de aprovechar el subsuelo para colocar un sistema de transporte sobre rieles.  Esta posibilidad -que no encuentra dificultad en la faz técnica aunque sí en la financiera- se propone para el atravesamiento del área central, con el doble propósito de evitar la presencia en superficie, para no entorpecer la movilidad particular y ganar, a la vez, en velocidad comercial.  Al respecto, hay que admitir que si hoy un tranvía moderno se colocase en el centro, su velocidad comercial difícilmente superaría los 17 Km./h; apenas un poco más veloz que el transporte automotor existente en la actualidad. Es por ello que una solución soterrada para una sección del área central, considerando un tren subterráneo a futuro pero aplicando un tranvía en el mediano plazo, constituya quizá una variante a la medida de Rosario, que a la vez enlace con la estación Rosario Norte para combinar con trenes regionales y de larga distancia.

Esta red primaria sobre rieles (Trenes y Tranvías), podrá complementarse debidamente con una red secundaria compuesta por ómnibus y por líneas de Trolebús como la actual y otras a reinstalarse.

En este sentido, sentimos orgullo por nuestra Ley de EFESA, que una vez puesta en vigencia plenamente, podrá complementarse por otras iniciativas como las que por estos días está conociendo Rosario y su región, o como la ingresada esta semana en la legislatura provincial por el diputado Eduardo Toniolli que, sobre la base de esta ley, pide por la reactivación del servicio de trenes de pasajeros entre Rosario y Villa Constitución.

Rosario como otros municipios, hoy no discute trenes sí o trenes no, discute qué tramo, de qué forma, a partir de qué modelo. Por eso, celebramos el debate y destacamos los avances que nos conducen a planificar las ciudades que vamos a necesitar en el mediano plazo y,  en las que la conectividad será factor de desarrollo, sustentabilidad, orden y, sin duda, de convivencia social.

(*) Autor de la ley para la Reactivación del Sistema Ferroviario Santafesino - Diputado Nacional por Santa Fe CC – ARI

miércoles, 1 de julio de 2015

La Plata: El tren de cercanías

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Concejal por el Partido Unión Cívica Radial, Juan José Cardozo, presentó un proyecto llamado "Tren de Cercanías" que consiste en una formación ferroviaria de dos ó tres coches, que recorra la circunvalación de la ciudad de La Plata, partiendo de la Estación Tolosa, y pasando por la Estación Central, el apeadero Museo, Facultades de 122 y 52, Medicina, Hospital San Martín, Meridiano V, apeadero Cementerio, Estación Gambier (calles 31 y 56), apeadero La Cumbre. Ida y vuelta en el menor tiempo posible, para unir esos puntos.

Según el proyecto, se complementa con dos líneas de Trolebuses que recorrerán, también ida y vuelta, las Diagonales 73 y 74 de La Plata, uniendo 66 y 122 con La Cumbre y 122 y 32 con el Cementerio Platense.

De esta manera se genera un sistema de transportes que se complementan para unir en poco tiempo y a bajo costo los más distantes puntos de la ciudad de La Plata.

Concejal por el Partido Unión Cívica Radial, Juan José Cardozo

Dos objetivos

"El primero es involucrar y comprometer a los jóvenes y a los vecinos de la ciudad, en un proyecto que tenga una finalidad comunitaria trascendente. Proyecto que tal vez no veamos terminado en poco tiempo, pero por el que vale la pena trabajar para otros que sí lo van a ver".

"El segundo objetivo es el propio del proyecto, es decir, tratar de solucionar el problema de transporte y el traslado de los ciudadanos de la Ciudad de La Plata y sus alrededores mediante la recuperación de circuitos ferroviarios que circundan la ciudad, y, eventualmente en un futuro, con localidades de Partidos vecinos".

"Es una idea y un proyecto que se refiere al futuro, evitando el lógico pesar que significar ver la decadencia que han sufrido nuestros ferrocarriles a lo largo de las últimas décadas. Para ello se realizará un conjunto de análisis y estudios sociales y técnicos con el fin de explorar un proyecto ajustado a la ciudad de la Plata. Hay que proyectar un nuevo Ferrocarril Platense, que más adelante pueda ampliarse a la Región, pero que hoy solucione las cuestiones de este tiempo, para lo cual habrá que luchar con aquellas tristezas y nostalgias de los viejos ciudadanos, la mayoría de los políticos y especialmente de los concejales platenses".

"Habrá que buscar adhesiones, no solamente en filas propias, sino especialmente en la de quienes tienen el peso necesario para que un proyecto importante se apruebe y luego se desarrolle. Por tal razón es necesario desarrollar, paralelamente al proyecto, una estrategia de gestión con otros partidos, grupos interesados, adherentes, vecinos, etc."

"Hay que actuar, no como oposición, sino como alternativa política. Y conversar con todos".

"Éste es el proyecto inicial. Tendremos que difundirlo por todos los medios posibles, en forma previa y durante su presentación".

"Luego, si aparecen proyectos similares o derivados, habrá que validarlos y unirse a los mismos".

"El proyecto tiene que darnos una visión global, integral, del tema de los transportes, que no deberá dejar de lado ninguna problemática (circulación de Camiones, Ómnibus, Combis, Taxis, Remises, Trenes, Transporte Fluvial, Canales). Pero inevitablemente debe centrarse en el tren que circunvale a la ciudad de La Plata, el acceso a sus estaciones, y el Trolebús complementario del sistema".

jueves, 7 de mayo de 2015

Mendoza: Ministerio de Transporte lanza la campaña “Respeto”

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministerio de Transporte de la Provincia de Transporte lanzó una campaña que incluye cartelería a bordo de las 1500 unidades de colectivos, troles y Metrotranvía, haciendo énfasis en el ejemplo, valores y normas de convivencia dentro del transporte público.

En el año 2012, el Ministerio de Transporte puso en vigencia la Resolución N° 3274, la cual prohíbe escuchar música sin auriculares a bordo de las unidades de colectivo, trole o Metrotranvía.

Paralelamente, la dependencia puso entonces, en marcha una campaña de concientización para explicar el alcance de la norma.


Hoy, Transporte vuelve a lanzar una campaña sobre el tema, denominada “Respeto a quienes viajan conmigo” que incluye cartelería a bordo de las 1500 unidades de colectivos, troles y Metrotranvía. Los mensajes ponen énfasis en el ejemplo, valores y normas de convivencia dentro del transporte público.

Además,  la cartelería se reforzará con flyers en las redes sociales del Ministerio, recordando a cada usuario la importancia del respeto al otro.

“En los ámbitos donde existe gran concurrencia de personas, en este caso, de pasajeros, es de vital importancia que entendamos que como sociedad tenemos que comportarnos de forma diferente y ser amables con nuestro prójimo”, manifestó Pablo Rousseau, Ministro de Transporte.

“Hoy estamos reforzando algunas normas de convivencia para que el usuario tenga en cuenta mientras viaja en colectivo”, explicó el funcionario.

Mensajes

Las gráficas de la campaña “Respeto” contienen los siguientes mensajes:

“Cedo el asiento a embarazadas, personas con niños pequeños, ancianos y personas con discapacidad”.

“Escucho música con auriculares para no incomodar a las personas que viajan en las unidades”.

Gracias al compromiso de los inspectores y choferes, el 90% de los usuarios que utilizan los diferentes servicios de transporte público respetan la normativa del uso de auriculares, haciendo el viaje más placentero para todos.

Esta medida mejoró la convivencia a bordo de las unidades entre los pasajeros y posibilitó un viaje más placentero para todos.

jueves, 30 de abril de 2015

Chile: Ya está en marcha la integración tarifaria entre trenes y trolebuses de la ciudad de Valparaíso

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La Empresa de Ferrocarriles del Estado informa que un descuento de $200 al utilizar la combinación de Trenes y Trolebús es el principal beneficio para los usuarios del proyecto de integración tarifaria implementado en Valparaíso, según destacó el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, Andrés Gómez-Lobo, al dar inicio a la marcha blanca de esta etapa del proceso.

Utilizando la Tarjeta de Metro Valparaíso como medio de pago, el secretario de Estado mostró el funcionamiento del sistema integrado, que incluye el uso de validadores en los trolebuses y en las Estaciones de trenes: Puerto, Bellavista, Francia y Barón.

Se puso en marcha integración tarifaria entre trenes y trolebuses de Valparaíso.

“Estamos cumpliendo un hito importante, un compromiso gubernamental, de lograr la integración tarifaria del transporte público en Valparaíso. Después de la capital, Valparaíso será la primera región del país que operará con un sistema de este tipo, que no sólo simplificará los viajes a los usuarios, sino que significará una disminución en el precio total del viaje”, señaló Gómez-Lobo. En este sentido, subrayó que el costo del pasaje combinado será menor que la suma de los pasajes de Tren y Trole por separado.

Durante el periodo de marcha blanca, se realizará una campaña informativa a los usuarios, para que conozcan el funcionamiento y las ventajas del sistema integrado, tal como lo explicó la Gerenta de Metro Valparaíso –filial de Grupo EFE- , Marisa Kausel.

“Sabemos que la integración tarifaria será un beneficio para nuestros pasajeros y creemos que también atraerá a nuevos usuarios que verán en la combinación de trole y tren una opción eficiente, confiable y, por cierto, más barata, para realizar sus desplazamientos. Por ello, iniciamos un plan de difusión para que se informen sobre el sistema y aprovechen sus ventajas”, indicó Kausel.

Asimismo, Jorge Inostroza, presidente de la Empresa de Ferrocarriles del Estado,  explicó que “los  trenes suburbanos integrados con otros modos, son la respuesta más eficiente  a la demanda de transporte público que existe en el país y por eso estamos impulsando la integración intermodal en todas las regiones en que tenemos servicios de pasajeros. En este caso, en  Valparaíso permitirá  conexiones entre trenes,  trolebuses y luego ascensores. En Concepción tenemos combinación entre Biotren y colectivos, y también en Santiago prontamente integraremos trenes, metro y buses, con la tarjeta Bip”.

El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones indicó que tras la etapa de marcha blanca entre trolebuses y trenes, se integrarán progresivamente ascensores, donde se habilitará la opción de pago con tarjeta, logrando un ahorro al combinar el tren con el ascensor, o al utilizar los tres modos en un mismo viaje.

“Con este proyecto avanzamos en nuestro desafío de fortalecer el transporte público regional, ofreciendo a los habitantes de Valparaíso un sistema integrado que facilite sus desplazamientos e implique una reducción de sus costos de transporte. Se trata de una iniciativa pionera en regiones que esperamos replicar en otras ciudades”, puntualizó Gómez-Lobo.

Al respecto, el titular de Transportes y Telecomunicaciones, destacó el impulso que significará para el transporte regional el aumento de recursos solicitado a través del Proyecto de Ley que aumenta los subsidios.

“Por ejemplo, en esta región, los subsidios han permitido potenciar el desarrollo ferroviario a través de la compra de nuevos trenes que se incorporan este año, así como hacer más competitivos los trolebuses gracias a los subsidios para la reducción de las tarifas. Queremos seguir avanzando, por lo que en el proyecto de Ley estamos incorporando a los ascensores y teleféricos como medios de transporte subsidiables”, indicó Gómez-Lobo.

Integración tarifaria

En la oportunidad, los representantes de Metro Valparaíso y Troles invitaron a los usuarios a conocer y utilizar el sistema integrado, para lo cual deben contar con la tarjeta Metro, que se puede adquirir en las Estaciones y, a partir de ahora, en los mismos trolebuses. Si la tarjeta se compra en el trole, tendrá un coste de $1.600 correspondiente al costo de la tarjeta y el valor inicial del pasaje en trole.

Para acceder a la tarifa integrada, el pasajero debe realizar el transbordo antes de dos horas transcurridas desde el inicio del primer viaje. Además, la tarjeta debe tener uso individual para que se active el beneficio del descuento.

Durante esta etapa de marcha blanca, si el viaje se inicia en trolebús, el pasajero deberá acceder a Metro Valparaíso por el torniquete “verde” especialmente dispuesto en las Estaciones Puerto, Bellavista, Francia y Barón, para que se aplique la tarifa combinada.

“A partir de este momento, por ejemplo, un pasajero que viaja en Metro desde Limache hasta Valparaíso en hora punta, combinando un trayecto en trole, accederá a una tarifa integrada de $914 ($864 Metro + $50 Trole), mientras que con las tarifas normales el valor a pagar sería de $1.114 ($864 Metro + $250 Trole). Por lo tanto, consigue un ahorro de $200.

Compromiso Gubernamental

El Proyecto de Integración del transporte público de Valparaíso corresponde a un compromiso del Programa de Gobierno de la Presidenta Bachelet, cuyos estudios se iniciaron en 2014 como parte de las 50 primeras medidas para los primero 100 días. La iniciativa busca, en una primera etapa, la integración tarifaria entre Metro, troles y ascensores, a través de un medio de pago común; y, en una segunda fase, la integración física que se materializará con la construcción de una estación intermodal en Barón hasta donde se extenderá el recorrido de los trolebuses.

lunes, 12 de enero de 2015

La tendencia de volver al transporte tranviario en las zonas urbanas

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica ferroviaria:

Dada la ausencia de noticias relacionadas a los Estados Unidos/Canadá, me permito informar que el 30 de diciembre de 2014 se comenzó el servicio tranviario en la ciudad de Atlanta (Georgia. US.A.) en una distancia de 2,7 millas (cuatro kilómetros aproximados) en la zona céntrica.

Para que el público comience a utilizarla, durante tres meses el servicio será gratuito. Este sistema está gerenciado por MARTA (Metro Area Regional Transportation Authority) que como casi todo el servicio de pasajeros en EE.UU y Canadá está bajo control público, es decir, totalmente gubernamental. (Transcripción por el suscripto de Progressive Railroading del 02 enero 2015).


Esta información nos permite reflexionar;

1°) Que los servicios de pasajeros son manejados en forma directa, sin intermediarios, tanto de trenes, ómnibus, tranvías, trolebuses, subtes, por autoridades públicas (gubernamentales).

2°) La tendencia de volver a los tranvías en las zonas urbanas.

3°) La importancia de hacer los cambios en forma paulatina creando costumbres y hábitos en forma lenta para lograr aceptación del público usuario.

Saludos

Lic. Ricardo Lange

martes, 17 de junio de 2014

Ómnibus eléctricos alimentados por catenarias (Trolebuses). Régimen de incentivos para su producción

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley sobre Régimen de incentivos para la producción de ómnibus eléctricos alimentados por catenarias (Trolebuses).

Dicho trámite recayó en el Expte. 4519-D-2014 del 10 de Junio del corriente año, siendo el firmante de dicho proyecto de ley el Diputado Nacional
Daniel Oscar Giacomino (Frente para la Victoria - PJ - Córdoba).

Foto gentileza: Trolebuses de Mendoza

Fundamentos

La presente iniciativa que impulsamos se entiende como una necesidad de carácter estratégica que apunta al fomento y desarrollo de un sector de alto valor agrado que tiende a subsanar uno de los factores problemáticos que hacen a la vida cotidiana en los centros urbanos de la República Argentina. Puntualmente nos referimos a los sistemas de transportes de pasajeros en las ciudades de nuestro vasto territorio que imperiosamente requiere una reformulación integral de los mismos, en pos de mejorar la calidad de vida de los habitantes de las mismas garantizando la sustentabilidad y mejor habitabilidad de ellas.

En ese marco conceptual que preceptuamos, es donde podemos señalar que algunas ciudades de nuestro país como son los casos de la Ciudad de Córdoba, de la Ciudad de Mendoza y la Ciudad de Rosario la instrumentación y ampliación de los medios de transportes eléctricos alimentados por catenarias denominados "Trolebuses", revisten de una ventaja competitiva y de alto valor agregado para subsanar lo caótico y congestivo del tránsito en esa grandes urbes. Situaciones estas que progresivamente en función del aumento demográfico de los grandes centros urbanos, nos obligan a adoptar una política orientadora de alcance nacional que permita mejorar la calidad de vida de nuestros ciudadanos.

Este concepto tiene su raíz en que los "TROLEBUSES" al ser medios de transporte que no utilizan motores de combustión interna resultan de una tecnología preservativa del medio ambiente en cuanto a la nula contaminación que generan, con lo cual mejoran sustancialmente la calidad del aire de las concentraciones urbanas que progresivamente y como es de público conocimiento en la actualidad ya se supera en ocasiones el máximo aconsejado al efecto por la Organización Mundial de la Salud (OMS). Situación está que si nos permitimos extrapolar el crecimiento demográfico con el aumento de la oferta de medios de transporte alimentados por el uso de motores de combustión interna, en menos de una década los niveles de contaminación del aire se tornarán peligrosos y nocivos, con las consecuencias en muchos casos irremediables para la vida de nuestros conciudadanos de las grandes concentraciones urbanas.

Cabe señalar a modo de reseña que los Trolebuses también conocidos como trolley o trole, es un ómnibus eléctrico, alimentado por una catenaria de dos cables superiores desde donde toma la energía eléctrica mediante dos astas. El trolebús no hace uso de vías especiales o rieles en la calzada, por lo que es un sistema más flexible. Cuenta con neumáticos de caucho en vez de ruedas de acero en rieles, como los tranvías.

El trolebús, como medio de transporte urbano a efectos prácticos, tiene su origen en EE.UU. a principios del siglo XX; en 1920, con gran aceptación de las compañías de transporte urbano, debido al gran parecido de sus mecánicas con el tranvía y con su tendido aéreo, lo que permitía al personal de la compañía familiarizarse rápidamente con su nuevo material. El desarrollo del gran trolebús data de la primera década del siglo XX, cuando pareció ser un punto medio natural entre los vehículos eléctricos (tranvía) y los autobuses a gasolina. Los sistemas de trolebús pueden evitar obstáculos en la vía que un tranvía no puede, lo que aumenta la seguridad y no requiere la alta inversión de una línea de tranvía. También ofrece una capacidad de transporte intermedia entre los ómnibus y los tranvías (menos capacidad que un tranvía, más que un ómnibus) por hora y por dirección.

En Estados Unidos las petroleras y la industria de automóvil fueron condenadas a una multa federal por usar malas artes con las entidades públicas y privadas para la eliminación de tranvías y trolebuses y cualquier otro tipo de transporte eléctrico, reducción de todo tipo de transporte guiado, por fomentar el automóvil particular en urbanizaciones y todo tipo de transporte por carretera, tolerando los autobuses como mal menor siempre que no compitiera en igualdad de condiciones con el transporte privado, y asimismo por reducir el transporte ferroviario y fomentar la aviación.

Los trolebuses son de particular importancia para ciudades escarpadas o montañosas, donde la electricidad es más efectiva que el diésel a la hora de subir colinas; además, tienen mayor adherencia que los tranvías.

Los trolebuses, al igual que todos los vehículos eléctricos, suelen verse como un medio de transporte más compatible con el medio ambiente que los autobuses de combustión, que consumen hidrocarburos y emiten gases. La utilización de energía producida en centrales eléctricas tiene ventajas sobre los motores de explosión: es más eficiente, puede utilizar mayor variedad de combustibles y es más conveniente para el control de la contaminación y se puede reutilizar el calor generado suministrando agua caliente para todo tipo de usos (industrias, hospitales, instalaciones deportivas), o generación de frío con equipos de absorción. En todo caso, también se puede utilizar la electricidad renovable.

Otra ventaja que rara vez está presente en otros vehículos (excepto algunos turismos híbridos) es que pueden generar energía eléctrica a partir de la energía cinética cuando frenan o van cuesta abajo en un proceso llamado frenado regenerativo.

En nuestro país, como ya señale tres ciudades diferentes cuentan con un servicio de trolebuses. El sistema de trolebuses de la ciudad de Córdoba existente desde el año 1989 y cuenta con tres líneas: A, B y C. Otras de las ciudades que cuenta con su propia red es Mendoza, que cuenta con cuatro líneas y su servicio fue inaugurado en el año 1958. Con sólo su línea K, la ciudad de Rosario cuenta con su red de trolebuses, también desde el año 1958. Las ciudades de Mar del Plata, Buenos Aires y La Plata contaron con líneas de trolebuses en su momento, pero ante su déficit económico dejaron de funcionar.

Es bajo este razonamiento, que entendemos necesario impulsar una política de carácter proactiva y estratégica desde el Estado Nacional para desarrollar y potenciar las ventajas competitivas que disponen las plantas de producción existentes en el país, fomentando e incentivando el desarrollo de un sector que desde el punto vista estratégico resulta en un beneficio para la calidad de vida de nuestros ciudadanos, disponiendo de recursos existentes, al aprovechar las plantas industriales de fabricación de estos medios en nuestra geografía nacional.

Debemos entender que este incentivo que proponemos en el marco de las diferentes acciones que se han adoptados en los últimos años para promover del desarrollo local de sectores como el automotor, el de fabricación de motos, el de incentivo a la industria liviana, entre otros, nos permitirá concebir una política de estado al convertir a la República Argentina en un importante ámbito de producción, innovación y trabajo de sectores que hace menos de una década no producían y generaban trabajo argentino. La orientación de los recursos que desde el estado se promoverían a este actor tendría a su vez su correlato en el desarrollo de una mejor matriz productiva mejorando los términos del intercambio.


Es así que promover el desarrollo de estas tecnologías resultan de carácter crucial por cuanto las ventajas competitivas que tiene para la vida cotidiana de millones de nuestros ciudadanos, que la usan en forma general y no individual.