El Metro (Subte) no puede ser sustituido por un sistema BRT (Metrobus)

Nota de Opinión

Mencioné en una columna anterior que las ciudades de todos los tamaños –particularmente en América Latina-, están analizando cuál podría ser el sistema de transporte masivo más apropiado para solucionar sus problemas actuales de movilidad y prepararse para el crecimiento futuro de usuarios.

En este escenario siempre aparece la opción del BRT (Bus Rapid Transit), que algunos erróneamente promocionan como una alternativa de transporte masivo para las grandes ciudades. Señalan, por ejemplo, que el BRT es más eficiente y mueve más pasajeros que el metro, cosa que no es cierta y condena a las ciudades que decidieron tener este tipo de sistema por encima del metro, a una movilidad que lentamente será insostenible.

¿Por qué este argumento de la eficiencia es irreal? El sistema BRT está basado en buses que son, en términos generales, de capacidad limitada. Actualmente un bus (biarticulado) puede transportar 250 personas, mientras que en un metro la capacidad de un vagón puede estar alrededor de 350-400 personas. Esto significa que un tren de 3 coches tiene 4 veces la capacidad de un bus BRT.

En Bogotá, una ciudad que tomó la decisión de usar el BRT como sistema de transporte masivo, Transmilenio está transportando cerca de 45.000 pasajeros hora-sentido (PHS) y en unas condiciones de hacinamiento insoportables, mientras que los metros pueden transportar como mínimo 60.000 PHS.

De este problema se deriva otro: la velocidad. Para lograr tener una capacidad similar a un sistema metro, el BRT tiene que poner más buses, uno detrás de otro, y llega un momento en que la evacuación de las personas en las estaciones hace que los buses se acumulen y provoca que la velocidad promedio del sistema disminuya. Hoy puede estar en horas pico (altas) en menos de la mitad que la de un sistema metro.

Continuando con el caso bogotano, de acuerdo con el informe de calidad de vida Bogotá Cómo Vamos 2016, la velocidad promedio de los articulados de Transmilenio fue de 26 km/h, mientras que la velocidad de un metro como el de Ciudad de México es de 36 km/h o el de Medellín es de 40 km/h. A esto hay que sumarle que en Bogotá según el mismo informe, el tiempo promedio de desplazamiento en Transmilenio ha pasado de 46 minutos en 2012 a 77,8 minutos en 2015. Un aumento considerable que golpea la calidad de vida de los usuarios.

Y es así como este asunto de la velocidad lleva a otro tema que es definitivo: los costos del sistema. Se ha pretendido afirmar que el BRT es más económico que construir un metro. Otro argumento irreal. Justamente en Bogotá la suma de todos estos problemas de capacidad y velocidad han obligado a tener que invertir mayores recursos para mejorar la calidad del sistema. Incluso se tienen proyectadas 11 nuevas troncales en los próximos diez años que costarán 22 billones de pesos. En contraste, el metro que se proyecta para la ciudad tiene un costo de 14 billones de pesos y tendrá 15 estaciones.  Queda claro que en este momento Bogotá ha gastado más y gastará más en BRT que lo que podría haberse gastado en el metro.

Este ejemplo bogotano sirve para dejar claro que el metro no puede ser sustituido por el BRT y que está demostrado cómo en las ciudades grandes que tienen metro, los buses del BRT funcionan muy bien como “alimentadores”. Esa debe ser su función. Y eso que no hemos mencionado como el BRT produce mayor contaminación que un sistema metro. Pero eso podría ser tema de otra columna.

La conclusión clara es que si usted alcalde, alcaldesa o tomador de decisión en una ciudad grande, está estudiando un sistema masivo de transporte, el tranvía, el tren ligero o el metro pesado siempre serán mejores opciones que el BRT. Para ciudades intermedias o pequeñas, basados en la cantidad de usuarios que se va a mover y soportados en estudios serios, el BRT puede ser más adecuado.LaNetWork.com

Colombia: Crisis del Metrobús en Bogotá

Exterior

La ciudad de Bogotá, inauguró en el 2000 el Transmilenio, como una solución efectiva de servicio de transporte público rápido, esquivando las costosas inversiones en subtes, que habían sido anunciados desde la década de 1950. En Buenos Aires se inauguró el metrobús en el 2011. Sin embargo hoy en la ciudad de Colombia el servicio se encuentra saturado  y se están proyectando líneas de metro para aliviar a sus corredores .

Hoy el Transmilenio tiene diversos problemas: el año pasado provocó 1.485 choques, con 1.207 heridos y 64 muertos. Aunque es un icono mundial en BRT (Bus Rapid Transit) y es el principal transporte de Bogotá: cuenta con 12 líneas troncales y  106 Alimentadoras; 2.027 buses articulados y 947 comunes. Pero los pasajeros viajan  hacinados y también  en estaciones hay multitudes. Las bicicletas y autos  respetan cada vez menos sus carriles exclusivos.

En sus 16 años de uso, el sistema presentó un rápido deterioro de las losas de las vías por las cuales circulan los vehículos en la Avenida Caracas y la Autopista Norte, o sea que a la larga la baja inversión inicial no se amortizó. Por otra parte, el recambio de la flota de buses es frecuente y cara, que contrastan con la durabilidad mucho mayor de los vagones de subterráneo. Además, produce contaminación atmosférica por la utilización de motores diésel.

Las principales críticas apuntan a las bajas velocidades de transporte, 26 kilómetros por hora. El subte, aparte de ser más rápido, tiene capacidad de transportar a 80.000 pasajeros por hora; frente a los 45.000 del BRT.

No obstante, Bogotá dista de ser la única ciudad latinoamericana que en el último tiempo ha iniciado su vuelco desde el transporte automotor hacia las dos vías: Santiago de Chile, Medellín, en Colombia, y Cuenca, en Ecuador, apuestan al tranvía. Otras, como Quito, comienzan la construcción de sus primeras líneas de metro.

Y la propia Curitiba, inventora del BRT, licitó en 2014 la construcción de un metro para reemplazar al corredor original del Metrobus. El Metrobús, en América Latina, ya se lo empieza a considerar como una solución limitada y transitoria.AlgoPasaenBuenosAires.com

Ahorro de energía en los nuevos transportes públicos

Nota de Opinión

Por: Ing. Román Ballesteros (para Crónica Ferroviaria)

Mucho se habla, y más aún se muestra, acerca de nuevas maneras de transportar pasajeros en grandes ciudades. Desde hace varios años a esta parte, y principalmente en toda América del Sur y en gran parte del Caribe, se está aplicando el carril guiado exclusivo para vehículos de autotransporte a combustión interna. En algunos países se los denomina BRT (Bus Rapid Transport), o Metrobus, o SoloBus, o MoVe o siglas similares.

Este modo resulta ser una novedosa combinación de Metro y de Ómnibus articulado con paradas espaciadas para trayectos con altas velocidades, cuya ventaja principal es la de aumentar la velocidad comercial del servicio en líneas troncales de alta demanda. Sus instalaciones fijas, o paradas de accesos e intercambio, permiten, asimismo, facilitar el ingreso/egreso de pasajeros en menores tiempos con pasaje pre-abonado en máquinas  expendedoras automáticas ubicadas en cada parada, fuera de las unidades de transporte.

Hasta aquí el sistema ofrece confort, velocidad y fácil accesibilidad, lo que al pasajero le resulta cómodo y placentero viajar en trayectos largos y medianos, mediante la infraestructura básica.

Sin embargo todo ello se contrapone con otros aspectos técnicos que finalmente encarecen el costo del pasaje, por mayor consumo de energía. El rodaje y el uso de combustibles fósiles son caros e ineficientes para movilizar este tipo novedoso de vehículos públicos. Veamos por qué.

El efecto del rodaje.

La física durante el rodaje de la unidad de transporte usada en el modo BRT ocurre entre ruedas (caucho) y pista (hormigón).

Esto hace mayor el esfuerzo mecánico de tracción por ser alta la fricción producida. Esta condición también es inconveniente para las líneas de transporte con trolebuses articulados. En cambio, en el modo del sistema ferroviario ocurre entre ruedas (hierro) y pista (hierro). Este efecto es menor en un orden de 1/4 con relación al anterior. En consecuencia el gasto de energía de tracción resulta ser 4 veces menor. La economía resulta ser notablemente superior. Ello permite, por lo tanto y a su vez, aumentar la cantidad de pasajeros a transportar o bien acoplar otras unidades más para ello. Por tal razón, el ferrocarril sigue siendo la solución de los transportes masivos en todo el mundo.

El efecto de la combustión interna

Bien se sabe que el combustible fósil puede convertirse en energía eléctrica, en una central térmica de generadores eléctricos, con mejor rendimiento en la tracción mecánica superior al 80%, aproximadamente. Ello permite aumentar el esfuerzo mecánico por unidad de combustible empleado. Esta ventaja es tanto mayor para esfuerzos mayores con el uso masivo de motores eléctricos para tracción, en los coches, siendo ínfimas las caídas de tensión de las líneas de alimentación eléctrica las subestaciones de tracción.

En definitiva, aprovechar la superioridad de la energía eléctrica en los ferrocarriles urbanos  tiene notablemente mayor eficiencia, que la empleada en los carriles exclusivos con ómnibus guiados a combustión interna. Esto último se agrava por la contaminación directa de la calle.

Resulta aún mayor esta diferencia tecnológica, al agregar como referencia, que las dimensiones de los coches ferroviarios son apropiadas para transportar mayor cantidad de pasajeros por unidad, en un 30% superior con respecto a los coches automotores del BRT. Otro detalle a favor del ferrocarril es la mayor aceleración suave provista con motores eléctricos.      

CONTROLARÁN EL METROBÚS CON 84 CÁMARAS DE SEGURIDAD

Los micros articulados irán en menos tiempo de Liniers a Palermo por un carril central y exclusivo. Y van a monitorear el tránsito para darle fluidez al servicio y controlar la seguridad con la Policía Metropolitana. El servicio arranca en un mes sobre Juan B. Justo

Seguro y puntual. Las obras están avanzadas y la intención es que el Metrobús empiece a circular por la Avenida Juan B. Justo dentro de un mes . Con un recorrido de 12 kilómetros, es el primer colectivo de la Ciudad que estará monitoreado las 24 horas por 84 cámaras de seguridad, y que tendrá 21 estaciones exclusivas e inteligentes, equipadas con carteles electrónicos que informarán el tiempo de espera hasta la llegada del próximo servicio.

Las cámaras estarán colocadas a lo largo de todo el recorrido, y también en las estaciones. Y serán monitoreadas desde el área de tránsito, para garantizar la fluidez y el buen funcionamiento del servicio. Y también desde Seguridad, a través de la Policía Metropolitana.

CASI LISTA. LA ESTACION LOPE DE VEGA, LA MAS AVANZADA, CON LOS DETALLES FINALES. TODAS ESTAN ELEVADAS PARA FACILITAR EL ACCESO A LOS COLECTIVOS

Se lo conoce como BRT (Bus Rapid Transit) y funciona con éxito en 150 ciudades del mundo. Conceptualmente, es un sistema similar al subte, pero sobre el asfalto. “De hecho, la velocidad de circulación es la misma: 24 kilómetros por hora promedio. Lo que se busca es que por tener un ascenso y descenso más accesible con las estaciones a nivel y la circulación por un carril exclusivo, el viaje sea mucho más rápido”, explica Guillermo Dietrich, subsecretario de Transporte del Gobierno porteño.

De esta manera se gana en seguridad, porque el colectivo va derecho y no tiene que doblar ni acercarse al cordón en cada parada. El viaje es más confortable, porque sólo se detiene en las estaciones (pasan de dos a cada cuatro cuadras) y en los semáforos y hay menos “sacudones”. Y se reduce el consumo de combustible y la emisión de gases contaminantes.

El Metrobús reemplazará los recorridos de las líneas 34 y 166, entre Palermo y Liniers, y se podrá articular con los ferrocarriles Sarmiento y San Martín, y las líneas de Subte B y D. Tendrá la misma tarifa, que varía en función del tramo, y se podrá abonar con la tarjeta SUBE antes de subir.

“Arrancamos con entre 15 y 20 unidades articuladas que van a convivir con las convencionales, e iremos evaluando la conveniencia en función de las necesidades de cada momento del día. Por esos carriles centrales irán también las otras líneas que circulan por Juan B. Justo en tramos cortos: 53, 99, 109, 110 y 172. Tendrán un espacio identificado en las estaciones para que la gente pueda tomarlos”, apunta el subsecretario.

La construcción abarca la zona central de Juan B. Justo, y deja dos carriles libres de cada lado. En el puente, entre las calles Cabrera y Castillo, el carril no va a estar delimitado como exclusivo, pero la indicación para los autos será para que circulen por la derecha.

“El estacionamiento sobre la avenida va a estar prohibido durante las 24 horas y se van a eliminar los giros a la izquierda. Es probable que dejemos uno a la altura de Palermo, falta definir dónde”, explica Dietrich. Aunque prometen reforzar los controles, habrá que sumar la conciencia de los conductores, algo que no se ve en este momento, ya que es común encontrar autos detenidos o estacionados a ambos lados de la avenida.

Los estudios hablan de una disminución de 22 minutos en cada sentido para los usuarios de transporte público. “Los que hacen ese trayecto a diario van a ahorrar cuatro días y medio al año”, apunta Dietrich. Y al ser independiente del tránsito, se puede garantizar la puntualidad en la frecuencia.

Es cierto lo que muchos presumen: los que van en auto van a demorar algunos minutos más en el recorrido. “Cada día, por Juan B. Justo circulan 125.000 personas en colectivo y 50.000 en auto. Se hace una distribución más eficiente del uso del suelo o espacio público que son las calles”, describe Dietrich.

Construir la infraestructura para este sistema cuesta 20 veces menos que los subterráneos: la inversión para la realización de este proyecto fue de $ 48 millones (sin contemplar el asfalto final). Y para los que se preguntan cómo van a hacer para maniobrar las unidades articuladas (por ejemplo, en las cabeceras), la respuesta es que tienen mejor radio de giro que los colectivos tradicionales.

“En el siglo XIX fue el tren, en el siglo XX el colectivo y el subterráneo. El transporte del siglo XXI es el Metrobús, y llega a Buenos Aires. Se trata del medio de transporte más rápido, seguro, barato y ecológico”, concluye Horacio Rodríguez Larreta, jefe de Gabinete porteño.(Fuente y foto: Clarín).