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3 de abril de 2022

Siguen tapando vías con asfalto

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

A la denuncia que realizara Crónica Ferroviaria hace unos días sobre que se están tapando las vías con asfalto en ramales del país, algunos donde no hay tráfico ferroviario y en otros, como en Villaguay Este, donde diariamente pasan formaciones ferroviarias, ahora nos enteramos que también se lo hizo en el puente ferrovial sobre el Río Negro que separa a las ciudades de Carmen de Patagones (Provincia de Buenos Aires) con la de Viedma (Provincia de Río Negro).

Lamentablemente, donde el ferrocarril deja de circular es víctima de vandalismo, de toma de terrenos ferroviarios o, como en el caso que nos ocupa, el sistema de transporte automotor parecería que se toma el lugar perdido por el tren.

Se observan cómo las vías se encuentran tapadas con asfalto. Una vergüenza. Fotografías gentileza: Noticiasnet.com

Es evidente la falta de control de las empresas ferroviarias estatales que parece que se hacen los distraídos de no cuidar como se debe el patrimonio ferroviario que es de todos.

Esto es igual que con los ocupas de terrenos ferroviarios, una vez que se hicieron del lugar ya no los saca más nadie. Por eso acá en todo esto hay culpables y son las empresas encargadas de cuidar el patrimonio de todos. 

14 de enero de 2018

El Gobierno autorizó la circulación de camiones con 2 remolques y se complica el tránsito en las rutas

Actualidad

En el Boletín Oficial se publicó esta semana el decreto que autoriza la circulación de los camiones con 2 remolques por las rutas argentinas, que pueden transportar hasta 60 toneladas.

Era un largo anhelo de los productores del NOA y del NEA que necesitan abaratar la factura del largo flete a los puertos.

"Se habilitó en algunos corredores viales los llamados 'bitrenes', que son formaciones compuestas por un camión y 2 remolques, y que permiten transportar más carga y reducir los costos logísticos en más de un 20%", explicaron desde el Gobierno Nacional.


La autorización llegó en el marco de un plan que apunta a reducir la burocracia en el Estado y permitir nuevas prácticas para reducir costos y ganar competitividad.

En Argentina más el 85% de la producción de granos se moviliza en camiones hacia los acopios, los puertos y las plantas de moliendas. Por eso esta medida puede tener un impacto en la reducción de los costos logísticos de la agroindustria.

Aunque también genera preocupación en los automovilistas porque se complicará el sobrepaso en las rutas.DiarioClarín.com

22 de agosto de 2017

El Metro (Subte) no puede ser sustituido por un sistema BRT (Metrobus)

Nota de Opinión

Mencioné en una columna anterior que las ciudades de todos los tamaños –particularmente en América Latina-, están analizando cuál podría ser el sistema de transporte masivo más apropiado para solucionar sus problemas actuales de movilidad y prepararse para el crecimiento futuro de usuarios.

En este escenario siempre aparece la opción del BRT (Bus Rapid Transit), que algunos erróneamente promocionan como una alternativa de transporte masivo para las grandes ciudades. Señalan, por ejemplo, que el BRT es más eficiente y mueve más pasajeros que el metro, cosa que no es cierta y condena a las ciudades que decidieron tener este tipo de sistema por encima del metro, a una movilidad que lentamente será insostenible.

¿Por qué este argumento de la eficiencia es irreal? El sistema BRT está basado en buses que son, en términos generales, de capacidad limitada. Actualmente un bus (biarticulado) puede transportar 250 personas, mientras que en un metro la capacidad de un vagón puede estar alrededor de 350-400 personas. Esto significa que un tren de 3 coches tiene 4 veces la capacidad de un bus BRT.


En Bogotá, una ciudad que tomó la decisión de usar el BRT como sistema de transporte masivo, Transmilenio está transportando cerca de 45.000 pasajeros hora-sentido (PHS) y en unas condiciones de hacinamiento insoportables, mientras que los metros pueden transportar como mínimo 60.000 PHS.

De este problema se deriva otro: la velocidad. Para lograr tener una capacidad similar a un sistema metro, el BRT tiene que poner más buses, uno detrás de otro, y llega un momento en que la evacuación de las personas en las estaciones hace que los buses se acumulen y provoca que la velocidad promedio del sistema disminuya. Hoy puede estar en horas pico (altas) en menos de la mitad que la de un sistema metro.

Continuando con el caso bogotano, de acuerdo con el informe de calidad de vida Bogotá Cómo Vamos 2016, la velocidad promedio de los articulados de Transmilenio fue de 26 km/h, mientras que la velocidad de un metro como el de Ciudad de México es de 36 km/h o el de Medellín es de 40 km/h. A esto hay que sumarle que en Bogotá según el mismo informe, el tiempo promedio de desplazamiento en Transmilenio ha pasado de 46 minutos en 2012 a 77,8 minutos en 2015. Un aumento considerable que golpea la calidad de vida de los usuarios.

Y es así como este asunto de la velocidad lleva a otro tema que es definitivo: los costos del sistema. Se ha pretendido afirmar que el BRT es más económico que construir un metro. Otro argumento irreal. Justamente en Bogotá la suma de todos estos problemas de capacidad y velocidad han obligado a tener que invertir mayores recursos para mejorar la calidad del sistema. Incluso se tienen proyectadas 11 nuevas troncales en los próximos diez años que costarán 22 billones de pesos. En contraste, el metro que se proyecta para la ciudad tiene un costo de 14 billones de pesos y tendrá 15 estaciones.  Queda claro que en este momento Bogotá ha gastado más y gastará más en BRT que lo que podría haberse gastado en el metro.

Este ejemplo bogotano sirve para dejar claro que el metro no puede ser sustituido por el BRT y que está demostrado cómo en las ciudades grandes que tienen metro, los buses del BRT funcionan muy bien como “alimentadores”. Esa debe ser su función. Y eso que no hemos mencionado como el BRT produce mayor contaminación que un sistema metro. Pero eso podría ser tema de otra columna.

La conclusión clara es que si usted alcalde, alcaldesa o tomador de decisión en una ciudad grande, está estudiando un sistema masivo de transporte, el tranvía, el tren ligero o el metro pesado siempre serán mejores opciones que el BRT. Para ciudades intermedias o pequeñas, basados en la cantidad de usuarios que se va a mover y soportados en estudios serios, el BRT puede ser más adecuado.LaNetWork.com

19 de enero de 2016

Hasta ahora, ni una de ferrocarriles

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Si bien el nuevo gobierno nacional que tomó las riendas del país a partir del día 10 de Diciembre de 2015 lleva en el poder solamente casi 40 días, dentro de los mismos el Ministerio de Transporte de la Nación, comandado por Guillermo Dietrich, solamente en su página web informa sobre noticias inherentes al sistema de transporte automotor (nuevos proyectos de Metrobus y construcción de rutas) y cero del ferroviario (ver http://www.transporte.gov.ar/content/noticias/)


Puede ser que nuestra impaciencia sea desmedida y solamente queremos que haya información sobre trenes por parte del ministerio en cuestión, pero no podemos dejar de lado que todavía no sabemos a ciencia cierta qué es lo que el nuevo gobierno tiene proyectado para los ferrocarriles, solamente ideas, pero nada en concreto.

Ojalá que muy pronto podamos informar sobre hechos positivos, pero hasta, nada.