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viernes, 26 de junio de 2020

Nuevo acceso ferroviario con grandes beneficios para el polo agroexportador

Actualidad

Por primera vez en la historia ferroviaria nacional el país va a contar con un acceso ferroviario con descarga dinámica de clase mundial que va a a permitir descargar 6500 toneladas de granos en menos de 6 horas. El Agrario dialogó con Juliana Armendáriz, subsecretaria de Transporte de de Santa Fe quien nos pudo ampliar la información respecto a este proyecto.

En la localidad de Timbúes, provincia de Santa Fe, se encuentran emplazados cinco puertos que conforman el polo agroexportador más grande de Sudamérica. Allí se exportan 25 millones de toneladas de los granos que produce el país.


Hoy en día estás terminales se abastecen solamente mediante camiones. Por este motivo, se impulsó la construcción de un nuevo acceso ferroviario, confiable moderno y eficiente, para descargar la producción del NEA y del NOA (nordeste y noroeste argentino).

La pregunta clave frente a semejante desarrollo es ¿Cómo surgió está idea?
Con el objetivo de lograr la conectividad ferroviaria, BCYL (Belgrano Cargas y Logísticas) y la UEGF (Unidad Especial de Gestión Ferroviaria) de la provincia de Santa Fe, comenzaron en el 2013 a darle forma al proyecto. Esto impulsó el inicio de tratativas con los puertos y las comunas de Oliveros y Timbúes. De esta forma, se suscribieron 3 acuerdos con los puertos para construir un acceso ferroviario eficiente y moderno.

A partir del año 2016 se conformó una mesa de seguimiento mensual del proyecto de obras de accesos ferroviarios a los puertos de Timbúes en la Provincia, integrada por representantes del Ministerio de Transporte de la nación, ADIF (Administración de Infraestructura Ferroviaria), BCyL, el Gobierno santafesino y diferentes actores de los puertos de Timbúes.

Ahora bien, teniendo el proyecto armado y presentado, es esencial saber ¿Cuándo se va a concretar?
Durante agosto se realizarán las primeras pruebas operativas en la playa La Ribera, ramal F25, puente sobre el Río Carcarañá y desvío particular de AGD-Timbúes, para comenzar a descargar granos en septiembre de 2020.

¿Qué se obtiene con esto?

El objetivo es vincular más puertos con el sistema ferroviario nacional para la exportación de granos, aceites y subproductos, con un sistema moderno, eficiente y de clase mundial. Además se va a cumplir lo previsto en la ley provincial de 13776 de utilidad pública y expropiación de terrenos necesarios para este proyecto.

Vale destacar que, haciendo hincapié en el sector agropecuario, este proyecto brindará mayor oferta de transporte ferroviario de carga con fletes competitivos y la posibilidad de una vinculación con 5 nuevos puertos agroexportadores.

Este proyecto contempla la construcción de:

* Una playa a la Ribera para maniobras y mantenimiento de trenes de hasta 100 vagones
* Un nuevo ramal de F25 de 11,5 km de vías de trocha angosta y ancha
* Un puente ferroviario sobre el Río Carcarañá
* Cinco desvíos ferroviarios en los puertos con descargas dinámicas y acceso para todos los ferrocarriles de cargas.

Fuente: ElAgrario.com

lunes, 3 de diciembre de 2018

A penas un 6,5% de los cereales de la Provincia de Buenos Aires lo transporta el ferrocarril

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La verdad que desde hace tiempo que venimos escuchando de las autoridades nacionales que el ferrocarril transporta récord por aquí, récord por allá, pero la verdad es sólo una, seguimos estancados en un bajísimo porcentaje con relación al transporte automotor.

Siempre las mentiras tienen patas cortas y a la corta o a la larga, la verdad florece, como en este caso, dónde en la Provincia de Buenos Aires el ferrocarril sólo transporta el 6,5% de los cereales

Mientras que la mitad de la red ferroviaria de carga del país se encuentra en estado crítico y hay zonas donde no se puede transitar a más de 14 kilómetros por hora, en la provincia de Buenos Aires, sólo el 6,5% de la producción de granos se traslada por vías. Y si bien el 43,5% de todas las cargas movilizadas el año pasado en Argentina se originó en suelo bonaerense, entre 2012 y 2017 hubo una reducción en el origen esas cargas en torno a 900 mil toneladas en la provincia, destaca el diario La Verdad de Junín.


Según un análisis del Instituto de Estudios de la Realidad Argentina y Latinoamericana (Ieral) de la Fundación Mediterránea, la provincia de Buenos Aires sigue siendo la de mayor peso a la hora de transportar granos en trenes de las localidades a los puertos. De las 135 millones de toneladas de granos producidas en la campaña 2016/17, casi 44 millones, es decir el 32%, corresponden al territorio. Y sólo algo más de 2,8 millones de toneladas fueron transportadas en trenes. Como se observa, es una misera.

La caída en el transporte de los granos por este medio en la última década, se debe en gran parte al abandono de las vías que provocan casi dos descarrilamientos por día. Según el estudio, a 2016 el sistema de trenes de carga en el país contaba con casi 18 mil kilómetros de vías, apenas la mitad de los 34 mil kilómetros que había en el año 1976. Y esta caída se vio reflejada, claro está, en la merma de toneladas transportadas: en 2007 unos 25 millones; en 2012 uno 22 millones; en 2017 unos 18,8 millones. ¿Dónde está el récord que tanto expresa el gobierno nacional en sus comunicados de prensa?.


Una ventaja de la provincia de Buenos Aires es la distancia al puerto que, en promedio, ronda los 250 km (el norte siempre más próximo a Rosario, el Este y Sudeste a Quequén, y el Oeste y Sudoeste a Bahía Blanca). De las casi 44 millones de toneladas de granos, sólo 2,8 millones (6,5%), fueron a través de la red que se reparte entre seis ramales: tres de gestión privada (FEPSA, NCA y FerroSur Roca) y tres bajo esquema estatal (Belgrano Cargas, San Martín y Urquiza). La zona que más usa este servicio son los distritos del Oeste provincial, que transporta en vagones el 31,4% de lo producido; muy lejos, le siguen el Sudoeste (10,4%), el Noroeste (6,8%), el Noreste (2,4%), el Sudeste (2,5%) y Centro (0,5%), donde el camión es quien gana espacio en el traslado de la producción.

miércoles, 24 de octubre de 2018

En Córdoba, sólo una de cada diez toneladas va al puerto en tren

Actualidad

Así lo señala un trabajo de investigación desarrollado por la Fundación Mediterránea. El centro-oeste de la provincia es el que tiene mayor participación ferroviaria: 33,7 por ciento.

En trabajo de investigación realizado por el Instituto de Estudios (Ieral) de la Fundación Mediterránea determinó que sólo una de cada diez toneladas que se cosechan en Córdoba llega a las terminales portuarias en tren.

El estudio elaborado por los economistas Juan Manuel Garzón y Nicolás Torre, que abarca a todo el país, compara la producción por regiones del ciclo 2016/17 con las toneladas que se transportaron por tren en el año 2017.

De este cotejo surgió que, el año pasado, las diferentes líneas férreas de cargas que atraviesan Córdoba trasladaron 3,7 millones de toneladas de granos y subproductos (aceites y harinas), 9,7 por ciento de la producción total de la campaña 2016/17 (38,3 millones de toneladas).

Disparidad

De todos modos, se trata de un promedio que no es parejo para todo el territorio provincial. Córdoba tiene la característica de que tiene zonas a 600 kilómetros del Gran Rosario, pero también otras a sólo 250 kilómetros; por ello, en cada región la incidencia es distinta.



En los departamentos que colindan o están más cerca del límite con Santa Fe (San Justo, Marcos Juárez, Unión y General San Martín), el tren directamente no es una alternativa.

En el centro-norte de Córdoba (Santa María, Río Segundo, Río Primero, Colón, Ischilín, Tulumba, Río Seco y Sobremonte), la participación del ferrocarril es del 7,6 por ciento.

En el sur, (sur de Río Cuarto, Presidente Roque Sáenz Peña y General Roca), crece al 9,7 por ciento.

En el centro-oeste (norte de Río Cuarto, Juárez Celman, Tercero Arriba y Calamuchita), se eleva hasta 33,7 por ciento, una de las cifras más altas de todo el país.

Panorama nacional

Un dato a tener en cuenta es que el promedio de Córdoba es mayor al nacional, donde sólo 8,4 por ciento de las toneladas llega a los puertos en tren.

También supera a los valores de Santa Fe, Buenos Aires y Entre Ríos, aunque en este caso se trata de situaciones en general más lógicas teniendo en cuenta que tienen menor distancia hacia las terminales ubicadas en los grandes ríos o en el mar.

La provincia con mejor participación del ferrocarril en el transporte de cargas es La Pampa: 16,7 por ciento. Agrovoz.com

viernes, 19 de octubre de 2018

No van en tren, van en camión: el ferrocarril solo traslada el 8,4% de la cosecha

Actualidad

En la campaña 2016/2017 el sistema ferroviario tuvo una participación menor al 10% en el transporte de granos. La región de La Pampa fue la que más porcentaje trasladó a través de las vías.

El ferrocarril representa una opción viable para transportar la producción agrícola a los puertos. En un país donde las extensiones son importantes es fundamental contar un buen sistema de transporte cargas para poder exportar la producción.

Según el informe de IERAL, en la campaña 2016/2017 Argentina tuvo una producción granaria de 134.861 toneladas. Pero el sistema ferroviario solo trasladó el 8,4 por ciento de eso granos y sus derivados. De esta manera el transporte de carga a través del ferrocarril no tuvo gran participación.


En 2016 el sistema ferroviario contaba con 17.965 kilómetros de vías.  Este sistema permite acercar a los puertos los puntos más alejados, pero no siempre se traslada el total de la producción a este transporte de carga.

Transporte por provincias 

Del informe se destaca que la región del norte (comprende Salta, Tucumán, Chaco y Santiago del Estero), es la zona más alejada de los puertos con una distancia promedio de 790 kilómetros. En 2016/2017 esa zona solo volcó el 12,4 por ciento de la producción al sistema ferroviario.

Por su parte la región de La Pampa fue la zona que transportó más granos a través del ferrocarril. Con una distancia promedio de 400 kilómetros al puerto, traslado el 16,7% de su producción en tren.

En este sentido la región que corresponde a San Luis, con una distancia promedio de 600 kilómetros al puerto, transportó el 0,8% de su producción. En esta oportunidad el ferrocarril no tuvo gran participación en el transporte de carga.

Córdoba fue una región con una alta participación del sistema ferroviario. El ferrocarril trasladó un 9,7% de la producción granaria. Esta zona se encuentra a una distancia promedio de 320 kilómetros.

Por su parte la región de Buenos Aires, que cuenta con una distancia de 250 kilómetros, produjo más de 43 toneladas de granos. El ferrocarril solo trasladó el 6,5% de ese total.

Y la región más cercana a los puertos es Santa Fe, con una distancia promedio de 200 kilómetros. En esta oportunidad esta zona trasladó el 9,4 por ciento de producción a través del sistema ferroviario.



¿Qué puede pasar a futuro?

Las limitaciones del sistema argentino de ferrocarriles en su objetivo de alcanzar mayores niveles de actividad han sido evidentes en los últimos años: "Entre los años 2007 y 2015 el deterioro en la producción de servicios fue profundo, en particular en algunos ramales, que pasaron a manos del Estado y quedaron reducidos a su mínima expresión", comentaron desde Ieral.

Ahora, el desafío que se enfrenta es sumamente complejo.

¿Qué propone el actual gobierno?

A mediados de 2018 el Ministro de Transporte anunció que el sistema de acceso abierto a la infraestructura ferroviaria para la prestación de servicios de transporte de carga entraría en vigencia en el año 2023. De esta forma se daría fin al esquema actual donde la gestión operativa de los distintos sistemas ferroviarios esta concesionada a solo una empresa privada.

El nuevo esquema combinaría desintegración vertical con acceso abierto, donde una empresa (aparentemente del Estado) se hace responsable de la administración de la red ferroviaria, mientras que otras empresas (distintas) de la prestación de los servicios de transporte propiamente dichos. En esta segunda función se piensa en introducir, a diferencia del esquema vigente en la actualidad, competencia entre operadores, entre todos aquellos que soliciten el acceso a alguna parte del sistema.

El proceso de migración hacia el nuevo sistema sería gradual y en etapas. Además del marco normativo y operativo que debe terminar de definirse, el Estado realizaría una importante inversión en renovación de vías y ampliación de algunos corredores nuevos, antes de lanzar la convocatoria para sumar empresas privadas al nuevo sistema. De acuerdo a las proyecciones del gobierno, las cargas transportadas podrían multiplicarse por 5 luego de 15 años de entrado en vigencia el nuevo esquema de acceso abierto.

Como últimas palabras, desde Ieral destacaron lo siguiente: "El cambio de sistema es inevitable (vencen las concesiones) y necesario. El desempeño mostrado ha sido realmente poco satisfactorio, en particular entre los años 2007 y 2015 y en determinados corredores / ramales (paradójicamente, los más distantes a puerto)".

"La introducción de más competencia entre operadores siempre es bienvenida, aunque no debe perderse de vista que las características tecnológicas del servicio (muy elevados costos fijos) y la complejidad de una planificación que exige coordinación y visión de largo plazo, reducirá inevitablemente (y quizás convenientemente) la cantidad de actores interesados en sumarse al nuevo sistema".AgrofyNews.com

domingo, 14 de enero de 2018

El Gobierno autorizó la circulación de camiones con 2 remolques y se complica el tránsito en las rutas

Actualidad

En el Boletín Oficial se publicó esta semana el decreto que autoriza la circulación de los camiones con 2 remolques por las rutas argentinas, que pueden transportar hasta 60 toneladas.

Era un largo anhelo de los productores del NOA y del NEA que necesitan abaratar la factura del largo flete a los puertos.

"Se habilitó en algunos corredores viales los llamados 'bitrenes', que son formaciones compuestas por un camión y 2 remolques, y que permiten transportar más carga y reducir los costos logísticos en más de un 20%", explicaron desde el Gobierno Nacional.


La autorización llegó en el marco de un plan que apunta a reducir la burocracia en el Estado y permitir nuevas prácticas para reducir costos y ganar competitividad.

En Argentina más el 85% de la producción de granos se moviliza en camiones hacia los acopios, los puertos y las plantas de moliendas. Por eso esta medida puede tener un impacto en la reducción de los costos logísticos de la agroindustria.

Aunque también genera preocupación en los automovilistas porque se complicará el sobrepaso en las rutas.DiarioClarín.com

martes, 22 de agosto de 2017

El clima y la falta de obras frenaron la carga de granos por transporte ferroviario

Actualidad

Apenas creció 0,2% en los primeros siete meses del año, con un total de 10,63 millones de toneladas transportadas. Aumentaron en el Roca y Belgrano

Más allá de los anuncios y de la apuesta del Gobierno nacional por el desarrollo del Plan Belgrano, que contempla una fuerte inversión en infraestructura ferroviaria para el norte del país, los números del transporte de carga de granos todavía no repuntan.

Si bien, se contempla que los plazos de reconstrucción de los ramales llevará algunos años, con fuertes inversiones de por medio, la cosecha récord que se estimó para la producción agrícola del ciclo 2016-2017, que llegaría a 137 millones de toneladas, tal como anunció el Ministerio de Agroindustria de la Nación, tampoco pudo impulsar las cantidades transportadas a nivel ferroviario.

Entre las causas de este escaso desarrollo ferroviario con deficiencias operativas y de infraestructura, se deben agregar los efectos de los eventos climáticos, que afectaron al país sobretodo en la zona productiva del centro y litoral. Esto contribuyó a que las empresas productoras se vean obligadas a seguir optando por enviar sus producciones por camión.


Según explicó el economista Alfredo Sesé, de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR) las cargas transportadas por ferrocarril, en lo que hace al Sistema Ferroviario de Cargas (SFC), en los siete primeros meses del año apenas aumentaron un 0,2%, frente a igual período del año anterior. En total, en ese período se transportaron unas 10,63 millones de toneladas de granos, cuando en el período enero-julio de 2016 el volumen transportado había alcanzado las 10,61 millones de toneladas agrícolas.

En el desglose de los distintos operadores ferroviarios, la actividad se presentó dispar según las líneas. En base a los datos de Ferrocámara Empresaria de Ferrocarriles de Cargas, mientras dos de los principales cargadores como NCA (Nuevo Central Argentino) y FerroExpreso Pampeano mostraron una caída conjunta del 6% (-3% y -11,4% respectivamente), la línea Ferrosur Roca y la línea Belgrano, de Trenes Argentinos Cargas y Logística, registraron crecimientos de 11% y 26,5%, respectivamente. "En las que están bajo la gestión de Belgrano Cargas y Logística, las líneas Urquiza y Belgrano aumentaron un 29,4% y 26,5% en cada caso, mientras que la línea San Martín casi no tuvo cambios significativos, con una leve disminución de 0,7%", destacó el informe elaborado por la entidad rosarina.

NCA mantuvo el liderazgo en cuanto al tonelaje de mercadería transportada, con un volumen total de 4,2 millones de toneladas, seguido por la línea Ferrosur Roca que transportó algo más de 2,8 millones de toneladas de granos, y por Ferroexpreso Pampeano, con un carga de algo más de 2,1 millones de toneladas. Contando los tres ramales de Trenes Argentinos Cargas y Logística, entre los tres trasladaron 1,3 millones de toneladas.

El informe destaca también que si bien en términos agregados para todas las líneas no se registraron variaciones muy significativas en la comparación para las toneladas-kilómetro, ya que hubo una disminución de 3% en el SFC, sí se manifestaron marcadas diferencias entre empresas o líneas.

Las empresas FerroExpreso Pampeano y Nuevo Central Argentino registraron caídas de 13% y 8%, respectivamente, mientras que Ferrosur Roca aumentó un 6% las toneladas-kilómetro. Por su parte, las líneas que están bajo la gestión de Belgrano Cargas y Logística exhibieron, por un lado, subas del 8% y 38% en las toneladas-kilómetro en el San Martín y el Urquiza, respectivamente, mientras que la Línea Belgrano registró una disminución del 3%.

En la comparación contra el mismo período pero del año 2015, las cantidades tampoco varían mucho. Según los datos, apenas se vislumbra un crecimiento del 0,6%, siendo que durante el año mencionado (último de la gestión Cristina Kirchner) se habían transportado algo más de 10,56 millones de toneladas de granos.ElCronista.com

domingo, 23 de abril de 2017

Si usaran más el tren, productores granarios del NOA mejorarían sus precios entre 19% y 27%

Actualidad

Según la Bolsa de Comercio de Rosario, el transporte ferroviario ayudaría a disminuir los costos y a incrementar las exportaciones La producción de maíz, de soja y de trigo, generada en el norte argentino, se vende al exterior desde los puertos del Gran Rosario

El uso intensivo del ferrocarril de carga, en reemplazo del camión para el transporte de granos, ayudaría a reducir los costos de los fletes en dólares y, consecuentemente, originaría una mejora en los precios de los productos como el maíz, la soja y el trigo, que oscilaría entre el 19% y el 27%. Así lo aseguró el director de Estudios Económicos de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), Julio Calzada.

Durante una exposición sobre la problemática del transporte y de la infraestructura productiva del país, el directivo ejemplificó que para un productor del norte argentino, que deba transportar su mercadería hasta los puertos de Rosario, cubriendo una distancia de 830 kilómetros, el flete en dólares, en caso de usar camión, promedia los U$S 58,10 por tonelada. En cambio, si los productores usaran el ferrocarril de carga, el costo sería de U$S 33,20 por toneladas, con lo cual el ahorro rondaría los U$S 25 por tonelada.


En la actualidad, los productores de granos que trabajan en el norte del país reciben, en promedio, un precio de U$S 92 por tonelada para el maíz; U$S 171 por tonelada para la soja y U$S 102 por tonelada para el trigo, según consignó Calzada en su informe. Si pudiese ahorrar U$S 25 de flete con el transporte ferroviario, el porcentaje de mejora en el precio de los granos sería del 27% para el maíz; del 19% para la soja y del 24% para el trigo, proyectó el especialista.

“El productor argentino de granos es tomador de precios; es decir que no los puede fijar. El valor de los precios a futuro se determina en el Mercado de Chicago, en Estados Unidos, donde se concentran las grandes empresas y los grandes fondos de inversión”, subrayó el directivo de la BCR. Por esa razón, sostuvo en su análisis, el productor de granos del norte argentino está obligado a bajar sus costos, según informó la agencia Télam.

Recuperar el tren

Ante este escenario, el experto de la BCR afirmó que urge la necesidad de rehabilitar el ferrocarril Belgrano Cargas que, con su trocha angosta, transporta a lo largo de 4.900 kilómetros del NOA y del NEA una carga total de 841.000 toneladas de granos, de las cuales 519.000 corresponden a la soja y 66.300, al maíz.

Calzada explicó que la zona denominada Gran Rosario incluye a las ciudades de Rosario y de San Lorenzo, donde existen 70 kilómetros de costa sobre el Río Paraná, desde la localidad de Arroyo Seco hasta Timbúes. Allí se concentra el 30% del movimiento de cargas de la Argentina.

En esos 70 kilómetros de costa sobre el Paraná funcionan 29 terminales portuarias y 19 de ellas despachan granos, aceites y subproductos a mercados de todo el mundo. Además, alrededor de 12 de esos 19 puertos cuentan con fábricas aceiteras anexas. 

Calzada resaltó que el 78% de las exportaciones de granos, de harina y de aceites parten desde el Gran Rosario. El segundo punto de salida de las exportaciones es ocupado por el nodo de Bahía Blanca, en Buenos Aires, con el 11% del volumen de operaciones.

Sobre este punto, el especialista señaló que, en la actualidad, arriban al Gran Rosario por ferrocarril, alrededor de 2.500.000 toneladas de granos provenientes de las regiones del NOA y del NEA. “Con el Belgrano Cargas rehabilitado, y con un nuevo sistema ferroviario que mejore las operaciones y que baje el costo para los productores, la carga anual de granos por los ferrocarriles podría subir, en una primera etapa, a cinco millones de toneladas”, proyectó Calzada.

En la campaña 2015/2016 , la producción de granos de las regiones NOA y NEA fue de 17,1 millones de toneladas, según datos del Ministerio de Agroindustria de la Nación. Cerca de ocho millones de toneladas le correspondió al maíz y 5,3 millones de toneladas, a la soja; la producción de trigo del norte se acercó un millón de toneladas.

Calzada afirmó que el producto del norte no obtiene por su soja el precio vigente en el Gran Rosario, ya que “es castigado con los elevados costos de flete hasta el Gran Rosario”. En su informe, el especialista de la BCR sostuvo que si los productores del norte contaran con un sistema ferroviario eficiente podrían ahorrar alrededor de U$S 20 por tonelada de grano en transporte, en relación al costo de transportar la carga en camión. 

“Ese ahorro por tonelada en el costo, comparado con el precio de la soja que recibe el productor del norte, equivale a que le bajen las retenciones a la soja del 30% al 25%”, evaluó Calzada.LaGaceta.com

lunes, 6 de mayo de 2013

DESDE LA SOCIEDAD RURAL IMPULSAN LA REACTIVACIÓN DE LOS FERROCARRILES

ACTUALIDAD

El presidente de la Sociedad Rural Argentina, Luis Miguel Etchevehere, pidió “terminar con las trabas a la comercialización de granos” y abogó por la reactivación de los ferrocarriles.



Además, al participar de un concurso de caballos en Salta, destacó los esfuerzos del sector agropecuario de esa provincia al señalar que, “a pesar de la sequía y los quebrantos, el productor salteño debe soportar la quita del 35% de su producción”.

“Hay que terminar con las trabas a la comercialización de los granos y activar el funcionamiento del ferrocarril que nos permita transportar nuestros productos con mayor eficiencia”, dijo.Los Ándes

N. de la R.: Que nuestro país es una nación en la cual sus dirigentes dicen y hacen una cosa hoy y mañana otra distinta, ya no le extraña a nadie. Recuerdo que estos señores de SRA eran uno de los precursores en la década de los 90 de la eliminación, lisa y llana de nuestros ferrocarriles y apoyaron a rabiar las resoluciones del sujeto de Anillaco y su ministro el Caballo más conocido. Hoy vemos que el discurso es distinto. Si lo tomamos como un cambio de estos señores, podemos decir que es positivo para el medio de transporte ferroviario. ¿Pero será sincero el deseo?

lunes, 25 de junio de 2012

GRANOS: OPINAN QUE EL TRANSPORTE ENFRENTA UNA PUJA DISTRIBUTIVA A CAUSA DE LA INFLACIÓN


ACTUALIDAD

El transporte automotor está sujeto hoy a un tema de puja distributiva como resultado de la inflación de la cual no son ajenos los traslados de granos, opina el asesor del Centro de Acopiadores, Raúl Dente.

Los choferes demandan cada vez más salario, los transportistas tarifas y los productores soportan la situación.

"Entonces lo que les queda es demandar una adecuación cambiaria, o la eliminación de las restricciones a las exportaciones, o la disminución de los derechos de exportación", consideró Dente al ser consultado por "Siempre que llovió , paró", que se emite por Radio Colonia.

Dente analizó que "primero y principal la Argentina no tiene un buen diagnóstico de los problemas del transporte que sirva de base como para establecer un programa real y, en este caso, un plan de transporte de granos eficiente, sobre todo enmarcado en las nuevas restricciones en el uso energético".

Foto: Pablo Salgado


"En este punto no hay nada y todo el mundo se maneja en base a dos o tres datos o presiones de los distintos sectores. Lo que claramente tiene la Argentina es una sub-utilización del transporte ferroviario, que debería tener una mayor capacidad para dar respuesta y transportar granos, y un sobredimensionamiento del transporte automotor", dijo.

Agregó que "la participación de lo transportado por ferrocarril es mínima respecto a lo que debería ser en un país como la Argentina. Además convengamos que el transporte automotor está sujeto a un tema clarísimo de puja distributiva como resultado de la inflación".

Al evaluar la falta de inversiones en ferrocarriles, señaló que "en algunos casos hay que ver como es el tema de regulación, como son los convenios de las líneas privatizadas, el tema de la inversión, la capacidad de endeudamiento de las empresas, el riesgo país, etcétera, porque convengamos que la inversión en ferrocarril no es una cosa como comprar dos camiones".

"Eso tiene que responder a un plan donde hay problemas con los medios de transporte, con las vías o la infraestructura. No es un tema sencillo, ni mucho menos barato", dijo.

Dente reconoció que "el gran movilizador de todo son los camiones, y con un esquema de ruta que es más o menos el mismo en los últimos 30 años"

Para el asesor, "así las cosas, en algún momento explotan: el camioneros dicen que tienen que enfrentar rutas cada vez peores, que suben los costos o los precios del combustible. Ahora, entre salarios y combustibles, deben tener más de la mitad del costo de transporte".

"Por otro lado los productores te dicen que a este precio no pueden cargar más porque se está llevando una parte importante del valor de la producción, sobre todo en los transportes lejanos", resaltó.

Manifestó que "la respuesta claramente la debería dar un estudio que no existe en el país, donde la primera responsabilidad es del Estado de saber cuál es la situación del transporte", sostuvo.

Aseguró que "la actividad privada en este sentido ha hecho muchos esfuerzos en estudiar y analizar el tema de rutas e inversiones, pero me parece que falta algo relacionado con el funcionamiento del transporte como actividad económica, el mercado de fletes, la disponibilidad de camiones o la optimización en términos de la energía".Terra

miércoles, 27 de abril de 2011

LOS NUDOS DE LA INFRAESTRUCTURA

Colas de camiones en las rutas y de barcos en el río. La cosecha de granos romperá la barrera de los 100 millones de toneladas y se hará más evidente el déficit del soporte logístico

Hay otra excepción, además de las retenciones, que confirma la regla de que esta cosecha récord de granos es una buena noticia para el país y es el déficit de infraestructura para la logística del transporte de granos.

Pasa en los accesos terrestres como en los marítimos. Unos se saturan con hasta 10.000 camiones por día y con la falta de zonas adecuadas para la espera y el estacionamiento de los camiones. Los otros enfrentan una navegación en un canal de acceso que no tiene el ancho suficiente para la doble circulación de buques, así como tampoco cuenta con zonas de fondeo para dar paso a otros buques.

Esta situación es una profecía autocumplida, ya que numerosas instituciones, entre las que se destaca la Bolsa de Comercio de Rosario, vienen advirtiendo hace años sobre un momento como el actual, en el que la cosecha de granos rondará los 100 millones de toneladas.

Así en la tierra como en el agua: buques graneleros hacen "cola" aguardando su turno para cargar granos en las terminales portuarias. / Mario García




Todavía, no obstante, se está a tiempo de hacer los arreglos necesarios, máxime cuando la producción no se detiene y, según estimaciones de la Fundación Producción Conservando, para 2020/ 2030, la cosecha crecerá otro 50 por ciento.

"Uno de esos cambios tendrá que ver con la urgente necesidad de recuperar el transporte por ferrocarril para largas distancias, incluso para llegar a las terminales portuarias y alivianar así el peso que recae sobre el transporte carretero, que hoy detenta el 80

85% del movimiento de cargas. Y también potenciar el uso del transporte fluvial", dijo René Bonetto, ex presidente de la Federación Agraria Argentina y actual directivo de la Fundación Alem.

Otro punto está vinculado con la logística y la organización propiamente dicha de los envíos de granos a las terminales. Esto fue analizado en reuniones entre el Centro de Corredores de Cereales de Rosario y directivos de la Cámara de la Industria Aceitera-Centro de Exportadores de Cereales (Ciara-CEC).

"Una tendencia que comenzó a verse en las últimas cosechas es que productores y pools de siembra envían la cosecha directamente al puerto sin pasar por el acopio, y sin tener cupo o turno para mandar, con lo que el colapso en las rutas y la congestión de camiones en el puerto es mayor", advirtió Gino Moretto, del Centro de Corredores de Cereales de Rosario.

"Apelamos a la responsabilidad de todos los eslabones de la cadena, productores, entregadores, acopios, cooperativas, corredores y compradores, para que no se envíen camiones sin cupos para la descarga", reclamó.

"A principios de la década del 90, pasaban por la región portuaria del río Paraná 800 camiones por día y, a principios de 2000, la cantidad se elevó a 1700 camiones. Hoy se estiman en más de 6000 diarios con muchas probabilidades de llegar a 10.000 en el pico de la cosecha. Y de 20.000 si contamos la vuelta del camión vacío de las terminales", amplio Bonetto.

Obras largamente reclamadas, como las descriptas en el Plan Circunvalar, no lograron ponerse en marcha y las zonas costeras del Gran Rosario siguen viendo colas de mas de 35 kilómetros de camiones estacionados, entre San Martín y Arroyo Seco.

En lo que va de 2011, 269.656 camiones circularon por los puertos, según la Bolsa de Comercio rosarina, un 6% más que en 2010.

"Todos los años pasa lo mismo. Tratamos entre todos de anticiparnos para que no se armen cuellos de botella. Este año, la provincia [de Santa Fe], a través de su área de seguridad vial, instrumentó puestos fijos de control, con acuerdo entre todos, para que los camiones no se agolpen en las terminales. Pero persiste el problema del envío de camiones sin cupo asignado", advirtió Moretto.

En el medio de esta situación, los transportistas son "rehenes", ya que deben permanecer hasta "dos o tres días arriba del camión, almacenando la mercadería, y sin las mínimas condiciones de higiene", dijo Moretto, tras sugerir la "trazabilidad de los cupos", una propuesta elevada a la Subsecretaría de Transporte Automotor, a cargo de Jorge González.

"No hay misterio, hay que invertir en infraestructura para aumentar la participación del ferrocarril y del transporte fluvial. Con menos del 10% de los 30.800 millones de dólares recaudados por el Gobierno por retenciones al campo entre 2002 y 2010 tendríamos una infraestructura acorde con las necesidades. El Circunvalar demanda mucho menos dinero y, sin embargo, no se hizo", lamentó Bonetto.

Sólo por la soja exportada desde el Gran Rosario, la Nación recaudó 8500 millones de dólares de retenciones, de los que Santa Fe se quedó con 760 millones por el fondo sojero, "pero no se invirtieron ni siquiera diez millones para mejorar los accesos", denunciaron los usuarios de la hidrovía, durante el V Encuentro Argentino de Transporte Fluvial.

Hace casi un año, la Comisión de Transporte de la Bolsa de Comercio de Rosario elevó un informe, en el que comunicaba que era posible realizar obras del Plan Circunvalar en tres etapas.

Las de carácter inmediato remitían a la adecuación y ampliación de la red de acceso al complejo industrial y portuario y otras de tipo ferroviarias para disminuir la interferencia modal en zonas urbanas y mitigar el impacto ambiental del transporte.

Para una segunda etapa, o a mediano plazo, la Bolsa de Comercio apuntaba a ampliar la capacidad de tránsito en las rutas nacionales A 012 y la ruta nacional N° 11, al tiempo que preveía mejorar la conectividad de las rutas provinciales.

Para la última etapa, o a largo plazo, se concentraba en la construcción del anillo ferroviario que cruzaría todas las rutas nacionales y provinciales (en 90 kilómetros de extensión), así como patios de maniobra y zonas de actividades logísticas multimodales.

En su momento, especialistas de la Comisión de Transporte de la Bolsa de Comercio de Rosario señalaron a La Nacion que las obras inmediatas podían realizarse con fondos provenientes del presupuesto nacional o incluso con financiamiento de organismos multilaterales de crédito. Pero no hubo ninguna novedad al respecto.

Recordamos que el Plan Circunvalar contempla la realización en etapas de un conjunto de obras viales, ferroviarias e instalaciones complementarias para la solución progresiva de los remanidos déficit de infraestructura logística de la zona por la que sale más del 80% de la cosecha de granos del país.

Otro megaplán de infraestructura vial que duerme en la indecisión política es el de la Red Federal de Autopistas, impulsado por el presidente de la Fundación Metas Siglo XXI, Guillermo Laura. El "Plan Laura" propone la construcción de una red de más de 13.300 kilómetros de autopistas en diez años, por un monto total de 27.000 millones de dólares. Entre las externalidades del proyecto, figuraba la posibilidad de interconectar 1150 ciudades del país, donde reside del 82% de la población total.

Pero en el agua también hay congestión de barcos graneleros. Los celebrados avances realizados en la profundización y señalización de la vía navegable troncal conformada por los ríos Paraná y Paraguay (obras que se ampliaron para el tramo Santa Fe al Norte) no se correspondieron con mejoras en los accesos fluviales a los puertos, ni con mayores y mejores zonas de espera para el cruce de barcos.

Así, aun cuando las terminales portuarias o los buques no se ven afectados por medidas sindicales que paralizan la actividad y la operatoria normal, puede verse, como en la actualidad, cola de barcos aguardando su turno para atracar.

La demanda de alimentos del mundo emergente seguirá traccionando la oferta de granos de la Argentina. Simultáneamente, la producción agrícola nacional -una de las más eficientes del mundo- continuará batiendo récords, siempre que las condiciones climáticas así lo permitan.

Pero si las condiciones políticas no están a la altura de esta coyuntura que se viene, los costos por los déficit logísticos irresueltos se transformarán en regla estructural, y la única excepción será la inauguración de un tramo de autopistas en plena campaña electoral.

10.000

Son los camiones que se estima circularán por día en el momento pico de la cosecha que está por llegar en las próximas semanas. Si se cuentan los camiones que vuelven vacíos de los puertos, la cifra llega a 20.000.

50%

Es el aumento de la cosecha de granos que proyecta la Fundación Producir Conservando para 2020/ 2030. El pronóstico para ese entonces es de una recolección de granos de 150 millones de toneladas
(Fuente: La Nación)