Cómo queda parada la República Popular de China tras la privatización del Belgrano Cargas y Logística

Actualidad

Es una de las obras de mayor interés para el gigante asiático. Polémica sobre si lástima la relación entre países o si por el contrario empresas chinas se alistan como posibles compradoras.

El gobierno anunció la privatización Belgrano Cargas y Logística, la red de ferrocarril que transporta granos y otros productos de exportación,  fundamental para el área productiva del noroeste argentino porque une a las provincias de la región con los puertos.

El vocero presidencial, Manuel Adorni, dijo que la línea ferroviaria es "deficitaria" y dejará la órbita del Estado para hacerla "rentable". "El año pasado el Estado puso U$S112 millones en esta empresa, dinero que salió de cada uno de nosotros, todos los argentinos", dijo el vocero.

Adorni estuvo acompañado por el secretario de Empresas y sociedades del Estado, Diego Chaher, el funcionario a cargo de la privatización de la empresas públicas.

"Todo lo que se pueda privatizar, se va a privatizar", dijo el vocero tras comunicar la decisión oficial. "Para dimensionar el deficiente estado del sistema ferroviario argentino de cargas, la distancia media transportada hoy es de 500 kilómetros, la misma medida que se transportaba hace 50 años en la República Argentina, es decir, en medio siglo no hemos avanzado absolutamente nada", dijo en su habitual conferencia de prensa en la Casa Rosada.

Un rato después la Oficina del Presidente publicó mediante su cuenta de la red social X que se iniciaba "un proceso de privatización de Trenes Argentinos Cargas (TAC), también conocida Belgrano Cargas y Logística SA", establecido en la Ley Bases."La empresa opera 7.600 km de vías que ahora serán concesionados a privados, manteniendo rieles y tierras como propiedad del Estado Nacional. Dicho proceso será liderado por Diego Chaher, titular de la Agencia de Transformación de Empresas Públicas, dependientes del Ministerio de Economía de la Nación", posteó el gobierno en las redes sociales.

La privatización se produce luego de más de una década de administración estatal bajo la firma Trenes Argentinos Cargas, que supervisó una renovación significativa de la infraestructura ferroviaria, incluyendo la incorporación de nuevo material rodante y la reparación de tramos clave. Entre 2016 y 2023, se modernizaron 900 kilómetros de vías en provincias como Salta, Tucumán y Chaco, además de sumar nuevas locomotoras y vagones adquiridos a China.

De hecho el gran interrogante se impone sobre la histórica relacion del Belgrano Cargas con empresas chinas. El proyecto de inversión forma parte de los acuerdos alcanzados con China que suman financiamiento por USD 14 mil millones bajo el mecanismo del Diálogo Estratégico para la Cooperación y Coordinación Económica (DECCE) y un segundo paquete de USD 9.700 millones en el marco de adhesión a la Iniciativa de la Franja y la Ruta de la Seda.

"Respecto a las inversiones que se desprenden de estos acuerdos, tienen desde hace años dificultades y sufrieron demoras y cancelaciones por la falta de fondos locales, y malas decisiones geopolíticas, situación que se agudiza en el futuro inmediato por el programa privatizador que encaró el gobierno", dijo una fuente de la embajada asiática.  

A las claras, la privatización de la empresa Trenes Argentinos Cargas trasluce sus contradicciones. Se decía que  el giro de Javier Milei respecto a China estuvo influido también por el negocio del Belgrano Cargas y Logística. Llamativamente, es la única obra de infraestructura que sobrevivió, como fuente de futuro endeudamiento, en el proyecto de Presupuesto 2025 que el Ejecutivo envió al Congreso, donde mantuvo la posibilidad de tomar USD 700 millones para modernizar esta red ferroviaria. 

Lo concreto es que China ya invirtió alrededor de USD 2.470 millones de dólares en la modernización del Belgrano Cargas. Esta inversión fue parte de un acuerdo más amplio de financiamiento para proyectos de infraestructura ferroviaria en Argentina, que se estructuró a través de préstamos del China Development Bank.  La pregunta es: ¿serán empresas chinas las potenciales compradoras?.LaPolíticaonline.com

Nuevo desvío ferroviario hacia planta industrial en estación Frías (Santiago del Estero)

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En días pasados se habilitó el nuevo desvío ferroviario a la planta industrial de la empresa Viluco S.A. donde las formaciones de la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas harán la estiva para el transporte de granos.

Dicho desvío, se encuentra en cercanías de la estación Frías ubicada en el Ramal CC de la Línea Belgrano y recibirá los servicios descendentes desde las Provincias de Salta y Tucumán para la exportación con destino a los puertos de Rosario y Buenos Aires.

Afirman que el gobernador Kicillof le pedirá a Massa el tren de cargas a Puerto Quequén

Actualidad

El gobernador bonaerense pretende que el ministerio de Transporte de la Nación, a cargo de Diego Giuliano, comience a trabajar en el tema. El intendente de Lobería, Juan José Fioramonti, es el abanderado del proyecto.

El pasado viernes, con el comienzo de ExpTan, la feria rural que se realiza todos los años en Tandil, el intendente de Lobería, el radical Juan José Firamonti, aprovechó la presencia de los alcaldes de la zona para pulir detalles del proyecto para conectar Tandil con el Puerto de Quequén con un tren de cargas que abarate los costos logísticos de los productores.

El plan cuenta con el apoyo del tandilense Miguel Ángel Lunghi, también radical, y de los alcaldes de las localidades que atravesaría esa vía ferroviaria que buscan darle ventajas competitivas a la producción de la región en el transporte de granos para achicar costos y descomprimir las rutas de camiones.

El proyecto no es nuevo y junto con los municipios de Necochea, Tres Arroyos, Balcarce y Ayacucho, vienen haciendo gestiones ante distintos organismos y ahora, el gobernador Axel Kicillof tomó la posta y se lo llevará a Sergio Massa para que lo empiece a trabajar el Ministerio de Transporte a cargo de Diego Giuliano, ministro y hombre de confianza del candidato a presidente. De esta manera, Kicillof le hace un gesto a un electorado adverso para el peronismo.

Los intendentes de la zona participaron en ExpTan

Sin embargo, el proyecto del tren Tandil-Quequén despertó algunas objeciones en el sector agroexportador del Gran Rosario porque “es una ruta alternativa de no mucha importancia para la carga”, sostuvo un especialista en el tema y explicó que los puertos de Quequén y Bahía Blanca son utilizados por los buques cuando en los puertos de San Lorenzo, Timbúes o Puerto San Martín no pueden completar la carga, generalmente porque el nivel del río no permite llenar las bodegas, y deben terminar de llenar en estos puertos.

Es que los precios de transporte son muy elevados y los barcos pierden competitividad que se cuenta de a miles de dólares si viajan con la carga incompleta, por tal motivo, suelen hacer escala en otros puertos, aunque también signifique gastos que repercuten en el productor. Esta situación se repitió en los últimos dos años por la sequía que impactó el nivel de la Hidrovía Paraná-Paraguay.

Al punto tal que, en muchas ocasiones, los buques que llegan a completar carga a Quequén tienen que esperar el arribo de cereal porque no contaban con carga, destacan en el sector portuario de Rosario: “una vía Tandil Quequén abarataría el costo de traslado pero para estas emergencias que no cambia la estructura logística”, dijeron.DataPortuaria.com

La empresa estatal Trenes Argentinos Cargas trabaja junto al sector privado para ampliar su capacidad productiva

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa estatal Trenes Argentinos Cargas informa que en base a los buenos resultados de la gestión de dicha empresa, y con el objetivo de seguir incrementándolos progresivamente, se diseñó, junto al sector empresario del agro, un proyecto para ampliación de la capacidad de transporte del ferrocarril que se financiará con anticipo de las empresas, a través de acuerdos de largo plazo y a cuenta de futuros fletes. 

Es así que las empresas Viterra Argentina, ACA y Cofco Int, adelantarán una suma de USD 26,62 millones con los que TAC reparará integralmente cuatro locomotoras y adquirirá 180 vagones nuevos para el transporte de productos agrícolas. Dicho material rodante, que completará cuatro formaciones de 45 vagones de cargas cada una, formará parte de la flota de la Línea Belgrano. Las empresas, que invierten a cuenta de futuros fletes, recibirán luego descuentos para poder recuperar su inversión. 

En ese sentido, el Ministro de Transporte de la Nación, Diego Giuliano, señaló: “Es un momento donde tenemos que estar más presentes que nunca con nuestro transporte. El campo fue capaz de crear el polo productivo aceitero más importante del mundo, con valor agregado. Nosotros tenemos la obligación de seguir adelante con este modelo ferroviario que lleva adelante este Gobierno y que impulsa Sergio Massa, que ha sido exitoso también para bajar costos, para fomentar este crecimiento y para que nos creamos. Y cuando nos creemos todo mejora, evoluciona y los vectores económicos se expanden”.

“Este acuerdo sintetiza mejor que ningún otro resultado el desarrollo ferroviario que venimos impulsando. Un crédito significa que uno cree en el otro, que las empresas más importantes del agro creen en el ferrocarril como nosotros también creemos en él, y como el tren cree en el campo para sacar al país adelante”, finalizó Giuliano.

Asimismo, el presidente de TAC”, Daniel Vispo destacó: “Desde TAC buscamos acompañar la expansión de la frontera productiva que se está dando en el NOA y la mejor manera de hacerlo es garantizando a las empresas la disponibilidad de vagones y locomotoras para poder dar soluciones logísticas eficientes”.

Los compromisos asumidos representan un incremento del volumen de carga para la línea Belgrano (que recorre centro y norte del país) en 320.000 toneladas anuales, el equivalente a un 11% de lo que transportó durante 2022. 

Se estima que, con la incorporación de los vagones y las locomotoras, se sumen alrededor de 7.000 toneladas mensuales de granos originados en la zona productiva entre Chaco y los puertos del Gran Rosario, Santa Fe.

Cabe destacar que la necesidad de ampliar el parque disponible de la empresa estatal se fundamenta en el crecimiento que se registró en estos tres años traccionado por una estrategia comercial eficiente, con obras de infraestructura clave para la traza y la reparación de material rodante que le valió alcanzar en 2021 y 2022 el récord de más de ocho millones de toneladas transportadas, un 60% más de lo que se despachaba en 2019. 

Estos números, sumados a las obras con inversión público-privada que se dieron tanto en las terminales de carga con accesos ferroviarios, como en las terminales santafesinas de Timbúes, generaron un importante aumento de la productividad, baja en los costos y, como consecuencia, mayor demanda de la logística ferroviaria lo que se manifiesta en la necesidad de generar acciones tendientes a dar respuestas de cara a la campaña agrícola 2024.

También se destaca que dicho acuerdo le permitirá a TAC reparar las cuatro locomotoras mencionadas, oportunamente concursadas bajo Licitación Pública Nacional 26/23 que fueron adjudicadas al taller nacional Camtral S.A. Conforme a la Licitación Pública Nacional e Internacional 20/2023, se licitó y adjudicó la compra de 180 vagones a la empresa China Machinery Engineering Corporation (CMEC). 

De la firma participaron por parte de TAC: el vicepresidente, Martín Gainza, el gerente de Planeamiento y RRII, Julián La Rocca, y la gerenta Comercial, Martina Laplane; por parte de las empresas: el gerente de Relaciones Institucionales de Viterra Argentina, Pablo Neirotti; en representación de ACA estuvieron presentes, el director de Relaciones Institucionales, Julián Echazarreta junto al gerente General, Mario Rubino y subgerente general, Ricardo Wlaszickzuk; por parte de Cofco Int, rubricó el acuerdo el responsable Logístico, Juan Manuel Reyna.

El acuerdo en detalle

El anticipo de flete para la ampliar la capacidad operativa de TAC será de USD 26,62 millones y se compone por USD 13,3 millones que aportará Viterra Argentina; 6,55 por parte de ACA y USD 6,65 millones de la empresa Cofco Int. 

A cambio del financiamiento TAC se compromete a prestar el servicio de flete por 7.000 toneladas mensuales cobrando el 50% de la tarifa vigente al momento del despacho y compensando el 50% restante. Esta modalidad garantiza que la devolución de los anticipos no afecte el flujo de caja ya que la mitad de la tarifa permite solventar los costos directos.

Se estima que el tiempo de repago de la suma anticipada depende de las toneladas efectivamente transportadas por los clientes, aunque a priori se proyecta entre cuatro y cinco años.

Nuevos sectores se vuelcan a los trenes de carga, que en este 2023 transportan un 40% más de productos de las economías regionales

Actualidad

Una amplia variedad de rubros encuentran en el espacio que el sector agroindustrial dejó vacante por la sequía una forma de optimizar sus recursos logísticos. Región por región, los productos que se suben a los vagones en un año en el que esperan que el volumen total trasladado en trenes de carga supere los 8 millones de toneladas.

En lo que va del año las formaciones de Trenes Argentinos Cargas transportaron 2.884.005 toneladas de carga, lo que permite proyectar que al cierre del año el volumen total será mayor a 8 millones de toneladas.

De acuerdo con el último informe presentado por el ministerio de Transporte de la Nación, Trenes Argentinos Cargas (TAC) está desarrollando una activa estrategia que está permitiendo que un amplio abanico de productos sea transportado a través del tren, por lo que se optimizan los recursos logísticos y se mantiene un crecimiento en la carga transportada, independiente de la estacionalidad del agro.

Así, el transporte de productos de las distintas economías regionales por medio de trenes de carga creció un 40% con respecto a 2022.

El transporte por tren de productos como el tabaco, azúcar y el poroto, ambos provenientes del NOA, se incrementaron un 40% en comparación con 2022 y un 180% si se lo compara con el año 2019, último año antes del impacto de la pandemia.

En lo que va de 2023, rubros como consumo y áridos marcaron una progresión positiva respecto a períodos anteriores, en medio de un año atípico a causa de la sequía que impactó en el transporte de granos.

Poniendo el zoom sobre los áridos, categoría de graneles industriales que abarca productos como piedra, fundente, clínker, carbón de coque y arena, entre otros, la cantidad transportada alcanza 1,2 millones de toneladas, un 8% más en la comparación interanual y un aumento del 107% respecto de 2019, antes del impacto de la pandemia de Covid-19.

Según puntualizaron desde Transporte, “prueba de esta diversificación es la habilitación a lo largo de esta gestión de 28 puntos de carga y descarga sumado a la incorporación de 25 clientes”.

Otros productos como el tabaco, azúcar y el poroto, ambos provenientes del NOA, se incrementaron un 40% versus 2022 y otro 180% comparado con 2019. En tráfico ascendente, lo que abarata el flete y optimiza el uso del material rodante, se transportaron a esa región del país bebidas y minerales varios; ambos con registros positivos en relación con años anteriores.

Por su parte, la mercadería para consumo interno proveniente de Cuyo multiplicó su carga desde 2019, pasando de 24 mil toneladas acumuladas entre enero y mayo a más de 112 mil para el mismo período en lo que va del año en curso.

Dentro de esta categoría, se destaca el transporte de cemento, vino, jugo, agua mineral y vino que tiene como destino las provincias de Mendoza, San Luis, San Juan, Buenos Aires y Santa Fe. Por último, el ministerio informó: “En la categoría carga general, se destacó el rollizo de pino que circula por la Mesopotamia con un incremento del 71% en comparación con el acumulado de los primeros cinco meses de 2022”.

El impacto en las economías regionales

De los casi 3 millones de toneladas de carga transportadas en lo que va del año las economías regionales ocuparon un lugar importante, con un crecimiento del 40% en la cantidad de productos trasladados.

En ese sentido, para el ministerio de Transporte “la diversificación de productos fue clave en un momento crítico como la sequía. El transporte de granos representa un gran volumen y la mala cosecha afectó el transporte de carga”.

“Se implementó una estrategia que permite lograr que un amplio abanico de productos sea transportado a través del tren, de esta manera se optimizan los recursos logísticos y se mantiene un crecimiento en la carga transportada, independiente de la estacionalidad del agro”, señaló la cartera que conduce Giuliano.Dinamicarg.com

El ferrocarril, con la construcción de 13 nuevos desvíos ferroviarios, logró llegar a mayor cantidad de productores agropecuarios

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministerio de Transporte de la Nación informa que a través de la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas (TAC), inauguró 13 nuevos desvíos ferroviarios distribuidos en varias provincias (como Santiago del Estero, Chaco, Buenos Aires, Santa Fe y Córdoba) que contaron con inversión privada. Estos accesos lograron incrementar la carga transportada en trenes, alcanzando a más productores en todo el país, disminuyendo los costos logísticos hasta un 30 por ciento y potenciando las economías regionales.

Las últimas inauguraciones fueron en Pampa de los Guanacos, Santiago del Estero, y en Fortín Las Chuñas, Chaco. Ambas demandas serán suplidas por la línea Belgrano y sus cargas tendrán destino en los puertos del Gran Rosario.

Durante el mes de mayo en Pampa de los Guanacos, la Unión Agrícola Avellaneda (UAA) inauguró una bifurcación de vía que incrementa la campaña agrícola en curso entre 60.000 y 80.000 toneladas de soja y maíz, aumentando la capacidad para la operatoria hasta 50 vagones. En tanto, la capacidad de acopio de cereales y oleaginosas de esa empresa es de 35.000 toneladas en silos verticales y de 60.000 toneladas en silos australianos por lo que se proyecta a futuro el transporte de 200.000 toneladas/año con capacidad de carga de vagones de 350 toneladas/hora.

Por su parte, durante abril la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA) hacía lo propio en la localidad chaqueña de Fortín Las Chuñas: la primera carga férrea había transportado 3.000 toneladas de maíz en un convoy de 60 vagones. En el mediano plazo se estima un tráfico acumulado de entre 50.000 y 60.000 toneladas.

Al respecto, el ministro de Transporte de la Nación, Diego Giuliano, afirmó: “Nuestro objetivo desde el primer día es hacer llegar el tren a más productores y productoras, porque sabemos que el ferrocarril es sinónimo de crecimiento, de desarrollo, de reducción de tiempos de traslado y de menores costos logísticos. Obras como estas, con una mirada federal en el desarrollo de la red ferroviaria, ya lograron un crecimiento del 41% durante el 2022 en la descarga de mercancías por parte de nuestros trenes en los puertos de Santa Fe, lo que significa un estado gestionando de manera más eficiente para el beneficio de la producción y de las exportaciones”

En la misma línea el presidente de TAC, Daniel Vispo, declaró: “Trabajar en la llegada del tren a plantas productivas a través de la construcción de desvíos sobre la vía principal aporta al crecimiento de los trenes de carga permitiendo que más productores locales se suban al tren”.

En tanto, para la segunda mitad del año en la línea San Martín,  se habilitará el punto de carga de la empresa Lartirigoyen en la localidad de Cañada Seca, Buenos Aires: actualmente ya se está trabajando en la reparación y armado del desvío. El volumen de soja, maíz y trigo proyectado a transportar será de entre 30.000 y 40.000 toneladas. Finalmente y para la Asociación de Cooperativas Argentinas, en la planta que tiene en la localidad cordobesa de General Levalle, se prevé cargar soja, maíz y trigo entre 80.000 y 100.000 toneladas

En 2022 el 12% de la carga de productos agrícolas que transportó la Línea Belgrano se originaron en los nuevos accesos inaugurados durante lo que va de la gestión en la zona productiva del NOA, mientras que la descarga en las terminales portuarias de Santa Fe representaron el 10,5% de lo que transporta la mencionada línea.

Así, durante el 2022 se completó un círculo virtuoso en el que se descargó un 41% más de mercaderías que el año anterior. Este crecimiento se da gracias a la articulación público privada que impulsa el Ministerio de Transporte a través del Plan de Modernización del Transporte.

Afirman que transportar granos a Chile en tren para exportarlos por el Pacífico tendría más impacto que bajar retenciones

Actualidad

"Cuando se habla que se subieron 2 puntos las retenciones a las exportaciones de granos y se arman unos líos bárbaros. Imagínense que cuando el corredor ferroviario esté funcionando", comentó un funcionario

El ministro de Integración Regional, Logística y Transporte de Catamarca, Raúl Chico, afirmó hoy que la reapertura para el tránsito vehicular del Paso Internacional de San Francisco, el cruce fronterizo que une esa provincia con Chile, configura la instancia previa a “la construcción del corredor ferroviario bioceánico que va a cambiar la matriz productiva de la Argentina”.

El Paso Internacional San Francisco está ubicado en el sector noroeste de la provincia de Catamarca, nace en la ciudad de Tinogasta y recorre una distancia de 250 kilómetros para culminar en el límite con Chile, a 4.726 metros sobre el nivel del mar.

En diálogo con Télam Radio, el funcionario afirmó que esto significa que “la producción que hoy sale por el Atlántico puede empezar a salir por el Pacífico con dos ventajas significativas: menores costos de fletes y entre 10 y 20 días menos de navegación si tenemos en cuenta que salir por el Atlántico primero bajar hasta el Beagle o subir hasta el canal de Panamá, para recién emprender el viaje a Asia”.

“Esto nos pone competitivos en el mundo, significa que nuestros productos van a salir al mundo a un precio menor si salen por el Pacífico”, aseguró Chico, y destacó que “necesitamos fluidez para salir hacia los mercados de Asia Pacífico con nuestra producción, que es donde están los grandes mercados y que es donde están empezando a mirar con más interés, con más frecuencia a la Argentina”.

En ese sentido, Chico destacó a Télam que se trata de un proyecto estratégico en el que están de acuerdo el presidente de la Nación, el gobernador de la Provincia, todos los gobernadores de la región y obviamente el gobierno de Chile, y explicó que “la importancia de la apertura del paso vial tiene que ver con no sólo el hecho de que se mejoren mucho los costos en el transporte terrestre, sino que también es el paso previo a la construcción del corredor ferroviario bioceánico”.

“El corredor ferroviario bioceánico realmente va a cambiar la matriz productiva de la Argentina porque la disminución de costos que vamos a tener transportando nuestras cargas por tren, cualquier tipo de carga, especialmente granos, va a ser muy importante”, agregó.

Además, indicó que “las provincias menos beneficiadas van a tener una disminución en sus costos de 4 puntos y las más beneficiadas, por cercanía a Chile, van a tener una disminución en sus costos de entre 30 y 35 puntos”.

“Sólo para comparar, cuando se habla que se subieron 2 puntos las retenciones a las exportaciones de granos y se arman unos líos bárbaros. Imagínense que cuando el corredor ferroviario esté funcionando vamos a tener como mínimo 4 puntos de disminución de costos. Esos 2 puntos por lo que siempre tenemos diferencias pasan a ser insignificantes”, argumentó

El funcionario comentó también que se trata de una obra que “cuesta alrededor de US$ 2.500 millones, según estimaciones que tenemos”, y añadió que “se está confeccionando el proyecto ejecutivo para salir a buscar el financiamiento”.

También comentó que “financiamiento en los años 2015, 2016 ya lo teníamos de una empresa china, financiada por un banco chino, con la autorización del gobierno chino, con el consentimiento del gobierno chileno, pero que la gestión nacional de ese momento consideró que era una obra no prioritaria para la Argentina”.Agrofynews.com

FerroExpreso Pampeano S.A. creó un prototipo de contenedor para el transporte de granos

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa concesionaria FerroExpreso Pampeano S.A. informa que el proyecto del nuevo contenedor para el transporte de granos nació en los talleres de Ingeniero White y fue posible gracias al trabajo en conjunto y en equipo de las diferentes áreas de la empresa; el objetivo de este proyecto es brindar soluciones logísticas a sus clientes agroindustriales.

Este prototipo fue diseñado y construido utilizando como base vagones playos canadienses que la empresa concesionaria poseía sin uso permanente.

Según FerroExpreso Pampeano S.A., a diferencia de otros contenedores cerealeros que hay en el mercado, lograron una capacidad de 80 metros cúbicos, igualando así la de las tolvas graneras. 

Además, cuenta con descargas inferiores y centrales, lo que brinda mayor seguridad al producto transportado y hace más sencilla la operatoria de descarga del vagón.

Por último, la empresa concesionaria de cargas manifiesta que "con este nuevo desarrollo incrementamos nuestra capacidad de transporte de manera sustentable, aumentando la eficiencia logística a través del ferrocarril".

Las empresas N.C.A., en productos agroindustriales y Ferroexpreso Pampeano, en granos, siguen siendo líderes

Actualidad

Un informe de la Bolsa de Comercio de Rosario evaluó el desempeño del transporte ferroviario de cargas en el primer semestre de 2022.

Las empresas Nuevo Central Argentino, en productos agroindustriales, y Ferroexpreso Pampeano, mantuvieron su liderazgo durante el primer semestre del año en lo que se refiere a cargas transportadas por ferrocarril.

NCA se mantiene como la línea férrea que mayor volumen de productos agroindustriales transportó entre enero y junio, con un total de 3,2 Mt.

Según un trabajo realizado por la Bolsa de Comercio de Rosario, su hegemonía se explica principalmente por su rol en el transporte de derivados agrícolas.

Esta línea representó el 85% del total de subproductos y el 84% del total de aceites transportados en tren en lo que va del año.

No obstante, cabe remarcar que ambas categorías cayeron con relación al primer semestre de 2021.

En cuanto al transporte de granos, éste se encuentra más distribuido entre las diferentes líneas.

El FerroExpreso Pampeano se mantiene como la que mayor volumen transportó en el primer semestre del año con 1,9 Mt, aunque exhibiendo una leve caída vs. 2021.

El NCA se ubica como la segunda principal línea en el transporte de granos con 1,4 Mt, exhibiendo un notorio incremento vs. 2021 (+26%), y el podio lo cierra la Línea San Martín (-15%).

“Observando hacia adentro de cada uno de los rubros podemos tener un panorama más claro acerca de cuáles son los factores que explican este desempeño”, señala el trabajo realizado por Emilce Terré y Tomás Rodríguez Zurro.

Por el lado de los aceites, los dos principales aceites transportados (soja y girasol) muestran una caída con relación al año previo.

Entre los factores que explican este hecho se destaca el menor crush de soja durante el primer semestre del año (20,1 Mt en 2022 vs. 22,1 Mt en 2021).

Sin embargo, el fuerte incremento en el transporte de otros aceites y del aceite de maní más que compensan esta caída.

En cuanto a los granos, el maíz se mantiene como el de mayor tonelaje con 2,3 Mt, creciendo levemente respecto del 2021.

La soja se sitúa en segundo lugar con 2 Mt y cayendo 4% i.a., mientras que el trigo se ubica en tercero con 644.000 t (+25%).

Esto último se condice con la excelente producción triguera de la última campaña, que alcanzó un récord de 23 Mt.

Entre los demás granos suman 236.000 t, 16% por debajo del primer semestre del 2021.

“El sistema ferroviario es un medio de transporte de suma importancia para el traslado de mercaderías, especialmente para transitar largas distancias debido a sus bajos costos logísticos en términos comparativos con otros medios de transporte.

“A pesar de que en nuestro país predomina el movimiento de cargas a través de camión –agrega el informe--, se cuenta con un sistema ferroviario con posibilidades de complementar y mejorar el sistema logístico de transporte argentino”.

Actualmente, el conjunto de líneas férreas atraviesa las principales regiones agroindustriales de nuestro país y convergen hacia las zonas portuarias más importantes.

Tal como se puede apreciar en la siguiente imagen, las líneas Belgrano Cargas, N.C.A. y San Martín conectan buena parte del centro y norte argentino con el Up-River-Gran Rosario, el principal nodo agroexportador de Argentina y el segundo del mundo (2021).

Las líneas Ferrosur Roca y también ramales del Ferroexpreso Pampeano se direccionan hacia puertos del norte y sur de la provincia de Buenos Aires, mientras que la línea Urquiza se dirige principalmente a los puertos entrerrianos y del norte bonaerense.

En cuanto al desempeño del transporte ferroviario de productos agrícolas en lo que va del año, en el primer semestre se transportaron un total de 7,3 Mt contando granos, aceites y subproductos, apenas por debajo de las 7,4 Mt que se habían alcanzado durante los primeros seis meses del 2021 y que significaron un máximo desde al menos 2013.

Además, otro dato para destacar es que, a pesar de esta caída, el 2022 se convierte en el tercer año consecutivo en que el volumen transportado en tren de productos agrícolas supera las 7 Mt en los primeros seis meses del año, dando cuenta de la consolidación de este medio de transporte como un eje importante de la logística del sector.Fuente: ArgenPorts.com

El Estado Nacional agilizó y modernizó los trámites para el transporte de carga de productos derivados de los granos.

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Estado Nacional acaba de agilizar y modernizar los trámites para el transporte de carga de productos derivados de los granos. Se incorporarán a la carta de porte electrónica en un proyecto que es impulsado por los ministerios de Transporte de la Nación; de Seguridad de la Nación; y Agricultura, Ganadería y Pesca de la Nación en conjunto con la Administración Federal de Ingresos Públicos (AFIP).

El ministro de Transporte, Alexis Guerrera, se reunió ayer con sus pares de Agricultura, Julián Domínguez, de Seguridad de la Nación, Aníbal Fernández, y la titular de la AFIP, Mercedes Marcó del Pont, para implementar la ampliación del alcance de la carta de porte electrónica incluyendo ahora a productos derivados de los granos. Esta medida permitirá mejorar la trazabilidad y simplificar los trámites de transporte de la producción nacional de granos y sus derivados.

Durante el encuentro, Guerrera destacó la importancia de la medida para la seguridad del transporte de carga, y afirmó: “con la medida de hoy sumamos a aquella carta original, que se lanzó el año pasado, unos noventa y cuatro subproductos de origen granario dando mayor fortaleza a la trazabilidad y a la comercialización de esos productos y a su vez reduciendo las posibilidades de evasión y de comercialización en negro de todo lo que tiene que ver la cadena de productos granarios”.

El proyecto del Gobierno nacional extiende la utilización de la carta de porte electrónica, implementada desde el 1 de septiembre de 2021 y que ya alcanzó una cifra de emisión que supera los 4 millones, al transporte de cargas de productos derivados de granos mediante el transporte automotor, ferroviario u otro medio de transporte terrestre. Así, será el único documento válido para respaldar el traslado y/o entrega -desde o hasta un operador incluido en el Registro Único de Operadores de la Cadena Agroindustrial (RUCA).

A su vez, solo se encuentran exceptuados de esta herramienta los productos derivados de granos de importación y/o exportación que estén respaldados por la documentación aduanera, los que el destinatario sea un consumidor final, y los productos envasados en contenedores específicamente detallados en normativa de AFIP. Para los demás casos, queda prohibido el tránsito y/o la descarga de derivados granarios que no se encuentren debidamente respaldados por la carta de porte electrónica.

En la misma línea, Marcó del Pont declaró: “Hoy estamos sumando a la iniciativa de carta de porte de granos que lanzamos el año pasado, la carta de porte electrónica para los subproductos. Esta es una herramienta que surge del trabajo conjunto del Ministerio de Transporte, del Ministerio de Agricultura, de AFIP, en alianza con el Ministerio de Seguridad en todo lo que hace a la fiscalización y la trazabilidad de nuestros productos de origen agropecuario en la Argentina. Realmente fortalece muchísimo para que el Estado recopile información y tenga la capacidad de fiscalización y de recaudación para ejecutar políticas públicas”.

Por su parte, Aníbal Fernández, manifestó que “lo importante de todo esto es que permite un mayor control en rutas a través de la carta de porte electrónico que nos da una herramienta fenomenal para poder cumplir con los objetivos. Este avance se da con todos los elementos puestos en funcionamiento, son cuatro áreas específicas del Estado Nacional que cumplen la función que tendrían que haberla cumplido siempre y que es dar un resultado criterioso y responsable a la autoridad de aplicación que en definitiva es la que tiene que encargarse de saber que están haciéndose bien las cosas”.

El proyecto, entrará en vigencia el 15 de diciembre de 2022 y serán de aplicación obligatoria a partir del 1 de marzo de 2023, y se oficializará a través de una resolución conjunta que se publicará en el Boletín Oficial, tiene como principal objetivo desarrollar un sistema ágil, moderno y accesible para el transporte de carga de los productos derivados de los granos y así potenciar las herramientas que brinden un servicio más seguro a todos los transportistas.

Se presentó en el Puerto San Martín de Rosario (Santa Fe) la Carta de Porte Electrónica

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministerio de Transporte de la Nación informa que a partir de un trabajo articulado entre ese ministerio y los de Agricultura, Seguridad y la Administración Federal de Ingresos Públicos (AFIP), hoy en Puerto General San Martín (Provincia de Santa Fe), se realizó la presentación formal de la Carta de Porte Electrónica, luego de que fuera lanzada en junio para reemplazar los formularios en formato papel que se utilizaban para documentar el traslado de granos automotor y ferroviario al interior del país.

El proyecto, que entra en vigencia el 1 de septiembre y hará que la carta de porte digital sea obligatoria desde el 1 de noviembre, tiene como objetivo mejorar la capacidad de fiscalización del Estado y trazabilidad del sector agrícola, dotar de mayor transparencia a la actividad; limitar maniobras de evasión; reemplazar los formularios en formato papel que se utilizaban para documentar el traslado de granos automotor y ferroviario al interior del país; posibilitando la digitalización de los tramites en una misma aplicación.

En este marco, el secretario de Transporte del Ministerio de Transporte, Diego Giuliano, fue quien encabezó la presentación y expresó que “la presentación de la Carta de Porte Digital ya se hizo en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y de inmediato dijimos de hacerla en uno de los tantos corazones productivos de Argentina, donde el transporte de carga tiene una presencia fundamental en todas sus modalidades. Esta herramienta tiene que ver con traer una solución práctica, algo que el sector venía promoviendo desde hace mucho tiempo. Este sistema, esta manera moderna, contemporánea, práctica y accesible de poder acceder a una Carta de Porte para el traslado de cereales y oleaginosas, no solamente facilita el acceso, sino también la trazabilidad y el control, e impide la competencia desleal que significa evasión”.

Y agregó: “Nuestra mirada, desde el Ministerio de Transporte de la Nación, es que queremos disminuir el tiempo que antes se utilizaba para llenar lo que era una Carta de Porte de papel, fácilmente modificable, y en el mejor de los casos, requería de una actividad muy artesanal de parte de quien la llevaba a cabo. Esta nueva carta es una idea más para dar transparencia y poder lograr que participemos juntos, acopiadores, productores, estado nacional, estado provincial y el municipio, en el desarrollo de la producción que significa inmediatamente el desarrollo del trabajo y la mejora de la calidad de vida de todos nuestros ciudadanos y ciudadanas”.

El proceso de solicitud, carga y emisión del comprobante será online, en un solo paso y en una misma aplicación. Además, no serán reutilizables y contarán con un código de barras y código QR que permitirá visualizar los datos de origen y destino de la carga, fundamentales para el control en ruta. Asimismo, en forma innovadora, el proyecto contempla también la emisión de la Carta de Porte Automotor para el Flete Corto, para amparar el traslado de granos desde su origen/productor a las plantas de acopio más cercanas.

También participaron de la jornada, el secretario de Agricultura, Ganadería y Pesca, Jorge Solmi; el subdirector General de Fiscalización en AFIP, Julián Ruiz; el intendente de Puerto General San Martín, Carlos De Grandis; la diputada nacional, Josefina González, entre otros.

Ventajas de la nueva Carta de Porte Electrónica:

Los datos se completan sistémicamente eliminando la posibilidad de errores de carga. Se incorpora el rubro “Contingencias” para informar tanto los detalles de los inconvenientes en la llegada de un camión a destino como su resolución.

También, el código QR permitirá visualizar los datos de origen y destino como herramienta fundamental para el control de ruta; se incorporan validaciones online sobre domicilios de origen y planta de destino declaradas en el sistema de información simplificado (SISA); valida de la manera online la disponibilidad de stock de granos del productor y del operador; todas las partes intervinientes en el traslado tendrán la visualización del documento mediante una clave fiscal; permite a los organismos involucrados compartir la información, implementar controles sistémicos “en línea” y contar con un sistema de trazabilidad de productos, además de unificar y simplifica normas y procesos para los ciudadanos.

Mas detalles

La nueva normativa establece el uso obligatorio de la Carta de Porte Electrónica para el transporte automotor y ferroviario a cualquier destino dentro de Argentina de productos tales como granos no destinados a la siembra (cereales y oleaginosos), legumbres secas (porotos, arvejas y lentejas) y semillas aun no identificadas como tales por la autoridad competente.

Está exceptuado el transporte internacional siempre y cuando corresponda a operaciones de importación o exportación y tenga la documentación aduanera que corresponda. Además, podrán solicitarla contribuyentes incluidos en el sistema de información simplificado (SISA): Productores de granos inscriptos en AFIP; Operadores del comercio de granos que dispongan de una o más plantas habilitadas para el ingreso y/o egresos de granos por el Ministerio de Agricultura, Ganadería y Pesca y que estén declaradas en el registro único de operadores de la cadena agroindustrial (RUCA); Autorizados mediante resolución fundada por la AFIP.

Y dentro de los requisitos, se consideran: Poseer Clave Única de Identificación Tributaria (CUIT) activa; tener registrados los datos biométricos; de corresponder, haber presentado todas las declaraciones juradas del IVA, y seguridad social de los últimos doce (12) períodos fiscales o desde el inicio de actividades o cambio de carácter frente al IVA; haber presentado la declaración jurada del Impuesto a las Ganancias del último período fiscal vencido; poseer Domicilio Fiscal Electrónico.

Finalmente, la validez se determinará teniendo en cuenta los kilómetros a recorrer y el tipo de transporte a utilizar. Tendrá una validez máxima de 5 días, mientras que la CPE Ferroviaria contará con hasta 30 días de vencimiento. Ambos períodos podrán extenderse en caso de declarar “Contingencias”.

Comenzó el transporte por ferrocarril de la temporada alta de granos

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Cargas informa mediante un vídeo sobre el comienzo de la temporada alta de granos en las plantas de Salta, Chaco, Córdoba, Santiago del Estero y Santa Fe. 

Miles de toneladas desde el Norte y Centro del país van en camino a las terminales portuarias del Gran Rosario.

El puerto de Bahía Blanca mira hacia el norte y al viejo ferrocarril francés

Actualidad

La estación marítima no sólo apunta a su vinculación con Vaca Muerta, sino que también busca ampliar su hinterland hacia el norte, captando mayor volumen de granos.

Al igual que La Plata y Quequén, el puerto de Bahía Blanca también se encuentra abocado al mejoramiento de su red ferroviaria con el objetivo de sumar cargas.

Estos tres puertos, y a diferencia de sus pares santafesinos, no se han visto beneficiados con inversiones ferroviarias por parte del Estado en la última década.

En el caso de Bahía Blanca, los esfuerzos se dirigen a lograr en un futuro no muy lejano la renovación de los rieles que vinculan sus muelles con el área Gran Rosario, desde hace más de tres décadas concesionados a Ferroexpreso Pampeano y con algunos tramos desafectados.

Esta traza es el fruto de la herencia dejada por una empresa de capitales franceses que, a comienzos del siglo pasado, emprendió la titánica tarea de competir con los ferrocarriles ingleses, trazando una línea férrea que los cruzó perpendicularmente de norte a sur.

Incluso rompió el esquema logístico imperante en aquella época al ser uno de los pocos ferrocarriles que no convergieron en Buenos Aires.

“El dibujo de sus vías sobre el mapa revelaba un propósito claro y audaz: quitar a las compañías británicas el tráfico del oeste y sur bonaerense, que se dirigía, como único y lógico destino, al puerto de la capital de la república. Para ello, cortaba transversalmente las vías británicas”, sostuvo el prestigioso historiador Gustavo Chalier, uno de los investigadores que más profundizó en el tema.

Joya arquitectónica. La línea tenia 33 puentes para superar cursos de agua y vías de otras compañías. El mas largo e longitud variada, allí donde las vías se cruzan con las de otras compañías; el largo es de 266 metros de extensión, sobre el río Sauce Grande, en proximidades de Bahía Blanca, en un tramo hoy desafectado.

Susbielles habló de conectividad  

Ayer, durante el XIII Coloquio del Consejo Portuario Argentino, el cual abordó la Visión del Puerto de Bahía Blanca, Federico Susbielles, titular de esa estación marítima, señaló:

“Está planteada con el ministro de Transporte, Mario Meoni, la posibilidad de mejorar la conectividad ferroviaria con el Gran Rosario”.

En tal sentido, Susbielles dijo que durante el año pasado, como consecuencia de la bajante del río Paraná, el puerto de Bahía Blanca logró una considerable ampliación de su hinterland.

“Ahora estamos viendo que esa ampliación que tuvimos se está manteniendo y entendemos que si el Estado mejora este ramal podremos aumentar notablemente nuestra capacidad competitiva en materia logística”, sostuvo.

“El puerto de Bahía Blanca es el puerto de la Argentina que tiene mayor aporte de carga de granos a través del ferrocarril, el 30 por ciento, cuando a nivel nacional el promedio no excede el 5 por ciento.

Vinculación con Vaca Muerta

En cuanto al ramal Norpatagónico, la línea férrea que se piensa instrumentar entre el puerto de Bahía Blanca y Añelo, en el corazón de Vaca Muerta, junto con la extensión de los rieles hasta Chile, Susbielles señaló:

“El ministro Meoni, hace 60 días, en la Casa Rosada y luego en Bahía Blanca, informó sobre la firma de un memorándum de entendimiento con China.

“Se espera –agregó--, que este esquema sea ratificado con la visita que nuestro presidente, Alberto Fernández,  haga a China en mayo, si la pandemia lo permite,  y como dijo Meoni, la idea es estar llamando a licitación sobre fines de año.

Hasta ahora, más allá de los anuncios, Bahía Blanca ha quedado en los hechos al margen de las grandes decisiones ferroviarias.

Un cambio de escenario podría generar la posibilidad de discutir, por ejemplo, la reconstrucción de 3.000 kilómetros de la red ferroviaria troncal pampeana a 26 toneladas por eje, mejorando de la competitividad del sistema portuario bahiense.

Según un trabajo conjunto encarado por equipos técnicos del Consorcio de Gestión del Puerto, la Unión Industrial y la Bolsa de Cereales “la convergencia de rutas y ferrocarriles a Bahía desde un radio de 500 km es óptima en cuanto a distribución, pero no crece en capacidad y calidad desde hace 40 años. Peor aún, la cantidad de vías y estaciones habilitadas es menor que la de aquellos años”.

Ahora no sólo se mira insistentemente hacia Vaca Muerta, sino también hacia el norte, buscando mejorar la traza del viejo ferrocarril francés y dotarla de una serie de puertos secos para sumar carga.Por Adrián Luciani (info@argenports.com)

El transporte de maíz en tren crece y se espera que traslade el 10,5% de la campaña 20/21

Actualidad

Desde la Bolsa de Comercio de Rosario informaron sobre la situación logística para la campaña de maíz. Cabe destacar que la mayor carga se moviliza en camiones.

Se espera que para la Campaña 20/21 se movilicen 50 millones de toneladas por ruta, vías férreas e hidrovía. Desde la Bolsa de Comercio de Rosario elaboraron un informe que señala que el camión sigue siendo el principal medio de transporte de grano,

El informe de la entidad destacó que 16,3 millones de toneladas de maíz serán absorbidas internamente, ya sea como insumo industrial, forraje o semilla. El resto, otros 34,0 millones de toneladas se destinarán a terminales portuarias fluviales y marítimas para, desde allí, embarcarse a más de 110 países del mundo. 

Los números arrojados por la entidad señalan que al nodo portuario del Gran Rosario el volumen ingresará a lo largo de la campaña equivale a más del 70% de la cosecha argentina, poniendo en evidencia la importancia de la logística que sirve a esta región portuaria clave. “En este sentido, es el camión el medio de carga más utilizado para transportar el maíz desde la chacra o acopio a los puertos del sur santafesino”, aclararon desde la BCR.

El informe remarcó que la caída en el acumulado que ingresará al Gran Rosario esta campaña se debe fundamentalmente a la menor cosecha en la región norte y centro. Esta situación generará una merma en la actividad camionera que sirve al maíz de exportación.

“No obstante la clara preponderancia del camión en la matriz logística del maíz, en las últimas campañas se observa un importante crecimiento del tonelaje transportado por trenes. Las líneas concesionadas FerroExpreso Pampeano S.A. y Nuevo Central Argentino S.A., junto con las Líneas Belgrano-San Martín bajo administración del Estado Nacional son las que transportan el maíz hacia los puertos de la Región Rosario”, especificaron desde la Bolsa de Comercio de Rosario.

En lo que respecta a la hidrovía en el transporte doméstico es marginal, con apenas el 1,5%. Para la nueva campaña 2020/21, se proyecta que las cargas transportadas por barcazas no superen 400.000 toneladas. 

Por otra parte, la BCR explicó el impacto de la bajante y analizó el impacto en la distribución de cargas y tiempo de permanencia de buques en puerto, entre febrero y agosto de 2020. El promedio de toneladas de maíz puestas en buques en terminales portuarias fluviales fue inferior a los promedios de carga de 2019 en un rango de 1% al 16%, explicaron los técnicos.

De a poco la actividad se va normalizando, pero sin llegar a los números habituales. Si se comparan las campañas anteriores, en la campaña 2016/17 se despacharon al Gran Rosario 1,25 Mt de maíz por tren, en tanto que en el ciclo 2019/20 los ferrocarriles transportaron cerca de 2,9 Mt. 

“Las cargas férreas se han más que duplicado en las últimas 4 campañas y se proyecta, a su vez, que tengan una mayor importancia relativa en la matriz de transporte maicera esta campaña”, destacaron desde la BCR. Para 2020/21, se espera que el tren represente cerca del 10,5% del transporte de maíz a los puertos del Up River, cuando en la campaña anterior su participación fue del 8%.Agrofy.com

Nuevo acceso ferroviario con grandes beneficios para el polo agroexportador

Actualidad

Por primera vez en la historia ferroviaria nacional el país va a contar con un acceso ferroviario con descarga dinámica de clase mundial que va a a permitir descargar 6500 toneladas de granos en menos de 6 horas. El Agrario dialogó con Juliana Armendáriz, subsecretaria de Transporte de de Santa Fe quien nos pudo ampliar la información respecto a este proyecto.

En la localidad de Timbúes, provincia de Santa Fe, se encuentran emplazados cinco puertos que conforman el polo agroexportador más grande de Sudamérica. Allí se exportan 25 millones de toneladas de los granos que produce el país.

Hoy en día estás terminales se abastecen solamente mediante camiones. Por este motivo, se impulsó la construcción de un nuevo acceso ferroviario, confiable moderno y eficiente, para descargar la producción del NEA y del NOA (nordeste y noroeste argentino).

La pregunta clave frente a semejante desarrollo es ¿Cómo surgió está idea?
Con el objetivo de lograr la conectividad ferroviaria, BCYL (Belgrano Cargas y Logísticas) y la UEGF (Unidad Especial de Gestión Ferroviaria) de la provincia de Santa Fe, comenzaron en el 2013 a darle forma al proyecto. Esto impulsó el inicio de tratativas con los puertos y las comunas de Oliveros y Timbúes. De esta forma, se suscribieron 3 acuerdos con los puertos para construir un acceso ferroviario eficiente y moderno.

A partir del año 2016 se conformó una mesa de seguimiento mensual del proyecto de obras de accesos ferroviarios a los puertos de Timbúes en la Provincia, integrada por representantes del Ministerio de Transporte de la nación, ADIF (Administración de Infraestructura Ferroviaria), BCyL, el Gobierno santafesino y diferentes actores de los puertos de Timbúes.

Ahora bien, teniendo el proyecto armado y presentado, es esencial saber ¿Cuándo se va a concretar?
Durante agosto se realizarán las primeras pruebas operativas en la playa La Ribera, ramal F25, puente sobre el Río Carcarañá y desvío particular de AGD-Timbúes, para comenzar a descargar granos en septiembre de 2020.

¿Qué se obtiene con esto?

El objetivo es vincular más puertos con el sistema ferroviario nacional para la exportación de granos, aceites y subproductos, con un sistema moderno, eficiente y de clase mundial. Además se va a cumplir lo previsto en la ley provincial de 13776 de utilidad pública y expropiación de terrenos necesarios para este proyecto.

Vale destacar que, haciendo hincapié en el sector agropecuario, este proyecto brindará mayor oferta de transporte ferroviario de carga con fletes competitivos y la posibilidad de una vinculación con 5 nuevos puertos agroexportadores.

Este proyecto contempla la construcción de:

* Una playa a la Ribera para maniobras y mantenimiento de trenes de hasta 100 vagones
* Un nuevo ramal de F25 de 11,5 km de vías de trocha angosta y ancha
* Un puente ferroviario sobre el Río Carcarañá
* Cinco desvíos ferroviarios en los puertos con descargas dinámicas y acceso para todos los ferrocarriles de cargas.

Fuente: ElAgrario.com

A penas un 6,5% de los cereales de la Provincia de Buenos Aires lo transporta el ferrocarril

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La verdad que desde hace tiempo que venimos escuchando de las autoridades nacionales que el ferrocarril transporta récord por aquí, récord por allá, pero la verdad es sólo una, seguimos estancados en un bajísimo porcentaje con relación al transporte automotor.

Siempre las mentiras tienen patas cortas y a la corta o a la larga, la verdad florece, como en este caso, dónde en la Provincia de Buenos Aires el ferrocarril sólo transporta el 6,5% de los cereales

Mientras que la mitad de la red ferroviaria de carga del país se encuentra en estado crítico y hay zonas donde no se puede transitar a más de 14 kilómetros por hora, en la provincia de Buenos Aires, sólo el 6,5% de la producción de granos se traslada por vías. Y si bien el 43,5% de todas las cargas movilizadas el año pasado en Argentina se originó en suelo bonaerense, entre 2012 y 2017 hubo una reducción en el origen esas cargas en torno a 900 mil toneladas en la provincia, destaca el diario La Verdad de Junín.

Según un análisis del Instituto de Estudios de la Realidad Argentina y Latinoamericana (Ieral) de la Fundación Mediterránea, la provincia de Buenos Aires sigue siendo la de mayor peso a la hora de transportar granos en trenes de las localidades a los puertos. De las 135 millones de toneladas de granos producidas en la campaña 2016/17, casi 44 millones, es decir el 32%, corresponden al territorio. Y sólo algo más de 2,8 millones de toneladas fueron transportadas en trenes. Como se observa, es una misera.

La caída en el transporte de los granos por este medio en la última década, se debe en gran parte al abandono de las vías que provocan casi dos descarrilamientos por día. Según el estudio, a 2016 el sistema de trenes de carga en el país contaba con casi 18 mil kilómetros de vías, apenas la mitad de los 34 mil kilómetros que había en el año 1976. Y esta caída se vio reflejada, claro está, en la merma de toneladas transportadas: en 2007 unos 25 millones; en 2012 uno 22 millones; en 2017 unos 18,8 millones. ¿Dónde está el récord que tanto expresa el gobierno nacional en sus comunicados de prensa?.

Una ventaja de la provincia de Buenos Aires es la distancia al puerto que, en promedio, ronda los 250 km (el norte siempre más próximo a Rosario, el Este y Sudeste a Quequén, y el Oeste y Sudoeste a Bahía Blanca). De las casi 44 millones de toneladas de granos, sólo 2,8 millones (6,5%), fueron a través de la red que se reparte entre seis ramales: tres de gestión privada (FEPSA, NCA y FerroSur Roca) y tres bajo esquema estatal (Belgrano Cargas, San Martín y Urquiza). La zona que más usa este servicio son los distritos del Oeste provincial, que transporta en vagones el 31,4% de lo producido; muy lejos, le siguen el Sudoeste (10,4%), el Noroeste (6,8%), el Noreste (2,4%), el Sudeste (2,5%) y Centro (0,5%), donde el camión es quien gana espacio en el traslado de la producción.

En Córdoba, sólo una de cada diez toneladas va al puerto en tren

Actualidad

Así lo señala un trabajo de investigación desarrollado por la Fundación Mediterránea. El centro-oeste de la provincia es el que tiene mayor participación ferroviaria: 33,7 por ciento.

En trabajo de investigación realizado por el Instituto de Estudios (Ieral) de la Fundación Mediterránea determinó que sólo una de cada diez toneladas que se cosechan en Córdoba llega a las terminales portuarias en tren.

El estudio elaborado por los economistas Juan Manuel Garzón y Nicolás Torre, que abarca a todo el país, compara la producción por regiones del ciclo 2016/17 con las toneladas que se transportaron por tren en el año 2017.

De este cotejo surgió que, el año pasado, las diferentes líneas férreas de cargas que atraviesan Córdoba trasladaron 3,7 millones de toneladas de granos y subproductos (aceites y harinas), 9,7 por ciento de la producción total de la campaña 2016/17 (38,3 millones de toneladas).

Disparidad

De todos modos, se trata de un promedio que no es parejo para todo el territorio provincial. Córdoba tiene la característica de que tiene zonas a 600 kilómetros del Gran Rosario, pero también otras a sólo 250 kilómetros; por ello, en cada región la incidencia es distinta.

En los departamentos que colindan o están más cerca del límite con Santa Fe (San Justo, Marcos Juárez, Unión y General San Martín), el tren directamente no es una alternativa.

En el centro-norte de Córdoba (Santa María, Río Segundo, Río Primero, Colón, Ischilín, Tulumba, Río Seco y Sobremonte), la participación del ferrocarril es del 7,6 por ciento.

En el sur, (sur de Río Cuarto, Presidente Roque Sáenz Peña y General Roca), crece al 9,7 por ciento.

En el centro-oeste (norte de Río Cuarto, Juárez Celman, Tercero Arriba y Calamuchita), se eleva hasta 33,7 por ciento, una de las cifras más altas de todo el país.

Panorama nacional

Un dato a tener en cuenta es que el promedio de Córdoba es mayor al nacional, donde sólo 8,4 por ciento de las toneladas llega a los puertos en tren.

También supera a los valores de Santa Fe, Buenos Aires y Entre Ríos, aunque en este caso se trata de situaciones en general más lógicas teniendo en cuenta que tienen menor distancia hacia las terminales ubicadas en los grandes ríos o en el mar.

La provincia con mejor participación del ferrocarril en el transporte de cargas es La Pampa: 16,7 por ciento. Agrovoz.com

No van en tren, van en camión: el ferrocarril solo traslada el 8,4% de la cosecha

Actualidad

En la campaña 2016/2017 el sistema ferroviario tuvo una participación menor al 10% en el transporte de granos. La región de La Pampa fue la que más porcentaje trasladó a través de las vías.

El ferrocarril representa una opción viable para transportar la producción agrícola a los puertos. En un país donde las extensiones son importantes es fundamental contar un buen sistema de transporte cargas para poder exportar la producción.

Según el informe de IERAL, en la campaña 2016/2017 Argentina tuvo una producción granaria de 134.861 toneladas. Pero el sistema ferroviario solo trasladó el 8,4 por ciento de eso granos y sus derivados. De esta manera el transporte de carga a través del ferrocarril no tuvo gran participación.

En 2016 el sistema ferroviario contaba con 17.965 kilómetros de vías.  Este sistema permite acercar a los puertos los puntos más alejados, pero no siempre se traslada el total de la producción a este transporte de carga.

Transporte por provincias 

Del informe se destaca que la región del norte (comprende Salta, Tucumán, Chaco y Santiago del Estero), es la zona más alejada de los puertos con una distancia promedio de 790 kilómetros. En 2016/2017 esa zona solo volcó el 12,4 por ciento de la producción al sistema ferroviario.

Por su parte la región de La Pampa fue la zona que transportó más granos a través del ferrocarril. Con una distancia promedio de 400 kilómetros al puerto, traslado el 16,7% de su producción en tren.

En este sentido la región que corresponde a San Luis, con una distancia promedio de 600 kilómetros al puerto, transportó el 0,8% de su producción. En esta oportunidad el ferrocarril no tuvo gran participación en el transporte de carga.

Córdoba fue una región con una alta participación del sistema ferroviario. El ferrocarril trasladó un 9,7% de la producción granaria. Esta zona se encuentra a una distancia promedio de 320 kilómetros.

Por su parte la región de Buenos Aires, que cuenta con una distancia de 250 kilómetros, produjo más de 43 toneladas de granos. El ferrocarril solo trasladó el 6,5% de ese total.

Y la región más cercana a los puertos es Santa Fe, con una distancia promedio de 200 kilómetros. En esta oportunidad esta zona trasladó el 9,4 por ciento de producción a través del sistema ferroviario.

¿Qué puede pasar a futuro?

Las limitaciones del sistema argentino de ferrocarriles en su objetivo de alcanzar mayores niveles de actividad han sido evidentes en los últimos años: "Entre los años 2007 y 2015 el deterioro en la producción de servicios fue profundo, en particular en algunos ramales, que pasaron a manos del Estado y quedaron reducidos a su mínima expresión", comentaron desde Ieral.

Ahora, el desafío que se enfrenta es sumamente complejo.

¿Qué propone el actual gobierno?

A mediados de 2018 el Ministro de Transporte anunció que el sistema de acceso abierto a la infraestructura ferroviaria para la prestación de servicios de transporte de carga entraría en vigencia en el año 2023. De esta forma se daría fin al esquema actual donde la gestión operativa de los distintos sistemas ferroviarios esta concesionada a solo una empresa privada.

El nuevo esquema combinaría desintegración vertical con acceso abierto, donde una empresa (aparentemente del Estado) se hace responsable de la administración de la red ferroviaria, mientras que otras empresas (distintas) de la prestación de los servicios de transporte propiamente dichos. En esta segunda función se piensa en introducir, a diferencia del esquema vigente en la actualidad, competencia entre operadores, entre todos aquellos que soliciten el acceso a alguna parte del sistema.

El proceso de migración hacia el nuevo sistema sería gradual y en etapas. Además del marco normativo y operativo que debe terminar de definirse, el Estado realizaría una importante inversión en renovación de vías y ampliación de algunos corredores nuevos, antes de lanzar la convocatoria para sumar empresas privadas al nuevo sistema. De acuerdo a las proyecciones del gobierno, las cargas transportadas podrían multiplicarse por 5 luego de 15 años de entrado en vigencia el nuevo esquema de acceso abierto.

Como últimas palabras, desde Ieral destacaron lo siguiente: "El cambio de sistema es inevitable (vencen las concesiones) y necesario. El desempeño mostrado ha sido realmente poco satisfactorio, en particular entre los años 2007 y 2015 y en determinados corredores / ramales (paradójicamente, los más distantes a puerto)".

"La introducción de más competencia entre operadores siempre es bienvenida, aunque no debe perderse de vista que las características tecnológicas del servicio (muy elevados costos fijos) y la complejidad de una planificación que exige coordinación y visión de largo plazo, reducirá inevitablemente (y quizás convenientemente) la cantidad de actores interesados en sumarse al nuevo sistema".AgrofyNews.com

El Gobierno autorizó la circulación de camiones con 2 remolques y se complica el tránsito en las rutas

Actualidad

En el Boletín Oficial se publicó esta semana el decreto que autoriza la circulación de los camiones con 2 remolques por las rutas argentinas, que pueden transportar hasta 60 toneladas.

Era un largo anhelo de los productores del NOA y del NEA que necesitan abaratar la factura del largo flete a los puertos.

"Se habilitó en algunos corredores viales los llamados 'bitrenes', que son formaciones compuestas por un camión y 2 remolques, y que permiten transportar más carga y reducir los costos logísticos en más de un 20%", explicaron desde el Gobierno Nacional.

La autorización llegó en el marco de un plan que apunta a reducir la burocracia en el Estado y permitir nuevas prácticas para reducir costos y ganar competitividad.

En Argentina más el 85% de la producción de granos se moviliza en camiones hacia los acopios, los puertos y las plantas de moliendas. Por eso esta medida puede tener un impacto en la reducción de los costos logísticos de la agroindustria.

Aunque también genera preocupación en los automovilistas porque se complicará el sobrepaso en las rutas.DiarioClarín.com

El clima y la falta de obras frenaron la carga de granos por transporte ferroviario

Actualidad

Apenas creció 0,2% en los primeros siete meses del año, con un total de 10,63 millones de toneladas transportadas. Aumentaron en el Roca y Belgrano

Más allá de los anuncios y de la apuesta del Gobierno nacional por el desarrollo del Plan Belgrano, que contempla una fuerte inversión en infraestructura ferroviaria para el norte del país, los números del transporte de carga de granos todavía no repuntan.

Si bien, se contempla que los plazos de reconstrucción de los ramales llevará algunos años, con fuertes inversiones de por medio, la cosecha récord que se estimó para la producción agrícola del ciclo 2016-2017, que llegaría a 137 millones de toneladas, tal como anunció el Ministerio de Agroindustria de la Nación, tampoco pudo impulsar las cantidades transportadas a nivel ferroviario.

Entre las causas de este escaso desarrollo ferroviario con deficiencias operativas y de infraestructura, se deben agregar los efectos de los eventos climáticos, que afectaron al país sobretodo en la zona productiva del centro y litoral. Esto contribuyó a que las empresas productoras se vean obligadas a seguir optando por enviar sus producciones por camión.

Según explicó el economista Alfredo Sesé, de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR) las cargas transportadas por ferrocarril, en lo que hace al Sistema Ferroviario de Cargas (SFC), en los siete primeros meses del año apenas aumentaron un 0,2%, frente a igual período del año anterior. En total, en ese período se transportaron unas 10,63 millones de toneladas de granos, cuando en el período enero-julio de 2016 el volumen transportado había alcanzado las 10,61 millones de toneladas agrícolas.

En el desglose de los distintos operadores ferroviarios, la actividad se presentó dispar según las líneas. En base a los datos de Ferrocámara Empresaria de Ferrocarriles de Cargas, mientras dos de los principales cargadores como NCA (Nuevo Central Argentino) y FerroExpreso Pampeano mostraron una caída conjunta del 6% (-3% y -11,4% respectivamente), la línea Ferrosur Roca y la línea Belgrano, de Trenes Argentinos Cargas y Logística, registraron crecimientos de 11% y 26,5%, respectivamente. "En las que están bajo la gestión de Belgrano Cargas y Logística, las líneas Urquiza y Belgrano aumentaron un 29,4% y 26,5% en cada caso, mientras que la línea San Martín casi no tuvo cambios significativos, con una leve disminución de 0,7%", destacó el informe elaborado por la entidad rosarina.

NCA mantuvo el liderazgo en cuanto al tonelaje de mercadería transportada, con un volumen total de 4,2 millones de toneladas, seguido por la línea Ferrosur Roca que transportó algo más de 2,8 millones de toneladas de granos, y por Ferroexpreso Pampeano, con un carga de algo más de 2,1 millones de toneladas. Contando los tres ramales de Trenes Argentinos Cargas y Logística, entre los tres trasladaron 1,3 millones de toneladas.

El informe destaca también que si bien en términos agregados para todas las líneas no se registraron variaciones muy significativas en la comparación para las toneladas-kilómetro, ya que hubo una disminución de 3% en el SFC, sí se manifestaron marcadas diferencias entre empresas o líneas.

Las empresas FerroExpreso Pampeano y Nuevo Central Argentino registraron caídas de 13% y 8%, respectivamente, mientras que Ferrosur Roca aumentó un 6% las toneladas-kilómetro. Por su parte, las líneas que están bajo la gestión de Belgrano Cargas y Logística exhibieron, por un lado, subas del 8% y 38% en las toneladas-kilómetro en el San Martín y el Urquiza, respectivamente, mientras que la Línea Belgrano registró una disminución del 3%.

En la comparación contra el mismo período pero del año 2015, las cantidades tampoco varían mucho. Según los datos, apenas se vislumbra un crecimiento del 0,6%, siendo que durante el año mencionado (último de la gestión Cristina Kirchner) se habían transportado algo más de 10,56 millones de toneladas de granos.ElCronista.com