La Pampa: FerroExpreso Pampeano transporta casi 300 millones de dólares en cereales desde esa provincia

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Casi 300 millones de dólares de la soja y el maíz pampeano (el 30% de la producción) salen por los muelles hacia el exterior gracias a Ferroexpreso Pampeano, pero también acarrea trigo, sorgo y girasol hacia el puerto bahiense.

Ferroexpreso Pampeano (Fepsa) es una concesionaria del transporte ferroviario de carga en la Red Nacional Corredor Rosario-Bahía Blanca y ramales alimentadores, con 5.200 kilómetros de vías. Detenta el 18% de Sociedad Comercial del Plata (SCP) que pertenece al Grupo Techint.

Durante el primer semestre de 2022 obtuvo una ganancia consolidada neta de $ 2.000 millones. Es estratégica para el transporte de granos pampeanos a la terminal porturaria del muelle de Ingeniero White en Bahía Blanca. Aquí pasa por Pico, Ceballos y Catriló acarreando un porte local de 1,5 de los 4,5 millones de toneladas de maíz y soja que trae desde Buenos Aires, nada menos que 290 millones de dólares.

Esta firma de capitales privados posee la primera concesión sobre el manejo de la infraestructura y operación de los trenes de carga en el país. A la fecha cuenta con tres mil kilómetros de vías operativas y brinda trabajo a más de mil colaboradores.

Cuenta con seis bases operativas, con centro en Ingeniero White, y las otras en Darregueira, Coronel Suárez, Gral. Pico (Ceballos y Catriló), Coronel Granada y Villa Diego. Opera 50 locomotoras y 2.000 vagones, a lo que se agregan las inversiones que sus clientes realizaron sobre terrenos ferroviarios para mejorar la logística, por 90 millones de dólares, logrando duplicar la capacidad y calidad de almacenamiento de granos. Es un socio logístico clave para 11 clientes entre productores y acopiadores del sector agroindustrial pampeano, uno de los principales motores económicos y productivos de nuestro país. Ello facilita al campo trasladar el movimiento de su producción en grandes volúmenes, generando menores gastos a la cadena productiva, descongestionando rutas y preservando la seguridad de las comunidades vecinas.

Logística agropecuaria.

Desde nuestra provincia se transporta casi el 30% de la soja y el maíz que se produce, pero también se acarrea trigo, sorgo y girasol hacia el puerto bahiense. También transporta subproductos del agro desde los centros de acopios y fábricas que se encuentran dispersos en el centro y oeste de la Provincia de Buenos Aires, oeste y norte de La Pampa, facilitando al sector agrícola el movimiento de su producción en grandes volúmenes.

El 90% del tráfico nacional que pasa por nuestra geografía es agroindustrial, aunque en menor escala, brindan servicio logístico a la industria petrolera con el transporte de arena y otros insumos. Hoy el transporte de Fepsa supera el 30% de las exportaciones del Puerto de Bahía Blanca. La empresa ha tenido a cargo durante estos 30 años las inversiones y mantenimiento de la infraestructura, la cual en muchas ocasiones ha sido afectada por factores climáticos generando graves problemas en la operatoria.

En distintas instancias de la concesión, el impacto de inundaciones ha requerido obras importantes para asegurar la circulación de los trenes ya que en algunas ocasiones la irrupción del agua deterioró la infraestructura ferroviaria en La Pampa, llegando a dejar fuera de operación hasta el 50% de las vías. Todo ese esfuerzo ha sido realizado sin ningún tipo de subsidio de parte del Estado Nacional.

Esos fenómenos climáticos, sumado a los vaivenes del agro y a las distintas crisis económicas, llevaron a la empresa a tener años de rentabilidad negativa que pusieron a prueba su continuidad. Sin embargo desde hace dos años, a caballo del aumento del precio de los comodities agropecuarios, su rentabilidad se ha visto vigorizado conformándose como uno de las grandes ganaderos del modelo agroexportador argentino. Casi 300 millones de dólares de la soja y el maíz pampeano salen por los muelles hacia el exterior gracias a Fepsa.

Privado o estatal.

El Ministerio de Transporte le prorrogó el contrato a Fepsa, cuyo vencimiento operó el 30 de junio, por un año más para la explotación del ramal Bahía Blanca-Rosario. Dicha concesión es la primera que debería revertir al Estado. Se trata de la tercera prórroga que obtiene la empresa: su contrato vencía originalmente en noviembre del año pasado, pero la resolución 211/21 -que oficializó la decisión de poner fin al régimen de concesiones- extendió ese plazo en forma precaria hasta junio y ahora hasta el 31 de diciembre de 2022.

El canon que le cobra el Estado es diferente y separado del que esas operadoras deben abonar por su inscripción al Registro Nacional de Operadores Ferroviarios (Renof). Desde que se conformó Fepsa ha transportado 95 millones de toneladas de granos, trigo, maíz y soja hacia los puertos de Bahía Blanca y de Rosario

Desde La Pampa sale el 30% de su producción por esa vía, es decir 1,5 millones de toneladas solo de soja y maíz con vagones muchas veces abarrotados en el interregno de las cosechas finas y gruesas. En cuanto a las cargas por ferrocarril la situación hizo que transportara a Bahía Blanca 330.000 toneladas de granos en abril y 410.000 en mayo y 600 mil en junio, constituyendo este último, un valor récord de transporte por tren en las últimas décadas. Con estos volúmenes de transporte ferroviario, la participación de FEPSA en los puertos locales alcanzó el 35% promedio, llegando al 40% de participación solamente con el maíz. El resto del volumen llegó a los amarres vía camiones.DiarioLaArena.com

La licitación de un importante corredor ferroviario y los excluidos de siempre

Nota de Opinión

Esta semana cerró la inscripción de oferentes para socio operador en el corredor Bahía Blanca, Huinca Renancó, Bragado y Rosario, pero muchos quedaron fuera de concurso.

El pasado miércoles cerró la inscripción de oferentes para la licitación de socio operador prioritario (exclusivo) para todo el corredor que hoy opera FerroExpreso Pampeano SA, entre Bahía Blanca, Huinca Renancó, Bragado y Rosario

Se trata de una privatización de la operación por 10 años más, y solo pudieron inscribirse empresas registradas en el ROF, Registro de operadores ferroviarios, donde solamente están hoy inscriptas las mismas empresas operadoras privadas y el propio Belgrano Cargas y Logística.

Consultados empresarios del transporte y de otros sectores logísticos y de la producción, expresaron preocupación porque no ha existido suficiente anticipación para que se aceleren los procesos de inscripción quienes pensaban que podrían operar en competencia (lo que ha quedado descartado por 10 años más).

Esa inscripción era abierta y sin fecha, pero la aparición hace tan solo dos semanas del pliego para un juego que nadie había previsto, desconcertó y dejó fuera de concurso a muchos que podrían haber siquiera participado en el mismo.

La principal preocupación del sector pyme, es que los únicos que se pueden inscribir son quienes se han dedicado a atender a unos muy pocos clientes de muy pocas localidades del país, por lo que verían a su logística fuera del ferrocarril por diez años más, lo que en muchos casos, implica la inviabilidad de radicación de comercio e industrias de ese tipo en los pueblos a lo largo de las vías.

La posibilidad de acceder en competencia cuando el operador exclusivo no pueda o no quiera atender a un cliente en cualquier sitio de la red, es la misma que existe desde las concesiones en 1991, la cual solo fue aplicada para una minera de gran envergadura y posición entre Tucumán y Rosario.

Según explican los que estudian la economía y la logística en la operación comercial ferroviaria, si bien la carga pyme es la que aporta mayor volumen a menor costo y mayor tarifa cobrada al ferrocarril, esa suma escala a partir de múltiples clientes de todo tipo de producto y que ubican puntos de carga y descarga en cada pueblo, ciudad o metrópoli, lo que hace inviable que un empresario trate de armarse un tren para atender a unos pocos clientes, pero sí lo puede hacer quien opera todo el complejo

En síntesis, habrá que esperar la expresión oficial (si es que esto efectivamente ocurre) de quienes se consideran excluidos, tanto para las inversiones en el negocio de transporte, como para la utilización del ferrocarril. Llevan más de 3 décadas sin poder participar ¿deberán esperar una década más?

Según una regla de tres simple, si en 1991 se asignaron 27.000 Km de vías y luego de 30 años vamos hacia menos de 14.000, de proseguir el modelo de pocos clientes y pocos rubros de pocos lugares, ¿alcanzaríamos tan sólo 9.000 km en 2033?. Por Adrián Luciani para ArgenPorts.com

Advierten que por una obra vial desaparecerá un ramal ferroviario estratégico para la logística

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El especialista en Gestión Ambiental y asesor vial de la FADEEAC, Carlos Gutiérrez García consideró un grave error suprimir las vías que permiten unir la región norte del país con el puerto de Bahía Blanca, sin pasar por Rosario o Buenos Aires.

La transformación en autopista de la la ruta nacional 8 que lleva adelante Vialidad Nacional en el tramo que une Villa Mercedes con Río Cuarto, se está ejecutando sobre la traza de una vía ferroviaria estratégica para la logística nacional.  

El arquitecto Carlos Gutiérrez García --especialista en Gestión Ambiental Metropolitana (GAM) de la UBA y consultor en infraestructura Vial de FADEEAC--aseguró que “es un error estratégico en la logística del país enterrar para siempre una vía que conecta la región de Cuyo y el corredor bioceánico con el Puerto de Bahía Blanca, sin pasar por Rosario o por Buenos Aires”. 

Gutiérrez García se lamentó porque no sólo están desactivando las vías “sino que están haciendo una labor de destrucción del ramal impecable, ya que no alcanzó con desactivarlo, también destruyeron la mayoría de puentes sobre arroyos, levantaron las vías y entregaron algunas playas a concesiones que siguen haciendo el trabajo que hacía el tren pero de forma menos eficiente”. 

La vía ferroviaria que une las provincias de San Luis y Córdoba para llegar al Puerto de Bahía Blanca, evitando la centralización del Complejo portuario de Rosario, actualmente está en desuso. Sin embargo, para García, consultor en planificación del territorio y transporte intermodal, que la ampliación de la Ruta Nacional 8 a doble mano pase por arriba del trazado del ramal, “genera un retroceso en la idea de integración logística”. 

“Es una ampliación a doble mano donde están aprovechando la traza del tren para meter la calzada” explica el arquitecto.  Cortar la vía anula cualquier posibilidad de reconstrucción de un ramal importante frente a una necesidad o nueva inversión en trenes. El tren permitía trasladar cargas desde el norte hasta el sur, desde Jujuy hasta Bahía Blanca, luego hasta Zapala o Bariloche mediante sendos ramales.

Para Gutiérrez García, una gestión ferroviaria exitosa a nivel nacional no puede desconocer este ramal: “la reconstrucción de ese ramal significa reafirmar  facilitar el intercambio de mercancías entre el norte del país y el puerto de Bahía Blanca y de ahí al sur sin saturar las vías entre Rosario y Buenos Aires”

La RN 8 es un corredor vital porque vincula puntos claves de nuestra economía y diversos puntos turísticos, entre ellos se encuentran Pergamino, Arrecifes, Venado Tuerto, y Río Cuarto. Es prioritario su desarrollo para garantizar el transporte y la movilidad de la riqueza que genera el país.

Actualmente, la ruta se encuentra en proceso de ensanchamiento entre los tramos Villa Mercedes - Río Cuarto. La construcción se está llevando a cabo sobre el ramal ferroviario, actualmente inhabilitado, que une Villa Mercedes con el Puerto de Bahía Blanca, y luego llega hasta Río Negro y Neuquén. 

El tramo de vía férrea se desactivó en la década del 90 y pasa por las poblaciones de Juan Jorba, Chajan, Suco, Sampacho, Las Vertientes y Santa Catalina, hasta llegar a Río Cuarto. “Eliminar este tramo y reemplazarlo con una ruta vehicular va a hacer imposible el tránsito de dichas cargas sin pasar por Rosario y Buenos Aires, con lo cual estamos sumando tránsitos a una red precaria y muy vulnerable”, destacó Gutierréz García. 

“Si queremos un sistema ferroviario eficiente necesitamos tener múltiples vías y vincular zonas, no poner un cuello de botella que ralentice todo el sistema” indica el arquitecto.

En la actualidad hay ramales activos en Villa Mercedes y Río Cuarto, sin embargo no se encuentran entrelazados. El ramal de la ciudad cabecera de San Luis, vincula la Zona Agrologística con Justo Daract, y después a Rosario, por el otro lado va hasta Mendoza. Mientras que el ramal que pasa por Río Cuarto une Villa María con Venado Tuerto, y Rosario con Córdoba Capital, hasta el norte del país. 

Las playas ferroviarias de Juan Jorba, Chajan, Suco y Sampacho en su mayoría no cuentan con mayores interferencias, usurpaciones o apropiaciones. Sampacho era un importante nodo ferroviario, puede conectar Achiras, provincia de Córdoba, donde se ubica un parque eólico, hasta Vicuña Mackenna y Labouyale, donde se vinculaba con el ramal  de Villa Mercedes. 

La playa ferroviaria de Las Vertientes ha sabido mantenerse, al igual que Sampacho gracias a la intervención del municipio, que la ha preservado como parque público. Sin embargo, en Santa Catalina la municipalidad promovió la ocupación al emplazar una playa de chatarra vehicular y luego parte del predio fue ocupado por asentamientos.TransporteyLogística.com

El puerto de Bahía Blanca mira hacia el norte y al viejo ferrocarril francés

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La estación marítima no sólo apunta a su vinculación con Vaca Muerta, sino que también busca ampliar su hinterland hacia el norte, captando mayor volumen de granos.

Al igual que La Plata y Quequén, el puerto de Bahía Blanca también se encuentra abocado al mejoramiento de su red ferroviaria con el objetivo de sumar cargas.

Estos tres puertos, y a diferencia de sus pares santafesinos, no se han visto beneficiados con inversiones ferroviarias por parte del Estado en la última década.

En el caso de Bahía Blanca, los esfuerzos se dirigen a lograr en un futuro no muy lejano la renovación de los rieles que vinculan sus muelles con el área Gran Rosario, desde hace más de tres décadas concesionados a Ferroexpreso Pampeano y con algunos tramos desafectados.

Esta traza es el fruto de la herencia dejada por una empresa de capitales franceses que, a comienzos del siglo pasado, emprendió la titánica tarea de competir con los ferrocarriles ingleses, trazando una línea férrea que los cruzó perpendicularmente de norte a sur.

Incluso rompió el esquema logístico imperante en aquella época al ser uno de los pocos ferrocarriles que no convergieron en Buenos Aires.

“El dibujo de sus vías sobre el mapa revelaba un propósito claro y audaz: quitar a las compañías británicas el tráfico del oeste y sur bonaerense, que se dirigía, como único y lógico destino, al puerto de la capital de la república. Para ello, cortaba transversalmente las vías británicas”, sostuvo el prestigioso historiador Gustavo Chalier, uno de los investigadores que más profundizó en el tema.

Joya arquitectónica. La línea tenia 33 puentes para superar cursos de agua y vías de otras compañías. El mas largo e longitud variada, allí donde las vías se cruzan con las de otras compañías; el largo es de 266 metros de extensión, sobre el río Sauce Grande, en proximidades de Bahía Blanca, en un tramo hoy desafectado.

Susbielles habló de conectividad  

Ayer, durante el XIII Coloquio del Consejo Portuario Argentino, el cual abordó la Visión del Puerto de Bahía Blanca, Federico Susbielles, titular de esa estación marítima, señaló:

“Está planteada con el ministro de Transporte, Mario Meoni, la posibilidad de mejorar la conectividad ferroviaria con el Gran Rosario”.

En tal sentido, Susbielles dijo que durante el año pasado, como consecuencia de la bajante del río Paraná, el puerto de Bahía Blanca logró una considerable ampliación de su hinterland.

“Ahora estamos viendo que esa ampliación que tuvimos se está manteniendo y entendemos que si el Estado mejora este ramal podremos aumentar notablemente nuestra capacidad competitiva en materia logística”, sostuvo.

“El puerto de Bahía Blanca es el puerto de la Argentina que tiene mayor aporte de carga de granos a través del ferrocarril, el 30 por ciento, cuando a nivel nacional el promedio no excede el 5 por ciento.

Vinculación con Vaca Muerta

En cuanto al ramal Norpatagónico, la línea férrea que se piensa instrumentar entre el puerto de Bahía Blanca y Añelo, en el corazón de Vaca Muerta, junto con la extensión de los rieles hasta Chile, Susbielles señaló:

“El ministro Meoni, hace 60 días, en la Casa Rosada y luego en Bahía Blanca, informó sobre la firma de un memorándum de entendimiento con China.

“Se espera –agregó--, que este esquema sea ratificado con la visita que nuestro presidente, Alberto Fernández,  haga a China en mayo, si la pandemia lo permite,  y como dijo Meoni, la idea es estar llamando a licitación sobre fines de año.

Hasta ahora, más allá de los anuncios, Bahía Blanca ha quedado en los hechos al margen de las grandes decisiones ferroviarias.

Un cambio de escenario podría generar la posibilidad de discutir, por ejemplo, la reconstrucción de 3.000 kilómetros de la red ferroviaria troncal pampeana a 26 toneladas por eje, mejorando de la competitividad del sistema portuario bahiense.

Según un trabajo conjunto encarado por equipos técnicos del Consorcio de Gestión del Puerto, la Unión Industrial y la Bolsa de Cereales “la convergencia de rutas y ferrocarriles a Bahía desde un radio de 500 km es óptima en cuanto a distribución, pero no crece en capacidad y calidad desde hace 40 años. Peor aún, la cantidad de vías y estaciones habilitadas es menor que la de aquellos años”.

Ahora no sólo se mira insistentemente hacia Vaca Muerta, sino también hacia el norte, buscando mejorar la traza del viejo ferrocarril francés y dotarla de una serie de puertos secos para sumar carga.Por Adrián Luciani (info@argenports.com)