Las empresas ferroviarias (privadas y estatales) tuvieron un aumento del 18,5% durante al año 2021 en el transporte de mercaderías

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Redacción Crónica Ferroviaria

Según lo informa la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (C.N.R.T.) las empresas ferroviarias argentinas en el transporte de mercaderías, tuvieron un aumento de unos 3 millones 800 mil toneladas durante al año 2021 de un total de 24 millones 300 mil toneladas transportadas por ferrocarril lo que registra un aumento del 18,5% interanual.

Del total de las cargas transportadas las empresas privadas como: FerroExpreso Pampeano S.A., Nuevo Central Argentino S.A. y Ferrosur Roca S.A. fue del 66% en el año 2021, mientras que las tres líneas ferroviarias operadas por Trenes Argentinos Cargas (San Martín, Belgrano y Urquiza) alcanzaron un 34% durante el año 2021.

Según informa la CNRT, la empresa estatal ferroviaria de cargas registró los aumentos más importantes como la Línea San Martín que creció más de 34%, el Urquiza en un 48.6% y el Belgrano en un 12,6%. Discriminado por familia de productos, la agroindustria generó cargas ferroviarias por más de 16,4 millones de toneladas durante 2021 lo que representó el 67% del total de la carga transportada. 

Asimismo, cabe destacar, según informa Radio Perfil, que el sector aportó casi 2 millones de toneladas más en 2021 que en 2020 y si se compara solo a la familia de productos granos esta tiene una participación del 47,6% en el total de las toneladas transportadas por el sistema ferroviario cargas.

Daniel Vispo: “No es una estatización sino un esquema público privado”

Entrevistas

El gerente general de la empresa nacional Trenes Argentinos Cargas habla sobre la nueva era del transporte de carga

Tras 30 años de operación privada que concluye con números “negativos”, la gestión de cargas pasará, en una primera instancia de transición, a partir de 2022, a la empresa Trenes Argentinos Cargas (TAC), mientras que la administración de la infraestructura ferroviaria y de la totalidad de los bienes estará a cargo de Trenes Argentinos Infraestructura.

A través del Ministerio de Transporte de la Nación, decidió no renovar las concesiones ferroviarias de las líneas de carga Sarmiento, Mitre y Roca, que administraban empresas NCA, de Aceitera General Deheza; Ferrosur Roca, de la brasileña Camargo Correa, y FerroExpreso Pampeano, del grupo Techint.

Presidente de la empresa Trenes Argentinos Cargas, Daniel Vispo

La definición que se plasmó en la Resolución 211/2021, que lleva la firma del titular de Transporte, Alexis Guerrera, se enmarca en la Ley 27.132, sobre la política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas.

“El estado Nacional retoma el control de la infraestructura de la vía y los bienes muebles e inmuebles del ferrocarril como en las otras líneas, pero en los nuevos casos instruye a TAC a licitar la operación”, indicó Daniel Vispo, gerente General de la empresa estatal.

Además, explicó que las concesiones tienen fecha de vencimiento el 31 de octubre 2021 para Ferroexpreso Pampeano; 21 de diciembre 2022 en el caso de Nuevo Central Argentino y 10 de marzo 2023 para Ferrosur Roca.

“Respecto al primer vencimiento, la Resolución publicada en el Boletín Oficial, aclara que en el caso de la línea que opera el Grupo Techint, como los plazos para implementar el esquema de transición no son menores a 10 meses, la explotación de los servicios ferroviarios continuará en las mismas condiciones, hasta el 30 de junio de 2022, mientras se elabore el plan de transición”, aclaró.

Así, a partir del próximo año, de forma progresiva, Transporte, que ya operaba las líneas Belgrano, Urquiza y San Martín comenzará a controlar el cien por ciento de los ferrocarriles de carga del país.

“Las concesiones ferroviarias de cargas arrojan, al cabo de casi 30 años, un balance negativo en términos de estado de la infraestructura “, asumió Guerrera y contrastó los resultados con el desempeño de TAC, que incrementó su participación en el negocio de cargas durante la pandemia, y llegó a transportar cantidades récord en los últimos meses.

- ¿Cuáles son los próximos pasos para la transición?

- A través de una licitación pública sobre la que ya está trabajando TAC y tardará 12 meses aproximadamente, vamos a licitar la operación de estas líneas lo que va a permitir una apertura comercial que, a través de una competencia entre privados, tenemos mucha expectativa que haga despegar el sistema ferroviario y llegue a los volúmenes óptimos.

Hace tiempo que estamos estancados en 20 millones de toneladas anuales, lo que representa entre 4 y 6 por ciento de la carga que se mueve por la Argentina y apuntamos a que esos valores se posicionen en un lugar razonable, entorno al 20%, como en Brasil, México, Chile, países que tienen distancias ferroviarias similares.

- ¿Cómo funcionará?

- Lo que vamos a hacer es licitar la operación de los ramales, los vagones y las locomotoras. Los privados presentarán un plan de negocios que tiene que ver con un compromiso de carga. Sobre el plan tendrán exclusividad, pero, si por algún motivo, algún cliente no tiene atención en esos lugares, otro operador o el mismo Estado hará frente a la demanda. De esta forma, podemos hacer que la operación crezca en volumen, por supuesto, con tarifas competitivas que se fijarán en acuerdo con el operador. Este sistema moderno hace que la competencia sea más equilibrada.

- ¿Este sistema que se conoce como “acceso abierto” es una nueva alternativa logística para productos de las economías regionales?

- Si, claramente y es uno de los objetivos. Desde Trenes Argentinos Carga venimos haciendo un trabajo de crecimiento de distintos productos que se clasifican como “cargas generales” porque sabemos que no todo es granos. En Argentina, de los 20 millones de toneladas que se transportan, el 60 por ciento son granos, por eso, diversificar la carga, para mejorar la ecuación de costos, es parte del compromiso y la inversión que se hizo y se está haciendo en el sistema ferroviario.

- ¿Cómo se favorece la exportación?

- Estamos avanzando en un centro logístico en la ciudad de Güemes, en la provincia de Salta, para que tenga Aduana y actúe como un centro multimodal de carga donde lleguen los camiones y se muevan contenedores de productos como azúcar o cemento; buscamos favorecer el acopio de contenedores vacíos en el norte porque, en el circuito de exportación, quedan en Buenos Aires y eso hace más complejo los despachos. Desde noviembre de 2019 recompusimos el tramo Paso de los Libres - Garupá, donde ya retomamos un Centro Logístico en Posadas y estamos trabajando nuevamente sobre Palmira.

- ¿Qué sigue entonces?

- Tenemos la instrucción del Ministro de hacer una licitación para que la operación de los trenes sea privada y abonen un peaje. Por eso nos interesa marcar que no es una estatización sino un esquema público - privado.

- ¿Qué datos fueron decisivos para no renovar las concesiones?

- Vimos que el sistema de concesiones estaba agotado; por ejemplo, de los 13 mil kilómetros concesionados en los años noventa sólo quedan 8.000. Eso significó una reducción del 60 por ciento de la red concesionada oportunamente y a su vez pasó de circular a 50km/hora a menos de 30 km/h. Por eso, la gran expectativa que tenemos es poder establecer un sistema justo para que podamos reinvertir el dinero recaudado en concepto de peajes, en su totalidad, al sistema de vías, recuperar los ramales perdidos y la velocidad en los que aún están en pie, como venimos haciendo con inversiones sostenidas.

- ¿Están garantizadas las inversiones?

- Sí, contamos con distintas líneas de crédito internacional: Por un lado, si pensamos en la estrategia que cambió la vida del ferrocarril, en 2013, un acuerdo del Estado nacional con China, permitió que este sistema que hoy estamos administrando reciba una inversión de alrededor de U$S 2.400.000.000. Eso incluía la adquisición de locomotoras y vagones y la renovación de más de 1.500 kilómetros de vías. Los contratos se empezaron a cumplir entre 2015 y 2019 con la llegada de vagones, pero quedaron 400 kilómetros de vía sin ejecutar. Actualmente, disponemos de un préstamo de US$2.800 millones con China, para la reconstrucción del ferrocarril San Martín en todo este año; US$700 millones para la línea Belgrano y otro de US$3.500 millones que servirá también para comenzar a hacer inversiones por la infraestructura tan deprimida de las otras líneas. Por: Ana Belén Ehuletche para LaNación.com

El Gobierno rescindirá contratos de trenes de carga a Techint, AGD y Loma Negra

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Las concesiones de las líneas Mitre, Sarmiento y Roca vencen a lo largo de los próximos meses y el ministerio de Transporte no las renovará para poder hacerse cargo del mantenimiento y las inversione.

El Gobierno planea modificar el esquema actual de concesión de los trenes de carga que están bajo control de empresas privadas. Es que a partir de noviembre comienzan a vencer los contratos adjudicados durante los noventa y por treinta años con Techint, Loma Negra y Aceitera General Deheza (AGD) -del titular de la Unión Industrial Argentina, Miguel Acevedo-, que tienen en sus manos las líneas Roca, Sarmiento y Mitre que recorren Buenos Aires, Santa Fe, y otras provincias del norte, sur y centro del país, y el Ministerio de Transporte tiene resuelto no renovarlos.

En la cartera de Mario Meoni argumentan que con las tarifas actuales, esas firmas apenas llegaron a realizar el mantenimiento, y mucho menos están las condiciones para realizar inversiones que eviten el deterioro de la infraestructura, factor que lleva a que las formaciones funcionen cada vez a una velocidad menor y, por ende, sean cada vez más ineficientes en el transporte de la producción.

Sin embargo, los funcionarios a cargo del área consideran que “los privados son buenos socios para la operación”, por lo que el plan es volver a licitar solamente esa tarea, mientras que el peso de la renovación del material rodante, las vías y la señalización volverá a manos del Estado.

Reyes de piedra, aceite y chapa

Actualmente, el Gobierno maneja las líneas de carga correspondientes al Urquiza, San Martín y Belgrano, por medio de Trenes Argentinos Cargas. Pero desde los 90, las del Roca, Sarmiento y Mitre siguieron a cargo de empresas privadas.

Concretamente, el Nuevo Central Argentino, de la familia de los Urquía, dueños de AGD, tomó el control en 1992 de una red de vías que pasa por Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, Santiago del Estero y Tucumán, y su contrato vence a fin de 2022.

En tanto, Loma Negra posee el 80% de la línea de cargas del ferrocarril Roca desde 1993 y lo mantendrá hasta marzo de 2023. Maneja 3.180 kilómetros de vías que van por las provincias de Neuquén, Río Negro y, principalmente, la región central de Buenos Aires desde donde extraen piedra y transportan otros insumos para la construcción.

Por su parte, Techint tiene el 62% de las acciones de Ferroexpreso Pampeano. En conjunto con Sociedad Comercial del Plata, que posee el 18%, tienen al mando la línea de carga de tramos del Sarmiento, Roca y Mitre, llegando desde Rosario al puerto de Bahía Blanca, utilizada por acopiadores y ruralistas de la pampa húmeda.

La intención de Meoni es poder lograr al término del mandato de Alberto Fernández, que el transporte de la mercadería por medio del ferrocarril pase del 5% actual al 10%. Es en esa apuesta a que los trenes vuelvan a tener un mayor protagonismo que la semana pasada se firmó la adenda con la empresa china CMEC por 388 millones de dólares para mejoras en el Belgrano Cargas.

En ese sentido, desde Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado (FASE, la empresa que buscará articular todo el universo de firmas públicas ligadas al área) apuntan a que los vagones que eventualmente se adquieran a la potencia asiática puedan ensamblarse localmente, de manera de generar puestos de trabajo locales.

Los esfuerzos de Meoni están puestos en la recuperación de los trenes de carga y, por el momento, no está previsto que el Ministerio de Transporte retome servicios de pasajeros de larga distancia que se han ido abandonando en los últimos años de los que el Gran Capitán es acaso el más emblemático.BAENegocios.com

El puerto de Bahía Blanca mira hacia el norte y al viejo ferrocarril francés

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La estación marítima no sólo apunta a su vinculación con Vaca Muerta, sino que también busca ampliar su hinterland hacia el norte, captando mayor volumen de granos.

Al igual que La Plata y Quequén, el puerto de Bahía Blanca también se encuentra abocado al mejoramiento de su red ferroviaria con el objetivo de sumar cargas.

Estos tres puertos, y a diferencia de sus pares santafesinos, no se han visto beneficiados con inversiones ferroviarias por parte del Estado en la última década.

En el caso de Bahía Blanca, los esfuerzos se dirigen a lograr en un futuro no muy lejano la renovación de los rieles que vinculan sus muelles con el área Gran Rosario, desde hace más de tres décadas concesionados a Ferroexpreso Pampeano y con algunos tramos desafectados.

Esta traza es el fruto de la herencia dejada por una empresa de capitales franceses que, a comienzos del siglo pasado, emprendió la titánica tarea de competir con los ferrocarriles ingleses, trazando una línea férrea que los cruzó perpendicularmente de norte a sur.

Incluso rompió el esquema logístico imperante en aquella época al ser uno de los pocos ferrocarriles que no convergieron en Buenos Aires.

“El dibujo de sus vías sobre el mapa revelaba un propósito claro y audaz: quitar a las compañías británicas el tráfico del oeste y sur bonaerense, que se dirigía, como único y lógico destino, al puerto de la capital de la república. Para ello, cortaba transversalmente las vías británicas”, sostuvo el prestigioso historiador Gustavo Chalier, uno de los investigadores que más profundizó en el tema.

Joya arquitectónica. La línea tenia 33 puentes para superar cursos de agua y vías de otras compañías. El mas largo e longitud variada, allí donde las vías se cruzan con las de otras compañías; el largo es de 266 metros de extensión, sobre el río Sauce Grande, en proximidades de Bahía Blanca, en un tramo hoy desafectado.

Susbielles habló de conectividad  

Ayer, durante el XIII Coloquio del Consejo Portuario Argentino, el cual abordó la Visión del Puerto de Bahía Blanca, Federico Susbielles, titular de esa estación marítima, señaló:

“Está planteada con el ministro de Transporte, Mario Meoni, la posibilidad de mejorar la conectividad ferroviaria con el Gran Rosario”.

En tal sentido, Susbielles dijo que durante el año pasado, como consecuencia de la bajante del río Paraná, el puerto de Bahía Blanca logró una considerable ampliación de su hinterland.

“Ahora estamos viendo que esa ampliación que tuvimos se está manteniendo y entendemos que si el Estado mejora este ramal podremos aumentar notablemente nuestra capacidad competitiva en materia logística”, sostuvo.

“El puerto de Bahía Blanca es el puerto de la Argentina que tiene mayor aporte de carga de granos a través del ferrocarril, el 30 por ciento, cuando a nivel nacional el promedio no excede el 5 por ciento.

Vinculación con Vaca Muerta

En cuanto al ramal Norpatagónico, la línea férrea que se piensa instrumentar entre el puerto de Bahía Blanca y Añelo, en el corazón de Vaca Muerta, junto con la extensión de los rieles hasta Chile, Susbielles señaló:

“El ministro Meoni, hace 60 días, en la Casa Rosada y luego en Bahía Blanca, informó sobre la firma de un memorándum de entendimiento con China.

“Se espera –agregó--, que este esquema sea ratificado con la visita que nuestro presidente, Alberto Fernández,  haga a China en mayo, si la pandemia lo permite,  y como dijo Meoni, la idea es estar llamando a licitación sobre fines de año.

Hasta ahora, más allá de los anuncios, Bahía Blanca ha quedado en los hechos al margen de las grandes decisiones ferroviarias.

Un cambio de escenario podría generar la posibilidad de discutir, por ejemplo, la reconstrucción de 3.000 kilómetros de la red ferroviaria troncal pampeana a 26 toneladas por eje, mejorando de la competitividad del sistema portuario bahiense.

Según un trabajo conjunto encarado por equipos técnicos del Consorcio de Gestión del Puerto, la Unión Industrial y la Bolsa de Cereales “la convergencia de rutas y ferrocarriles a Bahía desde un radio de 500 km es óptima en cuanto a distribución, pero no crece en capacidad y calidad desde hace 40 años. Peor aún, la cantidad de vías y estaciones habilitadas es menor que la de aquellos años”.

Ahora no sólo se mira insistentemente hacia Vaca Muerta, sino también hacia el norte, buscando mejorar la traza del viejo ferrocarril francés y dotarla de una serie de puertos secos para sumar carga.Por Adrián Luciani (info@argenports.com)