Entrevistas
El gerente general de la empresa nacional Trenes Argentinos Cargas habla sobre la nueva era del transporte de carga
Tras 30 años de operación privada que concluye con números “negativos”, la gestión de cargas pasará, en una primera instancia de transición, a partir de 2022, a la empresa Trenes Argentinos Cargas (TAC), mientras que la administración de la infraestructura ferroviaria y de la totalidad de los bienes estará a cargo de Trenes Argentinos Infraestructura.
A través del Ministerio de Transporte de la Nación, decidió no renovar las concesiones ferroviarias de las líneas de carga Sarmiento, Mitre y Roca, que administraban empresas NCA, de Aceitera General Deheza; Ferrosur Roca, de la brasileña Camargo Correa, y FerroExpreso Pampeano, del grupo Techint.
La definición que se plasmó en la Resolución 211/2021, que lleva la firma del titular de Transporte, Alexis Guerrera, se enmarca en la Ley 27.132, sobre la política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas.
“El estado Nacional retoma el control de la infraestructura de la vía y los bienes muebles e inmuebles del ferrocarril como en las otras líneas, pero en los nuevos casos instruye a TAC a licitar la operación”, indicó Daniel Vispo, gerente General de la empresa estatal.
Además, explicó que las concesiones tienen fecha de vencimiento el 31 de octubre 2021 para Ferroexpreso Pampeano; 21 de diciembre 2022 en el caso de Nuevo Central Argentino y 10 de marzo 2023 para Ferrosur Roca.
“Respecto al primer vencimiento, la Resolución publicada en el Boletín Oficial, aclara que en el caso de la línea que opera el Grupo Techint, como los plazos para implementar el esquema de transición no son menores a 10 meses, la explotación de los servicios ferroviarios continuará en las mismas condiciones, hasta el 30 de junio de 2022, mientras se elabore el plan de transición”, aclaró.
Así, a partir del próximo año, de forma progresiva, Transporte, que ya operaba las líneas Belgrano, Urquiza y San Martín comenzará a controlar el cien por ciento de los ferrocarriles de carga del país.
“Las concesiones ferroviarias de cargas arrojan, al cabo de casi 30 años, un balance negativo en términos de estado de la infraestructura “, asumió Guerrera y contrastó los resultados con el desempeño de TAC, que incrementó su participación en el negocio de cargas durante la pandemia, y llegó a transportar cantidades récord en los últimos meses.
- ¿Cuáles son los próximos pasos para la transición?
- A través de una licitación pública sobre la que ya está trabajando TAC y tardará 12 meses aproximadamente, vamos a licitar la operación de estas líneas lo que va a permitir una apertura comercial que, a través de una competencia entre privados, tenemos mucha expectativa que haga despegar el sistema ferroviario y llegue a los volúmenes óptimos.
Hace tiempo que estamos estancados en 20 millones de toneladas anuales, lo que representa entre 4 y 6 por ciento de la carga que se mueve por la Argentina y apuntamos a que esos valores se posicionen en un lugar razonable, entorno al 20%, como en Brasil, México, Chile, países que tienen distancias ferroviarias similares.
- ¿Cómo funcionará?
- Lo que vamos a hacer es licitar la operación de los ramales, los vagones y las locomotoras. Los privados presentarán un plan de negocios que tiene que ver con un compromiso de carga. Sobre el plan tendrán exclusividad, pero, si por algún motivo, algún cliente no tiene atención en esos lugares, otro operador o el mismo Estado hará frente a la demanda. De esta forma, podemos hacer que la operación crezca en volumen, por supuesto, con tarifas competitivas que se fijarán en acuerdo con el operador. Este sistema moderno hace que la competencia sea más equilibrada.
- ¿Este sistema que se conoce como “acceso abierto” es una nueva alternativa logística para productos de las economías regionales?
- Si, claramente y es uno de los objetivos. Desde Trenes Argentinos Carga venimos haciendo un trabajo de crecimiento de distintos productos que se clasifican como “cargas generales” porque sabemos que no todo es granos. En Argentina, de los 20 millones de toneladas que se transportan, el 60 por ciento son granos, por eso, diversificar la carga, para mejorar la ecuación de costos, es parte del compromiso y la inversión que se hizo y se está haciendo en el sistema ferroviario.
- ¿Cómo se favorece la exportación?
- Estamos avanzando en un centro logístico en la ciudad de Güemes, en la provincia de Salta, para que tenga Aduana y actúe como un centro multimodal de carga donde lleguen los camiones y se muevan contenedores de productos como azúcar o cemento; buscamos favorecer el acopio de contenedores vacíos en el norte porque, en el circuito de exportación, quedan en Buenos Aires y eso hace más complejo los despachos. Desde noviembre de 2019 recompusimos el tramo Paso de los Libres - Garupá, donde ya retomamos un Centro Logístico en Posadas y estamos trabajando nuevamente sobre Palmira.
- ¿Qué sigue entonces?
- Tenemos la instrucción del Ministro de hacer una licitación para que la operación de los trenes sea privada y abonen un peaje. Por eso nos interesa marcar que no es una estatización sino un esquema público - privado.
- ¿Qué datos fueron decisivos para no renovar las concesiones?
- Vimos que el sistema de concesiones estaba agotado; por ejemplo, de los 13 mil kilómetros concesionados en los años noventa sólo quedan 8.000. Eso significó una reducción del 60 por ciento de la red concesionada oportunamente y a su vez pasó de circular a 50km/hora a menos de 30 km/h. Por eso, la gran expectativa que tenemos es poder establecer un sistema justo para que podamos reinvertir el dinero recaudado en concepto de peajes, en su totalidad, al sistema de vías, recuperar los ramales perdidos y la velocidad en los que aún están en pie, como venimos haciendo con inversiones sostenidas.
- ¿Están garantizadas las inversiones?
- Sí, contamos con distintas líneas de crédito internacional: Por un lado, si pensamos en la estrategia que cambió la vida del ferrocarril, en 2013, un acuerdo del Estado nacional con China, permitió que este sistema que hoy estamos administrando reciba una inversión de alrededor de U$S 2.400.000.000. Eso incluía la adquisición de locomotoras y vagones y la renovación de más de 1.500 kilómetros de vías. Los contratos se empezaron a cumplir entre 2015 y 2019 con la llegada de vagones, pero quedaron 400 kilómetros de vía sin ejecutar. Actualmente, disponemos de un préstamo de US$2.800 millones con China, para la reconstrucción del ferrocarril San Martín en todo este año; US$700 millones para la línea Belgrano y otro de US$3.500 millones que servirá también para comenzar a hacer inversiones por la infraestructura tan deprimida de las otras líneas. Por: Ana Belén Ehuletche para LaNación.com
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