jueves, 30 de abril de 2020

APDFA: Conflicto con la empresa concesionaria Ferrosur Roca S.A.

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

La Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles y Puertos Argentinos mediante una circular general se dirige a todos/as sus representados/as para informarles que en el día de hoy se efectuó la segunda audiencia entre la empresa concesionaria de carga y los gremios ferroviarios convocada por el Ministerio de Trabajo de la Nación.


Según la circular de la APDFA expresa que "lamentablemente no hubo avances y se resolvió un cuarto intermedio hasta el lunes 04 de Mayo del corriente año. Como explicáramos, la empresa manifiesta no contar con los recursos para abonar la totalidad de los sueldos del mes de Abril, mientras que la posición de los sindicatos es la exigencia que se abone el 100% de los mismos".

Por último expresa la circular general de la APDFA que "en este marco y ante la actitud de la empresa que continúa notificando licenciamientos, que interpretamos como suspensiones, desoyendo las intimaciones en contrario del Ministerio de Trabajo de la Nación, instamos a los compañeros que cumplen funciones en la empresa Ferrosur Roca S.A. a no aceptar notificaciones en ese sentido. Debe quedar claro que la actitud que pretendemos asuman los trabajadores, es en línea a la posición expresada por el Ministerio de Trabajo de la Nación" 

Liquidación de haberes de Abril. Anticipo Adicional Negativo

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones envió a todos su trabajadores una comunicación interna con el título: "Anticipo Adicional Negativo", donde entre otras cosas informa que "en la comunicación "Liquidación de haberes de Marzo" se informó que, ante la situación de público conocimiento y a efectos de garantizar el cobro de los haberes de nuestros trabajadores y trabajadoras, se procedió a depositar, de manera extraordinaria, una suma equivalente al valor neto percibido en el mes de Febrero con ajustes realizados".


Continúa expresando la comunicación interna de la empresa estatal Trenes Argentinos Operaciones que "en algunos casos, el neto depositado en el mes de Marzo fue mayor al que realmente correspondía percibir. Por lo que se generó un concepto denominado "Adelanto Adicional Negativo" que debe ser descontado de los haberes del mes de Abril de 2020".

"En los casos que dicho adelanto haya superado los $25.000 la empresa estatal ferroviaria decidió descontarlo en cuotas para evitar una disminución importante en los haberes del mes de Abril. En sus recibos bajo el concepto "ANT, AD, NEG. EN X CUOTAS" se abonará un anticipo que compensa parte del Adicional Negativo e indica la cantidad de cuotas que dicho importe será descontado", expresa la comunicación interna.

Por último, expresa que "ante cualquier duda o eventual error sobre el mencionado concepto, por favor informarnos para proceder a analizar la situación y dar respuesta inmediata a la empresa".

La Plata: La Municipalidad local dispone un nuevo protocolo sanitario para el transporte público y verifican su cumplimiento

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La Municipalidad de la Ciudad de La Plata informa mediante un comunicado que con el objetivo de ampliar las medidas tendientes a evitar la propagación del Coronavirus, la Municipalidad adhirió al nuevo protocolo para el uso del transporte público de pasajeros dispuesto por las autoridades nacionales y provinciales a los fines de reforzar las acciones de prevención.


Con relación al transporte de pasajeros terrestre, además de instar a conductores y pasajeros a respetar el protocolo de higiene personal, la norma detalla que se deberá montar una estructura en cada una de las unidades que aísle al chófer de los pasajeros, quienes obligatoriamente deberán ascender y descender por la puerta trasera.

Asimismo, al igual que en el transporte ferroviario, los colectivos deberán circular con las ventanillas abiertas y respetar la distancia social, tanto en las paradas y/o estaciones como en el interior de las unidades, dejando un asiento de por medio. A su vez, los choferes deberán realizar su descanso manteniendo la distancia de seguridad entre sus compañeros y no deberán compartir utensilios, como tazas o cubiertos, ni infusiones tales como mate.

España: La empresa Talgo entregará con un retraso de más de un año el pedido de nuevos trenes AVE a Renfe

Exterior

Talgo ha informado a Renfe de un nuevo retraso en la entrega del pedido de nuevos trenes AVE que la operadora le encargó hace unos años, de forma que no los entregará "hasta después del verano de 2021", frente al plazo actualmente fijado para comienzos de ese año.

Se trata de la segunda demora que el fabricante de trenes comunica en la entrega de la nueva generación de trenes AVE, dado que el contrato establecía el inicio de sus entregas para este próximo mes de mayo.

En su comunicación de la demora a la operadora, Talgo la ha atribuido a la "ruptura de la planificación de entrega de componentes esenciales por parte de algunos de sus proveedores".


El presidente de Renfe, Isaías Táboas, ha informado de esta demora al consejo de administración de la operadora, en su reunión extraordinaria de este jueves, según apuntaron a Europa Press dichas fuentes.

Renfe recibirá así los nuevos trenes casi un año después de que en diciembre de este año el transporte de viajeros en tren se abra a la competencia y empiece a tener competidores.

La compañía cuenta con estos nuevos vehículos, en concreto con 23 de ellos, para dar parte del servicio que tiene adjudicado en los trenes corredores AVE donde tendrá competidores.Expansión.es

Línea Mitre: Servicio limitado próximo fin de semana en el ramal Victoria - Capilla del Señor

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que los días sábado 02 de Mayo y domingo 03 a partir de las 14,00 horas los servicios entre Victoria - Capilla del Señor solamente lo harán hasta estación Garín.


El motivo, se debe a trabajos de mejoramiento de la infraestructura de vía.

Línea Roca: Hasta nuevo aviso las plataformas Nros. 6 y 7 de estación Plaza Constitución no funcionarán por trabajos mantenimiento de los techos

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa al público usuario de la Línea Roca que las plataformas Nros.6 y 7 no tendrán servicios de trenes hasta nuevos aviso.


El motivo, se debe a que se está trabajando en el mantenimiento de los techos de la estación Plaza Constitución 

Línea Sarmiento: La empresa Trenes Argentinos Operaciones activó protocolo por posible caso de COVID-19 en trabajador ferroviario

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que durante la jornada de hoy, jueves 30 de abril, activó el protocolo por un posible caso de COVID-19 en un contacto estrecho de un colaborador del área de Control Trenes de la Línea Sarmiento, dejando en cuarentena preventiva a las personas que tienen a cargo la circulación del servicio ferroviario. Los trenes ya recuperaron su frecuencia habitual y el servicio se presta de manera normal.

Como consecuencia de la medida, el primer servicio de esta mañana fue a las 5.40 reforzando el cronograma con micros desde las estaciones de Morón, Merlo y Moreno para garantizar el transporte del personal que realiza tareas indispensables durante el Aislamiento, Social, Preventivo y Obligatorio (ASPO). 


El aislamiento se produjo por un posible caso de COVID-19 y debió ser activado luego de que un contacto estrecho de un colaborador fuera sometido a un hisopado ya que estuvo vinculado con casos confirmados de la enfermedad.

La empresa cuenta con un protocolo preventivo que busca, en todo momento, preservar la salud de sus colaboradores y de los pasajeros, por ello; ante situaciones como esta se aísla -preventivamente- a los involucrados hasta tanto se tenga el resultado del test evitando de esa forma la propagación del virus.

miércoles, 29 de abril de 2020

Coronavirus y cuarentena: La yunta que no llegó a los rieles

Actualidad

Recorrida en un desconocido tren carguero que pasa por debajo de la Casa Rosada. Una actividad declarada esencial, en la que se conjugó la actualidad con pinceladas de la historia ferroviaria y política de nuestro país a través de la vivencia del maquinista Leonel Mazzeo.

Cinco días atrás el tren había salido de la provincia de Mendoza. Ni bien ingresó a su vecina San Luis se detuvo en la estación Beazley para cambiar la yunta. La yunta es la dupla que conduce la formación: un maquinista y su ayudante. El convoy de Trenes Argentinos Cargas (TAC) atravesará este distrito hasta detenerse en el límite oeste justo antes de entrar a Córdoba, en la parada Justo Daract. En esa localidad nuevamente renovará al personal de conducción.


San Luis, una suerte de Cataluña con aires independentista de la Argentina, vaya a saber por qué, funciona como si fuese la última frontera dentro del país: su gobernador, Alberto Rodríguez Saá, metió de prepo un per saltum a la norma nacional que nomencla al transporte de cargas como esencial. Basándose en la emergencia sanitaria obliga a realizar cuarentena a los ferroviarios que, entre otras cosas, distribuyen agua y alimentos. Excentricidades que exacerba la pandemia del Covid-19 y que despertó un fuerte rechazo por parte de los gremios del sector. En este caso lo que se transporta es vino con destino a Europa; y en épocas de crisis sanitaria y economía aniquilada, exportar y generar divisas genuinas es algo que también hay que considerar vital.

Lenoel Mazzeo y su ayuante Facundo // Crédito: Matías Baglietto

Este cronista junto a un fotógrafo nos subimos a la travesía en el tramo final del sexto día, jornada que terminará en la playa ferroviaria ubicada en Retiro, a metros de la Torre de los ingleses cuya luz punzante perfora la espesura de la noche. Vaya curiosidad: terminar donde empezó todo, porque fueron ellos quienes impulsaron los ferrocarriles en el país. El reloj marca las 23.20 y los motores se apagan. Recién al día siguiente, cuando habiliten la descarga en puerto, los contenedores serán apilados uno arriba del otro en un buque de ultramar: tardarán una veintena de días en llegar al viejo continente.

Por estas tierras, para ese entonces, quizás seguiremos “aplanando la curva” de infectados o, en el peor y más temido de los vaticinios, el sistema médico habrá entrado en un coma inducido por el colapso. No hay dictamen sobre ese futuro cercano. Lo que sí es seguro, es que sobre las vías argentinas que resistieron otras tantas implosiones, los trenes seguirán rodando.

Dos horas antes del arribo iniciábamos un viaje corto, de apenas 15 kilómetros desde la base de Haedo a Retiro, en el que este tren nos llevó por las entrañas de la Ciudad de Buenos Aires. Nos condujo Leonel Mazzeo, de 57 años y 35 de ferroviario y a quien habíamos conocido esa misma mañana. Lo acompaña Facundo Amado, su ayudante de 22 años.

Nos trepamos a la locomotora y entramos a la cabina: huele a desinfectante, una huella indeleble de los tiempos actuales. Encienden el motor y las luces; y eso es todo. No hay algo que informe o simplemente haga de fondo como puede ser una radio: es un “mute” que permite abstraernos de la excesiva y confusa información noticiosa que marea con relatos disímiles. Viajamos en silencio o conversando.


Avanzamos a una velocidad que nunca superará los 30 kilómetros por hora, hasta casi llegar a la estación Once de Septiembre.

Pero ahora nos toca desviarnos un kilómetro antes de aquella herida histórica por un túnel de una sola vía que se abre a nuestra izquierda: la hoja de ruta indica que circularemos en paralelo a la avenida Rivadavia, solo que a 30 metros de profundidad. Pasaremos por debajo del Congreso Nacional, la Plaza de Mayo y la Casa Rosada y nadie de los pocos que caminan por la superficie va a enterarse.

“En los ochentas recorrí varias veces este túnel con la Policía porque era muy frecuente que el Gobierno recibiera denuncias de bomba”, cuenta Mazzeo. Eran los albores de la recuperación democrática y los militares mancillaban con este tipo de operaciones -y muchas otras- la estabilidad del entonces presidente radical, Raúl Alfonsín.


Serpenteamos unos veinte minutos en la oscuridad subterránea hasta desembocar en el más chic de los barrios porteños: Puerto Madero. Nos recibe su luminosidad generosa que no sabe de tarifas y la geografía de una ciudad transparente: sin autos, ni turistas. Ni noctámbulos. En cierto modo, la postal de la pandemia es trágicamente bella, es una foto “de revista” donde no sobra ni falta nada. Ni nadie. Y por eso percibimos nuestra realidad como ciencia ficción.

Una indicación en el tablero me saca de la abstracción: un pitido nos indica que debemos aguardar treinta minutos al relevo policial que cortará los cruces vehiculares, aunque no cruce ningún auto. Para nosotros los visitantes, la espera en la cabina de no más de 3 x 3, complota contra el paso del tiempo. Pero no para los maquinistas, habituados a largas horas de viaje. De hecho, el veterano conductor que nos guía llegó a pasar, allá lejos en el tiempo, 24 horas arriba de una locomotora.

“El minuto ferroviario puede durar horas”, describe Mazzeo mientras prende su primer Camel del viaje. Su compañero Amado activa otra yerba: se prepara unos mates que pedirá disculpas por no compartir, una costumbre tan arraigada en nuestra cultura, pero extirpada en un santiamén por el Covid-19.

Cumplidos los 30 minutos nos liberan la vía: solo restan recorrer 15 cuadras hasta estacionar el tren en el patio ferroviario de Retiro.

Ajustando cuentas de su pasado, Mazzeo me contabiliza que fumaba unos 20 cigarrillos por turno. El turno ahora es de 8 horas y desde este milenio se cumplen a rajatabla: los gremios son fuertes y se hacen respetar.

A propósito de los gremios, en el planeta ferroviario, que se divide en empresas de pasajeros, de cargas, infraestructura y recursos humanos, coexisten cuatro sindicatos. Los de mayor porte son La Fraternidad, que justamente representa a los maquinistas y lo conduce Omar Maturano; y la Unión Ferroviaria, que siendo el más frondoso en cuanto a cantidad de afiliados lo maneja Sergio Sasia. Completan el mapa gremial los señaleros y el personal superior.

La gran mayoría de los casi cuatro mil empleados de TAC está afiliado a alguna entidad sindical. De hecho, el presidente de esta empresa estatal, Daniel Vispo, que es un ferroviario de longeva trayectoria con más de 30 años de servicio a cuestas, está afiliado a la Unión Ferroviaria.

La jornada había comenzado esa misma mañana del sexto día en el predio ferroviario de Alianza ubicado en la localidad de Santos Lugares, en el partido bonaerense de Tres de Febrero. Hasta acá le había pegado el tren desde Mendoza recorriendo casi 1.200 kilómetros y habiendo consumido unos 7.000 litros de gasoil.

Fue en Alianza -un playón de 90 hectáreas donde conviven vagones con distintos tipos de carga con viejos coches abandonados y comidos por la maleza- donde nos conocimos con Mazzeo y su ayudante, Alexis Canosa, de 23 años y cuatro en TAC. Con barbijo y anteojos nos saludamos con el codo. Nos explican que a consecuencia del virus no se está haciendo el test de alcoholemia como se hizo siempre para evitar contacto con ese instrumental. En cambio, firmarán una declaración jurada en la que perjuran no haber consumido ni una gota de alcohol.

Este primer paso que realizan es, en época de Aislamiento Social Preventivo y Obligatorio, su logueo al empleo: a diferencia del sistema virtual en el que la mayoría de los trabajadores del mundo se debe loguear en la PC de su casa para dar cuenta de que está trabajando, los ferroviarios se apersonan a sus puestos.

Por estos minutos de salutaciones, la fatigada locomotora 9413, que fue desprendida de los 60 vagones que trajeron vino desde la localidad de Palmira, en Mendoza, está siendo abastecida de gasoil. En este taller en el que también se hacen reparaciones livianas trabajan unas diez personas; aunque actualmente el plantel está reducido a siete porque hay personal que pertenece a los grupos de riesgo. Y no solo eso: el coronavirus cortó hasta lo más elemental para la idiosincrasia latinoamericana, amante de los encuentros: los viernes dejó de haber asado.

Nos subimos a la locomotora junto a Mazzeo y Canosa para completar lo que será el segundo tramo: llevar la formación hasta Haedo. Nos cuenta Mazzeo que su recorrido laboral se inició en 1983 y al poco tiempo fue delegado sindical. Arrancó en el tren de pasajeros y luego continuó en cargas. Los noventas representaron, bajo la presidencia de Carlos Menem, el ocaso del ferrocarril: “Ramal que para, ramal que cierra” fue la chapa patente de su gestión para con el sector. Mazzeo cayó en la volteada: lo despidieron en 1991 y recién reingresó en 2003 al Belgrano Cargas y Logística SA. Paradojas de un destino atado a la conducción, en esos 12 años de destierro fue jockey.

La formación avanza sobre el oeste del conurbano y nunca superará los 20 kilómetros por hora; aunque estas locomotoras importadas de China pueden alcanzar los 80. Antes de llegar a Haedo atravesamos un asentamiento que está en proceso de formación, aunque nadie frenará su expansión hasta volverse populoso y veo que nadie usa barbijo. Esa alerta roja se suma a otra: que un niñe cruce las vías corriendo; tensión que se nota en las caras de los conductores.

“Tengo tres suicidios a cuestas y coches a los que arrollé ya perdí la cuenta”, enumera Leonel y con acto reflejo de dolor se frota la frente con la palma de la mano: estos accidentes fatales nunca traspasarán el límite de la angustia a la anécdota.

Sus personalidades marcadas por el desarraigo y la soledad sobrellevan sin mayores sobresaltos el aislamiento, que en cierta forma es el ADN de su trabajo. En algún punto el encierro forzoso por la cuarentena es monocorde a la rutina laboral de estos trabajadores. Y la paciencia y la templanza que cultivaron dentro de esas confinadas cabinas, sus palancas de mando para transitarla.Nota realizada por Pablo Maradei bajo convenio Sipreba Rosa Luxembuergo. NotasPeriodismoPopular.com

Este artículo forma parte de una cobertura conjunta entre el Sipreba y la Fundación Rosa Luxemburgo (FRL) que busca aportar al debate en torno al mundo del trabajo, su organización y estrategias en plena crisis sanitaria. En la misma se utilizan fondos del Ministerio Federal de Cooperación Económica y Desarrollo de Alemania (BMZ). El contenido de cada publicación no refleja necesariamente las posiciones de Sipreba y la FRL.

Misiones: Vídeoconferencia entre el Ministro de Transporte de la Nación y el Gobernador de la provincia por el tema transportes en tiempo de Coronavirus

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de ayer se realizó un videoconferencia entre el Ministro de Transporte de la Nación, Mario Meoni, y el Gobernador de la provincia de Misiones, Oscar Herrera Ahuad, donde abordaron temas vinculados con el transporte en tiempos de Coronavirus.

Con relación al transporte ferroviario en Misiones, desde la Nación autorizarán a la provincia a realizar las tareas necesarias para poner en marcha el servicio Interurbano entre las estaciones Garupá a Posadas y sumar el tramo Apóstoles – Garupá a Posadas. Seguramente, estos servicios los realizará la misma empresa que tiene a su cargo el Tren Internacional que une Posadas (Argentina) con Encarnación (Paraguay).


También, el Ministerio de Transporte de Nación proyecta habilitar el servicio de cargas de la Línea Urquiza con la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas o con algún operador local interesado para que empiece a circular en los meses de Junio o Julio próximo.

En otro tramo de la videoconferencia, desde Nación anunciaron que a la brevedad se conformará la entidad federal que tendrá a su cargo la administración de la hidrovía del Río Paraná de la que Misiones será parte.

Además el Gobernador y los técnicos de Transporte encabezados por el ministro Mario Meoni abordaron detalles sobre la puesta en marcha de obras de infraestructura en la provincia. En ese sentido Transporte de Nación anunció que pondrá en marcha la obra de ampliación del aeropuerto de Posadas por $300 millones de pesos y la habilitación de la obra del Aeropuerto de Puerto Iguazú. Al mismo tiempo se acordó trabajar con el ORSNA (Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos) para tramitar la habilitación de nuevas líneas low cost que lleguen y partan de Misiones.

Finalmente, desde Transporte de Nación se comprometieron a financiar obras de terminales de ómnibus en la provincia y el Gobernador solicitó, además, el balizamiento de la pista del aeródromo de Oberá para que pueda utilizarse como pista alternativa a la de Posadas en horarios nocturnos.

Vuelven los testeos rápidos de COVID-19 en estación Retiro (Línea Mitre)

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como lo informara CRÓNICA FERROVIARIA con nota de fecha jueves 24 de Abril pasado donde informamos que a partir del 25 de dicho mes el gobierno nacional informó que se realizarán test rápidos de COVID-19 es las estaciones ferroviarias de Plaza Constitución. Cosa que se llevó a cabo con 400 testeos donde resultó que ningún pasajeros se encontraba infectado de Coronavirus.

En el día de la fecha se están realizando testeos rápidos en la estación Retiro (Mitre) a los pasajeros que arriban a dicha estación de los distintos ramales de dicha línea.


Los test rápidos, según se explicaron las autoridades sanitarias, se usan para medir anticuerpos, es decir las defensas que genera el cuerpo luego de siete días a partir de la exposición a una infección.

La cartera de Salud informó que si una persona recibe un resultado positivo luego de realizarse este tipo de test rápido, significa que en algún momento tuvo contacto con el nuevo coronavirus y su sistema inmune respondió generando anticuerpos.

En tanto, si el test da negativo significa que esa persona todavía no ha estado expuesta al virus o estuvo expuesto recientemente y aún no ha generado defensas.

El test rápido es muy sencillo y su realización demora entre 15 y 20 minutos, y pueden participar del estudio las personas mayores de 18 años que no hayan presentado fiebre ni síntomas respiratorios o pérdida súbita del sentido del olfato y del gusto en los últimos 21 días.

La prueba consiste en la toma de una pequeña gota de sangre -a través de un pinchazo capilar en el dedo- para colocarla en el test y luego del tiempo estipulado se conoce el resultado.

En los próximos días los testeos rápidos comenzarán a realizarse a los usuarios de la Línea Sarmiento en la estación Once de Septiembre.

martes, 28 de abril de 2020

Renfe elimina el servicio de restauración en sus trenes y deja en el aire cerca de 2.000 puestos de trabajo

Exterior

Desde Solidaridad Obrera denuncian la situación en la que quedarán más de 1.900 trabajadores del servicio de restauración, de los que la mayoría están hoy en un ERTE y que van a quedar en situación de desempleo pese a las órdenes del Gobierno de no despedir.

Más de 1.900 trabajadores del servicio de restauración y servicios a bordo de los trenes de larga distancia y AVE perderán su trabajo el próximo 30 de abril. “Es un despido colectivo para toda la plantilla”, alerta Marcos Calvo Ruiz, delegado de Solidaridad Obrera en Ferrovial.

“Esta mañana hemos recibido la llamada del responsable de recursos humanos de Ferrovial diciendo que han recibido una llamada telefónica de parte de Renfe diciéndoles que a partir del 3 de abril queda suspendido el servicio de restauración en trenes, que no iban a conceder la licitación a ninguna empresa”, explica Calvo. “Según Renfe, han tomado esta decisión porque no pueden asegurar cuándo se producirá la vuelta de la restauración a bordo, ni cómo se producirá si es que vuelve”, añade.


Los trabajos de restauración y servicios a bordo fueron adjudicados en 2013 a Ferrovial por cerca de 500 millones de euros por cinco años y supone el mayor contrato de servicios de la empresa de Rafael del Pino. El pasado noviembre, Renfe decidió renovar la contrata por otros cinco meses hasta el 30 de abril, por cerca de 30 millones de euros más. Ahora, con la última renovación cumplida, la empresa pública ferroviaria ha decidido no sacar a licitación ni renovar el contrato. “No tenemos aún nada documentado por parte ni de Ferrovial ni de Renfe, ni sabemos si va a ser definitivo o temporal”, señala Calvo, quien destaca que “la situación en la que queda sumida la plantilla es muy compleja” y recuerda que la mayor parte de trabajadores de este servicio están en un expediente de regulación temporal de empleo (ERTE) por fuerza mayor.

Desde El Salto hemos preguntado a Renfe sobre el futuro del servicio de restauración y sobre si contemplan la subrogación de parte o el total de la plantilla, pero hasta ahora la única respuesta que han dado a este medio es que “desde que se decretó el estado de alarma se han dejado de prestar esos servicios y ahora que caduca el contrato no se va a prorrogar, al menos de momento”. Reiteran que Renfe “propone no prolongar un contrato que finaliza ahora y cuyos servicios no se pueden prestar por la coyuntura” y anuncian que informarán si hay novedades al respecto.

“Todas la organizaciones sindicales estamos teniendo contactos con nuestras asesorías jurídicas con el fin de conocer si la medida que pretende tomar Renfe se ajusta a derecho, teniendo en cuenta que la licitación está en marcha —aunque parada por el tema del covid— y debería de haber sido adjudicada a fecha 1 de diciembre de 2019”, señala el delegado de Solidaridad Obrera.

“Nuestra indignación sobrepasa cualquier límite, no es tanto acabar en el paro sino el cómo lo han hecho: sin explicaciones, sin importar un ápice las medidas del gobierno en cuanto a la prohibición de despedir a sus trabajadores”
“Nuestra indignación sobrepasa cualquier límite, no es tanto acabar en el paro sino el cómo lo han hecho: sin explicaciones, sin importar un ápice las medidas del gobierno en cuanto a la prohibición de despedir a sus trabajadores”, denuncia Calvo. “Nos quedamos en la calle, con una indemnización que aún no sabemos cómo va a ser, pero que pensamos que va a ser irrisoria, sin posibilidad de alzar la voz, ya no solo para quejarnos del tamaño de la injusticia, sino para pedir una explicación que nos ha faltado”.

Desde Solidaridad Obrera destacan, aparte del servicio de restauración, la pérdida de los puestos de trabajo de los servicios a bordo, que incluyen los puestos de tripulantes a bordo en el paso de túneles, que, según apuntan, es obligatorio por normativa europea.

Ya el 15 de marzo, al día siguiente a que se decretara el estado de alarma, desde el Ministerio de Transportes se anunció la reducción en un 85% de la oferta de alta velocidad y la limitación en un tercio de la capacidad de los trenes como medida para facilitar la distancia entre viajeros. ElSalto.es

Línea Roca: Por el COVID-19 baja en forma notoria el transporte de usuarios

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En la región del AMBA el transporte de pasajeros por ferrocarril bajó notoriamente desde el comienzo de la pandemia y posterior aislamiento social obligatorio.

Estación terminal Plaza Constitución de la Línea Roca

Tomando como ejemplo la Línea Roca en el servicio de pasajeros entre Plaza Constitución - La Plata de los más de 100.000 pasajeros que tomaban el tren diariamente, hoy solamente lo usan 7.000.

A esta estadística, según informa la empresa Trenes Argentinos Operaciones, solamente se toma a los pasajeros que abonan boleto, los exceptuados del pago (como por ejemplo los jubilados) no entran en la misma, pero esto no provocaría variable en el porcentaje de usuarios transportados por ferrocarril.

La empresa TMH Argentina a pesar del COVID-19 continúa trabajando en el mantenimiento de material rodante de trenes de carga y de pasajeros

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa TMH Argentina, subsidiaria de TMH, grupo privado ruso líder mundial en ingeniería ferroviaria, informa que "continúa trabajando en el mantenimiento de material rodante de trenes de carga y de pasajeros de nuestro país en el contexto de la pandemia".

Mediante un comunicado la empresa TMH Argentina expresa que "el transporte ferroviario es una actividad esencial, máxime durante el actual régimen de aislamiento social, para enfrentar la pandemia del COVID-19. Permite mantener actividades indispensables para los argentinos, como el traslado de personas autorizadas y el movimiento mercaderías para el consumo y de los productos de exportación".


Con el objetivo de salvaguardar la salud y la seguridad de sus empleados, TMH Argentina informa que implementó rigurosos protocolos en todos sus talleres. Entre las medidas de precaución aplicadas, se implementaron turnos para minimizar la cantidad de trabajadores en cada sector, así como también se cumple con el distanciamiento social recomendado. Asimismo se proveyó a los trabajadores de todos los elementos de protección personal, como máscaras protectoras y alcohol en gel. Se establecieron controles de temperatura corporal tanto al ingreso como a la salida y se reforzaron las tareas de limpieza y desinfección en todas las áreas.


Paralelamente, la empresa puso a disposición una casilla de correo y una línea telefónica específicas para consultas y emergencias, y mantiene contacto telefónico diario con el personal que pertenecer a los grupos considerados de riesgo. Profesionales de la salud brindaron charlas sobre prevención y además se realizaron capacitaciones en el uso de herramientas para hacer más eficiente el trabajo remoto.

Asimismo, TMH Argentina se encuentra en permanente contacto con las autoridades sanitarias competentes, informándose sobre la evolución del contexto general, y se puso a disposición de la Unión Ferroviaria atentos a cualquier necesidad que pudiera surgir.

Por su parte, Ignacio Leone, Gerente General de la empresa indicó: "Hace una semana hicimos entrega de una locomotora AlCo RSD 16 reparada en nuestros Talleres Mechita. Es la primera vez en la industria ferroviaria privada de la Argentina que, con personal de conducción propio, se entrega directamente al cliente material reparado. Estamos muy orgullosos de poder contribuir con nuestro grano de arena en estos momentos tan difíciles para el país y el mundo. Destaco enormemente el compromiso de nuestro equipo, que en este contexto sigue empujando día a día para contribuir a mejorar la situación del país".


"En Argentina observamos una demanda inmediata de reparación y modernización de material rodante, a la que respondimos asumiendo la gestión de cinco talleres ferroviarios a lo largo del país, incluyendo Mechita", añadió Leone.

Por otra parte, la compañía continúa con alistamiento de material rodante de carga para diferentes clientes desde los talleres de Sánchez (Prov. de Buenos Aires), San Lorenzo y Terminal 6 (Prov. de Santa Fe) y Cevil Pozo (Prov. de Tucumán). Con todos los recaudos mencionados, en estos talleres la operación se mantiene de forma normal.

También, la empresa TMH Argentina expresa que en Mechita se están entregando locomotoras y vagones a empresas de transporte de carga y se continúan realizando trabajos para la Línea San Martín, mientras que en Retiro se apoya al transporte de pasajeros en tareas de mantenimiento y reparación.

Por último, la empresa de origen ruso TMH Argentina informa que "en el país continúan firmes a pesar de esta situación. Actualmente la compañía emplea a más de 180 personas en las diversas locaciones de Mechita y Sánchez (Prov. de Buenos Aires), Retiro (Ciudad de Buenos Aires), San Lorenzo y Rosario (Santa Fe) y Cevil Pozo (Tucumán). TMH Argentina tiene un profundo compromiso con el ambicioso plan de modernización del sistema ferroviario argentino".

lunes, 27 de abril de 2020

Tres de los gremio ferroviarios se reunieron con representantes de la empresa concesionaria Ferrosur Roca. S.A.

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de la fecha se realizó a través de la plataforma Zoom una reunión convocada por el Ministerio de Trabajo Empleo y Seguridad Social de la Nación en la que tomaron parte de la misma los sindicatos La Fraternidad, APDFA y Unión Ferroviaria con representantes de la empresa concesionaria Ferrosur Roca S.A., en la que se trató que la empresa abone a los trabajadores ferroviarios el 100% del sueldo correspondiente al mes de abril del corriente año.


"Abierto el acto por los funcionarios actuantes, "manifiestan que atengo la emergencia pública en materia sanitaria establecida por la Ley 27.541, en virtud de la pandemia declarada por la Organización Mundial de la Salud en relación con el Coronavirus (Covid-19) y al alistamiento social obligatorio decretado por el Poder Ejecutivo Nacional, se celebra la presente audiencia en forma virtual. Se deja constancia que la misma se celebra en el marco del Art. 101 de la Ley 24.013 de acuerdo a lo indicado mediante dictamen Nro. IF 2020-27537085-APN-DNRYRMPYT y providencia resolutiva Nro. PV-2020-27578191-APN-DNRYRTMPYT que lo comparte, estando las partes debidamente notificadas del mismo, así como de toda la documentación presentada en las presentes actuaciones".

"Cedida la palabra a las partes, luego de un extenso intercambio mantenido en la audiencia, en conjunto y de común acuerdo manifiestan que ratifican sus respectivas posiciones expresadas en estas actuacion".

"Cedida la palabra, la representación sindical en su conjunto manifiesta que de no abonarse el 100% de los salarios del mes de Abril a los trabajadores llevarán adelante las acciones que crean conveniente en defensa de los derechos de los trabajadores y de no concretarse podrán hacerlo extensivo a nivel nacional de todo el sistema ferroviario".

"Asimismo, solicitan que se convoque al Ministerio de Transporte de la Nación para la próxima audiencia".

"En este estado, observando los actuantes que no es posible en el marco de la presente audiencia arribar a un acuerdo, se exhorta a la empresa a abonar el 100% de los salarios y a todos las partes de continuar con las negociaciones de manera directa en un marco de buena fe, realizando los mayores esfuerzos para encontrar soluciones consensuadas. Atento a ello, se designa una nueva fecha de audiencia en los mismos términos que la presente para el día jueves 30 de Abril del corriente año a las 10,30 horas, en el marco del Art. 101 de la Ley 24.013 dejándose expresa constancia que mientras dure el presente trámite deberá cumplir con lo dispuesto en el Art. 104 de la Ley 24.013 en cuanto a que el empleador no podrá ejecutar las medidas objeto del procedimiento, ni los trabajadores ejercer la huelga u otras medidas de acción sindical". 

Por último el acto expresa que "puedan las partes debidamente notificadas en este acto. No siendo para más a las 13,45 horas se da por finalizado el acto, previa lectura para constancia y ratificación de su manifestación, ante mi, que CERTIFICO".

Paraguay: Instituciones coordinan trabajos para llevar a cabo el Tren de Cercanías

Exterior

Se llevó a cabo el primer taller online de elegibilidad del proyecto “Tren de Cercanías Asunción-Ypacarai” donde Ferrocarriles del Paraguay (FEPASA) realizó una presentación ante 38 instituciones del sector público y del sector privado, donde además se llevaron a cabo consultas por parte la Secretaría Técnica de Planificación (STP).

Durante esta pandemia incluso antes, FEPASA no ha perdido tiempo, y sigue impulsando la concreción de la Alianza Público Privada (APP) del Tren de Cercanía ya que considera la forma más conveniente de hacer ese mix que se necesita, entre la inversión que hará el sector público y el sector privado para el tren de pasajeros. La institución continúa con las reuniones que se convirtieron en virtuales, preparando en tiempo récord la prefactibilidad, a partir de toda la documentación que ya se tenía. Se realizó un trabajo en conjunto con la Dirección de Proyectos Estratégicos (DIPE) del MOPC y presentaron en conjunto con el ministro del MOPC, Arnoldo Wiens el 31 de marzo, en mesa de entrada oficial de la APP para el Tren de Cercanía.


“La gran diferencia ahora es que fue un trabajo interinstitucional, un trabajo de equipo, entre todos, donde dieron su opinión, sugirieron cambios y esto es lo que permite suponer que esto va a avanzar rápido”, expresó el titular de FEPASA, Lauro Ramírez, durante el Taller de elegibilidad.

Durante la reunión se indicó que es un paso obligatorio por la Ley, un paso que significa una participación abierta de muchas instituciones del sector privado, de la academia; en el análisis de este proyecto para determinar hasta qué punto esto es factible de ser llevado adelante por una APP, y donde se tenga en cuenta todo lo que se analizó y estudió previamente desde los puntos de vista financiero, económico, ambiental, social, legal, ya que desde la misma factibilidad se hicieron análisis muy interesantes manifestó Ramírez.

FEPASA llevó a cabo la presentación del proyecto completo y partir de ahí se realizaron una serie de preguntas de todos los 38 participantes de distintas instituciones del sector público y privado quienes participaron, opinaron, leyeron y calificaron finalmente este proyecto. Esto significa un paso significativo muy importante, porque después de esto ya se inicia la factibilidad específica, que va a durar cuatro a seis meses, después ya viene la licitación pública y la franja de construcción del nuevo tren.

“Estamos dando pasos muy importantes, significativos, muy auspiciosos que nos pone muy contentos. Nos felicitamos mutuamente porque en tiempo récord estamos haciendo, dándole el impulso que se requiere, que se necesita para este proyecto tan largamente anhelado por la gente y que viene a solucionar una parte del problema del transporte masivo que tenemos en Asunción y Gran Asunción”, añadió Ramírez.Hoy.py

Llamado a Licitación Pública Nacional Nro. 13/2020 para servicio de reparación integral de vagones cubiertos cerealeros CT77/1000 y graneros CT-38 G/1676

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Cargas llama a Licitación Pública Nacional Nro. 13/2020 para la provisión del servicio de reparación integral de vagones cubiertos cerealeros CT77/1000 (Línea Belgrano) y vagones graneros CT-38 G/1676 (Línea San Martín)

Contratación sujeta al Régimen Ley 27.437 de Compre Argentino y Desarrollo de Proveedores, Decreto Reglamentario N° 800/2018 y Resolución Secretaría de Industria N° 91/2018 y Ley 18.875 Compre Nacional.

Talleres Ferroviarios Tafí Viejo

Pliego e información; www.argentinacompra.gov.ar / www.bcyl.com.ar

Valor del Pliego: Sin costo alguno.

Consultas y Aclaraciones del Pliego: Por nota dirigida a la Subgerencia de Abastecimiento, Tel. Rot. (5411) 6091-8000 interno 8129 – CABA. E-mail: smayala@bcyl.com.ar

Fecha límite obtención de Pliegos: 11 de Mayo 2020 (inclusive).

Presentación de Ofertas: hasta el día 20 de Mayo de 2020, a las 15.00 horas en la sede de BCYL S.A., sita Av. Santa Fe N° 4636, 3° Piso, C.A.B.A

Apertura de Ofertas: el día 20 de Mayo de 2020, a las 15.30hs., en la sede de BCyL sita en Av. Santa Fe N° 4636, 3° piso, C.A.B.A.

Presupuesto Oficial: $ 189.400.000,00

Llamado a Licitación Pública Nacional para la compra de durmientes obras de mejoramientos distintas líneas ferroviarias

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Cargas llama a Licitación Pública Nacional Nro. 14/2020 para la adquisición de durmientes para obras de mejoramiento de la infraestructura de vía de las Líneas Belgrano, Urquiza y San Martín.

Contratación sujeta al Régimen Ley 27.437 de Compre Argentino y Desarrollo de Proveedores, Decreto Reglamentario N° 800/2018 y Resolución Secretaría de Industria N° 91/2018 y Ley 18.875 Compre Nacional.


Monto Estimado: $ 301.536.653,08 más IVA, más gastos de nacionalización (de corresponder)

Pliego e información; www.argentinacompra.gov.ar / www.bcyl.com.ar E-mail: laccinelli@bcyl.com.ar / Tel.: 6091-8072

Cierre de Obtención de Pliegos: 12 de Mayo 2020 (inclusive).

Presentación de Ofertas: hasta el día 21 de Mayo de 2020, a las 15.00 horas en la sede de BCYL S.A., sita Av. Santa Fe N° 4636, 3° Piso, C.A.B.A

Apertura de Ofertas: el día 21 de Mayo de 2020, a las 15.30hs., en la sede de BCyL sita en Av. Santa Fe N° 4636, 3° piso, C.A.B.A.

Los servicios de media, larga distancia y regionales siguen cancelados

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Como lo dispuso el Ministerio de Transporte de la Nación desde el 20 de Marzo pasado por el cumplimiento de la cuarentena por el COVID-19 de la suspensión de los servicios de pasajeros de media, larga distancia y regionales, los mismos se encuentran cancelados hasta el 10 de Mayo próximo inclusive.


La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que todo aquel que haya adquirido un pasaje de larga Distancia por la web, se puede devolver por el mismo medio. Si se compró por boletería, habrá que acercarse al mismo punto de venta para solicitar la devolución del dinero.

viernes, 24 de abril de 2020

Línea Urquiza: Vecinos denuncian que se roban los durmientes de la infraestructura de vía

Actualidad

Ocurrió a la altura de la localidad de Manzone. Señalan que de a poco, destrozan el material para luego incendiarlos. Piden la intervención de las autoridades policiales.

Vecinos de la localidad de Manzone denunciaron que en los últimos días hallaron vandalizado material ferroviario en las vías del Urquiza.

Puntualmente, contaron que día a día van encontrando destrozados los durmientes de la vía, que en la actualidad está en desuso. Según consignaron, la situación se advierte a una media cuadra de la estación Manzone a la altura de la calle que lleva ese mismo nombre y su intersección con la calle 20 de junio.


Víctor Lezcano, vecino del lugar, contó que los vándalos “van quitando el material de a poco” para luego proceder a incendiarlo.

“Se roban los durmientes, los van sacando de a poco, los cortan y los prenden fuego. Es injusto que suceda esto porque hay un grupo que se viene ocupando de que la zona reciba mantenimiento”, se lamentó Lezcano.

El vecino hizo así referencia al grupo denominado “Amigos del Urquiza”. Se trata de un grupo de amigos y amantes del ferrocarril, que realizan acciones “preocupados por la limpieza de la abandonada vía troncal de la Línea Urquiza entre Rubén Darío y Pilar”.

Lezcano agregó que el robo de los durmientes se viene advirtiendo desde hace unos 15 días a lo que se suma, según señaló, “la poca presencia policial”.

El hecho, consignó, fue denunciado por varios vecinos en la Comisaría aunque hasta el momento no han tenido respuestas.

“Consideramos que es importante visibilizar esta situación porque se trata de material que pertenece a una estación emblemática, histórica que le dio origen a nuestros pueblos”, completó Lezcano.PilardeTodos.com

Tren Patagónico: El 18 de Marzo se escuchó el último campanazo de partida hacia Bariloche

Actualidad

Vías vacías, una estación desolada y un silencio que desorienta a los vecinos forman parte de la postal que muestra actualmente el predio ferroviario de Ingeniero Jacobacci.

La cuarentena paralizó todo. Los viejos galpones de chapas permanecen con sus puertas cerradas. En su interior locomotoras y vagones están inactivos. El anden de la estaciones de La Trochita y del denominado “tren grande” se ven desiertos durante la mayor parte del día.

Solo algunos ocasionales vecinos le pone algo de movimiento cuando atraviesan el predio para cruzar desde el sector sur al norte de la ciudad o viceversa.

Los trabajadores ferroviarios, y también gran parte de la población, aguardan impacientes la reactivación de los servicios de trenes.


Desde hace más de un mes la vieja y imponente campana de bronce, ubicada en la puerta de acceso de unas de las oficinas, no suena. El 18 de marzo, a las 5:30 horas, fue la última vez que lo hizo para anunciar la partida del denominado “tren local” hacia Bariloche.

A partir de allí todos los servicios de pasajeros que brinda el Tren Patagónico en la provincia de Río Negro quedaron cancelados. “Solo está corriendo el tren de Alpat, por una cuestión excepcional” afirman de los trabajadores del riel que solo asisten a la estaciones a realizar un pocos tramites.

Jacobacci, como la mayoría de los pueblos que se ubican a la vera del trazado férreo en la Línea Sur rionegrina, se desarrolló con el tren. En la época de gran esplendor, el ferrocarril empleaba a mas de 400 personas en esta ciudad y había decenas de servicios semanales de trenes de pasajeros y de cargas hacia Bariloche y a Plaza Constitución. La vida de la comunidad giraba en torno al ferrocarril.

Desde mediados de la década del 90, la situación cambió dramáticamente con la privatización de los ferrocarriles. Luego que el gobierno de la provincia se hiciera cargo del servicio en Río Negro, solo quedaron unas pocas frecuencias.

La última temporada estival se venia desarrollando con gran éxito. Las frecuencias entre Viedma y Bariloche, y viceversa, se cumplieron con “pasaje” completo. Inclusive los servicios para “Semana Santa” también estaban vendidos. Hoy, la empresa aún está reembolsando a los usuarios el importe de esos pasajes comprados con anticipación.

También tuvo que suspenderse el servicio de La Trochita, entre Jacobacci y Ojos de Agua. “La temporada se desarrollaba con mucho éxito. Todos los viajes se hicieron con la formación completa. Quedaron dos sin poder cumplirse. Una lástima” admitieron fuentes vinculadas a Turismo.

Una semana antes de que se decrete el Aislamiento Social, Preventivo y Obligatorio, Tren Patagónico había restaurado el “servicio local” entre Jacobacci y Bariloche.

Un servicio que cumple una función social muy importante para los pobladores del centro oeste de la Región Sur rionegrina, que utilizan esta formación con capacidad para 102 pasajeros, para viajar a Bariloche por cuestiones médicas, judiciales, familiares y comerciales, entre otras.DiarioRíoNegro.com

Licitación de la Hidrovía Paraná – Paraguay

Nota de Opinión

En abril de 2021 vence la concesión para la administración, dragado y señalización del corredor estratégico fluvial que comprende la Hidrovía Paraná – Paraguay por el cual se transporta el 82 % de los granos, harinas y aceites de exportación del país.

En la edición de noviembre de Énfasis Logística escribí un artículo titulado: “El transporte fluviomarítimo, una asignatura pendiente”, donde daba detalles de las dos próximas licitaciones más importantes para el transporte nacional, la del puerto de Buenos Aires este año y la de la Hidrovía Paraná – Paraguay en el 2021. En este nuevo artículo voy a tratar la licitación de la Hidrovía, ampliando algunos aspectos de su desarrollo, de su situación actual y de los distintos puntos que el nuevo gobierno impulsa para llevar a cabo la licitación.


Historia y desarrollo

Empecemos por recordar brevemente los comienzos de la Hidrovía y enumerar algunos de sus beneficios obtenidos que son los que la posicionan como estratégica para el desarrollo económico de nuestro país.

En el año 1992 se celebra un Acuerdo de Transporte Fluvial entre los países que la conforman y se crea un comité intergubernamental que la regula. En nuestro país se da la concesión a la empresa Hidrovía S.A. por un plazo de 20 años pero que en el año 2010 por un decreto presidencial sin llamado a licitación, se prorroga la concesión hasta el 2021. En estos más de 25 años desde su inicio, la Hidrovía se consolidó y expandió como eje fundamental del transporte en América del Sur. Desde que está funcionando hubo una baja de los costos logísticos y una expansión de la superficie sembrada, lo que derivó en mayor volumen producido y mayores exportaciones. Desde su apertura la exportación agrícola creció 9 % para las campañas 97/98 y 2000/01, luego de su primera expansión creció un promedio anual de 6 %  hasta la campaña 20005/06, pero luego debido a la falta de infraestructura que acompañara el crecimiento de la producción, solo creció en promedio 2 % anual hasta la campaña 2015/16. Por esto es necesario expandirla en infraestructura y calado para poder recibir mayores buques que permitan cubrir la demanda que generaran mayores volúmenes estimados en el doble de los actuales.

Nuestro país, siendo uno de los principales exportadores de granos, no cuenta con capacidades y proyectos de infraestructura que acompañen sus volúmenes de carga, por lo que se necesitan inversiones y obras de infraestructura que permitan mejores economías de escala y den mayor competitividad, sobre todo en la navegación de su sistema troncal. Las mejoras en la infraestructura están ligadas directamente al desarrollo económico y social. Argentina, tomando el período 2008 – 2015, presenta los niveles de inversión más bajos en infraestructura de transporte en % de PBI, frente a los países de la región, el nuestro es de 0.76, Brasil del 1.05, Bolivia del 3.59 y Paraguay del 1.84.

Cuestión de competitividad

El sistema de transporte en Argentina está mayoritariamente basado en el transporte automotor, que abarca el 90 % de la carga transportada, y no desarrolla el transporte intermodal, economía de transporte que permite bajar costos logísticos y reducir la huella de carbono. Por ejemplo, una de las principales ventajas competitivas que presenta la soja de Estados Unidos es que su sistema no se apoya en un solo modo de transporte sino que desarrolla distintas opciones como carreteras, vías férreas y vías navegables interiores para transportar su carga a los puertos. Tanto Argentina como los países de la Hidrovia: Brasil, Bolivia, Paraguay o Uruguay dependen en gran medida del transporte automotor, y en muchos casos presentan graves problemas de calidad en sus carreteras, falta de las mismas, caminos rurales en mal estado y los costos adicionales que implican, como el mayor consumo de combustible, seguros y pérdidas de mercaderías por siniestros.

El transporte intermodal mejora el sistema de transporte, dándole más eficiencia y sustentabilidad. Volviendo a tomar ejemplos exitosos para demostrarlo, Estados Unidos fue el primero en implementarlo en el año 1980 y comenzó a llevar estadísticas desde el año 1981, para el año 1992, a 11 años de su implementación, había bajado sus costos de logística en un 6 % de su PBI. En nuestro país todavía discutimos si hacerlo o no y no tenemos ni siquiera estadísticas serias de nuestros movimientos de carga.

El desarrollo de cadenas logísticas eficientes y redes de transporte sustentables conducen al desarrollo económico y social, y está fuertemente relacionado a la evolución de la infraestructura. Es por ello que las políticas públicas de transporte no pueden dictarse  aisladas de otras como las de urbanismo, sustentabilidad, y creación de empleo, que redundaran en un sistema virtuoso de desarrollo nacional. Y esto es lo que representa hoy la Hidrovía, una oportunidad de crecimiento económico, de mejora social a través de producción y empleo, y por eso no solo lo técnico debe ser tomado en cuenta, sino también todos los beneficios que aportarían a la región las mejoras que se plantean en esta nueva licitación.

Estado de situación

Veamos ahora la situación actual que presenta la Hidrovía debido a la alta demanda que no puede cubrir, sus limitaciones geográficas y las consecuencias de estas.

La red de navegación troncal presenta distintas problemáticas de acuerdo al sector de río que se analice, de acuerdo a esto se puede dividir en 5 sectores de características diferentes:

- El Río Paraná desde su inicio en el Paraná inferior, Km 233 hasta Km 460 con profundidad de 34 pies.

- El Río Paraná de las Palmas, desde el Km 48 hasta el Km 179.5.

- El Canal Emilio Mitre, canal de acceso al Puerto de Bs As, la zona común y el Rio de la Plata hasta el océano.

- El Paraná Guazú, Paraná Bravo, el Canal Martin García y se puede incluir al Pasaje Talavera como alternativa entre los Km 181 y 216.

- El Río Paraná inferior desde el Km 460 hasta el Km 584 del Paraná medio correspondiente a la rada del puerto de Santa Fe.

Una de las principales problemáticas que presenta la red son las demoras de los buques cuando deben esperar paso debido a lo estrecho del canal, o cuando deben esperar mareas que permitan un calado apto para la navegación con la carga que transportan. Estudios que valorizaron estas demoras muestran la gravedad que esto reviste ya que, por ejemplo, para el caso de los buques gaseros las demoras implican un costo de U$S 100.000 diarios y para los graneleros y petroleros de acuerdo al tipo de buque varían entre U$S 36.000 y U$S 40.000 diarios. Por este motivo las dos principales obras a realizar son el aumento del calado a 38 pies que permita la navegación de buques de mayor tamaño y el rediseño de la vía que brinde una navegación en ambos sentidos y  más radas, evitando cuellos de botella.

Para dimensionar las ventajas de esta ampliación veamos primero una descripción de los buques que llegan a la Hidrovía:

- Handy: carga de 35.000/40.000 TPM (tonelada de peso muerto), 34 pies de calado y 180 mts de eslora.

- Supramax: carga de 40.000/60.000 TPM, 38 pies de calado y 200 mts de eslora.

- Panamax: carga de 60.000/80.000 TPM, 40 pies de calado y 220 mts de eslora.

Datos del Instituto de Desarrollo Regional determinan que para el aumento a 38 pies de la Hidrovía los buques Handy no variarían su carga, ya que navegarían en iguales condiciones a las actuales, en cambio los Supramax tendrían un aumento de carga del orden de las 1600 toneladas por cada pie adicional de calado y podrían salir con carga completa hacia su destino final, y en el caso de los Panamax alcanzarían un aumento de 2100 toneladas por pie adicional, deberían completar carga en otros puertos, pero se necesitarían menos unidades para transportar la misma carga. El diseño actual de la Hidrovía mantiene la prohibición de superar los 230 mts de eslora, los 32 pies de manga y los 34 pies de calado, por lo que se puede observar en la vía, el 57 % de los buques que la navegan superan la profundidad actual, lo que los obliga a salir incompletos y completar  carga en otros puertos lo que les genera sobrecostos.

En estos casos es donde las economías de escala juegan un papel fundamental, ya que por ejemplo, un buque Panamax de 70.000 toneladas tiene un costo operativo por tonelada muchos más bajos que un Handy de 40.000, pero la única forma de lograr la economía de escala en el buque más grande es si sale a carga completa, ya que sino su costo puede ser mayor que uno de menor tamaño al máximo de su capacidad. Es decir que no se trata solo de tener buques más grandes, sino de tener los buques más eficientes que mejor se adapten a las condiciones de navegabilidad.

Potencial aporte al crecimiento

Veamos algunos otros beneficios que se derivan de la ampliación de la Hidrovía, uno de ellos es la cantidad de fletes realizados ya sea por camión o tren para llegar a los puertos. Desde la última ampliación realizada en el año 2006 hasta la campaña 2017/18, los viajes adicionales generados fueron de 1.2 millones de servicios en promedio por año. Las proyecciones de producción y la ampliación darían como resultado que en los próximos 10 años se incrementaría la demanda de viajes en el orden de los 2.2  millones de servicios, es decir que en 10 años se duplicaría el trabajo realizado el último año.

Los puertos graneleros también se verían beneficiados con esta ampliación, el Instituto de Desarrollo Regional según su estudio estimó que la expansión de la producción estaría en el 6 %, lo que llevaría a un aumento de las exportaciones aún mayor, pero tomando como base ese 6 %, los puertos up river se beneficiarían en 94 millones de toneladas adicionales en 10 años.

Ya habiendo visto los beneficios que se lograrían con la ampliación de la Hidrovía veamos algunos aspectos actuales que se están estudiando desde las autoridades nacionales para llevar adelante la licitación, cuyo contrato consiste en la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización, dragado y mantenimiento del Río Paraná hasta el Rio de la Plata. El negocio sería de U$S 200 millones en obras para mejorar el canal fluvial, con un peaje de 3 dólares por  tonelada a cada buque que entra y sale.

El gobierno anterior antes de su salida presentó un proyecto base para la licitación pero que en líneas generales fue rechazado por los actores involucrados ya sean puertos, autoridades y las provincias. Es por eso que el actual gobierno, aunque todavía no oficialmente, está elaborando un plan que en principio implicaría la creación de una Agencia Federal, integrada por Nación y cada provincia que participa en la Hidrovía, que será la encargada de las adjudicaciones y el control de las obras. Con la creación de esta agencia, la Hidrovía dependería del Ministerio de Transporte, pero sería autónoma de la subsecretaría de puertos y vías navegables. También está pendiente la conformación de un órgano de control para monitorear las concesiones, nunca se conformó uno para la Hidrovía pero estaría en proyecto ahora conformar el ente regulador.

También dentro del plan estaría dar el control a las provincias de la porción de su territorio sobre la Hidrovía, esto debería ser bien analizado ya que existen acuerdos internacionales que deben respetarse y debería evaluarse todo el aspecto legal. Por supuesto que el plan contempla también el aspecto técnico, que sería llevar el calado a 38 o 40 pies hasta el Paraná de las Palmas (Km 180), a 36 pies hasta el Paraná medio (Km 480) y a 27 pies hasta el Km 601 y junto a esto la posibilidad del ensanche para los canales Mitre y Martin García. Uno de los temas todavía sin desarrollar y que reclaman algunos puertos es la mejora de los accesos a puertos públicos, como el caso de Santa Fe y Diamante de Entre Ríos, como así también la demanda de que la concesión se extienda hasta Confluencia en el Km 1238.

Conclusiones finales

Como hemos visto y en lo que coinciden los distintos expertos del tema, la Hidrovía presenta una ventaja geoestratégica muy importante para el desarrollo económico y social de la región y del país. Su expansión permitirá generar importantes beneficios en volúmenes transportados y en fletes realizados, conducirán a un 6 % de aumento de producción y de exportaciones y permitirá mejorar la eficiencia de buques y de tiempos de espera y cuellos de botella, que redundará en menores costos logísticos.

Todavía el nuevo plan, y sus pormenores para la licitación, no es oficial, recién comienza una etapa de debates y de planificación que debería llevar al mejor proyecto posible que dé a la Hidrovía la importancia que tiene y le asigne la infraestructura necesaria para cubrir la demanda actual y futura con un transporte eficiente y sustentable

No debemos perder de vista que tenemos que empezar a utilizar un sistema de transporte intermodal, y que la Hidrovía debe funcionar como red troncal para esto, por ello es necesario que tanto esta licitación como la del puerto de Buenos Aires no sean aisladas y se desarrollen dentro de un sistema de transporte integrado. Por mucho tiempo nuestro país no asignó al transporte y a la logística el valor que tienen para el desarrollo, siendo motor de impulso para la economía y fuente de inclusión social. Hoy con las nuevas autoridades nacionales se presenta otra oportunidad de entenderlo y actuar en consecuencia. Las condiciones están dadas, las necesidades y objetivos son claros, solo falta la decisión política para llevar a cabo las acciones que de una vez por todas lleven a la Argentina al lugar que debe ocupar como un país moderno y competitivo. Espero que los responsables estén a la altura de las circunstancias, el tiempo lo dirá. (*) Licenciado en Planificación Logística. ELogística.com

Chile: Invertirán 1.800 millones de dólares en ferrocarriles

Exterior

La empresa estatal ferroviaria chilena Grupo EFE aprobó su plan de inversiones 2020-2023 por USD 1800 M. Trenes a Melipilla y Batuco se incluyen en el plan.

La empresa estatal chilena Grupo EFE aprobó su plan de inversiones 2020-2023. Se trata de USD 1800M que se dedicarán a la triplicación de la capacidad de transporte en 2027 por medio del desarrollo de nuevas líneas interurbanas, carga e infraestructuras. Se trata de un importante impulso de contra ciclo intentando mitigar los perjuicios causados por la crisis del Coronavirus.

El presidente de Grupo EFE Chile, Pedro Errázuriz, en declaraciones al periódico El Mercurio, manifestó que hasta 2022 se crearán, de forma directa, 24 mil nuevos puestos de trabajo en el sector del transporte ferroviario.

El plan de inversiones anunciado hace parte de un proyecto lanzado por el Presidente Piñera en 2019 denominado “Chile sobre Rieles”. Este proyecto contempla una fuerte inversión en el transporte ferroviario. Se trata de una inversión total en 8 años de USD 5500M.


Algunas de las obras del plan de inversiones 2020-2023 ya se encuentran en diversas fases de ejecución. El tren Santiago-Melipilla es una de las mayores obras ya lanzadas que comenzará las obras en junio. Estaba previsto que comenzaran en abril, pero la crisis sanitaria del Coronoavirus, postergó su lanzamiento en el terreno.

El tren Santiago-Batuco y  un nuevo puente ferroviario sobre el río Biobío son dos importantes obras que darán su primeros pasos constructivos a partir de 2021. También se trabaja en el ferrocarril Santiago-Chillán, en la adquisición de material rodante nuevo para los servicios Rancagua, Nos y Victoria-Temuco. Se prevén renovaciones de vía en tramos del tren Talca-constitución y en los accesos ferroviarios a los puertos del Biobío.

Los objetivos del presidente de Grupo EFE Chile, Pedro Errázuriz, son muy ambiciosos. Pretende pasar de los actuales 51,5 millones de pasajeros transportados, a los 150 millones en 2027.

Grupo EFE Chile

Es la empresa holding de capital público creada en 1884 que reúne a las empresas ferroviarias de transporte de pasajeros y cargas. La empresa llegó a gestionar 5500 km de vías, pero con la parcial privatización del ferrocarril a partir de 2014 hoy en día opera 2200 km.

A lo largo de la historia de los ferrocarriles en chile Grupo EFE operó u opera actualmente las siguientes líneas ferroviarias:

* Ferrocarril de Elqui (La Serena a Rivadavia, 1895)
* Ferrocarril de Coquimbo (Coquimbo a Ovalle, 1910)
* Ferrocarril Caldera-Copiapó (1910)
* Ferrocarril Longitudinal Norte (Pueblo Hundido a Pintados, 1917, entregado en concesión al Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia)
* Chilean Eastern Central Railway (Los Sauces a Lebu, 1928)
* Ferrocarril de Arica a La Paz
* Ferrocarril de Iquique a Pintados (1943)
* Ferrocarril Transandino por Antuco (Monte Águila a Polcura, 1943)
* Ferrocarril Transandino por San Martín (Los Lagos a Riñihue, 1943)
* Ferrocarril Transandino por Juncal (Los Andes a la frontera, 1944)
* Nitrate Railways (Iquique a Pintados, 1951)
* Ferrocarril de Arauco (Concepción a Curanilahue, 1957)

Actualmente Grupo EFE o Ferrocarriles del Estado se organiza en 4 empresas principales:

* Metro Regional de Valparaíso S.A.
* Trenes Metropolitanos S.A.
* Ferrocarriles del Sur S.A. FESUR
* Ferrocarril Arica-La Paz S.A. FCALP

Fuente: Trenes.online (Ricardo Escudero Viñas) https://trenes.online/usd-1800m-de-inversion-ferrocarriles-chile/

Línea Sarmiento: Por el Covid-19 agregan servicios de transporte automotor para descomprimir la cantidad de pasajeros

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que para facilitar el distanciamiento social en la Línea Sarmiento a partir de las 06,00 horas del día de hoy se suman servicios de transporte automotor desde las estaciones Merlo, Morón y Moreno hacia la estación Once de Septiembre.


A partir de las 17,00 horas desde Once y hasta estación Liniers se suman a los itinerarios ferroviarios servicios del transporte automotor.

jueves, 23 de abril de 2020

Tres en una semana

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa concesionaria de cargas Ferrosur Roca S.A. al parecer vivió una semana pésima a nivel de descarrilamientos, ya que tuvo tres accidentes en distintos lugares de los ramales por donde circulan sus formaciones.

El ocurrido en el día de hoy, se produjo cuando el tren de carga Nro. 494/22 traccionado por la locomotora GM modelo GT22CW Nro. 9020 circulaba por el Km. 475 (vía Pringles) entre las estaciones Reserva y Coronel Pringles, se produjo el descarrilamiento y vuelco de 7 vagones portacontenedores.




Estos vehículos iban cargados con polietileno proveniente de la empresa Polisur que se encuentra ubicada en el Polo Petroquímico de Bahía Blanca teniendo como destino Empalme Norte en la C.A.B.A.




A raíz de dicho accidente, el tren continuó su viaje con otros 44 vehículos cargados dejando en el lugar los vagones siniestrados a la espera de que concurran cuadrillas de vía y obra para levantarlos y reparar la maltrecha infraestructura de vía.

Sobre el particular, nos contactamos con gente que trabaja en la empresa concesionaria de carga y nos informaron que la infraestructura de vía por donde circulan las formaciones de Ferrosur Roca S.A. se encuentra en muy malas condiciones, debido a la falta de inversión y de los patrullajes necesarios para detectar irregularidades en la vía antes de hacer circular los trenes.



Esto se produce en momentos en que la empresa está ejecutando numerosas suspensiones de personal (tal como lo hemos publicado en CRÓNICA FERROVIARIA por denuncias de los gremios ferroviarios) y recortes de salarios para justificar la decisión de avanzar con el procedimiento preventivo de crisis.

Asimismo, nuestra fuente de información nos expresó que "no obstante y por la necesidad imperiosa de reconstruir las vías y normalizar el servicio, la empresa Ferrosur Roca S.A. tuvo que volver a notificar al personal suspendido para que retomen sus actividades en la zona afectada por el descarrilamiento". ¿Falta de previsión?.


Además, este trabajador al que consultamos, con un dejo de bronca nos dijo que "mientras los sindicatos ferroviarios nos defienden ante el Ministerio de Trabajo de la Nación para que la empresa no nos suspenda, nos descuente parte del sueldo, o nos despidan con el 50% de la indemnización como les pasó a compañeros míos, cuando nos necesita concurrimos a nuestros puestos de trabajo y le ponemos el hombro a la empresa para que los trenes puedan circular".

Descarrilamiento del 21 de Abril

Otro de los descarrilamientos que sufriera una formación de la empresa Ferrosur Roca S.A. se produjo el martes pasado cuando el tren de carga Nro. 119/112 con locomotora GM modelo GT22CW Nro. 9012 a la cabeza con 30 vagones vacíos con destino Olavarría, cuando estaba realizando maniobras en estación Dr. Domingo Aróstegui se descalzaron tolvas cementeras.




A raíz de dicho accidente, el tren de carga Nro. 242/20 con locomotora GM modelo GT22CW 9004 con 52 tolvas cementeras cargadas estuvo detenido a 2 km. de estación Aróstegui.

Todo esto comprueba que la falta de trabajo que aduce la empresa concesionaria no tiene razón de ser porque los trenes circulan con normalidad todos los días.

El tercer descarrilamiento que se produjo en esta semana de un tren de Ferrosur Roca S.A., las fotografías e información nos la van hacer llegar a la brevedad.

Una lástima lo que está pasando con los trabajadores ferroviarios que laboran en la empresa concesionaria de carga Ferrosur Roca. S.A.

Santa Fe: Meoni recorrió las obras de renovación de vía y puentes ferroviarios

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministro de Transporte de la Nación, Mario Meoni, fue recibido hoy por el gobernador de la Provincia de Santa Fe, Omar Perotti, con quien recorrió la obra de construcción del nuevo puente ferroviario sobre el río Carcarañá, en Timbúes, y la playa ferroviaria La Ribera, en Oliveros, que será utilizada para maniobras de los trenes de carga. Estuvieron acompañados por Ricardo Lissalde, presidente de Trenes Argentinos Infraestructura; Daniel Vispo, presidente de Trenes Argentinos Cargas; y Abel de Manuele, jefe de Gabinete del Ministerio de Transporte.


La Provincia de Santa Fe cuenta con la mayor cantidad de puertos de Argentina, moviendo el 50 % de la carga no contenedorizada del país. El Gobierno nacional actualmente está recuperando miles de kilómetros de vías en la Línea Belgrano Cargas para triplicar la cantidad de carga transportada, conectar las economías regionales con los puertos del Gran Rosario y reducir los costos logísticos de toda la cadena de producción.


En este marco, se están realizando obras que van a permitir el ingreso del tren por primera vez en la historia a las terminales portuarias del complejo agroindustrial de Timbúes, en Santa Fe. Esto posibilitará el aumento de las toneladas transportadas disminuyendo a la vez los tiempos operativos de las descargas que arriban a los puertos de Renova -recientemente ampliada-, Dreyfus, Cofco y la nueva terminal de AGD. A estas, se le sumará ACA.


Las obras que se están realizando entre las localidades santafesinas de Timbúes y Oliveros, una vez finalizadas, beneficiarán directamente a 6 provincias del norte argentino: Jujuy, Salta, Tucumán, Santiago del Estero, Chaco y Santa Fe.



El proyecto brinda una solución a la red de acceso ferroviario a la zona de los puertos, que hoy son un cuello de botella y un punto crítico para la salida al mundo de la producción regional. Además, permitirá triplicar la carga transportada en trenes a los puertos del Gran Rosario ya que se pasará de descargar 2 trenes de 45 vagones a 4 trenes de entre 60 y 100 vagones por día.

La carga adicional lograda a partir de estas obras, se realizaría en el noroeste y los productores se verían beneficiados por una reducción del costo logístico del 30%, ya que evitarían estar hasta una semana varados en el ingreso a los puertos.