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19 de febrero de 2022

Tres ingenieros que trabajaron en SpaceX buscan reinventar los trenes de carga

Ingeniería Ferroviaria

Tres ingenieros que formaron parte de la empresa espacial de Elon Musk ahora se enfocan en revolucionar la industria del transporte en los Estados Unidos.

Una empresa fundada por tres ingenieros de SpaceX está tratando de reinventar el funcionamiento de los trenes para ayudar a transportar más mercancía utilizando el ferrocarril, una apuesta futurista que quiere potenciar uno de los primeros sistemas de transporte y de carga a gran escala.

La empresa se llama Parallel Systems y actualmente está probando vagones autónomos de cero emisiones que pueden circular por vías de forma independiente.

Con su idea revolucionaria pretenden retomar el ferrocarril como forma de transporte de mercancías

El diseño de los vagones autónomos sería más eficiente, rápido y produciría menos emisiones de CO2
Modelo de tren autónomo diseñado por Parallel Systems

La idea detrás de esta ambiciosa empresa parte del hecho de que actualmente el transporte que utiliza camiones de diésel es una importante fuente de contaminación en el mundo. Si bien un tren de carga típico hoy en día tiene millas de largo, los nuevos vagones pueden moverse juntos en grupos más pequeños, lo que hace que el sistema sea tan asequible como conducir camiones.

A través de una nueva subvención del Departamento de Energía, la empresa pronto comenzará a probar el rendimiento de la tecnología, incluido cuánto puede mejorar la eficiencia energética.

Con la subvención de 4,4 millones de dólares, la startup se embarcará en un programa de pruebas de 29 meses. Los ingenieros utilizarán los datos de esas pruebas para construir un diseño de tercera generación que pueda salir al mercado, lo que podría tener un gran efecto en el impacto ambiental de la industria del transporte en los EEUU: los camiones emiten más de 440 millones de toneladas métricas de CO2 cada año.

Cuando estaba en SpaceX, Matt Soule, cofundador y director ejecutivo de Parallel Systems, era jefe de aviónica, la electrónica utilizada en aeronaves y naves espaciales. Pero estaba interesado en la huella de carbono del transporte de mercancías en la Tierra y vio el potencial en los trenes de carga. Así que se juntó con John Howard y Ben Stabler, también ingenieros de SpaceX, para fundar su nueva empresa.

Incluso cuando los trenes funcionan con diésel son mucho más eficientes que los camiones. “Se necesita alrededor de una cuarta parte de la energía para mover algo sobre un riel que en un camión sobre las carreteras”, dice Soule. Eso se debe a que se necesita menos energía para que una rueda de tren se mueva sobre un riel y porque los trenes pueden viajar en grupos.

Pero en este momento, los trenes generalmente se usan solo para grandes volúmenes de carga que se mueven largas distancias. “El ferrocarril requiere una escala muy, muy grande para lograr una economía unitaria que sea competitiva con los camiones”, dice. Los trenes actuales ocupan una gran cantidad de espacio cuando se cargan y descargan, y pueden permanecer en su lugar todo el día.

El problema radica en que si los trenes no tienen muchos vagones y no mueven grandes cantidades de carga, el sistema es demasiado costoso para operar. Esto es lo que pretende solucionar los vagones autónomos de Parallel, que son capaces de moverse rápidamente a través de un patio de vías, despegando y formando un pelotón con otros vagones independientes tan pronto como estén cargados.

“En un par de horas, estaríamos cargados y saldríamos de allí para que llegara el siguiente pelotón”, dice Soule. El sistema también puede utilizar “micro terminales”, instalaciones más pequeñas para carga y descarga, que pueden construirse más cerca de los clientes finales. En los puertos, el nuevo enfoque facilita la carga y descarga de contenedores de envío directamente sobre el ferrocarril, por lo que se necesitan menos camiones para mover los contenedores.

En este momento, el ferrocarril está limitado en los puertos debido a la cantidad de espacio que ocupa; los camiones a menudo tienen que transportar contenedores a los patios ferroviarios en diferentes lugares. Al trabajar directamente en los puertos, la empresa estima que puede eliminar 2,8 millones de toneladas métricas de contaminación por CO2 al año, junto con la contaminación por óxido nitroso y PM2,5 (partículas finas) que afecta la salud de las comunidades cercanas.

Si bien los automóviles autónomos son difíciles de construir, la automatización es más simple para el ferrocarril, ya que los trenes circulan en una vía fija y los despachadores ya controlan los trenes para asegurarse de que solo uno tenga acceso a una vía en un momento dado.

Los nuevos vagones pueden detenerse hasta 10 veces más rápido que un tren tradicional, lo que también hace posible que un sistema de cámaras y software activen los frenos si se detecta un automóvil u otro obstáculo en las vías. En el camino, los vagones de tren autónomos pueden dividirse para viajar a diferentes destinos sin visitar los patios de maniobras, los lugares donde la carga se coloca en los trenes secundarios. Eliminar ese paso puede ahorrar horas o incluso días, lo que convierte al ferrocarril en una opción más rápida para el transporte de mercancías

Los fundadores de la compañía no prevén reemplazar los sistemas ferroviarios actuales, pero quieren hacer un mejor uso de la infraestructura ferroviaria existente; en este momento, estiman, menos del 3% de las vías del tren en los EEUU están en uso en un momento dado. Además, trasladar más carga de los camiones al ferrocarril puede reducir el tráfico en las carreteras.Infobae.com

21 de junio de 2021

Ingeniería y Tecnología Española. Proyecto, Normativa y Construcción de Trazados de Líneas Alta Velocidad: Radios y Peraltes.

Ingeniería Ferroviaria

Por: Almudena Leal Gomis (Jefe de Área de Construcción-ADIF AV. ICCP por UPM Vocal Junta Gobierno Colegio ICCP y de la Asociación de ICCP)

1. Normativa y Proyecto: Un binomio inseparable.

Si bien la normativa de Trazado y Geometría de vía se viene desarrollando en ADIF (y antes Renfe) desde 1980, la última actualización es de Enero de 2021 la NAP-Normativa ADIF Plataforma 1-2-1.0: “Metodología para el Diseño de Trazados Ferroviarios”.

La definición de los radios mínimos de las curvas depende de la velocidad y el peralte, la insuficiencia y exceso de peralte. Valgan los siguientes valores para entreeje 4,70 m:

A Velocidad 250 km / h, el Radio Normal 3550 m _ Excepcional 3100 m

A Velocidad 300 Km / h, el Radio Normal 5350 m _ Excepcional 4750 m

A Velocidad 350 km / h, el Radio Normal 7250 m _ Excepcional 6500 m

Fotos: Izquierda Radio 7500 m y derecha peralte 0 mm y peralte 140 mm

El Peralte es la cota a la que un carril se eleva por encima del otro carril de rodadura en una sección transversal de la vía; o en otros términos es diferencia entre el hilo (carril) alto y el hilo (carril) bajo de una sección de vía.

El peralte a su vez dispone de la dependencia de los siguientes parámetros: La insuficiencia, el exceso y la rampa de peralte.

El peralte en España para ancho 1435 mm se limita a 3 valores:

Referencia: 140 mm – Normal 160 mm - Excepcional 180 mm.

2. En Construcción: La perfección.

Arroja una exigencia para el Peralte que ha de medirse cada 5 metros y no puede haber una diferencia con respecto al teórico de 2 mm (a más o a menos) y tampoco una diferencia entre 2 secciones consecutivas de 2 mm.

La excelencia en todos y cada uno de los procesos Normativa-Proyecto-Construcción es la garantía de las inversiones realizadas. 

14 de junio de 2021

UBA Facultad de Ingeniería: Carrera Especializada en Ingeniería Ferroviaria

Ingeniería Ferroviaria

Redacción Crónica Ferroviaria

La Universidad de Buenos Aires informa que hasta el 30 de Junio se encontrará abierta la convocatoria para cursar la Carrera de Especialización en Ingeniería Ferroviaria, cuya 9na. cohorte iniciará en Agosto de 2021.

De dos años de duración, la carrera está diseñada para que puedan asistir alumnos que simultáneamente trabajen en las empresas del sector ferroviario, así como en las entidades públicas que se ocupan del ferrocarril. Otro de los objetivos perseguidos resulta, además de elevar el nivel de capacitación de los que ya trabajan en el sector ferroviario, la convocatoria de nuevos cuadros profesionales para su futura incorporación a la actividad ferroviaria.

Sobre la cursada

El primer cuatrimestre (agosto a noviembre 2021) se desarrollará a través de una plataforma virtual con clases teóricas y prácticas, de lunes a jueves de 18:00 a 21:00 horas

A partir de 2022, las clases teóricas y prácticas se desarrollarán en forma presencial los viernes de 14:00 a 20:30 horas y los sábados de 10:00 a 17:00 horas, salvo que las condiciones impuestas por el COVID-19 condicionen dicho dictado (en ese caso se establecerá una modalidad mixta presencial-virtual).

Durante el curso se programarán visitas y prácticas a distintas dependencias de empresas del sector ferroviario con el fin de profundizar y/o complementar aspectos técnicos tratados a lo largo del programa de la carrera. 

Título

Especialista en Ingeniería Ferroviaria otorgado por la Universidad de Buenos Aires.

Objetivos

* Perfeccionar, profundizar y actualizar los conocimientos de los profesionales de la ingeniería y profesiones afines en el conjunto de especialidades o materias de naturaleza técnica, económica e institucional, que hacen al funcionamiento de los ferrocarriles y de sus empresas proveedoras y contratistas.

* Capacitar a los profesionales en el conocimiento de la técnica ferroviaria actualizada a nivel internacional, y de sus modalidades aplicadas o de posible aplicación en el país, con sus condicionantes técnicos y económicos.

* Impartir el conocimiento de la aplicación de cada técnica en las condiciones locales.

Duración

4 cuatrimestres con un total de 554 horas lectivas.

Contacto: eferroviaria@fi.uba.ar

3 de junio de 2021

El transporte ferroviario incorpora mujeres al sector y avanza hacia un cambio cultural

Actualidad

El sector industrial ferroviario continúa incorporando mujeres a su plantel operativo y fomenta la modernización de un espacio en busca de la igualdad de oportunidades en un rubro que sólo cuenta con el 8% de la masa laboral femenina

Según datos del Centro de Estudios para la Producción (CEP XXI), las mujeres sólo representan el 20,7% del empleo industrial formal. A su vez, en Argentina sólo el 8% de la masa laboral femenina se ubica en el rubro operativo.

De esta forma, el sector industrial representa una gran oportunidad para el desarrollo de las mujeres en un ámbito históricamente ocupado por hombres.

Por ese motivo, la empresa TMH Argentina -filial nacional de la empresa rusa de ingenieria ferroviaría- comunicó hoy que transita un proceso de cambio cultural al promover la inserción de mujeres y fomentar la modernización de un espacio que busca la igualdad de oportunidades en su sector.

En el año 2020, Sabrina Leunda, Técnica en Mantenimiento Industrial egresada de la Universidad Tecnológica Nacional y oriunda de Bragado, fue la primera mujer en incorporarse a TMH Argentina en el sector operativo.

Si bien fue su primer paso en el mundo ferroviario, Sabrina contaba con experiencia como electricista, y hoy es parte del equipo que realiza el mantenimiento de las locomotoras de la Línea San Martín en los Talleres Mechita.

Micaela Raviolo, Técnica en Higiene y Seguridad, ingresó a la compañía en el equipo de Seguridad y Medio Ambiente prestando servicios en distintos talleres ubicados en Santa Fe, Córdoba y Provincia de Buenos Aires.

Micaela Raviolo de niña en un taller de Nuevo Central Argentino (NCA). Su padre, a cargo de la puesta a punto de una locomotora, la bautizó con su nombre

Lleva la cultura del tren en la sangre dado que su abuelo y bisabuelo fueron trabajadores ferroviarios, quienes también le inculcaron la pasión por los trenes a su padre, trabajador del taller de Nuevo Central Argentino (NCA).

“Volví a ingresar a un taller como cuando era chica, pero ya como empleada. El primer día de trabajo me emocioné y pensé mucho en mi abuelo y en mi padre. Siento un orgullo enorme continuando el legado ferroviario de mi familia”, manifestó Raviolo.

Entre otras, también integra el plantel operativo la Ingeniera Mecánica Cinthya Zabala, quien ocupa un lugar de liderazgo en el equipo de Ingeniería de los Talleres Mechita, indudable ejemplo para la camada de Jóvenes Profesionales que están dando sus primeros pasos en el sector.

Micaela Raviolo 15 años después en la locomotora que su padre bautizó en su honor y luego fue reacondicionada y alistada por el equipo de TMH en los Talleres Mechita

Victoria Calcagno, es otra de las mujeres a cargo del área de Infraestructura; y Luz Cortés, es operaria en el área de reparación y mantenimiento de locomotoras de carga en el Taller de San Lorenzo, Prov. de Santa Fe.

Estas acciones requieren del esfuerzo mancomunado de varios actores, y demuestran también el profundo compromiso de la industria ferroviaria de ser parte de los cambios organizacionales actuales.

En este sentido, en septiembre de 2020, la empresa firmó un acuerdo de cooperación con la Unión Ferroviaria y OSFE, la Obra Social Ferroviaria, comprometiéndose a articular acciones concretas entre todas las partes para fortalecer la diversidad e igualdad de género, en un marco de solidaridad y respeto.

TMH en Argentina acompaña la política de gobierno de modernizar el sistema ferroviario nacional, y el compromiso de seguir construyendo un camino de igualdad e inclusión. "El mundo laboral del futuro es diverso, y desde TMH estamos transitando estos cambios para generar más y mejores oportunidades", destacó Ignacio Leone, Gerente General de TMH en Argentina.FiloNews.com

18 de febrero de 2021

De Gales a toda la Argentina: Una vida de pasión por los trenes

Diálogos ferroviarios

Diario Hoy dialogó con el ingeniero Shaun Mc Mahon, especialista del INTI en vapor moderno y en operación e ingeniería ferroviaria. Sus comienzos, los viajes y la llegada al país de la mano de Livio Dante Porta, un emblema del sistema ferroviario nacional.

Cuando llegué la primera vez en julio de 1998, a pedido de la empresa Tranex y el ingeniero Livio Dante Porta, nunca había escuchado castellano en mi vida”, le confesó a diario Hoy Shaun Mc Mahon, experto en vapor moderno e investigador del INTI.

El argentino Porta, fallecido en 2003, fue un legendario diseñador de locomotoras conocido a nivel mundial por sus aportes al sector ferroviario. Fue quien eligió a Mc Mahon como su discípulo para trabajar en el país.

Ing. Shaun Mc Mahon

Desde su labor en el Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI), el profesional de Reino Unido colaboró en la reactivación del Ferrocarril Austral Fueguino (FCAF), tras 266 días sin funcionar como consecuencia de la pandemia.

“Tuvimos una inspección completa planificada desde INTI-Mecánica para el año 2020, incluyendo cada aspecto de las locomotoras (vapor y diésel), coches de pasajeros, instalaciones de ingeniería incluyendo los talleres y maquinaria fija, etc. También vía y obra, puentes e ingeniería civil en general”, expresó.

—¿Realizan ese mismo trabajo en otros trenes del país?

—Desde el INTI estamos involucrados en todo el sistema ferroviario del país y casi en cada área. Por el momento, el FCAF de Ushuaia es el único por donde hacemos absolutamente todo, es decir, cada aspecto de un ferrocarril completo (todo en uno) y, aparte de ser una responsabilidad muy grande, también actúa para el INTI como un buen entrenamiento para personal, en relación a otros ferrocarriles donde no hacemos todo, pero profundizamos en ciertas áreas.

Por ejemplo, desde 2018 estamos trabajando con el sistema de ATS para todo el Área Metropolitana de Buenos Aires, utilizando el Tren de la Costa para empezar como base de referencia debido a su aislamiento del sistema nacional.

—Usted es un experto en vapor moderno, ¿cómo nace su pasión por este oficio?

—En 1975, a los nueve años, me encontré con el ferrocarril de Ffestiniog en el norte de Gales. La estación Tan y Bwlch. Fui caminando solo por las colinas del parque nacional y me encontré la estación. Vi varios trenes en la estación ese día y me fascinaron, especialmente las locomotoras de trocha angosta de dicho ferrocarril, y así nació mi pasión.

Empecé como voluntario en 1976 trabajando en el kiosco vendiendo libretas y postales, y luego el mismo año limpiando los coches de los pasajeros a la mañana en la estación Porthmadog. Quería ser maquinista y, con 12 años, en julio de 1978, fui a los talleres de Boston Lodge para presentarme como voluntario. Para subir a las locomotoras era necesario tener 16 años, y con solo 14 años tuve que “in­ventar” mi edad. En agosto de 1980 fui elegido por el gerente técnico para ser foguista. Recibí el oficio de maquinista el 17 de agosto de 1988, a los 22 años, y el mismo año recibí mi título de ingeniero en la universidad también.

Comencé en la universidad full time en Bangor en 1983. Debido a los años duros de Margaret Thatcher en el poder como primera ministra del Reino Unido (1979-1990) y sus recortes para el sector público, sufrimos años difíciles, pero a fines de 1984 el mismo ferrocarril del Ffestiniog me ofreció un puesto como becario de Ingeniería profesional, y entré a la empresa el 7 de enero de 1985. Salí del país en agosto de 1994 para tomar el puesto de codirector del Departamento de Ingeniería Mecánica de Alfred County, en Sudáfrica.

—¿Cómo llega a la Argentina?

—En 1995, Porta me ofreció un puesto como su asistente dentro del proyecto de uso racional de la energía y transporte en Cuba, pero no pude aceptar debido a mis responsabilidades dentro del ferrocarril en Sudáfrica. En 1997, la empresa Tranex Turismo y Porta hicieron contacto directo con respecto al estado de su ferrocarril en Ushuaia y el desarrollo de un proyecto de tren entre la estación Plaza Constitución en CABA y Mar del Plata. La empresa necesitaba un ingeniero en jefe que podría ser gerente técnico y operativo en cada proyecto, y preguntaron a Porta a quién consideraba como el mejor en el mundo para el puesto.

Porta me recomendó debido a mi experiencia dentro del mundo del vapor moderno y también mis previos puestos como supervisor y gerente en empresas de más de un país. Llegué a Argentina por primera vez el domingo 19 de julio de 1998 y me quedé por casi 4 semanas para evaluar cada aspecto de la empresa y su ferrocarril en Ushuaia. Hoy en día tengo la responsabilidad de seguir todos los proyectos de Porta y también enseñar a nuevos ingenieros dentro del mundo del vapor moderno.

Desafíos para 2021

Consultado sobre las tareas programadas para este año, el especialista recalcó, entre muchos proyectos, los siguientes:

-Seguir con el proyecto ferroviario comunitario y turístico de Ayacucho.

-Continuar con el desarrollo y llevar a la ­fabricación la Máquina Vapor Moderna (MVM) 150, para el uso como prototipo en varias partes del país.

-Terminar el generador a vapor moderno “Máquina Misiones” para Ayacucho.

-Seguir con el desarrollo y llevar a producir el prototipo de la MVM 1300, anteriormente conocida como la “Máquina Formosa”.

-Avances con la Junta Nacional para Calderas y Recipientes a Presión en todo el país. 

-Continuación del proyecto MVM X10 en Salta, junto con el INTI de esa provincia y la Universidad Nacional de Salta.Fuente:DiarioHOY.com

6 de octubre de 2020

La empresa TMH Argentina se expande por todo el país

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa TMH Argentina, subsidiaria del grupo privado ruso líder mundial en ingeniería ferroviaria, informa que inició a fines del 2019 su plan de expansión nacional, y a lo largo del corriente año lo fortaleció asumiendo la gestión de talleres ferroviarios. Los mismos corresponden a operadores privados en las provincias de Santa Fe, Tucumán y Córdoba y operadores de servicios portuarios e industriales en Rosario. En los talleres se brindan servicios de mantenimiento, alistamiento y movimiento de locomotoras y vagones de carga.

Asimismo, sostienen que "la pandemia ocasionada por el COVID-19 remarcó la importancia de la continuidad del transporte ferroviario de carga y su rol estratégico en el desarrollo de las economías regionales y de la industria nacional. La actividad fue considerada como esencial y tuvo, en este contexto, una tasa de crecimiento interanual por encima del 20%". 

Por su parte, el Ing. Ignacio Leone (Gerente General de TMH Argentina) dijo que "en Argentina observamos una necesidad de mejora de la calidad del servicio. TMH cuenta con la experiencia, el conocimiento, los recursos y la capacidad para realizar de forma más eficiente el alistamiento, reparación y mantenimiento de material rodante. Nuestros clientes han verificado el incremento de los indicadores de confiabilidad y los excelentes resultados de nuestro desempeño, y continúan confiando en nosotros para la gestión de mantenimiento de sus vagones y locomotoras"

En la actualidad, la empresa de origen ruso cuenta con una dotación total de 231 trabajadores, y se encuentra presente en siete localidades: Mechita y Sánchez (provincia de Buenos Aires), Retiro (Ciudad de Buenos Aires), San Lorenzo y Puerto de Rosario (provincia de Santa Fe), Cevil Pozo (provincia de Tucumán) y Villa María (provincia de Córdoba). En cada una de ellas, "TMH ha realizado una importante mejora de la infraestructura existente y de los espacios de trabajo, así como también ha puesto el foco en los distintos procesos para optimizar la operación", manifiestan desde la empresa.  

Con la gestión de estos talleres, TMH apoya y sostiene la revitalización de la industria ferroviaria nacional, como inversor industrial y socio tecnológico, proveyendo servicios de punta, capacitación para los empleados y con una efectiva en las locaciones donde se instala. La empresa implementa en el país un ambicioso plan de inversiones y de transferencia de tecnología, que prevé un fuerte crecimiento en los próximos años. El monto hasta aquí invertido suma 25 millones de dólares.

"Estamos apoyando la industria ferroviaria local, promoviendo la transferencia de tecnología y conocimiento de Rusia, expandiendo la cadena de abastecimiento, apoyando a fabricantes locales y sosteniendo el desarrollo de las comunidades donde estamos presentes", añadió el Ing. Leone. 

En el año 2018, TMH inició su operación en la Argentina a través de la inversión, modernización y reapertura de los Talleres Ferroviarios Mechita, en la provincia de Buenos Aires, que se encontraban cerrados hacía once años. Actualmente, además realiza trabajos de mantenimiento para la Línea San Martín (transporte de pasajeros). 

11 de agosto de 2020

La empresa TMH International celebra sus dos años en el mercado ferroviario mundial

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa TMH International, la filial internacional de TMH, grupo privado ruso líder mundial en ingeniería ferroviaria, celebra dos años de actividad en el mercado ferroviario mundial. Creada en 2018, la compañía está presente en tres continentes y seis países: Argentina, Sudáfrica, Cuba, Egipto, Hungría y Kazajistán. Argentina es la sede regional desde donde TMH crecerá en Sudamérica.

TMH Argentina, reparó, modernizó y reabrió los Talleres Mechita en Bragado, provincia de Buenos Aires con una inversión inicial de 5 millones de dólares. Allí se prestan servicios de mantenimiento pesado a clientes privados y públicos de material rodante de pasajeros y de carga. Conjuntamente a las tareas de mantenimiento periódico y de ampliación del ciclo de vida de las locomotoras y de los coches de pasajeros, se realizan operaciones de renovación y actualización tecnológica, como la instalación de prototipos de sistemas de seguridad.


TMH Argentina se encuentra en la segunda etapa de su plan de negocios, que es la expansión en el país. Ante una demanda inmediata de reparación y modernización de material rodante, respondieron en alianza con el sector público y privado, tomando la gestión de depósitos donde realizan la reparación y alistamiento de locomotoras y reparación de vagones de carga y de coches de pasajeros. TMH Argentina emplea a 220 personas en 7 locaciones: Mechita y Sánchez (Prov. de Buenos Aires), Retiro (Ciudad de Buenos Aires), San Lorenzo y Terminal 6 (Santa Fe), Cevil Pozo (Tucumán) y Villa María (Córdoba).
Desde su creación, TMH International ha incorporado 1.100 empleados y expandido con éxito su huella geográfica, más recientemente en Europa con la adquisición de la instalación ferroviaria de Dunakeszi, Hungría. Esta última servirá como centro regional de fabricación y servicios para Europa. El objetivo de TMH es seguir creciendo también en América Latina, Asia Central, y África.


La compañía está dirigida por un equipo directivo de entusiastas expertos internacionales con experiencia en las principales marcas de la industria ferroviaria mundial. Su estrategia internacional se basa en tres pilares: ser un inversor industrial, un socio tecnológico y un proveedor de servicios para sus clientes.

“En TMH, creemos que cada país del mundo merece su propia industria ferroviaria. Nuestro enfoque es elegir un país específico y desarrollar su industria, asegurando la producción, el suministro y el mantenimiento de todo tipo de material rodante para las diversas infraestructuras de cada posible cliente. El gran modelo de exportación ya no está en la agenda”, dijo Kirill Lipa, Director Ejecutivo de TMH Group.

Tanto en Argentina, Sudáfrica o Hungría, la industria ferroviaria ha sufrido una falta estructural de inversión, como lo fue en la industria ferroviaria rusa en 2002 cuando se creó el Grupo TMH. TMH integró y desarrolló con éxito 11 sitios de fabricación de material rodante en Rusia. Hoy, el Grupo goza de una posición líder de mercado en el país y ocupa el puesto N ° 4 en todo el mundo en ventas de material rodante.

En joint ventures con empresas locales, TMH International ha invertido en instalaciones industriales en Argentina, Sudáfrica, Kazajistán y Hungría para servir a los mercados regionales más grandes con sus diferentes estándares ferroviarios. Con más de 100 años de historia, los sitios de Mechita (Argentina), Boksburg (Sudáfrica) y Dunakeszi (Hungría) se benefician de una amplia experiencia en la industria ferroviaria.

“Nuestro modelo de negocio se basa en asociaciones con actores locales que nos presentan al mercado, clientes y especificaciones locales. Desarrollamos nuestra cadena de abastecimiento con fuerza de trabajo local y la red de proveedores. Nuestro objetivo es alcanzar el mayor nivel posible de producción industrial local, siendo este nuestro diferenciador clave. Combinado con una tecnología sólida y una larga experiencia en el mercado, nos permite ser muy competitivos, extremadamente flexibles y reactivos a las necesidades de los clientes y los cambios en el mercado”, explica Hans Schabert, presidente de TMH International.

En Cuba y Egipto, la compañía está presente con el suministro de material rodante para reemplazar flotas viejas y aumentar la confiabilidad y seguridad del transporte de pasajeros. En Egipto, la compañía suministra 1.300 coches de pasajeros, siendo el pedido de material rodante más grande en la historia de los Ferrocarriles Egipcios.

Esta diversificación geográfica del negocio ha permitido a TMH expandir su cartera de clientes, agregando tanto operadores públicos como privados, de pasajeros y de carga: SOFSE y Nuevo Central Argentino (NCA) en nuestro país, MAV en Hungría y ENR en Egipto.

Líder en servicios ferroviarios, TMH viene desarrollando dos competencias estratégicas en Argentina: la reparación y el mantenimiento del material rodante de origen chino para el operador estatal SOFSE, y la gestión de depósitos de operadores privados de carga.

“Seguiremos acompañando el desarrollo del sistema ferroviario argentino liderado por el Ministerio de Transporte, con el apoyo de las provincias, los proveedores, los gremios, nuestros empleados y accionistas y las comunidades donde nos instalamos, con un compromiso a largo plazo”, remarcó Ignacio Leone, Gerente General de TMH en Argentina.

Desde CRÓNICA FERROVIARIA saludamos a los integrantes de la empresa TMH Internacional por los dos años en el mercado ferroviario mundial, deseándoles un futuro promisorio y que sigan los éxitos.

30 de julio de 2020

70° aniversario del Fallecimiento del Ing. Richard Fontaine Maury

Historia Ferroviaria

Desde APDFA Línea Roca, y con el aporte del compañero Alberto Diéguez de la Seccional Rosario de APDFA, queremos recordar al hombre que llevó a cabo la construcción del Ramal C-14 conocido como por todos, como el tren a las Nubes, en el aniversario de su fallecimiento, que se cumple el próximo viernes 31 de Julio.

Recordamos esta imponente obra de ingeniería ferroviaria, y a este gran hombre en particular, ya que nos muestra de lo que fueron capaces esos hombres hace ya, tantos años, hoy la leyenda se hace más grande que nunca, y nos enorgullece su legado.

Ing. Richard Fontaine Maury

El mejor homenaje, es conocer su obra y pensamiento, como así también las injusticias que sufrió en su carrera.

Les dejamos un blog que encierra toda esta obra: http://ramalc14.blogspot.com/p/el-ingrichard-f-maury.html  y la puedan apreciar en toda su magnitud.

Recordado eternamente como el constructor del famoso Ramal C-14 del Ferrocarril General Belgrano, este 31 de Julio se cumplen 70 años de la muerte del Ing. Richard Fontaine Maury, nacido el 18 de Diciembre de 1882 en Filadelfia, Estados Unidos. Educado en dicha ciudad y Nueva York, se recibe de Ingeniero Civil en 1902.


Luego de trabajar en Estados Unidos y Cuba, es enviado a Argentina en el año 1906 donde participa en obras para el Ferrocarril Oeste. En 1907 ingresa a Ferrocarriles del Estado. "Maury era un verdadero maestro en la elección de trazados en zonas montañosas para ferrocarriles y caminos. En mi opinión era el número uno en el país en ese aspecto profesional", dice el Ing. Roberto Rebollar, compañero de Maury.


Viejo sueño de Salta y el norte argentino: desarrollar una ruta ferroviaria que llegue a Chile y los puertos del Pacífico. A fines del siglo XIX se inician los proyectos y el tendido de vías solo llega hasta Rosario de Lerma, a poco más de 30 km de Salta, donde los desniveles requerían obras significativas para
sortearlos.


Tras varios intentos fallidos por continuar, la asunción de Yrigoyen en 1916 da un nuevo impulso al proyecto. El Presidente de esa época, después de varias trabas legislativas, ordena el inicio de la obra en Marzo de 1921 a cargo de Ferrocarriles del Estado, y ese mismo mes Maury y su grupo de profesionales se hacen cargo.



Lo primero es ascender, en un recorrido de unos 200 km, desde los 1187 msnm en Salta hasta más de 4000 msnm en inmediaciones de San Antonio de los Cobres (4350 msnm en Abra Chorrillos, el punto más alto del ramal), desde donde la línea continua en la altura hasta que deba descender y llegar al
nivel del mar, ya del lado chileno.

Modificando proyectos anteriores, encuentra soluciones que reducen la cantidad de puentes y movimientos de tierra necesarios. De todas formas debe construir 6 puentes y un largo viaducto para cruzar el Río Toro antes del primer zig-zag.

Estos, ubicados en El Alisal y Chorrillos y dos rulos mucho más adelante, le permiten ganar altura en poco espacio. Si bien proyecta y encarga la construcción del viaducto La Polvorilla, ya había sido desplazado cuando la estructura llegó desde Europa para ser emplazada. Al asumir el nuevo gobierno militar en el año 30 es acusado de corrupción y desplazado.


Once años después, el nuevo Administrador de Ferrocarriles del Estado, Ingeniero Pablo Nogués, consigue aclarar aquella situación y reincorporarlo.

En el interín ingresa a la Dirección Provincial de Vialidad de Tucumán donde le encargan la construcción de una ruta para unir las localidades de Tafí del Valle, Colalao del Valle y Amaicha del Valle, ubicadas a espaldas de la cadena del Aconquija. Luego de sobrevolar la zona decide el trazado y en 1940 se
inician las obras.


La ruta avanza en medio de un clima subtropical, con abundantes lluvias y desmoronamientos. En 1943 la ruta de los Valles Calchaquíes queda inaugurada. Dos años después es distinguido como el primer socio honorario del Centro de Ingenieros de Tucumán.

Al reingresar a Ferrocarriles del Estado en 1943 es enviado a Mendoza para reparar los daños causados en el Ferrocarril Trasandino (línea Mendoza – Las Cuevas) interrumpido desde 1934 por un aluvión causado por el río Mendoza.


En 1945, luego de un ascenso y aumento de sueldo, es enviado a San Luis a cargo de obras en el ramal Milagro – Quines y en julio queda adscripto a la Comisión Argentino-Boliviana que estudia el tramo Sucre-Camiri, dirigiendo y supervisando la organización de campamentos y comisiones. Se jubila en
febrero de 1949.

El Ingeniero Anacleto Tobar, compañero de Maury dice de el: "Lo que el Ingeniero Cipolleti fue para el sur, el Ingeniero Maury fue para el norte. Los dos extendieron el país; abrieron esas puertas indispensables para el desarrollo y la comunicación Fue uno de esos genios humildes, capaces de entregarlo
todo sin pedir nada, por la sola fiebre de hacer.

Su propia muerte, en una pobreza casi absoluta y después de haber conducido obras de semejante magnitud, está diciendo cómo fue su vida, de qué desinterés estaba dotada.

Siempre estuvo rodeado de jóvenes ingenieros; su pasión era formarlos, transmitirles no solo conocimientos técnicos, sino también esa especial filosofía que el sustentaba: "Los hombres más inteligentes no deben aprovecharse de los otros; están obligados a enseñarles y ayudarles.

Si de su inteligencia sólo sacan ganancias económicas dejan de ser inteligentes y pasan a ser groseros y estúpidos".

28 de abril de 2020

La empresa TMH Argentina a pesar del COVID-19 continúa trabajando en el mantenimiento de material rodante de trenes de carga y de pasajeros

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa TMH Argentina, subsidiaria de TMH, grupo privado ruso líder mundial en ingeniería ferroviaria, informa que "continúa trabajando en el mantenimiento de material rodante de trenes de carga y de pasajeros de nuestro país en el contexto de la pandemia".

Mediante un comunicado la empresa TMH Argentina expresa que "el transporte ferroviario es una actividad esencial, máxime durante el actual régimen de aislamiento social, para enfrentar la pandemia del COVID-19. Permite mantener actividades indispensables para los argentinos, como el traslado de personas autorizadas y el movimiento mercaderías para el consumo y de los productos de exportación".


Con el objetivo de salvaguardar la salud y la seguridad de sus empleados, TMH Argentina informa que implementó rigurosos protocolos en todos sus talleres. Entre las medidas de precaución aplicadas, se implementaron turnos para minimizar la cantidad de trabajadores en cada sector, así como también se cumple con el distanciamiento social recomendado. Asimismo se proveyó a los trabajadores de todos los elementos de protección personal, como máscaras protectoras y alcohol en gel. Se establecieron controles de temperatura corporal tanto al ingreso como a la salida y se reforzaron las tareas de limpieza y desinfección en todas las áreas.


Paralelamente, la empresa puso a disposición una casilla de correo y una línea telefónica específicas para consultas y emergencias, y mantiene contacto telefónico diario con el personal que pertenecer a los grupos considerados de riesgo. Profesionales de la salud brindaron charlas sobre prevención y además se realizaron capacitaciones en el uso de herramientas para hacer más eficiente el trabajo remoto.

Asimismo, TMH Argentina se encuentra en permanente contacto con las autoridades sanitarias competentes, informándose sobre la evolución del contexto general, y se puso a disposición de la Unión Ferroviaria atentos a cualquier necesidad que pudiera surgir.

Por su parte, Ignacio Leone, Gerente General de la empresa indicó: "Hace una semana hicimos entrega de una locomotora AlCo RSD 16 reparada en nuestros Talleres Mechita. Es la primera vez en la industria ferroviaria privada de la Argentina que, con personal de conducción propio, se entrega directamente al cliente material reparado. Estamos muy orgullosos de poder contribuir con nuestro grano de arena en estos momentos tan difíciles para el país y el mundo. Destaco enormemente el compromiso de nuestro equipo, que en este contexto sigue empujando día a día para contribuir a mejorar la situación del país".


"En Argentina observamos una demanda inmediata de reparación y modernización de material rodante, a la que respondimos asumiendo la gestión de cinco talleres ferroviarios a lo largo del país, incluyendo Mechita", añadió Leone.

Por otra parte, la compañía continúa con alistamiento de material rodante de carga para diferentes clientes desde los talleres de Sánchez (Prov. de Buenos Aires), San Lorenzo y Terminal 6 (Prov. de Santa Fe) y Cevil Pozo (Prov. de Tucumán). Con todos los recaudos mencionados, en estos talleres la operación se mantiene de forma normal.

También, la empresa TMH Argentina expresa que en Mechita se están entregando locomotoras y vagones a empresas de transporte de carga y se continúan realizando trabajos para la Línea San Martín, mientras que en Retiro se apoya al transporte de pasajeros en tareas de mantenimiento y reparación.

Por último, la empresa de origen ruso TMH Argentina informa que "en el país continúan firmes a pesar de esta situación. Actualmente la compañía emplea a más de 180 personas en las diversas locaciones de Mechita y Sánchez (Prov. de Buenos Aires), Retiro (Ciudad de Buenos Aires), San Lorenzo y Rosario (Santa Fe) y Cevil Pozo (Tucumán). TMH Argentina tiene un profundo compromiso con el ambicioso plan de modernización del sistema ferroviario argentino".

1 de noviembre de 2019

Vías al futuro

Actualidad

Las universidades de San Martín, Lanús y Lomas de Zamora tienen carreras vinculadas a la gestión y el desarrollo ferroviario. Las propuestas apuntan a formar profesionales con una visión integral del sistema de transporte.

En Argentina, el sistema ferroviario ocupa un lugar reducido en sus principales ámbitos de actuación: la logística de cargas y el transporte de pasajeros. El desafío de recuperar los servicios e incorporarlos de forma integral al sistema de transporte comenzó hace más de una década. La política de rehabilitación impulsada desde el gobierno de Cristina Fernández de Kirchner debió enfrentar las graves consecuencias del desmantelamiento que había sufrido el sector.

No sólo era necesario invertir en infraestructura y tecnología, sino también en la formación de recursos humanos, porque se había perdido el traspaso generacional de conocimientos vinculados a la temática.


En ese contexto, distintas universidades públicas comenzaron a delinear ofertas para formar profesionales en el diseño y la gestión ferroviaria. La Universidad Nacional de San Martín (UNSAM) abrió la Licenciatura en Gestión y Tecnología Ferroviaria y la Universidad Nacional de Lanús (UNLa) la Licenciatura en Tecnologías Ferroviarias.

En tanto, la Facultad Regional Haedo de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN) y la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de Lomas de Zamora (UNLZ) comenzaron a dictar Ingeniería Ferroviaria a nivel de grado, carrera que también se ofrece en la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires (UBA) como especialización.

Una mirada moderna

En 2008 el Instituto de Transporte (IT) de la UNSAM empezó a brindar una oferta formativa de pregrado, tanto en tecnología como en administración y gestión ferroviaria. El interés por la temática se vincula con la historia de la Universidad, cuyo campus se alza sobre una antigua playa ferroviaria.

Para decano de la unidad académica, José Barbero, "el diseño y la gestión de sistemas ferroviarios con una mirada del siglo XXI" demanda "importantes recursos de inversión, una organización institucional simple y profesional, con responsabilidades claramente establecidas, y una gestión profesional del sector, tanto en la regulación y control como en la operación".

A mediados de 2016 empezó a gestarse la Licenciatura en Gestión y Tecnología Ferroviaria, cuyo dictado comenzará en 2020. El plan de estudios de la nueva oferta de grado se organiza en base a tres bloques –formación básica y general, formación específica en administración y gestión del transporte ferroviario, y formación específica en tecnología ferroviaria– y un sistema de Créditos Académicos UNSAM, compuesto por dispositivos alternativos de formación, asignaturas electivas y horas de investigación.

Los graduados tendrán competencias para colaborar en la formulación, implementación y evaluación de planes de desarrollo tendientes a la optimización del sistema ferroviario; asistir en la elaboración de informes de gestión y procesos administrativos, con el objetivo de vincular la información generada entre las distintas áreas técnicas y gerenciales, y participar en el control de las tecnologías tradicionales y no tradicionales, como también de los materiales componentes del sistema ferroviario. Además podrán analizar y monitorear la producción de indicadores para los distintos niveles de prestación del servicio ferroviario y participar en la investigación, revisión y actualización de los sistemas de certificaciones, normas técnicas y operativas que lo regulan a nivel nacional.

En la actualidad, el IT posee convenios de cooperación académica con la Sociedad Operadora Ferroviaria S.E. (Sofse) para capacitación y pasantías. Desarrolla cinco líneas de investigación: instituciones y políticas de transporte; innovación tecnológica ferroviaria; logística; transporte y cambio climático, y movilidad urbana sustentable.

El decano señaló que en los próximos años “la agenda internacional del transporte estará atravesada por los requerimientos de mitigar el cambio climático”, materia en la que Argentina tomó “compromisos importantes” y en la cual “el ferrocarril tiene un rol relevante para contribuir a la descarbonización”.

Reconstruir y capacitar

A principio de 2012, la UNLa comenzó a dictar la Licenciatura en Tecnologías Ferroviarias. La iniciativa había surgido dos años antes, en el marco de una "política de reconstrucción ferroviaria" que encontraba "una fuerte restricción por la escasez de personal especialmente capacitado”, recordó el director de la carrera y miembro del Comité Ejecutivo de la Red Universitaria de Transporte (RUT), Alejandro Tornay, en diálogo con este Suplemento.

Tornay apuntó que “la paulatina supresión de los servicios debilitó notablemente el sector productivo que lo integraba y abastecía de las acciones de educación y formación tendientes a cubrir sus requerimientos de personal calificado". Al mismo tiempo, "la necesidad de recuperar un sistema ferroviario deteriorado, hasta casi su eliminación, durante los cincuenta años previos" se encontró con la “carencia de antecedentes en la universidad argentina de carreras de grado relativas a la formación ferroviaria".

Por otra parte, existía "un legado histórico" con el que la UNLa, cuyo campus se ubica en parte de los terrenos y edificios que pertenecieron a los Talleres Ferroviarios de Remedios de Escalada, "tenía una deuda que estaba saldando".

Con una duración de cuatro años, la oferta académica cuenta con dos orientaciones: Electromecánica Ferroviaria e Infraestructura Ferroviaria. Asimismo, brinda un título intermedio de Técnico Universitario en Tecnologías Ferroviarias al aprobar el tercer año.

La propuesta apunta a formar recursos humanos "con saberes teóricos y prácticos indispensables para comprender la complejidad y profundidad de las problemáticas sociales, económicas y tecnológicas que afectan al ferrocarril". En ese sentido, los graduados de la licenciatura poseen competencias para participar en "el diseño y la gestión de las funciones y tareas propias de las actividades técnicas del ámbito del transporte ferroviario de manera integral y reflexiva, según la orientación elegida”.

Además de integrar la RUT y la Asociación Argentina de Ensayos No Destructivos y Estructurales (Aaende), la Universidad tiene convenios de cooperación recíproca, asistencia técnica y pasantías con el Ministerio de Transporte de la Nación; Trenes Argentinos; las facultades de Ingeniería de la UBA y de la UNLZ, y la Facultad Regional Avellaneda de la UTN; Desarrollo de Capital Humano Ferroviario (DeCaHF), y las universidades Castilla-La Mancha (España), St. Pölten (Austria) y Beijing Jiaotong (China).

Las líneas de investigación de Tecnologías Ferroviarias tienen por objetivo brindar asesoramiento técnico a los operadores ferroviarios, y proveedores locales de repuestos y servicios; garantizar la calidad y la seguridad del servicio de trenes; generar conocimientos dirigidos al desarrollo de productos locales que sean transferidos con la finalidad de sustituir importaciones; estudiar y validar los diseños empleados/propuestos para la renovación de equipamientos y materiales; analizar diferentes normativas que puedan ser adecuadas a la actualización de las regulaciones vigentes; diseñar y crear herramientas que permitan simular y ensayar la funcionalidad de piezas fundamentales para el ferrocarril, y participar en la planificación estratégica de los servicios ferroviarios, tomando como eje de acción la sustentabilidad del sistema, entre otros.

La articulación se da en cuatro Programas de Investigación, Desarrollo e Innovación (I+D+I): Material Rodante Ferroviario (MRF); Infraestructura Ferroviaria (IF); Ensayo de Material Ferroviario (EMF), y Operaciones Ferroviarias (OP).

Según Tornay, “el ferrocarril nacional se está recuperando lentamente en algunos sectores, a nivel de infraestructura, material rodante y operaciones”. “En términos organizativos, en tanto sistema de transporte guiado, todavía deberían reverse normativas, pensar y repensar acerca de cuál es realmente el modelo más adecuado”, expresó.

Hacia un plan integral

En 2018, la Facultad de Ingeniería (FI) de la UNLZ creó la carrera de Ingeniería Ferroviaria. Con una duración de cinco años, el plan de estudios se estructura de forma cuatrimestral y contempla 200 horas de práctica en el campo profesional.

El director de la carrera, Hugo Rolón, afirmó que la propuesta formativa “incorpora un fuerte componente de planificación operacional, gestión y administración del ferrocarril en su conjunto, entendiéndolo como una parte más del sistema de transporte”. En ese sentido, Rolón sostuvo que “se debe pensar cada modo en su mejor rendimiento”, lo que demanda la existencia de “un plan integral nacional de transporte que establezca pautas de participación”.

“Mientras tanto, pensamos en los recursos humanos: los que necesita el ferrocarril de hoy, que incorpora material rodante importado, y los del ferrocarril del futuro, que pueda disponer de su industria nacional”, señaló.

En la actualidad, la Facultad de Ingeniería realiza estudios para Trenes Argentinos, de los cuales participan estudiantes, docentes e investigadores de la unidad académica. En materia de investigación, trabaja en dos líneas: la movilidad estudiantil y el impacto del ferrocarril en el área metropolitana. Además, cuenta con dos vagones de subte acondicionados como laboratorios. Los coches-escuela están montados sobre un tramo de vías que fue armado en el predio del Cruce de Lomas para que los alumnos tomen contacto y se familiaricen con las dimensiones de las partes, las piezas y los componentes.

En declaraciones a este suplemento, Rolón sostuvo que “Argentina ha perdido posiciones a nivel ferroviario pero mantiene intacta su capacidad de actuar, inventar sobre lo inventado, descubrir, indagar y solucionar”, una cualidad que “nos caracteriza y nos da fortaleza para pensar en un ferrocarril mejor”.

Uno de los mayores desafíos que enfrenta la rehabilitación del transporte ferroviario es, según el director de Ingeniería Ferroviaria, “recuperar la cadena de formación”, lo que demanda políticas públicas de “apoyo y sostenimiento del sistema ferroviario”.

“Seguramente pensamos en trenes a 300 kilómetros por hora, pero por ahora nos toca lograr que puedan funcionar a 80 kilómetros por hora, en los mejores casos, por eso es fundamental estudiar y motivar a los más jóvenes”, reflexionó.Página12.com

20 de septiembre de 2019

Tren Trasandino de Mendoza a Chile

Historia Ferroviaria

Por Juan Carlos Cena (MO.NA.RE.FA.)

El ferrocarril Trasandino Los Andes- Mendoza, hoy en ruinas, fue inaugurado el 5 de abril de 1910 luego de una titánica lucha de muchos años. Su trazado comenzaba en la ciudad de Los Andes (Chile) y subía a través del cajón del río Aconcagua y Juncal hasta Las Cuevas, donde se encontraba el túnel principal que traspasaba hasta Argentina. Luego, bordeando el río Las Cuevas y Mendoza, llegaba hasta la ciudad del mismo nombre a través de un trazado de menor pendiente y mucho menos accidentado.

Su construcción significó un gigantesco esfuerzo de ingeniería, las finanzas y la diplomacia, ya que al involucrar a dos países que para ese entonces se encontraban en litigio, por la definición de sus fronteras, fue necesario redoblar los esfuerzos para conseguir todos los permisos y garantías necesarias.


Sus realizadores fueron los hermanos chilenos Juan y Mateo Clark, descendientes de un inmigrante inglés que se había instalado, en forma muy próspera, en la ciudad de Valparaíso, que para ese entonces era la capital financiera y comercial de Chile.

El interés de los Clark era lograr una mejor ruta para el intercambio comercial entre los pueblos del interior de Argentina con el puerto chileno de Valparaíso, este fue el objetivo central que los impulsó a emprender tamaño proyecto. Además, para ese entonces, ellos mismos ya habían tendido en 1871 el primer servicio telegráfico a través de la cordillera de los Andes, entre Chile y Argentina.

En 1874, el estado de Chile otorga a los Clark la concesión para la construcción, la que debido a problemas financieros se inicia en 1889, en la ciudad de Los Andes. Lamentablemente, la empresa “Ferrocarril Trasandino Clark” siempre tuvo problemas financieros, ya que el costo de la construcción no fue correctamente evaluado al principio y debieron hacerse grandes esfuerzos para conseguir más apoyo de los incrédulos accionistas y de los estados chileno y argentino. A pesar del empeño, el Trasandino se terminó de construir en 1910.

Debido a lo difícil del terreno, tuvieron que utilizarse tecnologías de punta para la época. Se instalaron cremalleras de tipo ABT (inventada por el suizo Roman Abt) en casi todo el trazado que va desde Río Blanco hasta Las Cuevas, cuya pendiente promedio es de 4,8%, ya que de otra manera las locomotoras no eran capaces de vencer el declive durante la subida ni frenar sobre los rieles cubiertos de hielo durante la bajada.

Por esta razón, en gran parte del trazado de montaña se usaron durmientes de acero, con el fin de que la vía resistiera la tracción de las locomotoras sobre la cremallera sin deformarse.

También fue necesaria la construcción de innumerables túneles y cobertizos con el fin de evitar que las avalanchas de nieve y piedras cayeran sobre la vía y los convoyes. Esto permitía, asimismo, contar con un sitio seguro para guarecerse durante las tormentas.

La trocha de la vía era de solo 1 m de ancho. Lo que permitía construir curvas más cerradas en los escabrosos tramos de montaña. Esto obligaba a los pasajeros y a la carga a realizar un transbordo en la ciudad de Los Andes para continuar por las vías del ferrocarril central que tienen una trocha de 1,676 m. Lo mismo ocurría en Mendoza, ya que el FFCC a Buenos Aires también era de trocha ancha.

Es evidente que estos procesos de transbordo hacían más lenta y costosa la operación de este ferrocarril.

Si bien, prácticamente, todo el tendido de montaña se encuentra abandonado y destruido, aún se conservan en operaciones los primeros 30 kilómetros del trazado, específicamente el tramo que va desde la ciudad de Los Andes hasta la localidad de Río Blanco. Allí el ferrocarril, luego de ganar altura a través de una “Z”, llega hasta las instalaciones de la mina de cobre de Saladillo, perteneciente a Codelco.

El trazado desde Río Blanco se encuentra abandonado y destruido por las avalanchas y los cursos de agua, además del robo paulatino de los materiales de construcción de cobertizos y demás edificios. Aunque en algunos lugares se conservan todavía los rieles y la cremallera, prácticamente toda la postación del tendido eléctrico ha sido robada debido a que estaba construida con tubos de acero. Lo mismo ocurrió con todos los cobertizos de madera y los edificios de las estaciones de Hermanos Clark (ex Juncal) y Caracoles y con la subestación eléctrica ubicada junto a la estación de Juncal, cuyos equipos fueron saqueados en busca de cables de cobre y otros materiales valiosos.

En los últimos años se han presentado varios proyectos para la reactivación de este corredor, cada vez más necesario debido a la saturación de la carretera internacional y el alto costo de la suspensión del transporte carretero debido a las grandes nevadas.

La reconstrucción de este ramal solo lo puede realizar el Estado federal, porque el ferrocarril es un bien y una cuestión nacional.

Por ello, es necesario desarrollar una política de Estado del transporte en general y del transporte ferroviario en particular.

28 de diciembre de 2018

La empresa Ardanuy Ingeniería consolida su presencia internacional en el último lustro

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Ardanuy Ingeniería informa que el volumen de negocio internacional se ha consolidado con un 80% de su cartera de pedidos en 2018, porcentaje estable en los últimos 5 años. La consultoría española, que en 2017 tuvo un resultado de ventas de más de 10 millones de euros, y va a cerrar el 2018 con más de 12 millones, se ha convertido en una ingeniería de referencia con proyectos ferroviarios en más de 60 países.

Entre los trabajos más recientes se encuentra la la supervisión del mantenimiento de la línea 1 del metro de Lima (Perú), el diseño de más de 1.600 kilómetros de catenaria para la red de ferrocarril convencional de Argelia o el proyecto de la reconstrucción integral de la vía entre Rokai y Kaunas de la Rail Baltica, Además, la consultoría participa en varios de los principales proyectos de I+D financiados por la Unión Europea como ETALON, ASTrail o Mistral.


Para el consejero delegado de Ardanuy Ingeniería, Carlos Alonso, “La consolidación internacional de la compañía responde a una decidida apuesta por la internacionalización. Desde el primer proyecto en el exterior, en el año 1995, se han realizado casi 700 trabajos en los cinco continentes”.

En la actualidad, tiene empresas filiales y sucursales en Lituania (UAB Ardanuy Baltic), Colombia (Ardanuy Colombia SAS), India (Ardanuy India Pvt), Estados Unidos (Ardanuy Consulting Inc), Argelia (Ardanuy Algerie), Panamá (Ardanuy Panamá S.A.) y Perú (Ardanuy Sucursal Perú).

10 de julio de 2018

Donación de coches de Subte en desuso a la Universidad de Lomas de Zamora

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Subterráneos de Buenos Aires S.E. informa que donó dos coches eléctricos y material ferroviario en desuso a la Universidad Nacional de Lomas de Zamora (UNLZ), en el marco de un convenio de colaboración con la institución.

Durante la entrega, que se realizó en el campus de la UNLZ con la participación de autoridades de SBASE y de la universidad, se descargaron dos unidades General Electric y material ferroviario como durmientes, rieles, bulones, tuercas y arandelas, entre otros.


Los coches, que serán acondicionados como laboratorio-taller, serán utilizados para desarrollar actividades de estudio e investigación en la nueva carrera de Ingeniería Ferroviaria y en la escuela secundaria técnica, dependiente de esa institución.

Se trata de coches con una antigüedad de más de 60 años y que, por cuestiones operativas y de seguridad, no se encuentran en las condiciones necesarias para estar en circulación.


"Esta acción fue posible gracias al Plan de Material Rodante que lleva adelante SBASE a través del cual se compraron más de 400 coches 0 km y con aire acondicionado, para modernizar el servicio y renovar la flota", expresa la empresa.

"En ese sentido, con el objetivo de dar nuevos destinos a los coches que fueron saliendo de servicio, se implementó un proceso de subastas online y donaciones para que sean aprovechados en proyectos gastronómicos, educativos y culturales. Cabe destacar la donación de los antiguos coches La Brugeoise a entidades de bien público y del sector ferroviario", termina expresando SBASE 

30 de marzo de 2018

Tecnología sobre rieles

Ingeniería Ferroviaria

Investigadores de ocho instituciones trabajan en el desarrollo de tecnología para el sector ferroviario con el objetivo de sustituir sistemas electrónicos que actualmente se importan. El primer proyecto es el diseño de un monitor de barreras que buscan transferir a Trenes Argentinos.


El componente de tecnología local del sistema ferroviario argentino fue perdiendo peso a lo largo de la historia, en un sector en el que las modernizaciones llegaron más por la vía de la importación que por el aporte de una industria ferroviaria castigada durante sucesivas décadas. En el país, hay unos 14.000 cruces ferroviarios con paso a nivel y cada sistema de barrera automático puede costar hasta 200.000 dólares. Actualmente, los sistemas electrónicos para la seguridad vial de trenes y subtes son casi en su totalidad importados. Si el presupuesto no alcanza y los arreglos se demoran, las consecuencias son las barreras rotas que ponen en riesgo la vida de peatones, conductores y pasajeros.

Investigadores de diversas disciplinas e institutos decidieron conformar el Grupo de Investigación en Calidad y Seguridad de las Aplicaciones Ferroviarias (GICSAFE), con el objetivo de desarrollar tecnologías y soluciones locales para el sistema ferroviario. El primer proyecto, que ya está en fase de prototipo, se llama DIMBA, por Diseño e Implementación de un Monitor de Barreras. La idea es asistir a Trenes Argentinos, hoy la segunda empresa estatal más grande del país después de YPF.

“Hacer un sistema que mida si una barrera está andando bien o mal no es muy complejo, pero hacerlo siguiendo todas las normas es un trabajo enorme y es la primera vez que se hace en el país”, explicó Lutenberg.

“La empresa tiene una demanda enorme de tecnología, desde los propios trenes hasta cuestiones que hacen a la seguridad del transporte ferroviario. Casi todo lo que se usa es importado, pero hay muchas cosas que las podemos hacer acá y es conveniente desde el punto de vista económico”, le dijo a TSS Ariel Lutenberg, director del proyecto y también responsable del Laboratorio de Sistemas Embebidos de la Facultad de Ingeniería de la UBA (LSE–FIUBA). Forman parte del GICSAFE investigadores de las universidades nacionales de Tucumán, Catamarca y Nordeste; de las facultades regionales de Haedo y Bahía Blanca de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN); la Comisión Nacional de Energía Atómica (CONAE) y el CONICET.

El grupo se conformó a partir de la articulación de las capacidades existentes en cada equipo de trabajo. En la UTN Bahía Blanca, por ejemplo, ya habían desarrollado un monitor de barreras similar hace varios años y que todavía se usa. Sin embargo, para desarrollar todo el sistema y garantizar su seguridad era necesario fabricar los componentes siguiendo normas internacionales y eso fue lo que más trabajo demandó a los investigadores.

“Hacer un sistema que mida si una barrera está andando bien o mal no es muy complejo, pero hacerlo siguiendo todas las normas es un trabajo enorme y es la primera vez que se hace en el país”, explicó Lutenberg. Además, aclaró que la idea es desarrollar modelos de referencia para transferir. “En el caso del monitor de barreras, por ejemplo, buscamos hacer un diseño funcional y transferirle el derecho de uso a Trenes Argentinos a través de un convenio, para que la empresa haga las licitaciones necesarias y fabrique la cantidad que requiera”, indicó el ingeniero.

El componente de tecnología local del sistema ferroviario argentino fue perdiendo peso a lo largo de la historia, en un sector en el que las modernizaciones llegaron más por la vía de la importación que por el aporte de una industria ferroviaria castigada durante sucesivas décadas.

El sistema de accionamiento de barreras de un paso a nivel es un mecanismo utilizado para mover los brazos de la barrera de posición horizontal a vertical y viceversa. El sistema de control diseñado por los investigadores se basa en el uso de la plaqueta CIAA (Computadora Industrial Abierta Argentina), desarrollada hace unos años por otro equipo de ingenieros también liderados por Lutenberg. Se trata de una plataforma de hardware de diseño abierto pensada para que pueda ser replicada de manera sencilla por las pymes para mejorar sus procesos productivos.

El monitor de barreras puede medir varios parámetros, como la posición del brazo de la barrera, la carga de la batería que alimenta su movimiento y el funcionamiento y temperatura del motor. Esos datos se envían en tiempo real a un servidor para que los operadores puedan controlar su operación y tomar las decisiones necesarias si ven alguna falla.

Según Lutenberg, a nivel técnico no han tenido demasiados problemas. “Las principales complejidades son a nivel burocrático, por los largos tiempos administrativos. Después de un año, todavía estamos tratando de cerrar el convenio para poder hacer la transferencia del desarrollo. En lo que respecta a software y hardware, ya tenemos el prototipo y esperamos poder hacer pruebas en las próximas semanas”, afirma.

Otro proyecto relacionado en el que están empezando a trabajar es la adaptación de locomotoras de carga para el transporte de pasajeros. En la línea San Martín, por ejemplo, tienen el problema de que hay más coches disponibles que locomotoras. Por eso, están evaluando realizar las adaptaciones necesarias. “Se trata de una solución más específica que el sistema de monitoreo, pero hay que empezar por problemas acotados para llegar a soluciones más grandes. Quizás mañana se puedan comprar locomotoras nuevas pero, mientras tanto, es necesario resolver esta necesidad”, sostuvo Lutenberg.UNSAM.com

8 de marzo de 2018

Ingeniería Ferroviaria comenzará a dictarse en la Universidad Nacional de Lomas de Zamora

Actualidad

La carrera de Ingeniería Ferroviaria comenzará a dictarse este año en la Facultad de Ingeniería y tendrá distintas características respecto a las que tiene hoy en funcionamiento, con una cursada más corta y más pasantías.

En la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de Lomas se empezará a dictar la Carrera de Ingeniería Ferroviaria; una carrera con diferente perfil académico a las actuales que se dictan en esa facultad.

El anunció se produjo en el marco del Primer Encuentro Intersectorial Ferroviario que se llevó a cabo en la casa de altos estudios de Lomas de Zamora. El mismo contó con la presencia del rector de la Universidad, Diego Molea, el Decano de Ingeniería, Dr. Ingeniero Oscar Pascal, y con el director Nacional de Desarrollo Universitario y Voluntariado del Ministerio de Educación de la Nación, Pablo Domenichini; y el vicepresidente de la Sociedad Operadora Ferroviaria, Diego Kyburg.



Al acto, además, asistieron representantes de distintas universidades de la región, empresas vinculadas al sector ferroviario, autoridades, investigadores, docentes y estudiantes de la institución.

La carrera comenzará a dictarse desde este año en la Facultad de Ingeniería y data de un largo trabajo para que se concrete. El Decano de Ingeniería, Oscar Pascal, expresó en una charla a solas con Revista DeParques que todo empezó “con un trabajo de un grupo de investigación, en donde habían convocado al Ingeniero Carlos Rosito (quién fue decano en la UBA) y que a partir del año 2015 creó junto a nuestra unidad académica el diseño del standard de la carrera, que todavía no existía como Grado, sino como Posgrado”. A partir de ese momento, el Consejo Federal de Ingeniería decidió crear esta terminal, como fue en otro momento Transporte o Mecatrónica.

En la actualidad la carrera se dicta en la UTN y la segunda en términos de ingeniería será la Facultad de Ingeniería de Lomas de Zamora. “A partir de un grupo que hemos creado junto a otros docentes como Elvio Heidenreich y varios estudiantes del Doctorado, empezaron a ver la potencialidad de la carrera y a trabajar relacionándose con empresas del sector público y privado en el tema ferroviario. Así es que empezamos a ver que teníamos una masa crítica de interesados docentes y también estudiantes porque veían que la facultad estaba trabajando en el tema ferroviario”, comentó Pascal.

La nueva carrera tiene distintas características respecto a las que tiene hoy en funcionamiento la Facultad de Ingeniería de Lomas de Zamora.

Además, a diferencia de lo que sucede con las ingenierías Industrial y Mecánica, los egresados de la Ingeniería Ferroviaria van a vincularse directamente con el Estado o las empresas del sector.

Por otra parte, Pascal adelantó que están pensando en “una cursada más corta y con una mayor cantidad de pasantías”. “Queremos una carrera no tradicional, una carrera que desde el arranque tiene que tener un plan de estudio distinto para que el estudiante que piense esta carrera no vea la necesidad de cambiarse por otra. Las carreras que están acreditadas Industrial y Mecánica tienen el traccionamiento del empresariado de la región que les da trabajo; este tipo de carrera tiene otro tipo de visión, el paradigma ferroviario se vincula con el Estado o con empresas privadas ferroviarias, por lo que es preciso que el estudiante conozca ese clima; esa es la mirada que tenemos sobre esta carrera”.

En la Facultad se están instalando laboratorios, otros se están proyectando y se está comprando instrumental. También se están instalando tramos de vías donde se van a poner los chasis, los bodys y los coches para empezar a tomar contacto en la Facultad, buscando la parte práctica ‘in situ’.

Desde comienzo de año la Facultad está haciendo acuerdos con empresas privadas y del Estado, para que los estudiantes a poco de andar en la carrera vayan con un sistema de pasantía y empiecen a tomar contacto con la vida ferroviaria. El decano de la Facultad de Ingeniería, anticipó que a partir de este mes invitaran a formar parte de la planta docente al INTI (Instituto Nacional de Tecnología Industrial). “Es importante tomar contacto con las empresas, con el INTI; que vengan a la facultad a hablar de normas, de lo que se está licitando, los diseños y programas; qué pasa entre el campo experimental y la práctica. Uno de los secretos que tiene la industria ferroviaria son los problemas del riel y la rueda.

Eso se hacía en la Argentina y se dejó de hacer, lamentablemente perdimos esa capacidad, porque hoy los tenemos que importar; eso hay que retomarlo. Hoy por ley la industria ferroviaria tiene que tener un 20% de componente nacional, hay que fabricar elementos que van a formar parte de las compras que se están haciendo”, expresó Pascal.


En el acto de presentación de la nueva carrera, el director Nacional de Desarrollo Universitario y Voluntariado del Ministerio de Educación de la Nación, Pablo Domenichini, coincidió en la idea de que es necesario lograr “un triángulo virtuoso entre el Estado, el desarrollo tecnológico y las empresas” para conseguir un verdadero crecimiento sostenible en el tiempo. 

Y además, agregó: “Creemos que, junto a la autonomía universitaria, es necesario que la educación superior esté en diálogo constante con la comunidad y desde el Ministerio venimos trabajando en fortalecer las áreas de Investigación y Vinculación Tecnológica. Por eso apoyamos esta iniciativa que demuestra cómo el sistema universitario puede responder a las áreas de vacancia en el desarrollo estratégico del país”.Fuente: DeParques.com

La Facultad de Ingenieria de la Universidad Naciona de Lomas de Zamora se encuentra en RUTA 4 (ex-Camino de cintura) – KM. 2
Lomas de Zamora, Buenos Aires (1832)
Teléfonos: 4282-1471
www.ingenieria.unlz.edu.ar

24 de noviembre de 2017

Línea Sarmiento: Siguen las improvisaciones y "horrores" en obras ferroviarias

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Ya hace unos años que algunas Universidades del país volvieron a incorporar (después de su prácticamente desaparición en la década del 90) la carrera de ingeniería ferroviaria, pero parecería ser que en las empresas obvian a quienes durante años se quemaron las pestañas para poderse recibir con ese título.

A que viene todo esto, es que con fecha 22 de Noviembre pasado publicábamos una nota titulada "Instalaron el puente ferroviario que eliminará el cruce a nivel con el tren en Luján" (http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com.ar/2017/11/instalaron-el-puente-ferroviario-que.html) en la que informábamos sobre la obra que fue realizada por el Ministerio de Transporte de la Nación a través de Vialidad Nacional sobre la RN5 que permitirá que el tránsito vehicular circule por debajo del nuevo puente, beneficiando así a los 10 mil vehículos diarios que hoy realizan este cruce a través de un paso a nivel.

Fotografía gentileza EstadoFerroviario Twitter

"El nuevo puente, con una inversión de 1200 millones de pesos, forma parte de la obra del bypass Luján que lleva adelante Vialidad Nacional sobre la RN5 en el marco de la obra de autopista Luján-Bragado. La estructura, que fue construida sobre las vías del ferrocarril Sarmiento, fue construida en el Astillero Storni en la Ciudad de Buenos Aires, con una innovadora tecnología. Está compuesta por dos trochas de 24 metros de longitud y otras siete piezas".

Ahora bien, lamentablemente tenemos que informar que el gálibo dado al ancho del nuevo puente, hace que las locomotoras diésel modelos CKD8G/ CKD8H y todo el material rodante (de larga distancia) de origen chino no podrán circular por dicho puente ferroviario, ya que rozan con los parantes que se encuentran a cada costado del mismo.

Otra vez más estamos en presencia de la improvisación a nivel ferroviario de alguien que deberá pagar, y no precisamente los contribuyentes, de los errores que cometieron.

Esto es la improvisación y la ignorancia en su máxima expresión

14 de junio de 2017

Rusia: Planea competir con China en la industria de ferrocarriles

Exterior

El Ministerio de Industria y Comercio ruso ha propuesto aumentar el apoyo a las exportaciones para los fabricantes de partes ferroviarias, informa el diario ruso Izvestia.

De momento, a los proveedores rusos les cuesta abrirse espacio en el mercado ferroviario por su bajo nivel de desarrollo tecnológico y por los bajos precios de los fabricantes chinos.

Por su parte, China es el país que ocupa la mayor parte del mercado mundial de ingeniería ferroviaria. En el año 2015, la empresa china CRRC ocupaba alrededor del 38% del mercado (37.800 millones de dólares), las firmas estadounidenses representaron alrededor del 22% (19.000 millones de dólares), mientras que Rusia se quedaba tan solo con un 6,8% (5.700 millones de dólares).


Para cambiar esta situación, el Gobierno de Rusia podría asignar entre 3.000 y 4.000 millones de rublos al año del presupuesto estatal para apoyar a las empresas de ingeniería ferroviaria hasta el año 2025.

Según el Ministerio de Industria y Comercio, Irán está muy interesado en la importación y la localización de la producción de vagones, también hay perspectivas de crecimiento de las exportaciones a China y al norte de África.

El departamento tiene unos planes bastante ambiciosos para el desarrollo de las exportaciones durante los próximos ocho años. De acuerdo con sus cálculos, para el 2025 las exportaciones podrían crecer un 172%, de 400 millones a 1.200 millones, mientras que los pedidos extranjeros deberían crecer en un 25%. De momento, los pedidos internos representan solo un 50% de las capacidades de las fábricas ferroviarias rusas.SputnikMundo.com

23 de mayo de 2017

La propulsión de los trenes del mañana

Ingeniería Ferroviaria

Por: Eugenio Rodríguez (Energía y Electrónica - Industrial - Mecánica) 

A nivel mundial, existe una tendencia hacia formas de transporte más sostenibles ambientalmente. Respaldada por nuevas regulaciones y una apuesta cada vez más decidida por parte de organismos gubernamentales, esta tendencia está obligando a toda una serie de industrias afrontar algunas preguntas nada fáciles, pero necesarias. Por ejemplo, ¿cómo podemos asegurar que el crecimiento de la industria ferroviaria durante la última década continúe ininterrumpidamente mientras se limitan los perjuicios al medio ambiente?.


Sería erróneo sugerir que se trata de un dilema completamente nuevo, ya que durante muchos años se han electrificado grandes tramos de vía; sin embargo, en los últimos tiempos ha habido un mayor esfuerzo en eliminar del ferrocarril el diésel, o al menos hacer que los motores diésel sean menos nocivos.

Aun así, la Comisión Europea afirma que el 20% del actual tráfico ferroviario de Europa es llevado a cabo por locomotoras diésel, con el Reino Unido, Grecia, Estonia, Letonia y Lituania encabezando la lista. A finales de diciembre del pasado año, un informe de la firma de estudios Technavio sugirió que el mercado mundial de locomotoras diésel aumentará de manera constante, con una tasa de crecimiento anual compuesta de casi el 3% en 2020.


Además, un estudio realizado en 2015 por la Universidad de Cambridge, la Universidad de Minnesota y la Universidad Estatal de Minnesota Mankato, destacó que las estaciones cerradas donde hay trenes diésel son un riesgo para la salud. Los investigadores hallaron que la estación de tren de Londres Paddington estaba incumpliendo los límites europeos con respecto al dióxido de nitrógeno (NO2) en la calidad del aire exterior durante un período de cinco días.

Por lo tanto, queda manifiesto que aún queda camino por recorrer, pero ¿qué está haciendo la industria ferroviaria al respecto? En Fieras de la Ingeniería revelamos los principales avances que se están llevando a cabo en el sector.

Pilas de combustible de hidrógeno en los trenes

Si nos resulta interesante las pilas de combustible de hidrógeno, debemos mirar hacia Alemania. Este país europeo es anfitrión del tren Coradia iLint desarrollado por los ingenieros de Alstom, que trabaja combinando hidrógeno y oxígeno en una pila de combustible integrada para generar electricidad.

En 2014, Alstom firmó un acuerdo con las regiones alemanas de Baja Sajonia, Renania del Norte-Westfalia y Baden-Württemberg, para desarrollar líneas de prueba antes de entrar en operación para el transporte de pasajeros en 2018.


Además de esto, Hydrail, un término que abarca todos los vehículos ferroviarios que utilizan hidrógeno para su propulsión, ha ido creciendo paulatinamente, con proyectos en Alemania, Reino Unido y China, donde en 2015 se inauguró un tranvía impulsado por hidrógeno en Qingdao.


En una escala ligeramente más pequeña, los estudiantes de ingeniería de la universidad de Birmingham construyeron una locomotora accionada por pilas de combustible en 2012. Su investigador principal, Stephen Kent, fue citado por Wired explicando que el hidrógeno podría ser ideal para las rutas rurales más tranquilas. Afirmó: “Es altamente improbable que (estas rutas) sean electrificadas. Además, en algún momento el diésel se va a volver muy escaso y demasiado caro para seguir usándolo. El hidrógeno parece ser una alternativa ideal”.


Locomotoras impulsadas por baterías

En el año 2015, la Network Rail del Reino Unido probó el primer tren de pasajeros alimentado por baterías para operar en la red ferroviaria de Gran Bretaña. Viajando entre Harwich International y Manningtree, con las palabras “baterías incluidas” impresas en su lateral, la Clase 379 Electrostar podría un día operar ampliamente a través de la red.


Además, en enero de este año, Bombardier anunció que había firmado un contrato por 1,7 mil millones de euros con los Ferrocarriles Federales Austriacos (OBB) para proporcionar 300 trenes Talent 3 para su red de ferrocarril regional y suburbano, cuyos servicios se estiman que comiencen en 2019.


La unidad eléctrica múltiple (EMU) de Talent 3 tiene un sistema de batería que puede ser recargado por cables aéreos en vías electrificadas o por estaciones de carga en rutas no electrificadas.

GNL para ferrocarriles más limpios

El gas natural licuado (GNL) se utiliza en la industria ferroviaria como una opción para las locomotoras de doble combustible. En julio del año pasado, Ferrocarriles de Rusia, Gazprom, Transmashholding y Sinara Group firmaron un importante acuerdo para desarrollar la infraestructura necesaria para apoyar el uso de GNL en locomotoras. No obstante, ya en 2015 Rusia dio a conocer la que denominó la primera locomotora por GNL del mundo, la TEM19.


También a finales del año pasado, el operador español RENFE anunció que iba a reemplazar el motor diésel de un tren Clase 2600 DMU con un equivalente de GNL, y probarlo contra una versión diésel en la misma locomotora. El DMU de GNL funcionará en una sección de 20 km de vía en el norte de España.

Según la Railway Gazette, RENFE quiere reducir las emisiones a menos de 20 g de CO2 por pasajero/km en 2020, y ha reducido el uso de combustible diésel del 41% en 1990 al 32% en la actualidad.

Por otra parte, GE Transportation también ha desarrollado un kit de reacondicionamiento para gas natural, cuyos ingenieros afirman que pueden convertir sus locomotoras de la serie Evolution para operar hasta un 80% con gas natural.


Evolución del Tier 4 de GE

Siguiendo con GE y su serie Evolution, la compañía desarrolló el motor diésel del Tier 4, diseñado para cumplir con las regulaciones de emisiones de la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA).

GE completó la primera prueba de producción del Tier 4 en abril de 2015, y la compañía afirma que puede reducir al menos el 70% de las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) y partículas (PM).

En el mismo año, Ed Hall, director general senior de ingeniería de motores de GE, declaró en Wired: “Observamos muy detenidamente lo que se necesitaría para reducir los contaminantes. Y logramos controlar todo el proceso de combustión. Este será nuestro producto estrella para los próximos ocho años”.


El año pasado, GE celebró la producción 1.000 de la locomotora Tier, cuya nueva versión será utilizada por la Compañía de Ferrocarriles Canadienses.

La familia de trenes Prima

Las locomotoras Prima H3 y H4 de Alstom pueden funcionar en modos de motor simple o doble: un generador diésel de 1.000 KW o dos generadores diésel de 350 KW, o en configuraciones híbridas y de baterías.

Concretamente, el modelo híbrido H3 puede reducir el uso de combustible del 30% al 50%, ya que incorpora una batería junto con el generador diésel. En su modo totalmente a batería, diseñado para áreas densamente pobladas o en túneles, puede operar libre de emisiones.

En cuanto al H4, su ajuste híbrido es adecuado para su uso en vías no electrificadas, mientras que una versión de batería bimodal acopla un sistema de catenaria y una batería. Alstom afirma que el doble motor del H4 puede reducir el consumo de combustible diésel hasta en un 15%.


En octubre, el operador alemán Deutsche Bahn introdujo cinco H3 híbridos en su flota. Daniel Croonen, director de servicio de Alstom Alemania y Austria, afirmaba en el momento de su estreno: “La locomotora Prima H3 prepara el camino hacia la nueva realidad del transporte de mercancías sin emisiones en Europa”.