Mostrando entradas con la etiqueta Ingeniería Ferroviaria. Mostrar todas las entradas
Mostrando entradas con la etiqueta Ingeniería Ferroviaria. Mostrar todas las entradas

jueves, 30 de julio de 2020

70° aniversario del Fallecimiento del Ing. Richard Fontaine Maury

Historia Ferroviaria

Desde APDFA Línea Roca, y con el aporte del compañero Alberto Diéguez de la Seccional Rosario de APDFA, queremos recordar al hombre que llevó a cabo la construcción del Ramal C-14 conocido como por todos, como el tren a las Nubes, en el aniversario de su fallecimiento, que se cumple el próximo viernes 31 de Julio.

Recordamos esta imponente obra de ingeniería ferroviaria, y a este gran hombre en particular, ya que nos muestra de lo que fueron capaces esos hombres hace ya, tantos años, hoy la leyenda se hace más grande que nunca, y nos enorgullece su legado.

Ing. Richard Fontaine Maury

El mejor homenaje, es conocer su obra y pensamiento, como así también las injusticias que sufrió en su carrera.

Les dejamos un blog que encierra toda esta obra: http://ramalc14.blogspot.com/p/el-ingrichard-f-maury.html  y la puedan apreciar en toda su magnitud.

Recordado eternamente como el constructor del famoso Ramal C-14 del Ferrocarril General Belgrano, este 31 de Julio se cumplen 70 años de la muerte del Ing. Richard Fontaine Maury, nacido el 18 de Diciembre de 1882 en Filadelfia, Estados Unidos. Educado en dicha ciudad y Nueva York, se recibe de Ingeniero Civil en 1902.


Luego de trabajar en Estados Unidos y Cuba, es enviado a Argentina en el año 1906 donde participa en obras para el Ferrocarril Oeste. En 1907 ingresa a Ferrocarriles del Estado. "Maury era un verdadero maestro en la elección de trazados en zonas montañosas para ferrocarriles y caminos. En mi opinión era el número uno en el país en ese aspecto profesional", dice el Ing. Roberto Rebollar, compañero de Maury.


Viejo sueño de Salta y el norte argentino: desarrollar una ruta ferroviaria que llegue a Chile y los puertos del Pacífico. A fines del siglo XIX se inician los proyectos y el tendido de vías solo llega hasta Rosario de Lerma, a poco más de 30 km de Salta, donde los desniveles requerían obras significativas para
sortearlos.


Tras varios intentos fallidos por continuar, la asunción de Yrigoyen en 1916 da un nuevo impulso al proyecto. El Presidente de esa época, después de varias trabas legislativas, ordena el inicio de la obra en Marzo de 1921 a cargo de Ferrocarriles del Estado, y ese mismo mes Maury y su grupo de profesionales se hacen cargo.



Lo primero es ascender, en un recorrido de unos 200 km, desde los 1187 msnm en Salta hasta más de 4000 msnm en inmediaciones de San Antonio de los Cobres (4350 msnm en Abra Chorrillos, el punto más alto del ramal), desde donde la línea continua en la altura hasta que deba descender y llegar al
nivel del mar, ya del lado chileno.

Modificando proyectos anteriores, encuentra soluciones que reducen la cantidad de puentes y movimientos de tierra necesarios. De todas formas debe construir 6 puentes y un largo viaducto para cruzar el Río Toro antes del primer zig-zag.

Estos, ubicados en El Alisal y Chorrillos y dos rulos mucho más adelante, le permiten ganar altura en poco espacio. Si bien proyecta y encarga la construcción del viaducto La Polvorilla, ya había sido desplazado cuando la estructura llegó desde Europa para ser emplazada. Al asumir el nuevo gobierno militar en el año 30 es acusado de corrupción y desplazado.


Once años después, el nuevo Administrador de Ferrocarriles del Estado, Ingeniero Pablo Nogués, consigue aclarar aquella situación y reincorporarlo.

En el interín ingresa a la Dirección Provincial de Vialidad de Tucumán donde le encargan la construcción de una ruta para unir las localidades de Tafí del Valle, Colalao del Valle y Amaicha del Valle, ubicadas a espaldas de la cadena del Aconquija. Luego de sobrevolar la zona decide el trazado y en 1940 se
inician las obras.


La ruta avanza en medio de un clima subtropical, con abundantes lluvias y desmoronamientos. En 1943 la ruta de los Valles Calchaquíes queda inaugurada. Dos años después es distinguido como el primer socio honorario del Centro de Ingenieros de Tucumán.

Al reingresar a Ferrocarriles del Estado en 1943 es enviado a Mendoza para reparar los daños causados en el Ferrocarril Trasandino (línea Mendoza – Las Cuevas) interrumpido desde 1934 por un aluvión causado por el río Mendoza.


En 1945, luego de un ascenso y aumento de sueldo, es enviado a San Luis a cargo de obras en el ramal Milagro – Quines y en julio queda adscripto a la Comisión Argentino-Boliviana que estudia el tramo Sucre-Camiri, dirigiendo y supervisando la organización de campamentos y comisiones. Se jubila en
febrero de 1949.

El Ingeniero Anacleto Tobar, compañero de Maury dice de el: "Lo que el Ingeniero Cipolleti fue para el sur, el Ingeniero Maury fue para el norte. Los dos extendieron el país; abrieron esas puertas indispensables para el desarrollo y la comunicación Fue uno de esos genios humildes, capaces de entregarlo
todo sin pedir nada, por la sola fiebre de hacer.

Su propia muerte, en una pobreza casi absoluta y después de haber conducido obras de semejante magnitud, está diciendo cómo fue su vida, de qué desinterés estaba dotada.

Siempre estuvo rodeado de jóvenes ingenieros; su pasión era formarlos, transmitirles no solo conocimientos técnicos, sino también esa especial filosofía que el sustentaba: "Los hombres más inteligentes no deben aprovecharse de los otros; están obligados a enseñarles y ayudarles.

Si de su inteligencia sólo sacan ganancias económicas dejan de ser inteligentes y pasan a ser groseros y estúpidos".

martes, 28 de abril de 2020

La empresa TMH Argentina a pesar del COVID-19 continúa trabajando en el mantenimiento de material rodante de trenes de carga y de pasajeros

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa TMH Argentina, subsidiaria de TMH, grupo privado ruso líder mundial en ingeniería ferroviaria, informa que "continúa trabajando en el mantenimiento de material rodante de trenes de carga y de pasajeros de nuestro país en el contexto de la pandemia".

Mediante un comunicado la empresa TMH Argentina expresa que "el transporte ferroviario es una actividad esencial, máxime durante el actual régimen de aislamiento social, para enfrentar la pandemia del COVID-19. Permite mantener actividades indispensables para los argentinos, como el traslado de personas autorizadas y el movimiento mercaderías para el consumo y de los productos de exportación".


Con el objetivo de salvaguardar la salud y la seguridad de sus empleados, TMH Argentina informa que implementó rigurosos protocolos en todos sus talleres. Entre las medidas de precaución aplicadas, se implementaron turnos para minimizar la cantidad de trabajadores en cada sector, así como también se cumple con el distanciamiento social recomendado. Asimismo se proveyó a los trabajadores de todos los elementos de protección personal, como máscaras protectoras y alcohol en gel. Se establecieron controles de temperatura corporal tanto al ingreso como a la salida y se reforzaron las tareas de limpieza y desinfección en todas las áreas.


Paralelamente, la empresa puso a disposición una casilla de correo y una línea telefónica específicas para consultas y emergencias, y mantiene contacto telefónico diario con el personal que pertenecer a los grupos considerados de riesgo. Profesionales de la salud brindaron charlas sobre prevención y además se realizaron capacitaciones en el uso de herramientas para hacer más eficiente el trabajo remoto.

Asimismo, TMH Argentina se encuentra en permanente contacto con las autoridades sanitarias competentes, informándose sobre la evolución del contexto general, y se puso a disposición de la Unión Ferroviaria atentos a cualquier necesidad que pudiera surgir.

Por su parte, Ignacio Leone, Gerente General de la empresa indicó: "Hace una semana hicimos entrega de una locomotora AlCo RSD 16 reparada en nuestros Talleres Mechita. Es la primera vez en la industria ferroviaria privada de la Argentina que, con personal de conducción propio, se entrega directamente al cliente material reparado. Estamos muy orgullosos de poder contribuir con nuestro grano de arena en estos momentos tan difíciles para el país y el mundo. Destaco enormemente el compromiso de nuestro equipo, que en este contexto sigue empujando día a día para contribuir a mejorar la situación del país".


"En Argentina observamos una demanda inmediata de reparación y modernización de material rodante, a la que respondimos asumiendo la gestión de cinco talleres ferroviarios a lo largo del país, incluyendo Mechita", añadió Leone.

Por otra parte, la compañía continúa con alistamiento de material rodante de carga para diferentes clientes desde los talleres de Sánchez (Prov. de Buenos Aires), San Lorenzo y Terminal 6 (Prov. de Santa Fe) y Cevil Pozo (Prov. de Tucumán). Con todos los recaudos mencionados, en estos talleres la operación se mantiene de forma normal.

También, la empresa TMH Argentina expresa que en Mechita se están entregando locomotoras y vagones a empresas de transporte de carga y se continúan realizando trabajos para la Línea San Martín, mientras que en Retiro se apoya al transporte de pasajeros en tareas de mantenimiento y reparación.

Por último, la empresa de origen ruso TMH Argentina informa que "en el país continúan firmes a pesar de esta situación. Actualmente la compañía emplea a más de 180 personas en las diversas locaciones de Mechita y Sánchez (Prov. de Buenos Aires), Retiro (Ciudad de Buenos Aires), San Lorenzo y Rosario (Santa Fe) y Cevil Pozo (Tucumán). TMH Argentina tiene un profundo compromiso con el ambicioso plan de modernización del sistema ferroviario argentino".

viernes, 1 de noviembre de 2019

Vías al futuro

Actualidad

Las universidades de San Martín, Lanús y Lomas de Zamora tienen carreras vinculadas a la gestión y el desarrollo ferroviario. Las propuestas apuntan a formar profesionales con una visión integral del sistema de transporte.

En Argentina, el sistema ferroviario ocupa un lugar reducido en sus principales ámbitos de actuación: la logística de cargas y el transporte de pasajeros. El desafío de recuperar los servicios e incorporarlos de forma integral al sistema de transporte comenzó hace más de una década. La política de rehabilitación impulsada desde el gobierno de Cristina Fernández de Kirchner debió enfrentar las graves consecuencias del desmantelamiento que había sufrido el sector.

No sólo era necesario invertir en infraestructura y tecnología, sino también en la formación de recursos humanos, porque se había perdido el traspaso generacional de conocimientos vinculados a la temática.


En ese contexto, distintas universidades públicas comenzaron a delinear ofertas para formar profesionales en el diseño y la gestión ferroviaria. La Universidad Nacional de San Martín (UNSAM) abrió la Licenciatura en Gestión y Tecnología Ferroviaria y la Universidad Nacional de Lanús (UNLa) la Licenciatura en Tecnologías Ferroviarias.

En tanto, la Facultad Regional Haedo de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN) y la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de Lomas de Zamora (UNLZ) comenzaron a dictar Ingeniería Ferroviaria a nivel de grado, carrera que también se ofrece en la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires (UBA) como especialización.

Una mirada moderna

En 2008 el Instituto de Transporte (IT) de la UNSAM empezó a brindar una oferta formativa de pregrado, tanto en tecnología como en administración y gestión ferroviaria. El interés por la temática se vincula con la historia de la Universidad, cuyo campus se alza sobre una antigua playa ferroviaria.

Para decano de la unidad académica, José Barbero, "el diseño y la gestión de sistemas ferroviarios con una mirada del siglo XXI" demanda "importantes recursos de inversión, una organización institucional simple y profesional, con responsabilidades claramente establecidas, y una gestión profesional del sector, tanto en la regulación y control como en la operación".

A mediados de 2016 empezó a gestarse la Licenciatura en Gestión y Tecnología Ferroviaria, cuyo dictado comenzará en 2020. El plan de estudios de la nueva oferta de grado se organiza en base a tres bloques –formación básica y general, formación específica en administración y gestión del transporte ferroviario, y formación específica en tecnología ferroviaria– y un sistema de Créditos Académicos UNSAM, compuesto por dispositivos alternativos de formación, asignaturas electivas y horas de investigación.

Los graduados tendrán competencias para colaborar en la formulación, implementación y evaluación de planes de desarrollo tendientes a la optimización del sistema ferroviario; asistir en la elaboración de informes de gestión y procesos administrativos, con el objetivo de vincular la información generada entre las distintas áreas técnicas y gerenciales, y participar en el control de las tecnologías tradicionales y no tradicionales, como también de los materiales componentes del sistema ferroviario. Además podrán analizar y monitorear la producción de indicadores para los distintos niveles de prestación del servicio ferroviario y participar en la investigación, revisión y actualización de los sistemas de certificaciones, normas técnicas y operativas que lo regulan a nivel nacional.

En la actualidad, el IT posee convenios de cooperación académica con la Sociedad Operadora Ferroviaria S.E. (Sofse) para capacitación y pasantías. Desarrolla cinco líneas de investigación: instituciones y políticas de transporte; innovación tecnológica ferroviaria; logística; transporte y cambio climático, y movilidad urbana sustentable.

El decano señaló que en los próximos años “la agenda internacional del transporte estará atravesada por los requerimientos de mitigar el cambio climático”, materia en la que Argentina tomó “compromisos importantes” y en la cual “el ferrocarril tiene un rol relevante para contribuir a la descarbonización”.

Reconstruir y capacitar

A principio de 2012, la UNLa comenzó a dictar la Licenciatura en Tecnologías Ferroviarias. La iniciativa había surgido dos años antes, en el marco de una "política de reconstrucción ferroviaria" que encontraba "una fuerte restricción por la escasez de personal especialmente capacitado”, recordó el director de la carrera y miembro del Comité Ejecutivo de la Red Universitaria de Transporte (RUT), Alejandro Tornay, en diálogo con este Suplemento.

Tornay apuntó que “la paulatina supresión de los servicios debilitó notablemente el sector productivo que lo integraba y abastecía de las acciones de educación y formación tendientes a cubrir sus requerimientos de personal calificado". Al mismo tiempo, "la necesidad de recuperar un sistema ferroviario deteriorado, hasta casi su eliminación, durante los cincuenta años previos" se encontró con la “carencia de antecedentes en la universidad argentina de carreras de grado relativas a la formación ferroviaria".

Por otra parte, existía "un legado histórico" con el que la UNLa, cuyo campus se ubica en parte de los terrenos y edificios que pertenecieron a los Talleres Ferroviarios de Remedios de Escalada, "tenía una deuda que estaba saldando".

Con una duración de cuatro años, la oferta académica cuenta con dos orientaciones: Electromecánica Ferroviaria e Infraestructura Ferroviaria. Asimismo, brinda un título intermedio de Técnico Universitario en Tecnologías Ferroviarias al aprobar el tercer año.

La propuesta apunta a formar recursos humanos "con saberes teóricos y prácticos indispensables para comprender la complejidad y profundidad de las problemáticas sociales, económicas y tecnológicas que afectan al ferrocarril". En ese sentido, los graduados de la licenciatura poseen competencias para participar en "el diseño y la gestión de las funciones y tareas propias de las actividades técnicas del ámbito del transporte ferroviario de manera integral y reflexiva, según la orientación elegida”.

Además de integrar la RUT y la Asociación Argentina de Ensayos No Destructivos y Estructurales (Aaende), la Universidad tiene convenios de cooperación recíproca, asistencia técnica y pasantías con el Ministerio de Transporte de la Nación; Trenes Argentinos; las facultades de Ingeniería de la UBA y de la UNLZ, y la Facultad Regional Avellaneda de la UTN; Desarrollo de Capital Humano Ferroviario (DeCaHF), y las universidades Castilla-La Mancha (España), St. Pölten (Austria) y Beijing Jiaotong (China).

Las líneas de investigación de Tecnologías Ferroviarias tienen por objetivo brindar asesoramiento técnico a los operadores ferroviarios, y proveedores locales de repuestos y servicios; garantizar la calidad y la seguridad del servicio de trenes; generar conocimientos dirigidos al desarrollo de productos locales que sean transferidos con la finalidad de sustituir importaciones; estudiar y validar los diseños empleados/propuestos para la renovación de equipamientos y materiales; analizar diferentes normativas que puedan ser adecuadas a la actualización de las regulaciones vigentes; diseñar y crear herramientas que permitan simular y ensayar la funcionalidad de piezas fundamentales para el ferrocarril, y participar en la planificación estratégica de los servicios ferroviarios, tomando como eje de acción la sustentabilidad del sistema, entre otros.

La articulación se da en cuatro Programas de Investigación, Desarrollo e Innovación (I+D+I): Material Rodante Ferroviario (MRF); Infraestructura Ferroviaria (IF); Ensayo de Material Ferroviario (EMF), y Operaciones Ferroviarias (OP).

Según Tornay, “el ferrocarril nacional se está recuperando lentamente en algunos sectores, a nivel de infraestructura, material rodante y operaciones”. “En términos organizativos, en tanto sistema de transporte guiado, todavía deberían reverse normativas, pensar y repensar acerca de cuál es realmente el modelo más adecuado”, expresó.

Hacia un plan integral

En 2018, la Facultad de Ingeniería (FI) de la UNLZ creó la carrera de Ingeniería Ferroviaria. Con una duración de cinco años, el plan de estudios se estructura de forma cuatrimestral y contempla 200 horas de práctica en el campo profesional.

El director de la carrera, Hugo Rolón, afirmó que la propuesta formativa “incorpora un fuerte componente de planificación operacional, gestión y administración del ferrocarril en su conjunto, entendiéndolo como una parte más del sistema de transporte”. En ese sentido, Rolón sostuvo que “se debe pensar cada modo en su mejor rendimiento”, lo que demanda la existencia de “un plan integral nacional de transporte que establezca pautas de participación”.

“Mientras tanto, pensamos en los recursos humanos: los que necesita el ferrocarril de hoy, que incorpora material rodante importado, y los del ferrocarril del futuro, que pueda disponer de su industria nacional”, señaló.

En la actualidad, la Facultad de Ingeniería realiza estudios para Trenes Argentinos, de los cuales participan estudiantes, docentes e investigadores de la unidad académica. En materia de investigación, trabaja en dos líneas: la movilidad estudiantil y el impacto del ferrocarril en el área metropolitana. Además, cuenta con dos vagones de subte acondicionados como laboratorios. Los coches-escuela están montados sobre un tramo de vías que fue armado en el predio del Cruce de Lomas para que los alumnos tomen contacto y se familiaricen con las dimensiones de las partes, las piezas y los componentes.

En declaraciones a este suplemento, Rolón sostuvo que “Argentina ha perdido posiciones a nivel ferroviario pero mantiene intacta su capacidad de actuar, inventar sobre lo inventado, descubrir, indagar y solucionar”, una cualidad que “nos caracteriza y nos da fortaleza para pensar en un ferrocarril mejor”.

Uno de los mayores desafíos que enfrenta la rehabilitación del transporte ferroviario es, según el director de Ingeniería Ferroviaria, “recuperar la cadena de formación”, lo que demanda políticas públicas de “apoyo y sostenimiento del sistema ferroviario”.

“Seguramente pensamos en trenes a 300 kilómetros por hora, pero por ahora nos toca lograr que puedan funcionar a 80 kilómetros por hora, en los mejores casos, por eso es fundamental estudiar y motivar a los más jóvenes”, reflexionó.Página12.com

viernes, 20 de septiembre de 2019

Tren Trasandino de Mendoza a Chile

Historia Ferroviaria

Por Juan Carlos Cena (MO.NA.RE.FA.)

El ferrocarril Trasandino Los Andes- Mendoza, hoy en ruinas, fue inaugurado el 5 de abril de 1910 luego de una titánica lucha de muchos años. Su trazado comenzaba en la ciudad de Los Andes (Chile) y subía a través del cajón del río Aconcagua y Juncal hasta Las Cuevas, donde se encontraba el túnel principal que traspasaba hasta Argentina. Luego, bordeando el río Las Cuevas y Mendoza, llegaba hasta la ciudad del mismo nombre a través de un trazado de menor pendiente y mucho menos accidentado.

Su construcción significó un gigantesco esfuerzo de ingeniería, las finanzas y la diplomacia, ya que al involucrar a dos países que para ese entonces se encontraban en litigio, por la definición de sus fronteras, fue necesario redoblar los esfuerzos para conseguir todos los permisos y garantías necesarias.


Sus realizadores fueron los hermanos chilenos Juan y Mateo Clark, descendientes de un inmigrante inglés que se había instalado, en forma muy próspera, en la ciudad de Valparaíso, que para ese entonces era la capital financiera y comercial de Chile.

El interés de los Clark era lograr una mejor ruta para el intercambio comercial entre los pueblos del interior de Argentina con el puerto chileno de Valparaíso, este fue el objetivo central que los impulsó a emprender tamaño proyecto. Además, para ese entonces, ellos mismos ya habían tendido en 1871 el primer servicio telegráfico a través de la cordillera de los Andes, entre Chile y Argentina.

En 1874, el estado de Chile otorga a los Clark la concesión para la construcción, la que debido a problemas financieros se inicia en 1889, en la ciudad de Los Andes. Lamentablemente, la empresa “Ferrocarril Trasandino Clark” siempre tuvo problemas financieros, ya que el costo de la construcción no fue correctamente evaluado al principio y debieron hacerse grandes esfuerzos para conseguir más apoyo de los incrédulos accionistas y de los estados chileno y argentino. A pesar del empeño, el Trasandino se terminó de construir en 1910.

Debido a lo difícil del terreno, tuvieron que utilizarse tecnologías de punta para la época. Se instalaron cremalleras de tipo ABT (inventada por el suizo Roman Abt) en casi todo el trazado que va desde Río Blanco hasta Las Cuevas, cuya pendiente promedio es de 4,8%, ya que de otra manera las locomotoras no eran capaces de vencer el declive durante la subida ni frenar sobre los rieles cubiertos de hielo durante la bajada.

Por esta razón, en gran parte del trazado de montaña se usaron durmientes de acero, con el fin de que la vía resistiera la tracción de las locomotoras sobre la cremallera sin deformarse.

También fue necesaria la construcción de innumerables túneles y cobertizos con el fin de evitar que las avalanchas de nieve y piedras cayeran sobre la vía y los convoyes. Esto permitía, asimismo, contar con un sitio seguro para guarecerse durante las tormentas.

La trocha de la vía era de solo 1 m de ancho. Lo que permitía construir curvas más cerradas en los escabrosos tramos de montaña. Esto obligaba a los pasajeros y a la carga a realizar un transbordo en la ciudad de Los Andes para continuar por las vías del ferrocarril central que tienen una trocha de 1,676 m. Lo mismo ocurría en Mendoza, ya que el FFCC a Buenos Aires también era de trocha ancha.

Es evidente que estos procesos de transbordo hacían más lenta y costosa la operación de este ferrocarril.

Si bien, prácticamente, todo el tendido de montaña se encuentra abandonado y destruido, aún se conservan en operaciones los primeros 30 kilómetros del trazado, específicamente el tramo que va desde la ciudad de Los Andes hasta la localidad de Río Blanco. Allí el ferrocarril, luego de ganar altura a través de una “Z”, llega hasta las instalaciones de la mina de cobre de Saladillo, perteneciente a Codelco.

El trazado desde Río Blanco se encuentra abandonado y destruido por las avalanchas y los cursos de agua, además del robo paulatino de los materiales de construcción de cobertizos y demás edificios. Aunque en algunos lugares se conservan todavía los rieles y la cremallera, prácticamente toda la postación del tendido eléctrico ha sido robada debido a que estaba construida con tubos de acero. Lo mismo ocurrió con todos los cobertizos de madera y los edificios de las estaciones de Hermanos Clark (ex Juncal) y Caracoles y con la subestación eléctrica ubicada junto a la estación de Juncal, cuyos equipos fueron saqueados en busca de cables de cobre y otros materiales valiosos.

En los últimos años se han presentado varios proyectos para la reactivación de este corredor, cada vez más necesario debido a la saturación de la carretera internacional y el alto costo de la suspensión del transporte carretero debido a las grandes nevadas.

La reconstrucción de este ramal solo lo puede realizar el Estado federal, porque el ferrocarril es un bien y una cuestión nacional.

Por ello, es necesario desarrollar una política de Estado del transporte en general y del transporte ferroviario en particular.

viernes, 28 de diciembre de 2018

La empresa Ardanuy Ingeniería consolida su presencia internacional en el último lustro

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Ardanuy Ingeniería informa que el volumen de negocio internacional se ha consolidado con un 80% de su cartera de pedidos en 2018, porcentaje estable en los últimos 5 años. La consultoría española, que en 2017 tuvo un resultado de ventas de más de 10 millones de euros, y va a cerrar el 2018 con más de 12 millones, se ha convertido en una ingeniería de referencia con proyectos ferroviarios en más de 60 países.

Entre los trabajos más recientes se encuentra la la supervisión del mantenimiento de la línea 1 del metro de Lima (Perú), el diseño de más de 1.600 kilómetros de catenaria para la red de ferrocarril convencional de Argelia o el proyecto de la reconstrucción integral de la vía entre Rokai y Kaunas de la Rail Baltica, Además, la consultoría participa en varios de los principales proyectos de I+D financiados por la Unión Europea como ETALON, ASTrail o Mistral.


Para el consejero delegado de Ardanuy Ingeniería, Carlos Alonso, “La consolidación internacional de la compañía responde a una decidida apuesta por la internacionalización. Desde el primer proyecto en el exterior, en el año 1995, se han realizado casi 700 trabajos en los cinco continentes”.

En la actualidad, tiene empresas filiales y sucursales en Lituania (UAB Ardanuy Baltic), Colombia (Ardanuy Colombia SAS), India (Ardanuy India Pvt), Estados Unidos (Ardanuy Consulting Inc), Argelia (Ardanuy Algerie), Panamá (Ardanuy Panamá S.A.) y Perú (Ardanuy Sucursal Perú).

martes, 10 de julio de 2018

Donación de coches de Subte en desuso a la Universidad de Lomas de Zamora

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Subterráneos de Buenos Aires S.E. informa que donó dos coches eléctricos y material ferroviario en desuso a la Universidad Nacional de Lomas de Zamora (UNLZ), en el marco de un convenio de colaboración con la institución.

Durante la entrega, que se realizó en el campus de la UNLZ con la participación de autoridades de SBASE y de la universidad, se descargaron dos unidades General Electric y material ferroviario como durmientes, rieles, bulones, tuercas y arandelas, entre otros.


Los coches, que serán acondicionados como laboratorio-taller, serán utilizados para desarrollar actividades de estudio e investigación en la nueva carrera de Ingeniería Ferroviaria y en la escuela secundaria técnica, dependiente de esa institución.

Se trata de coches con una antigüedad de más de 60 años y que, por cuestiones operativas y de seguridad, no se encuentran en las condiciones necesarias para estar en circulación.


"Esta acción fue posible gracias al Plan de Material Rodante que lleva adelante SBASE a través del cual se compraron más de 400 coches 0 km y con aire acondicionado, para modernizar el servicio y renovar la flota", expresa la empresa.

"En ese sentido, con el objetivo de dar nuevos destinos a los coches que fueron saliendo de servicio, se implementó un proceso de subastas online y donaciones para que sean aprovechados en proyectos gastronómicos, educativos y culturales. Cabe destacar la donación de los antiguos coches La Brugeoise a entidades de bien público y del sector ferroviario", termina expresando SBASE 

viernes, 30 de marzo de 2018

Tecnología sobre rieles

Ingeniería Ferroviaria

Investigadores de ocho instituciones trabajan en el desarrollo de tecnología para el sector ferroviario con el objetivo de sustituir sistemas electrónicos que actualmente se importan. El primer proyecto es el diseño de un monitor de barreras que buscan transferir a Trenes Argentinos.


El componente de tecnología local del sistema ferroviario argentino fue perdiendo peso a lo largo de la historia, en un sector en el que las modernizaciones llegaron más por la vía de la importación que por el aporte de una industria ferroviaria castigada durante sucesivas décadas. En el país, hay unos 14.000 cruces ferroviarios con paso a nivel y cada sistema de barrera automático puede costar hasta 200.000 dólares. Actualmente, los sistemas electrónicos para la seguridad vial de trenes y subtes son casi en su totalidad importados. Si el presupuesto no alcanza y los arreglos se demoran, las consecuencias son las barreras rotas que ponen en riesgo la vida de peatones, conductores y pasajeros.

Investigadores de diversas disciplinas e institutos decidieron conformar el Grupo de Investigación en Calidad y Seguridad de las Aplicaciones Ferroviarias (GICSAFE), con el objetivo de desarrollar tecnologías y soluciones locales para el sistema ferroviario. El primer proyecto, que ya está en fase de prototipo, se llama DIMBA, por Diseño e Implementación de un Monitor de Barreras. La idea es asistir a Trenes Argentinos, hoy la segunda empresa estatal más grande del país después de YPF.

“Hacer un sistema que mida si una barrera está andando bien o mal no es muy complejo, pero hacerlo siguiendo todas las normas es un trabajo enorme y es la primera vez que se hace en el país”, explicó Lutenberg.

“La empresa tiene una demanda enorme de tecnología, desde los propios trenes hasta cuestiones que hacen a la seguridad del transporte ferroviario. Casi todo lo que se usa es importado, pero hay muchas cosas que las podemos hacer acá y es conveniente desde el punto de vista económico”, le dijo a TSS Ariel Lutenberg, director del proyecto y también responsable del Laboratorio de Sistemas Embebidos de la Facultad de Ingeniería de la UBA (LSE–FIUBA). Forman parte del GICSAFE investigadores de las universidades nacionales de Tucumán, Catamarca y Nordeste; de las facultades regionales de Haedo y Bahía Blanca de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN); la Comisión Nacional de Energía Atómica (CONAE) y el CONICET.

El grupo se conformó a partir de la articulación de las capacidades existentes en cada equipo de trabajo. En la UTN Bahía Blanca, por ejemplo, ya habían desarrollado un monitor de barreras similar hace varios años y que todavía se usa. Sin embargo, para desarrollar todo el sistema y garantizar su seguridad era necesario fabricar los componentes siguiendo normas internacionales y eso fue lo que más trabajo demandó a los investigadores.

“Hacer un sistema que mida si una barrera está andando bien o mal no es muy complejo, pero hacerlo siguiendo todas las normas es un trabajo enorme y es la primera vez que se hace en el país”, explicó Lutenberg. Además, aclaró que la idea es desarrollar modelos de referencia para transferir. “En el caso del monitor de barreras, por ejemplo, buscamos hacer un diseño funcional y transferirle el derecho de uso a Trenes Argentinos a través de un convenio, para que la empresa haga las licitaciones necesarias y fabrique la cantidad que requiera”, indicó el ingeniero.

El componente de tecnología local del sistema ferroviario argentino fue perdiendo peso a lo largo de la historia, en un sector en el que las modernizaciones llegaron más por la vía de la importación que por el aporte de una industria ferroviaria castigada durante sucesivas décadas.

El sistema de accionamiento de barreras de un paso a nivel es un mecanismo utilizado para mover los brazos de la barrera de posición horizontal a vertical y viceversa. El sistema de control diseñado por los investigadores se basa en el uso de la plaqueta CIAA (Computadora Industrial Abierta Argentina), desarrollada hace unos años por otro equipo de ingenieros también liderados por Lutenberg. Se trata de una plataforma de hardware de diseño abierto pensada para que pueda ser replicada de manera sencilla por las pymes para mejorar sus procesos productivos.

El monitor de barreras puede medir varios parámetros, como la posición del brazo de la barrera, la carga de la batería que alimenta su movimiento y el funcionamiento y temperatura del motor. Esos datos se envían en tiempo real a un servidor para que los operadores puedan controlar su operación y tomar las decisiones necesarias si ven alguna falla.

Según Lutenberg, a nivel técnico no han tenido demasiados problemas. “Las principales complejidades son a nivel burocrático, por los largos tiempos administrativos. Después de un año, todavía estamos tratando de cerrar el convenio para poder hacer la transferencia del desarrollo. En lo que respecta a software y hardware, ya tenemos el prototipo y esperamos poder hacer pruebas en las próximas semanas”, afirma.

Otro proyecto relacionado en el que están empezando a trabajar es la adaptación de locomotoras de carga para el transporte de pasajeros. En la línea San Martín, por ejemplo, tienen el problema de que hay más coches disponibles que locomotoras. Por eso, están evaluando realizar las adaptaciones necesarias. “Se trata de una solución más específica que el sistema de monitoreo, pero hay que empezar por problemas acotados para llegar a soluciones más grandes. Quizás mañana se puedan comprar locomotoras nuevas pero, mientras tanto, es necesario resolver esta necesidad”, sostuvo Lutenberg.UNSAM.com

jueves, 8 de marzo de 2018

Ingeniería Ferroviaria comenzará a dictarse en la Universidad Nacional de Lomas de Zamora

Actualidad

La carrera de Ingeniería Ferroviaria comenzará a dictarse este año en la Facultad de Ingeniería y tendrá distintas características respecto a las que tiene hoy en funcionamiento, con una cursada más corta y más pasantías.

En la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de Lomas se empezará a dictar la Carrera de Ingeniería Ferroviaria; una carrera con diferente perfil académico a las actuales que se dictan en esa facultad.

El anunció se produjo en el marco del Primer Encuentro Intersectorial Ferroviario que se llevó a cabo en la casa de altos estudios de Lomas de Zamora. El mismo contó con la presencia del rector de la Universidad, Diego Molea, el Decano de Ingeniería, Dr. Ingeniero Oscar Pascal, y con el director Nacional de Desarrollo Universitario y Voluntariado del Ministerio de Educación de la Nación, Pablo Domenichini; y el vicepresidente de la Sociedad Operadora Ferroviaria, Diego Kyburg.



Al acto, además, asistieron representantes de distintas universidades de la región, empresas vinculadas al sector ferroviario, autoridades, investigadores, docentes y estudiantes de la institución.

La carrera comenzará a dictarse desde este año en la Facultad de Ingeniería y data de un largo trabajo para que se concrete. El Decano de Ingeniería, Oscar Pascal, expresó en una charla a solas con Revista DeParques que todo empezó “con un trabajo de un grupo de investigación, en donde habían convocado al Ingeniero Carlos Rosito (quién fue decano en la UBA) y que a partir del año 2015 creó junto a nuestra unidad académica el diseño del standard de la carrera, que todavía no existía como Grado, sino como Posgrado”. A partir de ese momento, el Consejo Federal de Ingeniería decidió crear esta terminal, como fue en otro momento Transporte o Mecatrónica.

En la actualidad la carrera se dicta en la UTN y la segunda en términos de ingeniería será la Facultad de Ingeniería de Lomas de Zamora. “A partir de un grupo que hemos creado junto a otros docentes como Elvio Heidenreich y varios estudiantes del Doctorado, empezaron a ver la potencialidad de la carrera y a trabajar relacionándose con empresas del sector público y privado en el tema ferroviario. Así es que empezamos a ver que teníamos una masa crítica de interesados docentes y también estudiantes porque veían que la facultad estaba trabajando en el tema ferroviario”, comentó Pascal.

La nueva carrera tiene distintas características respecto a las que tiene hoy en funcionamiento la Facultad de Ingeniería de Lomas de Zamora.

Además, a diferencia de lo que sucede con las ingenierías Industrial y Mecánica, los egresados de la Ingeniería Ferroviaria van a vincularse directamente con el Estado o las empresas del sector.

Por otra parte, Pascal adelantó que están pensando en “una cursada más corta y con una mayor cantidad de pasantías”. “Queremos una carrera no tradicional, una carrera que desde el arranque tiene que tener un plan de estudio distinto para que el estudiante que piense esta carrera no vea la necesidad de cambiarse por otra. Las carreras que están acreditadas Industrial y Mecánica tienen el traccionamiento del empresariado de la región que les da trabajo; este tipo de carrera tiene otro tipo de visión, el paradigma ferroviario se vincula con el Estado o con empresas privadas ferroviarias, por lo que es preciso que el estudiante conozca ese clima; esa es la mirada que tenemos sobre esta carrera”.

En la Facultad se están instalando laboratorios, otros se están proyectando y se está comprando instrumental. También se están instalando tramos de vías donde se van a poner los chasis, los bodys y los coches para empezar a tomar contacto en la Facultad, buscando la parte práctica ‘in situ’.

Desde comienzo de año la Facultad está haciendo acuerdos con empresas privadas y del Estado, para que los estudiantes a poco de andar en la carrera vayan con un sistema de pasantía y empiecen a tomar contacto con la vida ferroviaria. El decano de la Facultad de Ingeniería, anticipó que a partir de este mes invitaran a formar parte de la planta docente al INTI (Instituto Nacional de Tecnología Industrial). “Es importante tomar contacto con las empresas, con el INTI; que vengan a la facultad a hablar de normas, de lo que se está licitando, los diseños y programas; qué pasa entre el campo experimental y la práctica. Uno de los secretos que tiene la industria ferroviaria son los problemas del riel y la rueda.

Eso se hacía en la Argentina y se dejó de hacer, lamentablemente perdimos esa capacidad, porque hoy los tenemos que importar; eso hay que retomarlo. Hoy por ley la industria ferroviaria tiene que tener un 20% de componente nacional, hay que fabricar elementos que van a formar parte de las compras que se están haciendo”, expresó Pascal.


En el acto de presentación de la nueva carrera, el director Nacional de Desarrollo Universitario y Voluntariado del Ministerio de Educación de la Nación, Pablo Domenichini, coincidió en la idea de que es necesario lograr “un triángulo virtuoso entre el Estado, el desarrollo tecnológico y las empresas” para conseguir un verdadero crecimiento sostenible en el tiempo. 

Y además, agregó: “Creemos que, junto a la autonomía universitaria, es necesario que la educación superior esté en diálogo constante con la comunidad y desde el Ministerio venimos trabajando en fortalecer las áreas de Investigación y Vinculación Tecnológica. Por eso apoyamos esta iniciativa que demuestra cómo el sistema universitario puede responder a las áreas de vacancia en el desarrollo estratégico del país”.Fuente: DeParques.com

La Facultad de Ingenieria de la Universidad Naciona de Lomas de Zamora se encuentra en RUTA 4 (ex-Camino de cintura) – KM. 2
Lomas de Zamora, Buenos Aires (1832)
Teléfonos: 4282-1471
www.ingenieria.unlz.edu.ar

viernes, 24 de noviembre de 2017

Línea Sarmiento: Siguen las improvisaciones y "horrores" en obras ferroviarias

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Ya hace unos años que algunas Universidades del país volvieron a incorporar (después de su prácticamente desaparición en la década del 90) la carrera de ingeniería ferroviaria, pero parecería ser que en las empresas obvian a quienes durante años se quemaron las pestañas para poderse recibir con ese título.

A que viene todo esto, es que con fecha 22 de Noviembre pasado publicábamos una nota titulada "Instalaron el puente ferroviario que eliminará el cruce a nivel con el tren en Luján" (http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com.ar/2017/11/instalaron-el-puente-ferroviario-que.html) en la que informábamos sobre la obra que fue realizada por el Ministerio de Transporte de la Nación a través de Vialidad Nacional sobre la RN5 que permitirá que el tránsito vehicular circule por debajo del nuevo puente, beneficiando así a los 10 mil vehículos diarios que hoy realizan este cruce a través de un paso a nivel.

Fotografía gentileza EstadoFerroviario Twitter

"El nuevo puente, con una inversión de 1200 millones de pesos, forma parte de la obra del bypass Luján que lleva adelante Vialidad Nacional sobre la RN5 en el marco de la obra de autopista Luján-Bragado. La estructura, que fue construida sobre las vías del ferrocarril Sarmiento, fue construida en el Astillero Storni en la Ciudad de Buenos Aires, con una innovadora tecnología. Está compuesta por dos trochas de 24 metros de longitud y otras siete piezas".

Ahora bien, lamentablemente tenemos que informar que el gálibo dado al ancho del nuevo puente, hace que las locomotoras diésel modelos CKD8G/ CKD8H y todo el material rodante (de larga distancia) de origen chino no podrán circular por dicho puente ferroviario, ya que rozan con los parantes que se encuentran a cada costado del mismo.

Otra vez más estamos en presencia de la improvisación a nivel ferroviario de alguien que deberá pagar, y no precisamente los contribuyentes, de los errores que cometieron.

Esto es la improvisación y la ignorancia en su máxima expresión

miércoles, 14 de junio de 2017

Rusia: Planea competir con China en la industria de ferrocarriles

Exterior

El Ministerio de Industria y Comercio ruso ha propuesto aumentar el apoyo a las exportaciones para los fabricantes de partes ferroviarias, informa el diario ruso Izvestia.

De momento, a los proveedores rusos les cuesta abrirse espacio en el mercado ferroviario por su bajo nivel de desarrollo tecnológico y por los bajos precios de los fabricantes chinos.

Por su parte, China es el país que ocupa la mayor parte del mercado mundial de ingeniería ferroviaria. En el año 2015, la empresa china CRRC ocupaba alrededor del 38% del mercado (37.800 millones de dólares), las firmas estadounidenses representaron alrededor del 22% (19.000 millones de dólares), mientras que Rusia se quedaba tan solo con un 6,8% (5.700 millones de dólares).


Para cambiar esta situación, el Gobierno de Rusia podría asignar entre 3.000 y 4.000 millones de rublos al año del presupuesto estatal para apoyar a las empresas de ingeniería ferroviaria hasta el año 2025.

Según el Ministerio de Industria y Comercio, Irán está muy interesado en la importación y la localización de la producción de vagones, también hay perspectivas de crecimiento de las exportaciones a China y al norte de África.

El departamento tiene unos planes bastante ambiciosos para el desarrollo de las exportaciones durante los próximos ocho años. De acuerdo con sus cálculos, para el 2025 las exportaciones podrían crecer un 172%, de 400 millones a 1.200 millones, mientras que los pedidos extranjeros deberían crecer en un 25%. De momento, los pedidos internos representan solo un 50% de las capacidades de las fábricas ferroviarias rusas.SputnikMundo.com

martes, 23 de mayo de 2017

La propulsión de los trenes del mañana

Ingeniería Ferroviaria

Por: Eugenio Rodríguez (Energía y Electrónica - Industrial - Mecánica) 

A nivel mundial, existe una tendencia hacia formas de transporte más sostenibles ambientalmente. Respaldada por nuevas regulaciones y una apuesta cada vez más decidida por parte de organismos gubernamentales, esta tendencia está obligando a toda una serie de industrias afrontar algunas preguntas nada fáciles, pero necesarias. Por ejemplo, ¿cómo podemos asegurar que el crecimiento de la industria ferroviaria durante la última década continúe ininterrumpidamente mientras se limitan los perjuicios al medio ambiente?.


Sería erróneo sugerir que se trata de un dilema completamente nuevo, ya que durante muchos años se han electrificado grandes tramos de vía; sin embargo, en los últimos tiempos ha habido un mayor esfuerzo en eliminar del ferrocarril el diésel, o al menos hacer que los motores diésel sean menos nocivos.

Aun así, la Comisión Europea afirma que el 20% del actual tráfico ferroviario de Europa es llevado a cabo por locomotoras diésel, con el Reino Unido, Grecia, Estonia, Letonia y Lituania encabezando la lista. A finales de diciembre del pasado año, un informe de la firma de estudios Technavio sugirió que el mercado mundial de locomotoras diésel aumentará de manera constante, con una tasa de crecimiento anual compuesta de casi el 3% en 2020.


Además, un estudio realizado en 2015 por la Universidad de Cambridge, la Universidad de Minnesota y la Universidad Estatal de Minnesota Mankato, destacó que las estaciones cerradas donde hay trenes diésel son un riesgo para la salud. Los investigadores hallaron que la estación de tren de Londres Paddington estaba incumpliendo los límites europeos con respecto al dióxido de nitrógeno (NO2) en la calidad del aire exterior durante un período de cinco días.

Por lo tanto, queda manifiesto que aún queda camino por recorrer, pero ¿qué está haciendo la industria ferroviaria al respecto? En Fieras de la Ingeniería revelamos los principales avances que se están llevando a cabo en el sector.

Pilas de combustible de hidrógeno en los trenes

Si nos resulta interesante las pilas de combustible de hidrógeno, debemos mirar hacia Alemania. Este país europeo es anfitrión del tren Coradia iLint desarrollado por los ingenieros de Alstom, que trabaja combinando hidrógeno y oxígeno en una pila de combustible integrada para generar electricidad.

En 2014, Alstom firmó un acuerdo con las regiones alemanas de Baja Sajonia, Renania del Norte-Westfalia y Baden-Württemberg, para desarrollar líneas de prueba antes de entrar en operación para el transporte de pasajeros en 2018.


Además de esto, Hydrail, un término que abarca todos los vehículos ferroviarios que utilizan hidrógeno para su propulsión, ha ido creciendo paulatinamente, con proyectos en Alemania, Reino Unido y China, donde en 2015 se inauguró un tranvía impulsado por hidrógeno en Qingdao.


En una escala ligeramente más pequeña, los estudiantes de ingeniería de la universidad de Birmingham construyeron una locomotora accionada por pilas de combustible en 2012. Su investigador principal, Stephen Kent, fue citado por Wired explicando que el hidrógeno podría ser ideal para las rutas rurales más tranquilas. Afirmó: “Es altamente improbable que (estas rutas) sean electrificadas. Además, en algún momento el diésel se va a volver muy escaso y demasiado caro para seguir usándolo. El hidrógeno parece ser una alternativa ideal”.


Locomotoras impulsadas por baterías

En el año 2015, la Network Rail del Reino Unido probó el primer tren de pasajeros alimentado por baterías para operar en la red ferroviaria de Gran Bretaña. Viajando entre Harwich International y Manningtree, con las palabras “baterías incluidas” impresas en su lateral, la Clase 379 Electrostar podría un día operar ampliamente a través de la red.


Además, en enero de este año, Bombardier anunció que había firmado un contrato por 1,7 mil millones de euros con los Ferrocarriles Federales Austriacos (OBB) para proporcionar 300 trenes Talent 3 para su red de ferrocarril regional y suburbano, cuyos servicios se estiman que comiencen en 2019.


La unidad eléctrica múltiple (EMU) de Talent 3 tiene un sistema de batería que puede ser recargado por cables aéreos en vías electrificadas o por estaciones de carga en rutas no electrificadas.

GNL para ferrocarriles más limpios

El gas natural licuado (GNL) se utiliza en la industria ferroviaria como una opción para las locomotoras de doble combustible. En julio del año pasado, Ferrocarriles de Rusia, Gazprom, Transmashholding y Sinara Group firmaron un importante acuerdo para desarrollar la infraestructura necesaria para apoyar el uso de GNL en locomotoras. No obstante, ya en 2015 Rusia dio a conocer la que denominó la primera locomotora por GNL del mundo, la TEM19.


También a finales del año pasado, el operador español RENFE anunció que iba a reemplazar el motor diésel de un tren Clase 2600 DMU con un equivalente de GNL, y probarlo contra una versión diésel en la misma locomotora. El DMU de GNL funcionará en una sección de 20 km de vía en el norte de España.

Según la Railway Gazette, RENFE quiere reducir las emisiones a menos de 20 g de CO2 por pasajero/km en 2020, y ha reducido el uso de combustible diésel del 41% en 1990 al 32% en la actualidad.

Por otra parte, GE Transportation también ha desarrollado un kit de reacondicionamiento para gas natural, cuyos ingenieros afirman que pueden convertir sus locomotoras de la serie Evolution para operar hasta un 80% con gas natural.


Evolución del Tier 4 de GE

Siguiendo con GE y su serie Evolution, la compañía desarrolló el motor diésel del Tier 4, diseñado para cumplir con las regulaciones de emisiones de la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA).

GE completó la primera prueba de producción del Tier 4 en abril de 2015, y la compañía afirma que puede reducir al menos el 70% de las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) y partículas (PM).

En el mismo año, Ed Hall, director general senior de ingeniería de motores de GE, declaró en Wired: “Observamos muy detenidamente lo que se necesitaría para reducir los contaminantes. Y logramos controlar todo el proceso de combustión. Este será nuestro producto estrella para los próximos ocho años”.


El año pasado, GE celebró la producción 1.000 de la locomotora Tier, cuya nueva versión será utilizada por la Compañía de Ferrocarriles Canadienses.

La familia de trenes Prima

Las locomotoras Prima H3 y H4 de Alstom pueden funcionar en modos de motor simple o doble: un generador diésel de 1.000 KW o dos generadores diésel de 350 KW, o en configuraciones híbridas y de baterías.

Concretamente, el modelo híbrido H3 puede reducir el uso de combustible del 30% al 50%, ya que incorpora una batería junto con el generador diésel. En su modo totalmente a batería, diseñado para áreas densamente pobladas o en túneles, puede operar libre de emisiones.

En cuanto al H4, su ajuste híbrido es adecuado para su uso en vías no electrificadas, mientras que una versión de batería bimodal acopla un sistema de catenaria y una batería. Alstom afirma que el doble motor del H4 puede reducir el consumo de combustible diésel hasta en un 15%.


En octubre, el operador alemán Deutsche Bahn introdujo cinco H3 híbridos en su flota. Daniel Croonen, director de servicio de Alstom Alemania y Austria, afirmaba en el momento de su estreno: “La locomotora Prima H3 prepara el camino hacia la nueva realidad del transporte de mercancías sin emisiones en Europa”.

miércoles, 29 de marzo de 2017

Bombardier tendrá un papel clave en el proyecto de la Línea 1 para el SITEUR de Guadalajara (México)

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Bombardier Transportation ha anunciado en el día de ayer la entrega del primer vehículo de Tren Ligero (LRVs, por sus siglas en inglés) modelo TEG-15 a la ciudad de Guadalajara (México). Esta entrega forma parte de un pedido realizado el 29 de diciembre de 2015 por el Sistema de Tren Eléctrico Urbano (SITEUR) para el suministro de 12 LRVs de dos coches, por parte de Bombardier. Los vehículos funcionarán en la Línea 1 del SITEUR como parte del plan del gobierno de Jalisco para extender y modernizar dicha línea. La entrega del último vehículo está programada para finales de noviembre de 2017.

La factoría de Bombardier en Trápaga (Vizcaya) es responsable del diseño, desarrollo, fabricación y suministro del sistema de propulsión, incluyendo las actividades de ingeniería, operaciones, gestión del proyecto y asistencia técnica a Bombardier Transportation México durante las fases de puesta en marcha y garantía del vehículo. El proyecto tendrá una duración de unos 17 meses de desarrollo y entregas, y luego 2 años de garantía, tras la aceptación provisional del último vehículo, contribuyendo a seguir afianzando el papel de la factoría de Trápaga como uno de los Centros de Excelencia en Ingeniería Ferroviaria más destacados a nivel mundial.


• La propulsión completa se hace en Trápaga (Vizcaya), así como la ingeniería y gestión de este proyecto.

• Ya se ha hecho efectiva la entrega del primer vehículo a Guadalajara.

• La entrega del último vehículo está programada para finales de noviembre de 2017.

• Bombardier sigue siendo el principal proveedor de trenes en Guadalajara (México).


La plataforma del sistema de propulsión de estos vehículos contará con los mismos convertidores que se usan en otras aplicaciones estándar, como por ejemplo en Metro Madrid, y que son la base del vehículo ligero que Bombardier Transportation está ofertando en otras oportunidades, como puedan ser los proyectos de Metrorrey y Manila.

“Estos trenes nuevos ayudarán a Guadalajara, la segunda ciudad más grande de México y uno de los principales centros comerciales e industriales del país, a controlar la creciente urbanización, al renovar su sistema de transporte y aumentar la capacidad de la Línea 1 en aproximadamente 50%”, expuso el presidente de Bombardier Transportation Región Américas, Benoît Brossoit.

Bombardier ha desarrollado nuevas características en los vehículos con el fin de mejorar la experiencia de todas las personas que utilizan el sistema de transporte público de Guadalajara cada día. Como parte de las innovaciones, los trenes tendrán un Sistema de Grabación de Vídeo a Bordo (OVRS, por sus siglas en inglés), un nuevo sistema de detección de incendios y humo, tecnología de iluminación LED y podrán ser accesibles para sillas de ruedas.

Los tranvías, de 29.56 metros de largo, están diseñados para una capacidad máxima de 48 pasajeros sentados y más de 250 pasajeros de pie por vehículo. Los nuevos vehículos son mecánica, eléctrica y neumáticamente compatibles con los vehículos modelo TEG-90 de SITEUR y alcanzarán velocidad máxima de 80 kilómetros por hora. 

Establecido en México desde hace 25 años, Bombardier Transportation ha desarrollado una fuerte presencia en la industria ferroviaria mexicana, empleando a alrededor de 1.800 personas. Hasta la fecha, Bombardier ha suministrado cerca del 70% del material rodante actualmente en operación en México.

lunes, 20 de marzo de 2017

Uruguay: Rossi firmó acuerdo con Alemania por ferrocarriles

Exterior

La empresa alemana es 100% propiedad del Estado de ese país y se dedica "al desarrollo a nivel mundial de proyectos relacionados con ferrocarriles".

Tras la gira realizada por Alemania semanas atrás y en vistas de la necesidad de reformular todo el sistema ferroviario del país para la instalación de una segunda planta de fabricación de pasta de celulosa por parte de UPM, anoche el ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi, firmó un memorando de entendimiento con la empresa DB E&C, subsidiaria internacional y capa de presentación (front-end) de Deutsche Bahn AG, una de las principales operadoras mundiales de ferrocarriles y suministro de servicios globales de logística.


La empresa alemana es 100% propiedad del Estado de ese país y se dedica "al desarrollo a nivel mundial de proyectos relacionados con ferrocarriles, incluyendo la creación, organización, planificación, implementación y operación de sistemas ferroviarios, así como, de un modo más genérico, realiza servicios de consultoría, ingeniería y dirección", según se informó ayer.

El acuerdo es de "cooperación en base técnica en necesidades específicas en relación a ingeniería y consultoría ferroviaria", y la idea es poder obtener el apoyo de la experiencia internacional en el trabajo que se haga localmente.

Entre fin de mes y los primeros días de abril el Gobierno tiene previsto lanzar todos los pliegos de infraestructura para poder cumplir con los plazos acordados con UPM para la instalación de la planta de celulosa, de la que todavía no se divulgó el punto exacto en el que estaría ubicada.ElPaís.com

miércoles, 14 de diciembre de 2016

Estudio de la calidad de la energía en el sistema eléctrico y su aplicación al sistema ferroviario

Ingeniería Ferroviaria

Sistemas de evaluación de la calidad en los puntos de conexión del suministro eléctrico al ferrocarril

“Vía Libre Técnica e Investigación Ferroviaria” ha publicado un nuevo artículo cuyo autor es Antonio Berrios Villalba, titulado “Estudio de la calidad de la energía en el sistema eléctrico y su aplicación al sistema ferroviario”.

El artículo se centra en la evaluación de la calidad de la energía eléctrica, un factor decisivo del suministro, cuyo bajo nivel puede afectar negativamente a los dispositivos que están conectados a la misma, como los de un sistema ferroviario.



El artículo se detiene en las normas técnicas, internacionalmente aceptadas, relativas a la identificación y definición de los parámetros que evalúan la calidad de la energía eléctrica y la forma de medirla para su estandarización.

Asimismo, la industria ha desarrollado dispositivos electrónicos inteligentes que miden esos parámetros de la onda de energía y calculan la calidad de la misma, con una precisión más que aceptable.

Por su parte, el Ministerio de Energía, Turismo y Agenda Digital, que regula el desarrollo del sector eléctrico, también ha definido los límites que han de cumplirse por los suministradores de energía eléctrica para garantizar esta calidad del suministro recibido por el consumidor.

Ferrocarril

El artículo analiza las normas vigentes que afectan al ferrocarril, identifica los problemas intrínsecos del sector y realiza un ejercicio de tentativa en la extrapolación o aplicación de las normas actuales sobre el sistema ferroviario.



El objetivo es profundizar en el conocimiento de esta materia y disponer de sistemas para evaluar el grado de cumplimiento de las normas de calidad en los puntos de conexión del suministro eléctrico al sistema ferroviario y, dentro de éste, en el suministro a trenes e instalaciones para obtener, si cabe, una cada vez más eficiente explotación ferroviaria. Revista Vía Libre

Para leer el informe hacer click en el siguiente link

miércoles, 21 de septiembre de 2016

Trenes Talgo unirán Moscú con Berlín en diciembre

Empresas

Tres trenes de la empresa ferroviaria española Patentes Talgo empezarán a servir la ruta Moscú-Berlín en diciembre, anunció el vicepresidente de la empresa Ferrocarriles Rusos (RZhD, por sus siglas en ruso), Valentín Gapanóvich.

"En diciembre lanzamos con la empresa Talgo el proyecto de los trenes con el cambiador de ancho que unirán Berlín y Moscú", dijo Gapanóvich al intervenir en la IX edición de la conferencia internacional de la Ingeniería Ferroviaria que se celebra en la capital alemana.


La misma compañía española indica que estos trenes se caracterizarán por la incorporación del cambio de ancho de vía de Talgo que permitirá pasar de ancho ruso (1.520 mm) a ancho europeo (1.435 mm) en la ciudad bielorrusa de Brest sin realizar inversión en infraestructura.

La RZhD planeaba empezar el proyecto en el junio pasado, pero más tarde el inicio de la circulación de los trenes Talgo entre Rusia y Alemania fue aplazado. En 2011 la RZhD firmó un contrato con Patentes Talgo para la venta de siete trenes, cuatro de cuales unen Moscú y una ciudad rusa de Nizhni Nóvgorod a partir del junio de 2015.Sputniknews.com

jueves, 15 de septiembre de 2016

Perú: MTC: Tren de cercanías costaría menos del 10% que un tren bioceánico Perú-Brasil

Exterior

El costo preliminar del tren bioceánico asciende a US$ 60,000 millones. De este monto, US$ 35,000 millones serían ejecutados dentro del territorio peruano.

La construcción de un tren de cercanías costaría menos del 10% que un tren bioceánico, señaló Martín Vizcarra, titular del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) la mañana del jueves.

“El Tren de cercanías costaría menos del 10% [de lo] que costaría ese proyecto [el tren bioceánico]. Así que vamos a continuar con esos estudios. [De] eso no tenemos trabajos adelantados de ingeniería, pero hay la voluntad de seguir trabajando con las instituciones tanto públicas como las empresas de aquí de China”, dijo Vizcarra en RPP TV.


Vizcarra señaló que el costo preliminar del Tren Bioceánico propuesto por una empresa estatal ferroviaria de China ascendió a US$ 60,000 millones. De este monto, US$ 35,000 millones serían ejecutados dentro del territorio peruano, precisó.

“Falta profundizar sobre rentabilidad del proyecto. “Hemos conversado con el estado [chino] y la empresa estatal que ha hecho el estudio. Hay que justificar la demanda, costos y rutas para ver si es conveniente”, dijo Vizcarra en RPP TV.

“En China tienen 20,000 kilómetros de línea férrea de tren de alta velocidad. Vamos a acceder a esa experiencia, a través de estas instituciones del estado y memorándum de entendimiento”, dijo Martín Vizcarra. Aclaró que esto invita a que empresarios chinos inviertan en Perú cumpliendo los estándares ambientales y la legislación laboral.

PPK en duda

En su segundo día de visita oficial a China, PPK se reunió con la ferroviaria estatal China Railway Group. Esta empresa realizó el cálculo de costes, pero PPK expresó sus dudas por la viabilidad del Tren Bioceánico, informó hoy El Comercio.

“Es una idea que se promovió el año pasado para transportar la soja del Mato Grosso (oeste de Brasil) a China más rápidamente, pero yo tengo algunas preguntas sobre este tren que he expresado en este viaje”, dijo PPK a Efe.

“Lo primero, su costo, que es altísimo, y en segundo lugar si hay carga de regreso (de Perú a Brasil), porque cualquier sistema de transporte debe tener cargas en los dos sentidos”, añadió.

Inversiones chinas

En tanto, el ministro Vizcarra señaló que se reunió con Liu Shaoyong, CEO de China Eastern Air Holding Company, quien tiene interés en llevar una línea aérea comercial a Sudamérica, y que traerá una comitiva en misión comercial el próximo mes.

“Recuerden que no hay una línea comercial que vaya desde Asia hasta Sudamérica. Y quieren tener entre sus puntos de llegada el Perú […] para cumplir la meta de duplicar en los cinco años siguientes la cantidad de turistas”, dijo.Gestión.com