Graduados de la carrera de Licenciatura en Logística Integral presentaron una iniciativa para eficientizar un posible regreso del tren al Puerto Quequén

Proyectos Ferroviarios

La propuesta, que puede replicarse en cualquier puerto, radica en la instalación de centros de transferencias de carga de uso público en los desvíos ferroviarios. Con esta herramienta los productores podrían acercar su mercadería en camiones hasta los nodos intermodales para su traslado a puerto a través del ferrocarril, disminuyendo sus costos y eficientizando el transporte.

Las exportaciones representan el motor vital de la economía argentina. Dentro de este esquema, el sector de cereales y oleaginosas ocupa un lugar de privilegio al concentrar el 31,8% del valor total de los envíos al exterior, según datos oficiales del INDEC. Bajo este escenario, el Puerto Quequén se consolida como un nodo relevante del sistema agroexportador argentino y de proyección internacional, ubicándose entre los principales puertos cerealeros del país y del mundo. 

Sin embargo, detrás de las 29.079.816 toneladas exportadas durante las últimas cuatro campañas analizadas (2019/20 a 2022/23) —equivalentes al 63,68% de la producción total de su zona de influencia— persisten ineficiencias logísticas que afectan la competitividad internacional, reflejadas en elevados costos operativos y prolongados tiempos de transporte.

Para enfrentar este desafío, una reciente investigación de grado desarrollada por los licenciados Nicolás y Gonzalo Ezequiel Meana propone un esquema de gestión de cargas basado en terminales intermodales.

El núcleo del problema, según advierte el estudio, radica en la actual dependencia del transporte monomodal por carretera: el 95% de la producción se mueve por camión, a pesar de que este modo es significativamente menos eficiente que el ferrocarril para largas distancias. Los números que arroja la tesis son contundentes: la tarifa ferroviaria promedio representa apenas el 50% de la tarifa del camión, una brecha que se ha mantenido constante en los últimos años.

La fórmula del ahorro regional

La propuesta de los graduados no es solo una expresión de deseos, sino un plan técnico que localiza estratégicamente cuatro terminales en el hinterland de Quequén: Azul, Balcarce, Juan N. Fernández y San Cayetano.

Estas terminales funcionarían bajo una gestión privada, pero de uso público, asegurando que cualquier productor pueda acceder a una infraestructura moderna y equitativa.

Para validar la conveniencia de estas ubicaciones, el estudio desarrolló una fórmula matemática que integra la distancia desde el origen de la carga hasta la terminal, el trayecto ferroviario posterior hacia el puerto y un costo operativo fijo de manipulación equivalente a 11 kilómetros de flete tradicional.

Bajo este análisis, la ciudad de Azul surge como el punto de mayor impacto logístico. Al instalar allí un nodo intermodal, ciudades como Las Flores, Saladillo y General Alvear experimentarían reducciones de costos equivalentes a ahorrar entre 56 y 118 kilómetros de flete, desviando producción que hoy se dirige a Rosario hacia las terminales de Quequén.

En el otro extremo del mapa, la terminal de San Cayetano se plantea como una herramienta de defensa territorial para el puerto local. Al encontrarse en el límite del área de influencia de Bahía Blanca, un ahorro de hasta 47 kilómetros en los costos de transporte generaría una atracción de la carga hacia las terminales de giro 0 y ACA en Quequén, fortaleciendo la economía regional en una zona de alta producción cerealera.

Un respiro para las rutas y el medio ambiente

Más allá de las planillas de costos, el proyecto subraya un impacto social y ambiental que hoy no se contabiliza en el precio del flete. El trabajo de investigación destaca un dato de eficiencia energética impresionante: una sola locomotora puede transportar una carga equivalente a la de 50 camiones, pero consumiendo 3,5 veces menos combustible. Esta reducción no sólo mitiga la huella de carbono y las emisiones de CO2, sino que alivia la saturación de las RN 228 y 227 y las RP 86 y 88.

El estudio también aborda la sostenibilidad de la infraestructura. Mientras que construir un kilómetro de autopista cuesta aproximadamente U$S 500.000 con una vida útil de apenas 8 años bajo el peso de los camiones, un kilómetro de vía férrea cuesta U$S 200.000 y ofrece un horizonte de 20 años de operatividad. Actualmente, los ramales concesionados a Ferrosur Roca están subutilizados, y su rehabilitación no solo permitiría bajar los fletes, sino también disminuir la siniestralidad vial en el sudeste de la provincia.

Hacia un sistema logístico integrado

Este ambicioso plan para modernizar la cadena de suministro agroindustrial no busca eliminar al camión, sino redefinir su rol. La visión de los investigadores es que el transporte automotor deje de ser un competidor del tren para convertirse en su socio estratégico, encargándose del trayecto corto desde el campo hasta la terminal intermodal —la famosa "última milla"—, mientras que el ferrocarril asume el transporte masivo y eficiente hacia los muelles.

Sin embargo, los autores advierten que la instalación de estos nodos es solo el paso inicial de un camino más largo.

El éxito del proyecto a largo plazo dependerá no solo de la inversión financiera, sino de una evaluación cuidadosa de los impactos sociales y de la aceptación de las comunidades locales. Fortalecer estas localidades como nodos logísticos inteligentes es, en última instancia, el camino para que Puerto Quequén logre que su eficiencia operativa esté a la altura de su profundidad natural, consolidándose no sólo como un punto de salida de granos, sino como el puerto más competitivo y sustentable de la Argentina. DataPortuaria.com

Línea Sarmiento: El plan de la Ciudad de Buenos Aires para eliminar 20 barreras entre Villa Luro y Caballito y crear un corredor verde

Proyectos Ferroviarios

El Gobierno porteño propuso a la Nación completar el tramo entre Villa Luro y Caballito, levantar unas 20 barreras y crear un corredor verde. La iniciativa busca aprovechar los US$ 420 millones ya invertidos en una obra paralizada desde 2018.

El Gobierno de la Ciudad presentó a la Nación una propuesta para reactivar parte del soterramiento del tren Sarmiento, completar el tramo pendiente entre Villa Luro y Caballito y eliminar unas 20 barreras ferroviarias mediante un proyecto más acotado que el original. La iniciativa busca aprovechar la infraestructura ya construida y destrabar una obra que, tras una inversión cercana a los US$ 420 millones, permanece paralizada desde 2018.

El plan, impulsado por la gestión de Jorge Macri, contempla utilizar la tuneladora que permanece bajo tierra para finalizar el túnel, incorporar una única estación intermedia y desarrollar sobre la superficie un corredor verde con transporte eléctrico. Sin embargo, su avance depende de una definición del Gobierno nacional, que aún no resolvió si cerrará definitivamente el proyecto heredado o habilitará una alternativa para retomarlo.

La historia del soterramiento comenzó hace 18 años. Anunciada en 2008, durante la primera presidencia de Cristina Fernández de Kirchner, la obra fue presentada como el mayor proyecto de infraestructura ferroviaria del país: un túnel de 32,6 kilómetros entre Caballito y Moreno destinado a eliminar todos los pasos a nivel de la línea Sarmiento. Pero el proyecto nunca logró completarse. Entre cambios de gobierno, modificaciones contractuales y problemas de financiamiento, solo se excavaron 7.239 metros del túnel. Tras una inversión de US$ 420 millones, la obra permanece en un limbo administrativo y político.

Mientras el proyecto original permanece sin definiciones, la eliminación de las barreras del Sarmiento volvió a instalarse en la agenda pública. Días atrás, el exjefe de Gobierno Horacio Rodríguez Larreta calificó en sus redes sociales esa intervención como "la obra más urgente de la Ciudad", aunque propuso resolverla mediante la construcción de un viaducto elevado.

Por otra vía, la gestión de Jorge Macri presentó formalmente al Ejecutivo nacional una propuesta técnica para destrabar el nudo logístico y evitar la pérdida de la inversión previa.

El proyecto busca reactivar parcialmente la obra y aprovechar los más de 7 kilómetros de túnel ya excavados entre Haedo y Villa Luro. La iniciativa contempla retomar la perforación del tramo pendiente hasta Caballito utilizando la tuneladora "Argentina", una máquina de 125 metros de largo y 12 metros de diámetro, diseñada para perforar las 24 horas que permanece bajo tierra.

La principal diferencia respecto del proyecto original pasa por la reducción de costos. Como la construcción de estaciones subterráneas constituye el componente más costoso de la obra, la Ciudad de Buenos Aires propone simplificar el diseño: mantener una única parada intermedia en Flores, en lugar de las varias previstas inicialmente, o, incluso, operar un servicio expreso que ingrese bajo tierra a la altura de Ciudadela y recorra el tramo hasta Caballito sin detenciones. Además, transformar esa superficie liberada en un gran corredor verde con un sistema de trambús o Metrobús eléctrico.

En detalle, el plan contempla eliminar unas 20 barreras del ferrocarril Sarmiento, uno de los principales cuellos de botella de la conectividad entre la CABA y el oeste del conurbano. Sobre la traza liberada se desarrollaría el Corredor Verde del Oeste, un parque lineal acompañado por un sistema de movilidad sustentable mediante un trambús o Metrobús 100% eléctrico con carril exclusivo. Según la Ciudad, esta alternativa resulta más conveniente que la construcción de un viaducto elevado, por el impacto urbano que una estructura de esas características tendría sobre las viviendas linderas.

Según estimaciones oficiales, completar este trazado demandaría una inversión de entre US$ 500 y US$ 600 millones, una cifra sensiblemente inferior a la prevista para el proyecto original. La intención de la Ciudad es negociar ese financiamiento con la Nación en el marco de la deuda por coparticipación que el Estado nacional mantiene con la CABA.

Para que ese esquema pueda avanzar, sin embargo, primero es necesario que el Gobierno nacional transfiera la traza ferroviaria. Según pudo saber PERFIL, Jorge Macri ya solicitó formalmente esa cesión, pero hasta el momento no obtuvo respuesta de la Casa Rosada.

Especialistas del sector concuerdan en que la viabilidad de que un actor privado absorba en solitario el financiamiento a cambio de un canon o peaje es prácticamente nula. Las experiencias internacionales demuestran que las megaobras de infraestructura ferroviaria profunda requieren indispensablemente del respaldo soberano del Estado.

En tanto, fuentes vinculadas al área de Transporte reconocieron que, aunque hacia fines del año pasado la decisión política era dar por cancelado el proyecto, nunca existió una comunicación oficial que definiera su futuro. En ese contexto, sostienen que la obra permanece en un "limbo continuo".

El historial de la obra atravesó múltiples mutaciones políticas y contractuales. Adjudicada originalmente a un consorcio internacional integrado por la brasileña Odebrecht, la local IECSA (entonces conducida por Ángelo Calcaterra, primo de Mauricio y Jorge Macri), la italiana Ghella y la española COMSA, la iniciativa nunca logró despegar al ritmo comprometido.

La iniciativa contemplaba un túnel de 32,6 kilómetros entre Caballito y Moreno, con todas las estaciones soterradas, y un plazo de ejecución de 36 meses. Sin embargo, la obra nunca logró avanzar al ritmo previsto.

La tuneladora "Argentina", una máquina de 125 metros de largo y 12 metros de diámetro diseñada para perforar las 24 horas, llegó al país en septiembre de 2011 y comenzó a operar recién en julio de 2012 desde Haedo.

Allí se construyó un obrador y una planta destinada a fabricar las dovelas de hormigón que revestirían el túnel. Durante ese período se excavaron los únicos 7.239 metros que llegó a completar toda la obra: desde Haedo hasta las inmediaciones de Villa Luro.

Mientras avanzaban esos trabajos, el entonces ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, decidió quitarle prioridad al soterramiento para concentrar los recursos en la renovación integral del ferrocarril Sarmiento, con la incorporación de nuevo material rodante, el reemplazo de vías, la modernización del señalamiento y la remodelación de estaciones.

La ejecución del proyecto pasó entonces a depender de la Secretaría de Obras Públicas.

Con la llegada de Mauricio Macri a la Presidencia, el proyecto recibió un nuevo impulso. La gestión de Guillermo Dietrich renegoció los contratos para actualizar precios y condiciones económicas, mientras IECSA fue adquirida por el Grupo Mindlin y pasó a operar bajo la marca SACDE, que quedó al frente del consorcio junto con Ghella tras la salida de Odebrecht. La tuneladora volvió a ponerse en marcha, pero tampoco alcanzó para completar la obra.Perfíl.com

“El tren San Antonio-Choele haría a Río Negro nodo logístico de Vaca Muerta y Patagonia”

Proyectos Ferroviarios

El economista Antonio Sánchez Díaz, que en 2002 participó de un estudio de ampliación del sistema ferroviario de cargas, dijo que la iniciativa “no tiene grandes complicaciones técnicas” y que podría ser financiado con un sistema “corporativizado”, que necesita políticas de largo plazo.

Un comentario del ministro de desregulación, Federico Sturzenegger, y el anteproyecto de ley que analiza presentar el vicegobernador Pedro Pesatti, pusieron sobre la mesa un debate que en la provincia todavía está en sus inicios: ¿Puede la provincia Río Negro transformarse en un nodo logístico moderno, capaz de aprovechar para su desarrollo el impulso de Vaca Muerta, la incipiente minería y recuperar el perfil exportador de la fruticultura?

Dentro de ese esquema, aparecen dos alternativas en estudio: el traslado de arenas para fracking en barcazas desde el litoral del país hasta el Puerto de San Antonio, y la posibilidad de ampliar la red ferroviaria provincial de cargas para llevarlas hasta los yacimientos, dada la limitación del transporte por camión y el estado de la red vial.

No es algo nuevo. A comienzos de los años 2000, en pleno debate sobre la modernización del sistema ferroviario argentino y la integración logística de la Patagonia, un grupo de especialistas elaboró un extenso estudio que proponía una transformación ambiciosa para el norte patagónico: conectar por tren Choele Choel con el puerto de San Antonio Este y convertir a la región en un nodo estratégico de exportación hacia el Atlántico.

El estudio original, titulado “Informe del Estudio de Viabilidad – Interconexión ferroviaria Choele Choel al puerto San Antonio Este”, analizaba la factibilidad técnica, económica y logística de una nueva conexión ferroviaria destinada a vincular la producción regional con el puertos de aguas profundas. Fue dirigido por el especialista en transporte y logística Ricardo J. Sánchez y reunió a un equipo técnico integrado por destacados especialistas, entre ellos su hermano, el economista Antonio Sánchez Díaz. Ambos son expertos reconocidos internacionalmente en infraestructura y economía portuaria y marítima, con especial atención en la región de América Latina y el Caribe.

Trabajan hoy en la firma de consultoría de logística internacional, Talasonómica, que asesora a organismos internacionales y privados como la Autoridad del Canal de Panamá, el BID y CAF. Sánchez días es además codirector de la Cátedra Kühne de Logística de la Universidad de los Andes de Colombia. Aunque viaja regularmente por todo el mundo, Sánchez Díaz ha elegido a Bariloche como lugar de residencia más permanente: “Simplemente, es uno de los lugares más bellos del mundo para vivir”, asegura.

El economista recordó que la iniciativa de 2002 surgió de un convenio entre la CEPAL y la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles (ALAF), con financiamiento de la empresa española Renfe. Originalmente, el objetivo era analizar el Corredor Bioceánico de la Patagonia Norte (Bahía Blanca–Talcahuano). Sin embargo, los investigadores detectaron en aquella época que la conexión transandina enfrentaba obstáculos críticos: la falta de volúmenes de carga suficiente y “problemas de infraestructura severos en el lado chileno, particularmente el túnel de Las Raíces”, que había sido convertido al modo carretero.

Ante este diagnóstico, el equipo propuso una alternativa más viable: conectar el nodo ferroviario de Choele Choel directamente con el puerto de San Antonio Este (SAE), integrando la producción de los valles rionegrinos con una salida atlántica. El puerto aparece allí como una infraestructura con potencial de ser una terminal exportadora de relevancia regional “gracias a sus aguas profundas, su capacidad operativa y las posibilidades de expansión futura”. El documento señalaba entonces que podía funcionar como salida para exportaciones frutícolas, minerales, productos agroindustriales y cargas de corredores interregionales.

La ventaja geográfica

Desde el punto de vista geográfico-físico, Sánchez Díaz destaca que desde la propuesta el trazado es «absolutamente viable» y que las definiciones técnicas hechas en 2002 siguen vigentes. “La principal ventaja radica en la topografía del terreno, que es prácticamente plana (cota casi cero), lo que maximiza la eficiencia del transporte ferroviario al evitar pendientes pronunciadas” señala el experto. El proyecto contemplaba una extensión de entre 180 y 192 kilómetros de vía férrea nueva. “Aunque la construcción es relativamente sencilla para estos proyectos, existen dos desafíos de ingeniería que requieren inversión significativa: el cruce del Río Negro en la zona de Pomona y el cruce de la Ruta Nacional 3, que demandaría un puente o túnel para asegurar la continuidad sin interferencias” sostuvo el experto en logística.

«La frontera Productiva»

Uno de los pilares del pensamiento de Sánchez Díaz es que «la frontera productiva llega hasta donde la logística se lo permite». Bajo esta premisa, sostiene que no tiene sentido producir riqueza (mineral o agrícola) si el costo de transportarla la deja fuera de mercado. En este sentido, la logística no es solo un servicio, sino un habilitador de la producción. «Cuando una infraestructura logística pone en condiciones de exportación un producto, el productor lo hace», señala el economista.

Sánchez lamenta que Río Negro haya carecido históricamente de una estrategia logística clara, lo que ha impedido que la provincia se vea a sí misma no solo como productora, sino como un nodo de transporte y comunicación clave para el mundo. «En realidad, no somos una provincia ni minera ni petrolera. Somos una provincia logística que le permite al petróleo y al gas de Vaca Muerta y eventualmente a la minería convertirse en un producto exportable. Hoy la logística es un bien geopolítico», dice el economista y pide mirar el ejemplo actual del estrecho de Ormuz.

A modo de ejemplo, Díaz señala que la fruticultura rionegrina sufrió un retroceso competitivo porque nunca se adaptó al cambio global hacia la “contenerización” de las exportaciones. Al depender exclusivamente del camión y mantener el puerto de San Antonio Este como una terminal de carga a granel, los costos logísticos se convirtieron en un «freno» que empujó a la actividad hacia el mercado interno, perdiendo perfil exportador. Otro de los aspectos el potencial minero: el estudio de 2002 incluyó un inventario completo de minerales de la provincia. Díaz argumenta que el potencial sigue intacto y que el ferrocarril es la única herramienta capaz de «poner en valor económico» esos recursos que hoy permanecen bajo tierra por falta de transporte eficiente.

Vaca Muerta como el Nuevo Motor

Si bien el proyecto de 2002 fue pensado para la fruta y los minerales, Díaz sostiene que la irrupción de Vaca Muerta cambia el escenario de demanda, dándole al proyecto la escala necesaria para ser altamente rentable. “El transporte de arenas silíceas (insumo crítico para el fracking) es, por sí solo, un justificativo suficiente para la construcción de la vía, ya que mover esos volúmenes por camión es logística y ambientalmente insostenible” sostiene Díaz. El corredor no solo serviría para evacuar producción, sino “para convertir a la región en una plataforma logística integral que brinde competitividad a toda la estructura productiva del norte patagónico”, sostiene.

Financiamiento y Gobernanza Moderna

Sánchez Díaz aborda el costo del proyecto, estimado en la actualidad entre 600 y 900 millones de dólares, afirmando que existe financiamiento internacional disponible para tales magnitudes. Sin embargo, aclara que el capital no es el mayor desafío, sino la falta de un modelo de negocio sólido y una gobernanza moderna. «Hay mucho dinero en el mundo y las inversiones en infraestructura han demostrado ser muy eficientes para esos sistemas de fondos de pensión o fondos soberanos que necesitan garantizar la renta a largo plazo», dice este especialista en logística.

Díaz propone alejarse del modelo estatal tradicional de los años 40 y adoptar sistemas de gestión «corporativizados», con participación privada, similares a los que administan hoy el Puerto de Rotterdam en Países Bajos o el Canal de Panamá.

«Los fondos de pensión como BlackRock o el Fondo Soberano de Dubái ‘matchean’ perfectamente con los proyectos de infraestructura como el ferroviario, porque lo que necesitan es garantizar un retorno seguro de la inversión a largo plazo», asegura.

La propuesta del especialista incluye una gestión eminentemente técnica, mediante un organismo de administración donde los directivos lleguen por concurso de antecedentes y no por vínculos políticos, garantizando estabilidad en el cargo a largo plazo s independiencia de los avatares políticos. «No se trata solamente de que el proyecto sea financiable. Hay que elaborar un modelo de negocio que explote eficientemente esa infraestructura y un sistema de gobernanza moderno. Si vos vas a poner al presidente del ente regulador del ferrocarril a un amigo o pariente del gobernador, sonaste», concluye.

El trayecto Choele Choel- Canal pomona-S.A.E. (Total:213 Km.)

El proyecto original establecí que se parte de las vías de Ferrosur Km. 968,4 desde las afueras de Choele Choel (próximo al Desvío Km. 966) lugar donde las vías alcanzan una cota de nivel aproximadamente igual a la meseta y por la que se continuaría hasta el punto del río Negro donde se localiza el mínimo ancho. Se desarrolla así el trazado sobre la margen norte del río Negro, por tierras rurales prácticamente improductivas y de escaso valor, en línea recta al lugar de cruce del río que reúne condiciones adecuadas (valle extenso, sin pendientes pronunciadas y ancho mínimo de cruce). El puente previsto sería de aproximadamente 300 metros de longitud, con una pendiente no mayor de 0,5 por ciento, gálibo de 8,00 metros sobre la mayor altura del río. Luego del cruce se va al encuentro del canal Pomona/San Antonio, lugar que por sus condiciones favorece el trazado ferroviario, por la zona del canal y aproximadamente en una extensión de 110 Km. la vía corre paralela al mismo, para posteriormente encontrarse con las vías de SeFePa (hoy Tren Patagónico) en el Km. 170,7 en coincidencia con el acceso al ramal al Puerto San Antonio Este.

Eficiencia y Comparativa: Tren vs. Camión

Díaz ofreció datos precisos sobre la superioridad energética del ferrocarril: mientras que con un caballo de fuerza (HP) el modo carretero mueve 1 tonelada, el modo ferroviario puede mover 7,4 toneladas.

“En términos de consumo de combustible, el ahorro es drástico: el camión consume tres veces más que el tren para transportar la misma carga a la misma distancia”, señala el economista.

La escala operativa es el factor determinante. Para mover 1.500 toneladas se necesitan entre 50 y 53 camiones, lo que implica 53 motores funcionando, frente a una sola locomotora diésel-eléctrica tirando de 40 vagones.

“Esta diferencia no solo reduce costos operativos, sino que disminuye drásticamente la diseminación de gases y partículas, mejorando la sostenibilidad ambiental y la seguridad vial al aliviar rutas saturadas” asegura el especialista.DiarioRíoNegro.com

Santa Fe: La provincia impulsa la creación de un tren urbano en la ciudad de Rosario

Proyectos Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

El Gobierno de la Provincia de Santa Fe informa que avanza en la planificación de un sistema de movilidad metropolitano moderno y sostenible para el Gran Rosario, con el tren urbano como columna vertebral que conecte la ciudad de Rosario en sentido Norte-Sur y Este-Oeste, con extensión hacia Timbúes, Arroyo Seco, Roldán y Zavalla, integrando así los principales corredores urbanos y productivos del área metropolitana.

El encuentro fue encabezado por el ministro de Desarrollo Productivo, Gustavo Puccini: “Dimos inicio a un equipo de trabajo importante. Este tema se venía discutiendo desde hace tiempo y hoy lo ponemos en agenda: un sistema de movilidad con mirada metropolitana, con epicentro en Rosario, pero que incorpora a las ciudades que formarán parte de esta primera etapa”.

El ministro precisó que la Provincia comenzará con el desarrollo de la ingeniería básica del sistema, etapa clave para definir su trazado, infraestructura y operación. “El objetivo es contar con esta ingeniería hacia mediados de noviembre y disponer de una hoja de ruta que permita avanzar luego en un llamado a licitación”, explicó.

Alcance del proyecto

Por su parte, la secretaria de Transporte y Logística, Mónica Alvarado, detalló el alcance territorial del proyecto: “El gobernador nos encomendó diseñar un sistema metropolitano que abarque toda el área, aunque en esta primera etapa se focaliza en localidades cercanas a Rosario: Granadero Baigorria en el norte, Funes en el oeste, Pérez en el sudoeste y Villa Gobernador Gálvez en el sur, además de la ciudad central”.

La funcionaria subrayó que la iniciativa beneficiará a más de 1,2 millones de personas y responde a una planificación estratégica de mediano y largo plazo. Asimismo, recordó que el proyecto retoma antecedentes técnicos de una década atrás, aunque con un cambio de enfoque: “En lugar de licitar la ingeniería básica, el gobernador decidió que sea desarrollada por equipos técnicos de la Provincia”.

Finalmente, Alvarado remarcó el factor político como condición para avanzar: “Para que estos proyectos se concreten hace falta decisión política, y este Gobierno la tiene”.

Del encuentro también participaron el secretario de Vinculación Institucional, Julián Galdeano; representantes de los municipios de Rosario, Villa Gobernador Gálvez, Funes, Pérez y Granadero Baigorria; del ECOM; y de áreas de cooperación y vinculación internacional del Gobierno provincial.

Rosario: Inversión de 500 millones de dólares: El ambicioso tranvía que podría conectar una ciudad en solo 10 minutos

Proyectos Ferroviarios

El proyecto que está planeado para ejecutarse en un máximo de 24 meses, buscaría reducir los tiempos de espera, impulsar la economía y el bienestar social en la región.

Los tranvías conviven en la memoria colectiva como un recuerdo del pasado, recogiéndo en sí la memoria colectiva, un viaje al pasado que emularía alguna experiencia romántica o un trayecto fuera del tiempo y el espacio. Pero en una provincia argentina, la cuestión está lejos de convertirse en un archivo del ayer. En Argentina, una ciudad se prepara para la revolución en su movilidad, con un sistema que conectará el norte y el sur en apenas 10 minutos.

Vivir en la ciudad es muchas veces una carrera contrarreloj. Los tiempos de espera pueden ocupar una parte considerable del día, a menos que un revolucionario medio de locomoción aparezca. Ese es el caso del tranvía que es proyecto en la ciudad de Rosario, uno de los más ambiciosos de nuestro país en los últimos años y que promete transformar el servicio ferroviario público, reducir tiempos de viaje y mejorar la conexión entre los sectores más poblados del área urbana.

Un corredor eléctrico y eficiente en Rosario

El tranvía eléctrico sería la respuesta ante corredores saturados. Muy diferente a los largos recorridos que ofrecen los viajes turísticos por los vehículos históricos, este sistema busca conectar toda la ciudad de Rosario, de norte a sur, en tan solo 10 minutos. Una obra que costará alrededor de los 500 millones de dólares.

Su modelo de construcción será lo más llamativo. No involucrará túneles subterráneos ni estructuras elevadas. El tren convivirá con los espacios urbanos ya existentes instalándose sobre avenidas, lo que permitiría reducir los costos, los tiempos de obra y el efecto sobre el entorno.

El recorrido y el tiempo de desarrollo 

El plan contempla la construcción de una línea de aproximadamente 35 kilómetros que conectará Villa Gobernador Gálvez, al sur del área metropolitana, con Granadero Baigorria, en el norte.

En la próxima etapa, equipos técnicos de la Provincia, los municipios y el Ente de Coordinación Metropolitana deberán definir la traza final y avanzar con los estudios de factibilidad técnica y económica. Este proceso, anunciado el año pasado, se desarrollaría a lo largo de 2026, mientras el Gobierno santafesino evalúa diferentes fuentes de financiamiento, que van desde créditos internacionales hasta la participación de operadoras privadas.

Innovación técnica para el desarrollo regional

Experiencias similares alrededor del mundo demostraron que este tipo de transporte se benefició de la tecnología, reduciendo la construcción y emplazamiento en plazos de 8 a 24 meses. El secretario de Vinculación Estratégica, Julián Galdeano, explicó en el medio Economía Sustentable, que “el gobernador nos pidió pensar soluciones y proyectos para abordar la problemática de movilidad en Rosario y la región”.

También destacó que la innovación actual permite disponer de unidades más económicas, con reducido consumo energético y acotados costos de instalación, capaces de mejorar la conectividad entre Villa Gobernador Gálvez y Granadero Baigorria.

Beneficios económicos y sociales

Los impactos del tranvía contemplarían dimensiones que van más allá de la movilidad. Se prevé que este transporte tenga una repercusión económica relevante para toda la región. Entre los efectos más esperados se destacan el impulso al turismo en áreas ribereñas y espacios culturales, una mejor conexión con universidades, hospitales y zonas comerciales, y la revitalización de corredores urbanos que hoy están saturados o subutilizados.

Asimismo, se prevé la creación de empleo tanto durante la construcción como en la posterior operación del sistema. A escala metropolitana, el nuevo tranvía ayudaría a reducir el uso del automóvil particular, acortar los tiempos de viaje y permitir una planificación más eficiente de las actividades diarias.LaGaceta.com

Brasil: La empresa ferroviaria china CRRC Qingdao Sifang fabricará trenes en San Pablo

Exterior

El grupo ferroviario chino formalizó su entrada en Brasil con la instalación de una fábrica de trenes en ese estado.

Se encargará de dos proyectos ferroviarios que cuentan con el apoyo del banco de fomento del Gobierno federal brasileño.

La instalación se hizo en una antigua planta de la automotriz surcoreana Hyundai que dejó de operar en el municipio de Araraquara, adonde se trasladó el presidente brasileño, Luiz Inácio Lula da Silva.

CRRC, con sede en Beijing, espera que la fábrica empiece a producir trenes en el segundo semestre de este año, informó SwissInfo.com

Una propuesta para crear trenes turísticos hacia las canteras y sierras de Tandil generó debate en redes

Proyectos Ferroviarios

La cuenta especializada en ferrocarriles Rieles del Plata planteó la posibilidad de recuperar antiguos ramales ferroviarios para usos turísticos. Entre las ideas mencionó recorridos en Tandil que podrían combinarse con circuitos de trekking y turismo en las sierras.

Una iniciativa difundida en redes sociales volvió a poner en agenda el potencial turístico de antiguos ramales ferroviarios. La cuenta especializada en infraestructura ferroviaria "Rieles del Plata" propuso recuperar vías abandonadas para desarrollar trenes turísticos, y uno de los casos destacados fue el de Tandil.

A través de un hilo publicado en la red social X, el perfil analizó distintas alternativas para reconvertir ramales ferroviarios del país (muchos de ellos sin uso) en recorridos turísticos capaces de atraer visitantes y potencial economías regionales.

Un tren turístico por las sierras de Tandil

Entre los ejemplos mencionados, la cuenta planteó la posibilidad de desarrollar trenes hacia las canteras de Tandil, aprovechando ramales ferroviarios que hoy se encuentran abandonados alrededor de la ciudad.

Según la propuesta, algunos de esos trazados ferroviarios atraviesan sectores serranos y pasan cercade atractivos naturales. Uno de los ramales, por ejemplo, circula por detrás del área de la Piedra Movediza, uno de los lugares más emblemáticos del turismo local.

La idea planteó que esos recorridos ferroviarios podrían integrarse con circuitos de senderismo, trekking y turismo al aire libre, generando una experiencia turística diferente vinculada al paisaje serrano.

Ramales con potencial turístico

En el análisis general, la cuenta señaló que la mayor parte de la red ferroviaria argentina atraviesa zonas llanas que no siempre resultan atractivas desde el punto de vista turístico. Sin embargo, destacó que existen ramales específicos (activos o abandonados) que sí podrían aprovecharse con ese objetivo.

El planteó incluyó la posibilidad de utilizar trenes históricos o material rodante restaurado, algo que ya ocurre en distintos destinos turísticos del país y del mundo.

Además de Tandil, el hilo mencionó otros proyectos hipotéticos en la Provincia de Buenos Aires, como poner un tren turístico Luján - Carlos Keen o la reconstrucción de un antiguo ramal serrano en Sierra de la Ventana. ElEcodeTandil.com

Chile: Ha avanzado en proyectos ferroviarios estratégicos para el desarrollo social y económico del país

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La Empresa de los Ferrocarriles del Estado de Chile informa que lleva adelante un proceso de modernización del ferrocarril en dicho país, que triplicará la cantidad de pasajeros transportados y duplicará los volúmenes de carga movilizados al final de esta década, ampliando servicios, recuperando otros y abriendo nuevas vías.

Estos avances se demuestran con hechos:

✅ Obras icónicas que ya están operando.

✅ Proyectos emblemáticos que hoy se concretan.

✅ Renovación y crecimiento histórico de la flota de trenes.

✅ Logros concretos que hoy son realidad y que seguirán marcando el desarrollo ferroviario del país.

Bahía Blanca no necesita ni ferrocarril ni logística

Nota de Opinión 

Jorge de Mendonca para el diario LaNueva.com

Un Pueblo que no comprende la dramática necesidad de estar conectado, tampoco comprenderá lo que es liderar una región que la necesita y que podría ser su mejor negocio.

Hace 197 años, Bahía Blanca fue fundada como un enclave logístico para que soporte la expansión del territorio económico nacional. Fue, quizá, una de las decisiones estatales más geopolíticas y geoeconómicas de nuestros 215 años de Historia como país.

Desde entonces, lo mismo que en muchos otros actos logísticos que constituyeron la ratificación geopolítica, fueron decisiones desde los intereses del Área Metropolitana de la Bahía Blanca (Bahía Blanca - Coronel Rosales), sino por oficinas públicas y privadas de la “Capital Federal”, Londres o París.

La más virtuosa de las decisiones, en muchos sentidos, fue la de construir el ferrocarril a la frontera con Chile: “Será para la logística de la guerra, pero si primero llega el comercio, no habrá guerra”. Y fue el comercio lo que primó. Quizá porque todas esas decisiones fueron desde muy lejos, es que en esta modernidad de más de medio siglo, la bahía no se exaltó jamás por ninguna pérdida de conectividad.

El 85% de ocupación de las 18 operaciones aéreas que se realizaban durante 2018 en el Aeropuerto Espora de Bahía Blanca, fueron la prueba drástica de que en el Área Metropolitana de Bahía Blanca había un problema de oferta y no de falta de demanda. Son datos. No relatos:

Sobre el cielo de Bahía Blanca pasan de largo varias docenas de vuelos diarios y también pasa de largo el arena de fractura para Vaca Muerta (por La Pampa).

Un poco de historia cultural: El ramal de la costa se abandonó en 1961, y la siembra solo pudo llegar por caminos de tierra. La conexión directa al Norte por Villa Mercedes se perdió en 1978. El ramal Rosario Puerto Belgrano quedó cortado a fines de los años ‘80. De las ocho alternativas para llegar con carga a y de Buenos Aires, tan solo queda una. 

Hace un cuarto de siglo que no hay intercambio de carga ferroviaria con San Antonio Oeste y Bariloche: Hace 9 meses que está cortado el ramal a Zapala y Bahía Blanca ni se ha asustado, igual que en los últimos 64 años de pérdidas ferroviarias.

Si todas esas malas noticias no enojaron a la bahía (Coronel Rosales y Bahía Blanca), pues tampoco podría importarle que los proyectistas ferroviarios de Vaca Muerta, cada uno por su lado, están planificando una vía directa a Punta Colorada para que no pase por ningún pueblo ni aproveche ningún ramal existente.

En términos de territorio económico, junto a la demanda del lado chileno que necesita cruzar hacia el Atlántico, el ramal Zapala - Bahía Blanca tiene futuro de sobra sin un solo gramo de carga de Vaca Muerta, pero el solo planteo de “ir derecho a Punta Colorada”, quita toda idea política, económica, cultural sobre que “sirva para algo el ramal si no tiene a Vaca Muerta”.

La falacia de quienes quieren sacar el ferrocarril de los pueblos y ciudades para que no les moleste, se junta con la falta de posicionamiento ejecutivo del Área Metropolitana de la Bahía como respuesta realizable para que Vaca Muerta. Quienes necesitan del ferrocarril no saben que lo necesitan.

Bahía Blanca se queja del cinturón de hierro desde “El Plan 70” (que pretendía sacar todas las vía de la Ciudad), pero jamás se quejó por la pérdida de 30 millones de toneladas de granos que se van al río Paraná a falta de estaciones ferroviarias que tengan vías en servicio (Donde hay vías, el éxito ferroviario supera el 85%).

Es decir, a un público y dirigencia de 0 a 55 años que no tiene registro de que el ferrocarril haya atendido la carga de sus pueblos entre Zapala y Bahía Blanca/Punta Alta, se le suma la inacción de la bahía. Esa fórmula fatal está reforzando el deseo de tener una bicisenda, un shopping y una plaza en la traza ferroviaria.

El problema no es que los puertos y negocios del Área Metropolitana de la Bahía podrían perder posiciones frente al juego de Vaca Muerta, sino que toda la región va a perder oportunidad económica porque necesita de la posición logística del ferrocarril que, entre Zapala y el Norte, pasa por Bahía Blanca.

Hay una solución y es que Punta Alta y Bahía Blanca comiencen a generar respuestas y propuestas de conectividad para logística y movilidad con horizontes de 200 años, como el que en 1898 le ordenó el Presidente Roca al ferrocarril privado Sud. Pero la solución no debe incluir peleas por televisión, sino seducción pragmática.

Vaca Muerta es solo para y por Vaca Muerta, mientras que la región que converge por los cuatro vientos a la bahía y a través de ella, tiene 5 veces más intensidad de demanda logística que ese yacimiento será solo para los próximos 30 años.

Legisladores mendocinos participarán de la próxima reunión del Parlamento de Cuyo

Actividades Ferroviarias

Redacción Crónica Ferroviaria

Esta reunión se desarrollará en la Provincia de San Luis el próximo 14 de Noviembre. Será la X Reunión Plenaria del Parlamento de Cuyo, y participan legisladores de las provincias de San Luis, San Juan y Mendoza con el principal objetivo de avanzar en una agenda común de integración y desarrollo regional.

Transporte y Conectividad

Sobre estos temas, el senador Germán Vicchi sostuvo que “vamos a focalizar el estudio, trabajo y charlas en el tema de los trenes”, fundamentalmente en lo referido a las vías férreas en las tres provincias, la intención de conexión con la Línea Sarmiento (Buenos Aires), el “Meridiano 68”, y la salida al Pacífico por el Paso Internacional Planchón Vergara (Mendoza), entre otros.

El senador Walter Marcolini ha trabajado en profundidad estos temas, por ello ahondó ante los legisladores sobre diversos puntos. Resaltó Marcolini que “el año pasado con la “Ley Bases”, el país empieza a plantear una posibilidad de inversión extranjera directa en la magnitud que requiere la logística y el transporte pensado de este a oeste y de norte a sur (en el país). Se trata de dos mil kilómetros de vía férrea, que involucra el ramal de la Línea Sarmiento”. El senador, remarcó el interés de San Luis en este tema por la estación Unión, y la conexión entre Realicó, General Alvear que debe reconstruirse después de muchos años.

En este orden, Marcolini sostuvo que el “el litoral atlántico involucra once puertos”. Aseguró que el decreto 525/24 de Presidencia de la Nación “estableció la emergencia del sistema ferroviario argentino, y por lo tanto, si hay un proyecto ejecutivo con la inversión garantizada, o sea, las dos cosas, proyecto ejecutivo y la inversión, puede haber concesiones directas”, con lo cual lo que vaya correspondiendo a Nación se hace por esa vía, pero la provincia tiene instrumentos administrativos para ejecutar lo que precise en vías que hayan que repararse o construirse en otros casos. Mencionó la importancia de la Ley RIGI (Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones) a nivel nacional pero que tiene algunos vencimientos en el año 2026.

Por todo lo mencionado, aseguró Marcolini que el proyecto de ferrocarriles posee 4 etapas y se estiman 4.000 millones de dólares de inversión. “Es de un interés estratégico e involucra a todas las provincias. Ahora se aceleran todos los tiempos, y sería importante poder realizar un documento desde el Parlamento de Cuyo”, subrayó el legislador; un documento que declare de interés la realización del mismo en el cual debería estar expreso que el Paso Internacional (a Chile, Puerto San Antonio) debe hacerse por Planchón Vergara (Mendoza) y que se conecte con el tren Sarmiento. Resaltó finalmente, el interés por este tren de cargas que tienen distintas empresas dedicadas a la explotación minera y de cereales.

Un estudio mendocino ganó el Concurso Nacional de Ideas para la nueva estación ferroviaria de Buenos Aires

Proyectos Ferroviarios

ONA - Oficina Nómada de Arquitectura junto al estudio platense SMF Arquitectos presentaron una propuesta que fue seleccionada entre 50 equipos concursantes.

Los Andes analizó el reconocimiento recibido del Primer Premio del Concurso Nacional de Ideas No vinculante “Edificio Nueva Estación Ferroviaria Derecho" y conversó con sus autores: los arquitectos Nicolás Guerra (ONA) y Juan Martín Flores (SMF), del estudio ONA - Oficina Nómada de Arquitectura y SMF Arquitectos.

Es importante destacar que la propuesta es entendida no sólo como una pieza de infraestructura urbana sino como una oportunidad estratégica para aportar un nuevo espacio público de relevancia metropolitana a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

“El proyecto se plantea como una intervención arquitectónica clara, contemporánea y contundente, que sutura un vacío histórico entre dos sectores profundamente contrastantes: el consolidado y aristocrático Barrio de Recoleta y el Barrio 31, caracterizado por su fuerte identidad comunitaria y condiciones de vulnerabilidad estructural”, explicó el arquitecto Nicolás Guerra del estudio mendocino.

El profesional enfatizó que la iniciativa propone una plataforma urbana que restablezca el vínculo físico, visual y simbólico entre ambos, consolidando una experiencia colectiva que se despliega sobre un territorio hoy fragmentado.

Una pieza arquitectónica como hito urbano en Buenos Aires

El nuevo edificio se proyecta como una estructura metálica liviana, precisa y expresiva, que levita sobre el paisaje ferroviario y lo resignifica. Su diseño geométrico racional y su carácter tectónico subrayan una voluntad de permanencia y apertura, capaz de dialogar con la escala metropolitana sin perder su vocación cívica.

La estación no se limita a servir como nodo de transporte, sino que funciona como plataforma de encuentro, descanso y activación urbana. Se incorpora un parque lineal sobre el borde ferroviario, articulado con postas de salud, espacios verdes, equipamientos deportivos y sectores comerciales, promoviendo una coexistencia activa y diversa.

Estrategias Urbanas

Sutura urbana como operación de integración

La fractura impuesta por las vías se transforma en oportunidad. Se propone una red de conexiones peatonales a distintos niveles, con puentes y explanadas que eliminan barreras, conectan escalas y cosen tejidos. Esta estrategia permite iniciar la "sutura urbana" de la ciudad, facilitando una transición progresiva entre realidades heterogéneas.

Nueva fachada ferroviaria como parque urbano activo

El borde de las vías se convierte en un nuevo frente urbano, resignificando un vacío infraestructural en un sistema de espacios públicos lineales que integran salud, recreación, vegetación autóctona, servicios y comercio. Esta operación revitaliza un área infrautilizada, creando una nueva centralidad barrial.

Estrategias Arquitectónicas

Liberar la planta baja, conectar visual y físicamente

La pieza se eleva del suelo, minimizando su huella y liberando la planta baja para circulación peatonal, continuidad visual y permeabilidad urbana. Esta decisión fortalece la conexión entre ciudad y parque, maximizando la relación entre edificación e infraestructura verde.

El edificio opera como un umbral que organiza flujos, relaciones y miradas. Sus espacios se diseñan con vocación inclusiva, proponiendo una experiencia arquitectónica dinámica y accesible que acoge a todos los ciudadanos por igual.

Dimensión Social

Un espacio de encuentro cotidiano

La estación funciona como un lugar de pausa en la rutina urbana. Sus recorridos invitan al descanso, al encuentro interbarrial y al cruce entre lo público y lo íntimo. La arquitectura genera espacios protegidos del sol y la lluvia, con mobiliario urbano, vegetación y zonas de sombra que invitan a habitar el lugar durante todo el día.

La incorporación de espacios comerciales controlados promueve la economía de proximidad y formaliza el comercio barrial, potenciando la producción local e integrando al mercado informal a través de estrategias de inclusión productiva.

Sustentabilidad y Paisaje

El proyecto introduce vegetación nativa y estrategias de drenaje sostenible, mejorando el microclima, la biodiversidad y la salud urbana. La vegetación acompaña el recorrido peatonal, creando corredores verdes y zonas de amortiguación acústica y visual.

Podemos decir que la estructura metálica permite una ejecución rápida y limpia, con bajo impacto ambiental. Se incorporan sistemas pasivos de ventilación, captación de agua de lluvia y tecnologías de energía renovable, orientadas a la sostenibilidad integral.

“La propuesta para la nueva Estación Ferroviaria Derecho no es simplemente una estación: es una infraestructura de integración, una arquitectura de convivencia y un espacio público potente y necesario. Se trata de un nuevo nodo urbano que, con mínima ocupación del terreno y máxima conectividad, activa un territorio fragmentado y propone una mirada renovada sobre cómo habitar y construir la ciudad del futuro”, remarcaron.DiarioLosÁndes.com.

Proponen un nuevo trazado ferroviario para cargas peligrosas y producción regional

Proyectos Ferroviarios

Ricardo Partal Silva, presidente de la Organización Mundial de Ciudades y Plataformas Logísticas, advirtió que el actual proyecto del tren a Vaca Muerta podría afectar a ciudades y economías regionales, y planteó una alternativa sostenible.

El futuro del tren a Vaca Muerta vuelve a estar en debate. Ricardo Partal Silva, presidente de la Organización Mundial de Ciudades y Plataformas Logísticas, planteó que el actual proyecto ferroviario aprobado por Nación y las provincias “no es sostenible” y podría poner en riesgo tanto a las ciudades que atraviesa como a las economías regionales.

Según explicó, el plan vigente implica un trazado exclusivo para cargas peligrosas, con convoyes de hasta 100 vagones que transitarían por decenas de localidades de Buenos Aires, La Pampa, Río Negro y Neuquén, afectando tanto al Tren Trasandino del Sur como a la producción frutícola, hortícola y ganadera del Alto Valle.

“Un monotren para un monoproducto no es viable. No se puede mezclar el transporte de insumos peligrosos del fracking con alimentos y pasajeros”, advirtió.

La alternativa propuesta

Partal Silva propuso un trazado alternativo que contempla dos ramales separados: uno para cargas petroleras y otro para producción no contaminante. La idea es que el tren a Vaca Muerta escale la barda desde Chichinales hasta Añelo, y desde allí se conecte mediante un “by-pass” de 63 kilómetros hacia Plaza Huincul y Cutral Có, vinculándose también con Zapala, su parque industrial y la Zona Franca, además de conectarse con Chile por el paso Pino Hachado.

El esquema permitiría centros de transferencia en Zapala y ofrecería un corredor logístico integral para cargas energéticas y productivas.

Riesgos y desafíos

El especialista alertó que el paso de 26 formaciones diarias podría afectar la napa freática del Alto Valle, elevando la salinidad y comprometiendo la producción agrícola. Además, recordó que la FAO (Organización de la ONU para la Alimentación y la Agricultura) no avala la convivencia de trenes que transporten alimentos junto con cargas peligrosas.

Insumos del fracking

Un pozo shale en Vaca Muerta requiere entre 3.000 y 7.500 toneladas de arena, además de entre 20.000 y 30.000 m³ de agua por fractura, junto con una amplia gama de químicos (ácido clorhídrico, metanol, etilenglicol, surfactantes y poliacrilamida, entre otros). Estos insumos son los que se trasladarían en el tren proyectado.

Si bien comienzan a surgir alternativas con aditivos biodegradables de origen vegetal, su aplicación masiva aún es limitada.

Con este debate abierto, la definición del trazado ferroviario a Vaca Muerta será clave para equilibrar el desarrollo energético con la protección de las ciudades y la producción regional.NoticiasNQN.com

El renacer ferroviario de América Latina

Nota de Opinión

Por: Tobias Käufer para la Deutsche Welle

El futuro se llama ferrocarril: enormes proyectos de infraestructura, desde el Río Bravo hasta Tierra del Fuego, buscan aumentar la competitividad del continente y reordenar los flujos comerciales globales.

Para la ministra de Planificación de Brasil, Simone Tebet, sus planes de infraestructura son una especie de revolución industrial: "Si este proyecto se concreta, transformaremos por completo el panorama económico de Brasil". Se refiere a la "Ferrovia Bioceánica", la línea ferroviaria transoceánica que conectará la costa atlántica brasileña con el nuevo megapuerto peruano de Chancay, en la costa del Pacífico.

Sería una especie de "Canal de Panamá sobre rieles". Las dimensiones son enormes: el trazado tendría 3.000 kilómetros y se prevé una inversión de unos 3.400 millones de dólares.

Detrás está la estrategia geopolítica de que Brasil se vuelva más independiente de Estados Unidos. Aunque eso implica un precio: una mayor dependencia de China, que financiará tanto el puerto en Perú como la línea ferroviaria y, por tanto, también tendrá el control.

La economía brasileña se beneficia

"Brasil no tiene costa en el Pacífico. Los productos brasileños destinados a Asia deben recorrer un largo camino. Ya sea a través del Canal de Panamá o rodeando el Cabo de Buena Esperanza. Una conexión terrestre directa con el Pacífico para las regiones brasileñas que son grandes productoras de materias primas agrícolas y minerales de exportación sería muy beneficiosa para la economía brasileña", explica el politólogo brasileño Mauricio Santoro, especializado en las relaciones entre Brasil y China, en diálogo con DW.

La ministra Tebet promete: "El proyecto ferroviario hará que Brasil sea mucho más competitivo. Es un cambio radical. Impactará directamente en regiones del norte, del centro, del interior del sureste y del nordeste."

400.000 millones para 55 proyectos

El proyecto insignia de la Ferrovia Bioceánica ocupa el primer lugar en América Latina, pero otros países también planean modernizar su infraestructura apostando por proyectos ferroviarios. Según el Banco de Desarrollo de América Latina y el Caribe (CAF), en la región hay actualmente 55 proyectos ferroviarios que requerirían inversiones de unos 400.000 millones de dólares.

El presidente de la CAF, Sergio Díaz Granados, destacó en un "Foro Internacional para la Revitalización del Transporte Ferroviario", en Bogotá, la necesidad de "repensar el ferrocarril como fuerza para el desarrollo sostenible y la integración de la región". Eso es precisamente lo que están haciendo numerosos países latinoamericanos, con la apuesta de construir nuevas infraestructuras económicas o de mejorar la conexión de las áreas metropolitanas con su entorno.

Así, la empresa estatal chilena EFE proyecta las rutas de pasajeros Santiago-Melipilla (1.880 millones de dólares) y Santiago-Batuco (950 millones de dólares). En Bogotá, capital de Colombia, avanza el proyecto del Metro, que busca conectar mejor a la megaciudad con los municipios aledaños de Cundinamarca y aliviar el colapso vial dentro de la urbe.

Tren Maya arranca con problemas

En México ya está en marcha un proyecto: el Tren Maya, que pretende, por un lado, conectar sitios turísticos del sur del país y, por otro, transportar carga. Sin embargo, el Tren Maya enfrenta dificultades iniciales.

Desde su puesta en servicio hasta mediados de agosto, ha transportado unos 1,36 millones de pasajeros en 7.290 viajes. Según datos oficiales, eso supone un incremento mensual del 19 %.

No obstante, los medios mexicanos se muestran cautelosos en sus valoraciones. El Tren Maya ha acumulado pérdidas de 5,807 millones de pesos (266 millones de euros) desde su inauguración, informó el portal especializado El Financiero. El director del proyecto, Óscar David Lozano Águila, replica: "Gracias a esta medida de infraestructura, la región se está convirtiendo en un nuevo polo económico con un alto potencial a mediano y largo plazo".

En el vecino Guatemala ya existe gran interés en integrarse al Tren Maya. "Nosotros creemos que las fronteras no dividen, las fronteras unen, y que es deber de los países hermanos y vecinos coordinar la mejor manera posible para realizar objetivos compartidos de desarrollo en las zonas de frontera", declaró recientemente el presidente guatemalteco Bernardo Arévalo. En breve, el Gobierno en Ciudad de Guatemala presentará un plan sobre cómo lograr la integración organizativa y económica al Tren Maya.

México: Avanzan proyectos ferroviarios prioritarios hacia el norte del país: se construirán más de 3,300 kilómetros de vías

Exterior

Ell Gobierno federal anunció el inicio de varios proyectos ferroviarios prioritarios que contemplan la construcción de 3,393 kilómetros de vías férreas hacia el norte del país, como parte de una estrategia integral para fortalecer la conectividad y el transporte de carga y pasajeros.

Durante la conferencia matutina, se detallaron los avances y tiempos estimados de varias obras clave:

* AIFA – Pachuca: Esta línea inició trabajos el pasado 24 de marzo y se estima una duración de 1 año y 6 meses para su conclusión.

* CDMX – Querétaro: Comenzó su construcción el 28 de abril, con una duración proyectada de 2 años y 6 meses.

* También están contempladas las rutas Querétaro – Irapuato y Saltillo – Nuevo Laredo, aunque no se especificaron fechas de inicio ni plazos.

Además, se resaltó la importancia del Tren Maya dentro del esquema de carga multimodal ferroviaria, al integrar transporte de pasajeros y mercancías, conectando el sureste con el resto del país.

A través de una teleconferencia, Andrés Lajous Loaeza, titular de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario, y Jesús Antonio Esteva Medina, secretario de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), presentaron las características, estrategias y metodología que se seguirán para ejecutar estas obras.

Los funcionarios destacaron que estos proyectos no solo fortalecerán la infraestructura ferroviaria nacional, sino que también contribuirán al desarrollo económico regional y a la movilidad sustentable en el país.Crónica.com.mx.

Colombia abrirá licitación por tren de cercanías de US$1.800 millones el 1T26

Exterior

El departamento colombiano de Cundinamarca planea abrir la licitación por el tren de cercanías Regiotram del Norte, valorado en US$ 1.800 millones, durante el primer trimestre de 2026.

Al momento, la secretaría departamental de movilidad revisa con el Ministerio de Transporte los documentos para obtener el aval que permitirá el cofinanciamiento del Gobierno Central. 

El convenio de cofinanciamiento se firmaría en el segundo semestre de este año.

Cundinamarca busca que la Corporación Financiera Internacional acompañe la estructuración técnica, legal y financiera del proyecto.

Este tren de cercanías, que conectará Zipaquirá, Cajicá y Chía con Bogotá, será 100 % eléctrico y transportará unos 189.000 pasajeros al día.

Por su parte, el Regiotram de Occidente comenzaría sus operaciones en septiembre de 2027. Este proyecto y el Regiotram del Norte son considerados vitales para lograr una movilidad multimodal en la capital de Colombia y mejorar las conexiones con los municipios de Cundinamarca.

Desde el inicio de su gobierno en agosto de 2022, el presidente Gustavo Petro ha anunciado que daría un fuerte impulso a la reactivación de la red férrea e incentivaría nuevos proyectos para reducir la dependencia del transporte por carretera y optimizar los costos de transporte de mercancías.

Petro contemplaba la adjudicación de proyectos ferroviarios por alrededor de US$ 7.000 millones durante su cuatrienio, sin embargo, por diversos factores, esta agenda no ha avanzado.

La semana pasada, la agencia de infraestructura ANI y el consorcio Concesión Línea Férrea Central firmaron el contrato a 10 años por la inversión de US$ 793 millones en el proyecto férreo de asociación público-privada La Dorada-Chiriguaná.

El contrato incluye la construcción, mejoras, mantenimiento y operación del corredor de 526 km entre los municipios de La Dorada, en el departamento de Caldas, y Chiriguaná, en Cesar, así como la puesta a punto, operación y mantenimiento de material rodante.  

Según el presidente de la ANI, Óscar Torres, La Dorada-Chiriguaná es el primero de muchos proyectos para la reactivación del segmento férreo.

Sin embargo, con las elecciones presidenciales previstas para mayo de 2026, son pocas las posibilidades de ver un mayor avance en las licitaciones de proyectos férreos.

Lo que ha hecho el gobierno durante su gestión es trabajar en las estructuraciones, por ejemplo, del tren del Pacífico, para conectar Buenaventura con el corredor férreo central; el corredor entre la región metropolitana Bogotá-Cundinamarca con el corredor férreo central; el tren del Catatumbo; y el corredor Cupica-Urabá, dijo a BNamericas Olga Lucía Ramírez, exviceministra de Infraestructura y socia de la firma de abogados Martínez Quintero Mendoza González Laguado & De la Rosa.

“Hay otros proyectos que el presidente ha anunciado, pero hay que aterrizarlos, revisar qué se quiere conectar, cuál es la demanda que tendrían, bajo qué figura se harán”, señaló Ramírez.

Añadió que el gobierno que asuma en agosto de 2026 dará impulso al medio ferroviario, necesario para mejorar el transporte y la competitividad de la carga, además de ser un importante generador de empleo.

"No hay que perder el impulso del modo ferroviario. Con el avance de las estructuraciones, el gobierno que asuma el próximo año seguramente continuará con los procesos para nuevos trenes, no solo de carga, sino los regionales de pasajeros, como el del Valle del Cauca", indicó Ramírez. BNAmericas.com

Perú: Se aprobó la viabilidad de los ferrocarriles Lima- Ica y San Juan de Marcona-Andahuaylas

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministerio de Transporte y Comunicaciones del Perú informa que los anhelados proyectos del Ferrocarril Lima-Ica y Ferrocarril San Juan de Marcona-Andahuaylas empiezan a hacerse realidad. Acaban de concluir los estudios de perfil para ambos proyectos, determinándose su viabilidad. Con ello, dichos proyectos pasan a la siguiente fase, quedando listos para la elaboración del Expediente Técnico y su posterior ejecución. Así lo informó el ministro de Transportes y Comunicaciones, Raúl Pérez Reyes Espejo.

El titular del MTC explicó que ambas iniciativas forman parte del paquete de proyectos ferroviarios que viene impulsando el sector con el fin de contribuir al cierre de brechas de infraestructura ferroviaria del país. Los mencionados proyectos permitirán mejorar la conectividad, reducir los costos logísticos, así como los tiempos de viaje de las personas.

Tras su registro en el Banco de Inversiones, cada proyecto podría ser ejecutado mediante la modalidad de Gobierno a Gobierno.

El Ferrocarril San Juan de Marcona-Andahuaylas conectará el litoral costero con las zonas productivas de la sierra sur del país. Con una longitud de 560 km y paraderos estratégicos en las ciudades de Ica, Arequipa, Ayacucho y Apurímac, este moderno ferrocarril beneficiará a más de 4 millones de personas de manera directa. La inversión en este ferrocarril, de uso mixto (carga y pasajeros), es de US$ 8.16 mil millones de dólares.

En cuanto al ferrocarril Lima-Ica, este se extenderá desde Villa el Salvador hasta Ica a lo largo de 280 km y tendrá 15 estaciones, ubicadas en las ciudades de Villa el Salvador, Lurín, Chilca, Punta Negra, Asia, Mala, Cerro Azul, Cañete, Chincha Alta, Chincha Baja, Guadalupe, Pisco, Aeropuerto de Pisco, Paracas e Ica.

Por último, el MTC manifiesta que "este ferrocarril facilitará el transporte masivo de carga y de pasajeros en forma rápida y segura, contribuyendo a la disminución de la congestión vehicular y la emisión de gases contaminantes de efecto invernadero (GEI). Con este proyecto se beneficiarán directamente más de 5.8 millones de personas e indirectamente 6.5 millones, permitiéndoles una reducción significativa en sus tiempos de viaje y un impulso al intercambio comercial entre las ciudades de Lima e Ica, promoviendo también la producción agrícola de Ica para que llegue a los mercados de la capital. La inversión aproximada de este proyecto asciende en US$ 6.5 mil millones"

Reunión del Ministro de Transporte de la Nación con representantes del BID por proyectos ferroviarios

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de ayer se reunió el Ministro de Transporte de la Nación, Diego Giuliano, el Subsecretario, Julio Roca, con el representante del Banco Interamericano de Desarrollo, Agustín Aguerre.

El motivo de dicha reunión, fue dialogar sobre los proyectos ferroviarios financiados por el BID para mejorar el ramal La Plata - Plaza Constitución de la línea Roca y Retiro-Pilar de la Línea San Martín.

Salta: Reunión entre la provincia y TAC por iniciativas ferroviarias varias

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Gobierno de la Provincia de Salta informa que la Secretaria de Planificación provincial, Laura Caballero, mantuvo una reunión con funcionarios de la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas integrada por Leandro De Manuele, Emanuel Sagripanti y Francisco Cabrera, donde evaluaron proyecto para los ramales C13, C14 de la Línea Belgrano, en el Nodo Logístico y Puerto Seco de General Güemes y en Tren a las Nubes.

Estación Campo Quijano (Salta) de la Línea Belgrano

Entre otros puntos, resaltaron la necesidad de avanzar en proyectos de pasos a nivel y mejoramiento de estaciones en el ramal C14, en el tramo General Güemes – Salta – Campo Quijano.

Además, subrayaron la construcción del Nodo Logístico y Puerto Seco en General Güemes que potenciará la producción de las economías regionales de la Provincia de Salta y el NOA con una mayor eficiencia en el  transporte de cargas.

Por su parte, analizaron los avances en las tareas de limpieza y despeje en el ramal C13. La iniciativa tiene el fin de poner en marcha el tren urbano de pasajeros entre Cerrillos y Coronel Moldes, pasando por La Merced, El Carril y Chicoana.

Finalmente, se informaron sobre tareas de mantenimiento y operatividad de las vías que se ejecutan a través de convenios en el Tren a las Nubes y destacaron el próximo inicio de la construcción de la nueva estación en San Antonio de los Cobres, obra licitada por Trenes Argentinos Capital Humano.

Chile: Gobierno impulsará 10 proyectos ferroviarios y fija año de inicio del tren Santiago-Valparaíso

Exterior

En la cuenta pública el Presidente Boric puso un foco especial a los proyectos ferroviarios, e incluso fijó metas concretas: a 2025 se busca triplicar el transporte de pasajeros a 150 millones de personas y alcanzar los 6 mil millones de toneladas-kilómetro de carga anualmente.

Para lograr este objetivo, el Ministerio de Transporte armó un plan 2022-2026, el cual implica sumar a los 11 proyectos en curso una decena más. De hecho, dentro de las nuevas iniciativas, el presidente destacó en su discurso que “ya hemos comenzado a trabajar para hacer realidad el tren que unirá a Valparaíso y Santiago”.

“Estamos disponibles para competir en el momento en que el gobierno así lo determine”, dijo el gerente general de consorcio TVS, Álvaro González, interesado en el proyecto entre las capitales regionales.

El cronograma que maneja la cartera de Juan Carlos Muñoz, para la obra que unirá a las capitales regionales, busca definir la alternativa, el trazado y el modelo de financiamiento durante la actual administración. Luego, se iniciarán las obras en 2026, para después comenzar a operar la ruta a fines de 2032. Todo implica una inversión de US$ 3 mil millones.

El gerente general del consorcio TVS -compuesto por el grupo chileno Sigdo Koppers, Acciona y Latinoamérica Infraestructura-, Álvaro González, vio con buenos ojos el anuncio y explicó que su proyecto “está listo, probado y respaldado técnicamente” para concursar.

“Estamos disponibles para competir en el momento en que el gobierno así lo determine”, dijo.

Además, el Gobierno contempla una inversión extra de más de US$ 3 mil millones en la construcción de otros nueve proyectos ferroviarios, para los cuales se desarrollarán los estudios de ingeniería e impacto ambiental en la actual administración.

En la zona central se estima el emplazamiento del corredor Ferroportuario y Centro Intercambio Modal Puerto Exterior San Antonio, cuyo Inicio de obras se prevé en 2026. Luego, está la conexión Estación Central-Quinta Normal, que se proyecta comenzar a levantar a principios de 2028. Y además, se prevé comprar trenes para robustecer los servicios regionales de Rancagua y Chillán.

La segunda inversión más importante está ubicada en la zona sur, con la construcción de la ruta Santiago-Concepción. El inicio de obras está proyectado a fines de 2026 y requerirá un monto de US $2.200.

Transporte público

En su discurso, Boric puso énfasis en la “modernización” del sistema de transportes para hacer más densa la red de cara a los usuarios. Para abordar ese desafío, se impulsará la electromovilidad de buses urbano e interurbano, además de mejorar la infraestructura vial y de aeropuertos.

En esta materia, el presidente destacó el congelamiento por todo 2022 de las tarifas del transporte público y anunció que está estudiando expandirlo al “no regulado”, es decir, las comunas que no están cubiertas por la ley de subsidio bajo el perímetro de exclusión, que son las áreas geográficas en que el gobierno puede exigir cumplimiento de operación, entre otras cosas.DiarioFinanciero.com

Se reunieron el Ministro de Transporte de la PBA y Martín Marinucci por proyectos ferroviarios en la provincia

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de ayer estuvieron reunidos en las oficinas de Trenes Argentinos Operaciones, su presidente, Martín Marinucci, y el Ministro de Transporte de la Provincia de Buenos Aires, Jorge Donofrio, donde trataron distintos temas relacionados con proyectos ferroviarios a implementarse en dicha provincia.

Entre los proyectos tratados, se habló sobre los accesos ferroviarios a los puertos en la provincia. También conversaron sobre los distintos servicios de pasajeros que se van a extender en las diferentes líneas ferroviarias de la Provincia de Buenos Aires, como el de Bragado a Pehuajó de la Línea Sarmiento o el de Capilla del Señor hasta San Antonio de Areco de la Línea Mitre.

Asimismo, trataron el esperado proyecto de hacer llegar el tren de pasajeros hasta la ciudad de Tandil (Provincia de Buenos Aires) y también se conversó sobre el inicio de las obras de la recuperación de la vía entre las estaciones Maipú y Tandil de la Línea Roca.