El servicio ferroviario pasará a manos de Tren Patagónico entre fines de junio y principios de julio. La provincia buscará ampliar el recorrido actual y proyecta a futuro recuperar el histórico ramal entre Chichinales y Zapala.
El Gobierno de Río Negro avanza en el proceso de traspaso del Tren del Valle a la empresa estatal Tren Patagónico, una medida que comenzaría a concretarse entre fines de junio y principios de julio.
La información fue confirmada en Cipolletti y forma parte de un plan que apunta a fortalecer el sistema ferroviario regional y ampliar la conectividad en el Alto Valle.
En una primera etapa, el objetivo será habilitar el recorrido entre General Roca y Plottier, ampliando así el actual servicio que conecta distintas localidades del corredor valletano.
Además, desde la provincia proyectan a futuro recuperar el histórico ramal ferroviario entre Chichinales y Zapala, una conexión estratégica tanto para pasajeros como para el desarrollo logístico y productivo de la región.
La iniciativa forma parte de las gestiones que buscan reactivar servicios ferroviarios en la Patagonia y consolidar al tren como una alternativa de transporte más económica, segura y sustentable para miles de usuarios de Neuquén y Río Negro.
Desde Tren Patagónico señalaron que actualmente mantienen reuniones permanentes con autoridades nacionales, la empresa SOFSA —que hoy opera el servicio de pasajeros entre Neuquén y Cipolletti— y Ferrosur, concesionaria de las vías.
“Venimos trabajando muy firmes con las autoridades nacionales. Estamos armando el expediente y cerrando convenios con cada institución para avanzar con el traspaso”, indicaron.
El objetivo trazado junto a la Subsecretaría de Transporte Ferroviario de Nación apunta a formalizar el acuerdo durante las próximas semanas, aunque reconocieron que algunos aspectos administrativos y documentales podrían extender los plazos.
El proyecto contempla inicialmente mantener el servicio actual que une Cipolletti, Neuquén y Plottier, aunque también figura dentro de la planificación futura la extensión del ramal hasta Zapala.
“El pedido es desde Chichinales hasta Plottier, y Plottier-Zapala también figura dentro del esquema”, explicaron.
Además del acuerdo institucional, uno de los principales desafíos será coordinar el uso de las vías junto a Ferrosur, empresa que actualmente posee la concesión ferroviaria.
Personal técnico de Tren Patagónico recorrió durante esta semana distintos sectores del sistema ferroviario regional. Los equipos inspeccionaron estaciones, talleres y pasos a nivel, además de viajar en las formaciones que actualmente opera SOFSA.
Tras la recorrida, reconocieron que será necesario realizar importantes mejoras de infraestructura.
“Hay que trabajar mucho. Las vías hoy permiten circular a unos 20 kilómetros por hora”, señalaron. Si bien aclararon que las obras más importantes no podrán resolverse en el corto plazo, adelantaron que ya se piensa en futuras mejoras vinculadas a la modernización del sistema ferroviario regional.
Entre los proyectos a futuro aparecen la automatización de pasos a nivel y trabajos integrales sobre las vías para mejorar la velocidad, seguridad y frecuencia del servicio ferroviario en el Alto Valle y la región neuquina.NoticiasNQN.com
El economista Antonio Sánchez Díaz, que en 2002 participó de un estudio de ampliación del sistema ferroviario de cargas, dijo que la iniciativa “no tiene grandes complicaciones técnicas” y que podría ser financiado con un sistema “corporativizado”, que necesita políticas de largo plazo.
Un comentario del ministro de desregulación, Federico Sturzenegger, y el anteproyecto de ley que analiza presentar el vicegobernador Pedro Pesatti, pusieron sobre la mesa un debate que en la provincia todavía está en sus inicios: ¿Puede la provincia Río Negro transformarse en un nodo logístico moderno, capaz de aprovechar para su desarrollo el impulso de Vaca Muerta, la incipiente minería y recuperar el perfil exportador de la fruticultura?
Dentro de ese esquema, aparecen dos alternativas en estudio: el traslado de arenas para fracking en barcazas desde el litoral del país hasta el Puerto de San Antonio, y la posibilidad de ampliar la red ferroviaria provincial de cargas para llevarlas hasta los yacimientos, dada la limitación del transporte por camión y el estado de la red vial.
No es algo nuevo. A comienzos de los años 2000, en pleno debate sobre la modernización del sistema ferroviario argentino y la integración logística de la Patagonia, un grupo de especialistas elaboró un extenso estudio que proponía una transformación ambiciosa para el norte patagónico: conectar por tren Choele Choel con el puerto de San Antonio Este y convertir a la región en un nodo estratégico de exportación hacia el Atlántico.
El estudio original, titulado “Informe del Estudio de Viabilidad – Interconexión ferroviaria Choele Choel al puerto San Antonio Este”, analizaba la factibilidad técnica, económica y logística de una nueva conexión ferroviaria destinada a vincular la producción regional con el puertos de aguas profundas. Fue dirigido por el especialista en transporte y logística Ricardo J. Sánchez y reunió a un equipo técnico integrado por destacados especialistas, entre ellos su hermano, el economista Antonio Sánchez Díaz. Ambos son expertos reconocidos internacionalmente en infraestructura y economía portuaria y marítima, con especial atención en la región de América Latina y el Caribe.
Trabajan hoy en la firma de consultoría de logística internacional, Talasonómica, que asesora a organismos internacionales y privados como la Autoridad del Canal de Panamá, el BID y CAF. Sánchez días es además codirector de la Cátedra Kühne de Logística de la Universidad de los Andes de Colombia. Aunque viaja regularmente por todo el mundo, Sánchez Díaz ha elegido a Bariloche como lugar de residencia más permanente: “Simplemente, es uno de los lugares más bellos del mundo para vivir”, asegura.
El economista recordó que la iniciativa de 2002 surgió de un convenio entre la CEPAL y la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles (ALAF), con financiamiento de la empresa española Renfe. Originalmente, el objetivo era analizar el Corredor Bioceánico de la Patagonia Norte (Bahía Blanca–Talcahuano). Sin embargo, los investigadores detectaron en aquella época que la conexión transandina enfrentaba obstáculos críticos: la falta de volúmenes de carga suficiente y “problemas de infraestructura severos en el lado chileno, particularmente el túnel de Las Raíces”, que había sido convertido al modo carretero.
Ante este diagnóstico, el equipo propuso una alternativa más viable: conectar el nodo ferroviario de Choele Choel directamente con el puerto de San Antonio Este (SAE), integrando la producción de los valles rionegrinos con una salida atlántica. El puerto aparece allí como una infraestructura con potencial de ser una terminal exportadora de relevancia regional “gracias a sus aguas profundas, su capacidad operativa y las posibilidades de expansión futura”. El documento señalaba entonces que podía funcionar como salida para exportaciones frutícolas, minerales, productos agroindustriales y cargas de corredores interregionales.
La ventaja geográfica
Desde el punto de vista geográfico-físico, Sánchez Díaz destaca que desde la propuesta el trazado es «absolutamente viable» y que las definiciones técnicas hechas en 2002 siguen vigentes. “La principal ventaja radica en la topografía del terreno, que es prácticamente plana (cota casi cero), lo que maximiza la eficiencia del transporte ferroviario al evitar pendientes pronunciadas” señala el experto. El proyecto contemplaba una extensión de entre 180 y 192 kilómetros de vía férrea nueva. “Aunque la construcción es relativamente sencilla para estos proyectos, existen dos desafíos de ingeniería que requieren inversión significativa: el cruce del Río Negro en la zona de Pomona y el cruce de la Ruta Nacional 3, que demandaría un puente o túnel para asegurar la continuidad sin interferencias” sostuvo el experto en logística.
«La frontera Productiva»
Uno de los pilares del pensamiento de Sánchez Díaz es que «la frontera productiva llega hasta donde la logística se lo permite». Bajo esta premisa, sostiene que no tiene sentido producir riqueza (mineral o agrícola) si el costo de transportarla la deja fuera de mercado. En este sentido, la logística no es solo un servicio, sino un habilitador de la producción. «Cuando una infraestructura logística pone en condiciones de exportación un producto, el productor lo hace», señala el economista.
Sánchez lamenta que Río Negro haya carecido históricamente de una estrategia logística clara, lo que ha impedido que la provincia se vea a sí misma no solo como productora, sino como un nodo de transporte y comunicación clave para el mundo. «En realidad, no somos una provincia ni minera ni petrolera. Somos una provincia logística que le permite al petróleo y al gas de Vaca Muerta y eventualmente a la minería convertirse en un producto exportable. Hoy la logística es un bien geopolítico», dice el economista y pide mirar el ejemplo actual del estrecho de Ormuz.
A modo de ejemplo, Díaz señala que la fruticultura rionegrina sufrió un retroceso competitivo porque nunca se adaptó al cambio global hacia la “contenerización” de las exportaciones. Al depender exclusivamente del camión y mantener el puerto de San Antonio Este como una terminal de carga a granel, los costos logísticos se convirtieron en un «freno» que empujó a la actividad hacia el mercado interno, perdiendo perfil exportador. Otro de los aspectos el potencial minero: el estudio de 2002 incluyó un inventario completo de minerales de la provincia. Díaz argumenta que el potencial sigue intacto y que el ferrocarril es la única herramienta capaz de «poner en valor económico» esos recursos que hoy permanecen bajo tierra por falta de transporte eficiente.
Vaca Muerta como el Nuevo Motor
Si bien el proyecto de 2002 fue pensado para la fruta y los minerales, Díaz sostiene que la irrupción de Vaca Muerta cambia el escenario de demanda, dándole al proyecto la escala necesaria para ser altamente rentable. “El transporte de arenas silíceas (insumo crítico para el fracking) es, por sí solo, un justificativo suficiente para la construcción de la vía, ya que mover esos volúmenes por camión es logística y ambientalmente insostenible” sostiene Díaz. El corredor no solo serviría para evacuar producción, sino “para convertir a la región en una plataforma logística integral que brinde competitividad a toda la estructura productiva del norte patagónico”, sostiene.
Financiamiento y Gobernanza Moderna
Sánchez Díaz aborda el costo del proyecto, estimado en la actualidad entre 600 y 900 millones de dólares, afirmando que existe financiamiento internacional disponible para tales magnitudes. Sin embargo, aclara que el capital no es el mayor desafío, sino la falta de un modelo de negocio sólido y una gobernanza moderna. «Hay mucho dinero en el mundo y las inversiones en infraestructura han demostrado ser muy eficientes para esos sistemas de fondos de pensión o fondos soberanos que necesitan garantizar la renta a largo plazo», dice este especialista en logística.
Díaz propone alejarse del modelo estatal tradicional de los años 40 y adoptar sistemas de gestión «corporativizados», con participación privada, similares a los que administan hoy el Puerto de Rotterdam en Países Bajos o el Canal de Panamá.
«Los fondos de pensión como BlackRock o el Fondo Soberano de Dubái ‘matchean’ perfectamente con los proyectos de infraestructura como el ferroviario, porque lo que necesitan es garantizar un retorno seguro de la inversión a largo plazo», asegura.
La propuesta del especialista incluye una gestión eminentemente técnica, mediante un organismo de administración donde los directivos lleguen por concurso de antecedentes y no por vínculos políticos, garantizando estabilidad en el cargo a largo plazo s independiencia de los avatares políticos. «No se trata solamente de que el proyecto sea financiable. Hay que elaborar un modelo de negocio que explote eficientemente esa infraestructura y un sistema de gobernanza moderno. Si vos vas a poner al presidente del ente regulador del ferrocarril a un amigo o pariente del gobernador, sonaste», concluye.
El trayecto Choele Choel- Canal pomona-S.A.E. (Total:213 Km.)
El proyecto original establecí que se parte de las vías de Ferrosur Km. 968,4 desde las afueras de Choele Choel (próximo al Desvío Km. 966) lugar donde las vías alcanzan una cota de nivel aproximadamente igual a la meseta y por la que se continuaría hasta el punto del río Negro donde se localiza el mínimo ancho. Se desarrolla así el trazado sobre la margen norte del río Negro, por tierras rurales prácticamente improductivas y de escaso valor, en línea recta al lugar de cruce del río que reúne condiciones adecuadas (valle extenso, sin pendientes pronunciadas y ancho mínimo de cruce). El puente previsto sería de aproximadamente 300 metros de longitud, con una pendiente no mayor de 0,5 por ciento, gálibo de 8,00 metros sobre la mayor altura del río. Luego del cruce se va al encuentro del canal Pomona/San Antonio, lugar que por sus condiciones favorece el trazado ferroviario, por la zona del canal y aproximadamente en una extensión de 110 Km. la vía corre paralela al mismo, para posteriormente encontrarse con las vías de SeFePa (hoy Tren Patagónico) en el Km. 170,7 en coincidencia con el acceso al ramal al Puerto San Antonio Este.
Eficiencia y Comparativa: Tren vs. Camión
Díaz ofreció datos precisos sobre la superioridad energética del ferrocarril: mientras que con un caballo de fuerza (HP) el modo carretero mueve 1 tonelada, el modo ferroviario puede mover 7,4 toneladas.
“En términos de consumo de combustible, el ahorro es drástico: el camión consume tres veces más que el tren para transportar la misma carga a la misma distancia”, señala el economista.
La escala operativa es el factor determinante. Para mover 1.500 toneladas se necesitan entre 50 y 53 camiones, lo que implica 53 motores funcionando, frente a una sola locomotora diésel-eléctrica tirando de 40 vagones.
“Esta diferencia no solo reduce costos operativos, sino que disminuye drásticamente la diseminación de gases y partículas, mejorando la sostenibilidad ambiental y la seguridad vial al aliviar rutas saturadas” asegura el especialista.DiarioRíoNegro.com
El tren que conecta Esquel y Nahuelpan fue inaugurado en la década de 1940.
Permite realizar un viaje en el tiempo y disfrutar de los paisajes de la Patagonia.
En medio de los paisajes de la Patagonia argentina, existe un tren de más de 100 años que representa una aventura a través del tiempo. Brinda la oportunidad de conocer el lugar viajando de la misma forma que se hacía desde hace más de 70 años.
El tren está activo todo el año. En el invierno es posible recrear los viajes de los pobladores que desafiaban a la nieve y el frio. Durante el verano, los protagonistas son los colores de la región que regalan postales inolvidables.
El tren que permite viajar en el tiempo. Foto: Turismo Esquel.El tren que permite viajar en el tiempo. Foto: Turismo Esquel.
Cuál es el tren de los 100 años en la Patagonia
"La Trochita" es conocido oficialmente como Viejo Expreso Patagónico. Si bien el transporte más conocido de la zona es el Tren del Fin del Mundo en Tierra del Fuego, La Trochita ofrece un recorrido más amplio e igual de imponente.
Este tren fue inaugurado en la década de 1940 con el objetivo de conectar Esquel, Chubut, con Ingeniero Jacobacci, Río Negro. Aunque el proyecto original no se logró completar del todo, el tramo que sobrevivió es actualmente una atracción turística para quienes deciden visitar la Patagonia.
El tren La Trochita fue inaugurado en la década de 1940. Foto: Secretaría de Turismo de Esquel.
El tren La Trochita fue construido con una trocha angosta -de ahí su nombre- de 75 centímetros, y cuenta con locomotoras compradas en 1922.
El recorrido de La Trochita
Las locomotoras del Viejo Expreso Patagónico todavía hacen el mismo ruido que en sus comienzos, arrastrando los vagones de madera restaurados para una mejor experiencia.
Su trayecto va desde Esquel hasta la estación de Nahuelpan. La excursión recorre 18 kilómetros por tramo y, en total, dura tres horas.
Durante el viaje en el tren La Trochita en la Patagonia se pueden observar montañas nevadas, cañadones profundos y pastizales dorados.
Una vez en Nahuel Pan, los visitantes pueden visitar:
* El Museo de Culturas Originarias que preserva el patrimonio de la comunidad Mapuche-Tehuelche.
* La Casa de las Artesanas, donde se exponen piezas de plata, madera y textiles todas hechas por la población rural de la zona.
* Una feria de artesanos locales.
Entradas para viajar en La Trochita
La Trochita ofrece un recorrido desde Esquel hasta Nahuelpan. Los pasajes pueden adquirirse en la página ventas.latrochita.org.ar.
Los precios comienzan en $69.760 para residentes de Esquel o Trevellin y $168.260 para internacionales.
Si bien durante todo el año el tren mantiene una frecuencia mínima los sábados a las 10, el número suele aumentar en las temporadas, saliendo dos, tres y hasta seis días a la semana.Clarín.com
A comienzos del siglo XX se proyectó extender el Ferrocarril Central del Chubut desde la costa hasta Esquel, en un plan que prometía integrar toda la Patagonia. Los diarios de la época reflejaron la ilusión, los trámites y, finalmente, la frustración de una obra que nunca se concretó.
Durante las primeras décadas del siglo pasado, cuando el ferrocarril era símbolo de progreso y futuro, también en la Patagonia se soñaba con unir el mar y la cordillera a través de los rieles.
En aquellos años hubo un ambicioso proyecto, conocido como la extensión del Ferrocarril Central del Chubut, que buscaba que las locomotoras que partían de Puerto Madryn llegaran algún día hasta Esquel y Trevelin, integrando así toda la región con la red nacional.
Pero ese proyecto —que parecía cercano en los papeles y las promesas— quedó trunco a mitad de camino. En los archivos de la Hemeroteca de la Biblioteca Pública Municipal de Esquel se conservan algunos testimonios que reflejan aquel sueño que no llegó a concretarse.
El Ferrocarril Central del Chubut (FCC) nació en 1888, impulsado por los colonos galeses que debían transportar lana y trigo entre Puerto Madryn y Trelew. Con los años, su traza se fue extendiendo: llegó a Gaiman en 1908, a Dolavon en 1915, y tras la nacionalización en 1922, llegó hasta Las Plumas.
La idea era continuar hacia el oeste, atravesando el territorio hasta la Colonia 16 de Octubre, como se conocía a la zona de Esquel y Trevelin.
La ilusión de unir la costa con la cordillera
La Ley 5559 de Fomento de los Territorios Nacionales, impulsada por Ezequiel Ramos Mexía en 1908, alentó el proyecto de conectar el Atlántico con la cordillera. Las expectativas eran grandes: unir el ramal de Puerto Madryn con Esquel, conectar allí con La Trochita —que años después llegaría desde Ingeniero Jacobacci—, e incluso empalmar con líneas provenientes de Comodoro Rivadavia.
“Parece ser que es un hecho la prolongación de la línea férrea que unirá Puerto Madryn con la Colonia 16 de Octubre, para así poder dar trabajo a gran cantidad de desocupados”, publicó el Diario Esquel el 15 de febrero de 1931.
El artículo agregaba que la obra permitiría “utilizar la enorme cantidad de material que se halla casi abandonado y cuya utilización vendría a prestar enormes servicios para el adelanto y progreso de este Territorio”.
Semanas después, el mismo medio anunciaba la conformación de la “nueva comisión de estudios del trazado de la línea férrea de Madryn a 16 de Octubre”, encabezada por los ingenieros Donato Ponte y J. Palau, con instrucciones de “activar todo lo posible el estudio del tramo de Las Plumas a Paso de Indios”.
El tono era optimista: se creía que los trabajos comenzarían “en el más breve plazo”.
Entre promesas, disputas y desengaños
Sin embargo, los años pasaron y la ilusión comenzó a diluirse. En febrero de 1932, el periódico El Libre del Sur informaba sobre un petitorio de los comisionados municipales de la costa al Ministro de Obras Públicas, reclamando que no se destinaran los materiales de la línea Madryn–Esquel a otros proyectos ferroviarios.
El texto advertía que, si eso ocurría, “se malograría por muchos años más el antiguo anhelo de este territorio”.
Pero el mismo artículo también reflejaba una visión local:
“(…) para Esquel, lo mismo da que el ferrocarril llegue del Este que del Oeste”, señalaba la publicación, aunque remarcaba que para que la línea tuviera sentido debía “llegar hasta la misma cordillera”.
Incluso se permitía cierta crítica: “Así que la línea de Puerto Madryn a Esquel serviría más bien para traer y no llevar maderas”, decía el diario, al señalar las dificultades que presentaban los bosques fiscales para la explotación local.
La polémica por el futuro del transporte
El debate se intensificó hacia fines de ese mismo año. En septiembre de 1932, El Libre del Sur publicó un artículo titulado “¿Ferrocarriles o caminos?”, donde ya se ponía en duda la viabilidad económica del proyecto ferroviario.
Un párrafo de dicho artículo exponía el siguiente argumento:
“Un ferrocarril de Madryn a Esquel, nunca podrá por su enorme extensión, ser un ferrocarril de fomento, pues los fletes que necesariamente deberán cobrarse para cubrir los simpes gastos de administración, resultarán de tal forma prohibitivos que ningún producto de la cordillera podrá ser transportado hasta el puerto y dejar un margen de ganancia a los productores”.
El texto sostenía, con tono visionario, que “el fomento de la Patagonia no está en los ferrocarriles sino en las carreteras”, y aseguraba que “pretender ligar la costa Atlántica a Esquel por medio de un ferrocarril con miras comerciales, es pretender un absurdo”.
Aquella reflexión, que podría leerse hoy como premonitoria, marcaba un cambio de época: el transporte automotor comenzaba a ganar terreno frente al tren.
El tren que nunca llegó a Esquel: qué pasó con el ferrocarril que iba a unir la costa con la cordillera
La historia que se detuvo en Las Plumas
Lo cierto es que el Ferrocarril Central del Chubut nunca llegó más allá de Alto Las Plumas, a unos 242 kilómetros de su punto de partida en Puerto Madryn. Desde allí, los pasajeros podían continuar el viaje en ómnibus hasta la zona cordillerana, en lo que se conocía como la “línea a Colonia 16 de Octubre”.
En 1936 el Estado nacional compró el ferrocarril, pero el auge ya había pasado. Con el tiempo, la falta de mantenimiento y la competencia del transporte por carretera sellaron su destino. La línea fue clausurada el 28 de octubre de 1961, después de 73 años de servicio.
Mientras tanto, otro tren —el de trocha angosta que conocemos como La Trochita— avanzaba desde Río Negro y finalmente llegó a Esquel en 1945, convirtiéndose en heredero involuntario de aquel sueño inconcluso.
Lo que pudo haber sido
En la edición Bodas de Plata del Diario Esquel (1925-1950) se recordaba que “los proyectos eran otros: unir la de Puerto Madryn con la Colonia 16 de Octubre; la de Comodoro Rivadavia con José de San Martín y ambas con el ramal Ingeniero Jacobacci-Esquel. Pero ninguno de los proyectos se cumplió”.
El tren que debía unir la costa con la cordillera nunca se concretó. Quedó detenido en el tiempo, convertido en una de esas historias que mezclan esperanza y desencanto, tan comunes en los comienzos de Esquel.
Hoy, los recortes conservados en la Hemeroteca de la Biblioteca Pública Municipal de Esquel son testigos de aquel proyecto que pudo cambiar la historia del oeste chubutense.
El tren que nunca llegó a Esquel sigue siendo, en definitiva, la historia de un sueño sobre rieles que se detuvo a mitad de camino.Por: Romero Mariano Cuestas para EQSNotas.com
Fuentes:
Periódico El Libre del Sur, ediciones del 13 de febrero y 24 de septiembre de 1932.
Diario Esquel, ediciones del 15 de febrero, 1 de marzo, 5 de abril de 1931 y 7 de octubre de 1945.
Esquel – 100 años. Crónicas del Primer Centenario
Celso Rey García - FOTOS ANTIGUAS DEL CHUBUT (Página de Facebook)
Edición Bodas de Plata del Diario Esquel (1925 - 1950)
Publicaciones de Canal 12 web y Diario Jornada
Agradecimiento especial al personal de la Biblioteca Pública Municipal, del Archivo Histórico y del Museo Histórico Municipal de Esquel por el material bibliográfico y fotográfico aportado
Mediante una resolución del Interventor de YCRT, las locomotoras 04 y 05 fueron denominadas “Patagónica – Provincia de Santa Cruz” y “Patagónica – Islas Malvinas Argentinas”, en un acto de reconocimiento a la identidad y la historia de la región.
A través de un Decreto Nacional con fecha 30 de septiembre de 2024, el Interventor de Yacimiento Carbonífero Río Turbio (YCRT) y de los Servicios Ferroportuarios con terminales en Punta Loyola y Río Gallegos, formalizó la designación de nombres para dos locomotoras históricas de la empresa.
La resolución destaca la importancia de estos vehículos como símbolos de conexión e identidad para la región. La locomotora 05, que había sido presentada nuevamente en servicio bajo el nombre “Malvinas Argentinas” en una jornada de homenaje a los excombatientes, fue oficialmente denominada “Patagónica – Islas Malvinas Argentinas”. Este nombre refuerza el compromiso de YCRT con la memoria y el reconocimiento permanente hacia quienes defendieron las islas.
Por otro lado, la locomotora 04 recibió el nombre “Patagónica – Provincia de Santa Cruz”, un homenaje a la rica historia, cultura y belleza natural de la provincia más austral de Argentina. Este título busca reflejar la esencia de la región y su conexión histórica con el desarrollo del ferrocarril y la minería.
La medida, que no implica mayores erogaciones económicas según lo detallado en el dictamen legal, fue adoptada con el visto bueno de la Gerencia de Asuntos Jurídicos de YCRT y comunicada a todas las gerencias y subgerencias correspondientes.
Con esta resolución, YCRT reafirma su compromiso con la identidad regional y los valores históricos, sociales y culturales que representan las locomotoras 04 y 05.PatagoniaNexo.com
A través de una nota elevada al ministro de Economía de la Nación, Sergio Massa, la Federación Empresaria del Chubut (FECh) solicitó al Gobierno Nacional incluir dentro de las gestiones de Reparación Histórica al Ferrocarril Transpatagónico.
La inquietud surgió luego que trascendiera que desde el Ejecutivo Nacional y a través del impulso del propio Massa se estaría evaluando un proyecto para darle tratamiento en el Congreso y que buscaría reactivar el sistema de trenes en todo el país.
Ya las gestiones habían sido iniciadas allá por 2004, casi 20 años atrás, con la suscripción de un convenio internacional con China, que después de revisiones y búsqueda de financiamiento fue quedando en el olvido en cuanto a los resultados para la Patagonia.
Desde la entidad empresarial recalcaron que en 2021 se firmaron cuatro nuevos acuerdos con China con la rúbrica del presidente Alberto Fernández para la reactivación de tres líneas férreas de carga y la adquisición de material rodante. Sin embargo, el Tren Austral no estuvo dentro de esas prioridades.
“Recientemente hemos lamentado el hecho de que se hayan robado casi 4 kilómetros de vías del Transpatagónico sin que haya habido ningún tipo de reacción, casi dejando en el olvido un corredor de acceso fundamental para la Patagonia”.
Marcaron al mismo tiempo que “es fundamental para un desarrollo de nuestra Patagonia redefinir el proyecto para unir nuevamente las provincias de Santa Cruz y Chubut con el sistema ferroviario nacional y los puertos bonaerenses”.
“Todos estos avances demandaron esfuerzo y muchos años de gestión, pretendemos por ello que no se pierdan y por ello le solicitamos su intervención en la temática y nos manifestamos a su entera disposición para acompañar las gestiones que fueran necesarias”, concluye la nota elevada al ministro de Economía de la Nación.Crónica.com
La última parada del Tren del Fin del Mundo es la estación Parque Nacional, cuya área protegida combina costas, montañas y bosques
El Sur de Argentina tiene atractivos maravillosos. Montañas, lagos y glaciares dominan el paisaje de la Patagonia. Y en Ushuaia, la llamada Ciudad del Fin del Mundo, en Tierra del Fuego, hay un tour imperdible que mezcla la historia con la naturaleza. ¿Cómo es el recorrido en el Tren del Fin del Mundo?.
A este ferrocarril de época lo impulsan distintas locomotoras. Pueden tocar la argentina «Porta», la inglesa «Camilia» y la sudafricana «Zubieta». Todos sus coches tienen grandes ventanales, sistema de audio y opciones de accesibilidad.
La aventura inicia en la estación «Tren del Fin del Mundo», a 7 kilómetros del casco urbano de la capital. La proximidad entre esta instalación y la ciudad permite añadir opciones gastronómicas y paseos de compras a la excursión.
Desde el comienzo, se recrea parte del recorrido que realizaban los hombres que cumplían sus penas en el antiguo presidio de Ushuaia. Los orígenes del tren se remontan a 1902, en pleno vínculo con la construcción del complejo penal.
El objetivo de la línea era el traslado de los presos hasta el Monte Susana, donde debían obtener materiales para continuar la edificación del predio. En la actualidad, un equipo de guías profundiza sobre esta historia ante el pasaje.
Luego, se alcanzan hitos naturales como el río Pipo, que aparece tras superar el Cañadón del Toro. El tren atraviesa su cristalino curso a través del Puente Quemado, que se erigió sobre el cruce original.
Poco después, se arriba a «La Macarena», que dispone de una panorámica que abarca los cerros Guanaco y Portada. También se observa la cascada que da nombre a la estación, cuyas aguas parten del deshielo de la cadena Le Martial.
En la zona se realiza un descanso hasta que los guardas soplan sus silbatos y es hora de reanudar la marcha hacia al Parque. Durante el trayecto, se llega antes al “Cementerio de Árboles”, donde se ven las huellas de la rutina de los presos.
La última parada del Tren del Fin del Mundo es la estación «Parque Nacional». La singularidad del área protegida radica en que combina costas, montañas y bosques. Sus 69 hectáreas abarcan el Lago Fagnano y Bahía Lapataia, entre puntos de gran impacto visual.
Para participar de una expedición en torno a su zona recreativa se requiere de contratación previa. La alternativa es volver a Ushuaia a bordo del mismo tren para seguir descubriendo las atracciones que propone la capital fueguina.Conocedores.com
El Gobierno de la Provincia de Río Negro informa que el emblemático tren a vapor "La Trochita" comenzó este sábado pasado, una cargada agenda de excursiones, las cuales serán perfectas para disfrutar del amplio paisaje de la Estepa en estas temporadas de Primavera y Verano.
La propuesta es viajar en una de las formaciones ferroviarias más pintorescas e históricas del país, disfrutando en esta época del año, de la belleza natural esteparia y los paisajes únicos. La travesía cobra colorido con la degustación de un increíble menú patagónico en el novedoso parador de la Estación Empalme 648, destino de estos increíbles viajes turísticos.
Además de la salida de este sábado pasado, la excursión tendrá tres partidas más durante el año: los sábados 29 de octubre, 19 de noviembre y 10 de diciembre, mientras que, durante los meses de enero y febrero serán todos los sábados hacia Ojos de Agua y en marzo, rodará al mismo destino las fechas 11 y 25. En tanto que la empresa ferroviaria, también informó las salidas hasta mitad del año 2023 hacia la Estación Empalme, el 8 de abril, 13 de mayo, 10 de junio y los sábados 8, 15 y 22 de julio, aprovechando el receso vacacional de invierno.
Cabe destacar que, tanto la Estación Empalme 648, como la de Ojos de Agua, son obras de infraestructura turística recientemente inauguradas, beneficiada con restauración y refuncionalización completa, sumando comodidad, funcionalidad y estética a un atractivo que ofrece una experiencia sin igual al turista, a la vez que favorece el desarrollo y funcionamiento de La Trochita.
Una experiencia imperdible de comienzo a fin
La excursión a Empalme, inicia su travesía desde Ingeniero Jacobacci a las 12 del mediodía y recorre 15 kilómetros para llegar 35 minutos más tarde a la Estación, donde las y los pasajeros descienden de La Trochita y se dirigen al parador para un almuerzo opcional, ya que el que lo desee, puede llevar su propia vianda.
Allí, las y los visitantes se encontrarán con tres menús disponibles: el primero cuenta con un platillo de una deliciosa lengua a la vinagreta, de entrada; una porción de exquisito locro casero de plato principal y un alfajor regional o una porción de flan casero de postre. Para el segundo menú, la entrada y el postre se repiten (con respecto al primero), con la diferencia que de plato principal, aquellos que lo elijan podrán deleitarse con un espectacular bife de chorizo con ensalada. Mientras que, la tercera opción es un menú vegetariano que consiste en un sabroso escabeche de berenjenas de entrada, una gustosa tarta de vegetales con ensalada de plato principal y un alfajor regional o flan casero de postre. Los costos de los menús no se incluyen en el precio del viaje y van desde $1.700 para las dos primeras propuestas y $1.400 para el menú vegetariano.
El almuerzo se da por finalizado a las 14.15, para emprender el viaje de retorno a Ingeniero Jacobacci, llegando a la ciudad cabecera alrededor de las 15.05.
Los pasajes para disfrutar de este singular viaje, pueden adquirise en https://trenpatagonicosa.com.ar y tienen un costo de $4.980, con descuentos del 30% para niños de 4 a 12 años, estudiantes universitarios de todo el país y residentes de Río Negro y Cármen de Patagones mayores de 12 años. También bonificaciones del 40% para las y los habitantes de los territorios ya mencionados que no superen los 12 años de edad y un 50% para los pobladores de Ingeniero Jacobacci, los cuales sólo se aplicarán si se realiza la compra en las diferentes estaciones de Tren Patagónico S.A. a lo largo de la provincia.
Ojos de Agua: la aventura de la inmensidad sureña
A partir del 10 de diciembre, el centenario ferrocarril reanudará sus recorridos al paraje rionegrino Ojos de Agua, los cuales tienen una longitud de 43 kilómetros sobre los mismos rieles que transitaba La Trochita en su trayecto original y que permiten que las y los pasajeros vivencien una aventura única a través de la majestuosa Estepa rionegrina, una región de paisaje vasto, ondulado y suave, poblado con mallines, lagunas y arroyos temporarios, siendo el hábitat natural de animales como liebres, zorros, choiques, águilas y cóndores que se dejan ver desde las ventanillas de los viejos vagones.
Como también sucede con la excursión a Estación Empalme, el viaje se realiza en una formación cuya estructura y vías por las que circula, datan de 1922, y a bordo de ella los viajantes tendrán la posibilidad de disfrutar la maravillosa experiencia de observar la increíble inmensidad de la Región Estepa, así como también descubrir las costumbres de sus habitantes, comidas típicas y artesanías de los lugares que recorre.
El histórico tren partirá desde Jacobacci a las 11 con horario de arribo a Ojos de Agua alrededor de las 13. Una vez allí, las y los viajeros podrán descender para disfrutar de un almuerzo en las renovadas instalaciones de la Pulpería y recorrer el pueblo y el paisaje. El costo del ticket de ida y vuelta tendrá un valor de $7.500, puede ser adquirido en la página web del Tren Patagónico (https://trenpatagonicosa.com.ar) y se le aplicarán los mismos descuentos que a la excursión a Estación Empalme si la compra se realiza de manera presencial.
Sentí lo épico de viajar en un tren condecorado con la Marca País Argentina
A principios de este mes, La Trochita realizó un viaje histórico hacia la Ciudad de Buenos Aires para exhibirse en la Feria Internacional de Turismo que se llevó adelante en el Predio La Rural de Palermo. Allí, recibió la importante distinción Marca País Argentina de parte del Ministerio de Turismo y Deportes de la Nación, que jerarquiza aún más, este maravilloso producto de turismo ferroviario y su historia de 100 años cargados de encanto.
La Marca País Argentina es una Política de Estado que busca posicionar a productos y atractivos de los sectores turísticos, económicos y productivos de la Argentina en el ámbito internacional, mediante sus factores diferenciales y sus valores asociados. De esta forma, se permite atraer inversión extranjera directa y generar un mayor flujo e impulso en lo que se refiere a turismo e importaciones.
Este importante reconocimiento enaltece al legendario tren y reivindica su importancia en el turismo rionegrino, permitiendo que el Gobierno Nacional promocione en sus misiones internacionales no sólo el tren como producto turístico, sino además la belleza e inmensidad inigualable de la Estepa rionegrina, la historia y cultura de la Región y la calidez de sus pobladores.
Río Negro presentó el proyecto en la FIT 2022. El coche motor se fabricará para que recorra la estepa patagónica entre la provincia y Chubut en la trocha angosta del tren a vapor. "Permitirá brindarle a la Línea Sur una alternativa ágil, confortable, y económica”, dijo la ministra de Turismo Martha Vélez.
En la Feria Internacional de Turismo que se realiza en el predio de La Rural en Buenos Aires a la que asistieron más de 100.000 personas el fin de semana, la provincia de Río Negro presentó ayer un ambicioso proyecto ferroviario en esa gran caja de resonancia durante las jornadas para profesionales y rondas de negocios que concluirán hoy, ante un auditorio compuesto por agencias de viaje y operadores turísticos. Se trata de un coche motor que unirá Ing. Jacobacci (Río Negro) y El Maitén (Chubut) en los 75 cm de trocha del legendario tren a vapor.
Así se presentó el proyecto en la Feria Internacional de Turismo 2022 en Buenos Aires.
“Permitirá brindarle a la Línea Sur, una alternativa ágil, confortable, y económica utilizando las vías de La Trochita”, dijo la ministra de Turismo de la provincia Martha Vélez, acompañada por Daniel García, presidente de Tren Patagónico y el encargado de Desarrollo de Negocios de Materfer, empresa que fabricará el coche motor.
"Es un tren confiable, económico en su funcionamiento, liviano"
Luego, consultado por el Voy, Daniel García amplió detalles de la iniciativa. «No está pensado para competir con el vapor de La Trochita, son dos productos bien diferenciados que se complementan», dijo.
«Es un producto nuevo en la etapa de proyecto. De Jacobacci a El Maitén son 200 km de vías donde las localidades a partir del no uso del ramal quedaron postergadas. Con este producto que va a tener la doble función de rol social en la comunicación/conectividad y lo turístico, para darle sustentabilidad encuentran una alternativa de desarrollo económico a partir del tren», agregó.
«Es un tren confiable, económico en su funcionamiento, liviano, no deteriora las vías, con buenos sanitarios, calefacción y aire acondicionado y asientos confortables. Una opción inmejorable pensada en el desarrollo sustentable de ese ramal y la prosperidad y futuro de las localidad situadas al lado de las vías. El turismo es previsibilidad y este coche motor da respuesta a esa premisa. En este ramal van a convivir por el desarrollo económico de las localidades, la historia con el vapor y el futuro con un coche motor», dijo el titular de Tren Patagónico.
Al responder una pregunta del Voy, el encargado de la empresa Materfer aclaró que el coche motor se fabricará de cero con diseño industrial argentino para que recorra la estepa entre Jacobacci y El Maitén por los 75 cm de trocha del tren a vapor.
«Es bueno destacar que en nuestro país tenemos la materia gris para hacerlo», afirmó. El responsable de Desarrollo de Negocios de Materfer detalló que en el proyecto se analizan dos clases de coche motor, siempre con 2.60 metros de ancho y 15 de largo, pero en un caso con capacidad para 75 pasajeros y en el otro para 60 pero con más capacidad de carga de equipaje.
¿Cuándo podría estar funcionando? Aunque la expectativa es apuntar al 2023 o el 2024, aun no es posible confirmarlo en la fase en la que se encuentra el proyecto.DiarioRíoNegro.com
Por: Jorge de Mendonça (Especialista en Planificación y Política de Transporte)
En realidad, de México a la Isla Grande de Tierra del Fuego negamos nuestra propia conectividad interior y, si está construida, pareciera que nos empecinamos en dificultar el flujo de la integración socioeconómica, pese a que tengamos una misma y hermosa mixtura cultural.
El 20 de Agosto de 1932 en Sumampa, Argentina, en medio del bosque achaparrado, debió haberse realizado una fastuosa y gran fiesta y ceremonia, pues se colocaba el último clavo de vía que dejaría unida la Patagonia de Argentina con el Norte del País.
En medio de aquella algarabía, debieron haber sido convidados los embajadores y hasta los presidentes de Chile, Bolivia, Paraguay, Brasil y Uruguay, pues el trazado ferroviario que quedaba conectado, enlazaría los flujos de carga de todos los corredores ferroviarios que acercaban o hasta cruzaban a los otros países, sea en forma de rieles o con la combinación con buques o complicadas carreteras.
Quizá hoy mismo debiera haberse reunido el Parlasur en Sumampa para el festejo de los 90 años y para motivar más y más acciones hacia la integración de la movilidad y de la logística de nuestros Países del Sur del Sur (El 84% del recorrido férreo está en servicio).
Es tan pero tan extraña esta cultura que cree que no estamos conectados y que considera que hay que disponer de endeudamientos globales por centurias como para lograr abrir los caminos, que mientras las “capitales de Nación” se disputan la cabecera de las “Rutas Panamericanas”, hace dos décadas que una misma calzada asfaltada une Ushuaia con Cusco y hasta el Oriente del Ecuador, y ni un mismo número le ha dado cada País.
Creemos que falta mucho para poder concretar los propios flujos interiores, pero esos están allí, aunque las grandes burocracias capitales lo nieguen una y otra vez.
Aquí, en Argentina, podríamos decir que se le sigue “mojando la oreja a Artigas”, un Héroe rioplatense al que el unitarismo capitalino ¿argentino? tanto hostigó, que resultó en el último determinante para la separación en dos países.
“Hay tres puentes caídos” informó el burócrata para justificar que la conversión a “autovía” de la Ruta Nro 8 pasara por encima de varios kilómetros de la troncal central ferroviaria del País.
¿Es que a ningún político, planificador, técnico, periodista, dirigente se le ocurre decirle a ese burócrata “pues repárelos en lugar de abandonarlo”?
Eurasia se asesina a sí misma a lo largo de siglos y milenios para lograr dominar recorridos que unan el comercio de extremo a extremo.
Los que ocupamos el Territorio desde México hacia el Sur, tan solo pagamos el lujo de los discursos de presidentes en el que nos aseguran que, luego de endeudar a cada habitante por tres o cuatro milenios más, recién ahí tendremos la infraestructura para la integración.
Hay quienes como intelectuales y/o políticos, hablan sobre que la única política es la geopolítica, pero hay otros que, sin tanto café y biblioteca citadina, hacen de la geopolítica su acción en el día a día y su legado para los suyos y para la Humanidad.
Si es que estas líneas pudieran servir para algo, la Esperanza supone que alguien, desde un muy pequeño pueblo, periódico o mínima cámara empresaria u oficina gubernamental, o alguien de mismos sectores en las ¿alturas?, por fin pudiera despertar y decir y hacer algo.
Claro, deberá dejar de lado el temer tocar callos ajenos y desconocidos. El statu quo es una gran comodidad.
Con o sin fraking petrolero, Zapala es la bisagra bioceánica y del flujo Norte Sur
La infraestructura ferroviaria neuquina, en Argentina, es el 0,5% de la totalidad de la red que tuvo ese País hasta 1961, pero es el 1,4% del remanente de vías transitables.
Es decir, salvando el tránsito de trenes de pasajeros urbanos o regionales dentro de la propia provincia, la totalidad de las cargas que fluyen y podrían fluir (y que fluyeron antes) por esos casi 230 Km de vías, solo serán posibles a partir de la acción comercial que sea realizada en otros puntos de la red.
En la ciudad de Zapala (Provincia del Neuquén) ramal inconcluso llegando hasta cerca de Las Lajas del Proyecto Ferrocarril Trasandino Sur
Es decir, si hasta una mega metrópoli depende totalmente del intercambio con otros sitios fuera de ella, y hasta de muy lejos, tanto más ese sitio del Norte de la Patagonia Cordillerana que, si bien tiene una posición en extremo estratégica, la misma solo lo es por la relación con el territorio de su entorno de, quizá, 500 Km a la redonda, y el intercambio con estos, su País, su vecino Chile y el Mundo sobre ambos océanos.
Al igual que Bahía Blanca, en el lado opuesto de casi el mismo paralelo, los cinco modos de transporte imponen la mejor oportunidad para que Zapala, su economía, su población, su empresariado y sus actores públicos, se puedan ver beneficiados, pero es en acuerdo en que será posible y, si estamos hablando de logística, intermodal es la cultura necesaria y solo funciona a partir del trabajo colectivo hasta entre competidores.
La alianza con la región bioceánica para convenir con todos y cada uno
Resulta simple que se comprenda que hacen falta puertos para que los barcos del comercio puedan llevar y traer cargas, pero también es necesario que se comprenda que el trazado ferroviario necesita de las estaciones de carga, así como los aeropuertos necesitan que otros aeropuertos se interesen por el propio, pues es como el teléfono: Hace falta alguien también del otro lado.
El viaje regular, frecuente y diario de trenes mixtos de pasajeros, hará que tan solo un pallet del supermercado pueda subirse al mismo a buen costo, si es que el operador logístico considera conveniente tal combinación y, lo mismo, un solo contenedor del comercio exterior podrá subirse al tren, pues no habrá que esperar una demanda de cientos de contenedores semanales para que la sola existencia de la Zona Franca deba soportar todo el costo ferroviario.
La sola esperanza de la decisión de un escritorio a 1.500 Km de distancia queda reflejada en el progresivo abandono de seis décadas pero, más allá de ello, a la cuestión económica de la gremial empresaria y del propio sector público local y de la región, solo les falta que comprendan que las vías están, que el aeropuerto está, que la carretera está, que hay puertos a ambos lados de la franja continental y que, especialmente, entre Concepción, Talca, Malargüe, General Pico, Bahía Blanca, San Antonio Oeste, Bariloche, Osorno y Puerto Montt, hay 7.000.000 de habitantes para comerciar, además del consumo y producción del resto de ambos países y el Mundo.
Cada Zona Franca y cada centro de transferencia como aliados
La resolución 353/2022 del Ministerio de Transporte de Argentina establece el camino para el desarrollo de centros de transferencia a lo largo de la red ferroviaria, para la incorporación de vagones por parte de terceros (sean o no operadores) y para la contratación del paso de cargas a mediano y largo plazo (peaje de vagones y trenes).
Tal situación normativa, ya no deja excusas como para que los actores privados y públicos desde municipios, cámaras, provincias, corredores, puertos inicien el desafío de proponer instalaciones, tráficos y demás inversiones. Los trenes jamás vendrán ni solos ni por decisiones unilaterales.
A lo largo de los corredores indicados en el mapa anterior, se ubican varias zonas francas y centros logísticos, así como puertos y grandes ciudades. Cada uno de esos actores acostumbra a actuar en soledad viajando a lograr lo suyo, pero más de 30 años han demostrado que ese no sería el camino.
Al comprender la cultura del intermodalismo, su economía, se entiende que es un sistema de acuerdos, errores, correcciones y mejora continua en alianza con todos los que se suman a la cadena. Y es ahí donde las pymes son las que más suman, especialmente, a Vaca Muerta.
La carga Pyme pagará el ferrocarril: Vaca Muerta ¿está en Añelo?
El mapa geológico de la formación Vaca Muerta coincide con los sitios de exploración y explotación, cuya superficie es más grande que el tamaño de Neuquén y ocupa tres provincias en total. No está ni en un punto ni en un ramal aún no construido.
Así, el adecuado planeamiento logístico territorial nos invita a que la combinación camión tren requiere que sea a lo largo de todas las vías de Neuquén con generación de «frentes de ataque» en cada estación y en cada desvío particular que quiera constituir un centro de transferencia.
Pero no es en esa acometida territorial para las arenas, insumos y productos de Vaca Muerta donde estará la sostenibilidad contable y económica del ferrocarril de cargas, sino en el aporte de cargas de todo tipo de las cargas del consumo y la producción masivas, los que podrán llenar desde los negocios del camión que contratará al tren con suficiente volumen de alto valor, alto flete, bajo costo y bajo impacto en las vías la carga suficiente para:
* Dar un servicio de trenes que no requiera de subsidios
* Recuperar el 100% de la inversión en infraestructura ferroviaria en 25 a 27 años.
* Atender a cada estación y desvío de cada pueblo
* Facilitar los servicios urbanos y regionales de pasajeros
* Maximizar las inversiones logística por parte de los actores locales
* Asegurar el desarrollo del corredor bioceánico integrado por camión-tren-puertos
La contracara está en las resoluciones y en la información conocida de la cuestión ferroviaria:
* No está considerada Zapala
* Las vías lograrán mejoras, pero no la máxima capacidad de transporte por cada vagón
* La concepción del proyecto es para Añelo y para solo Vaca Muerta
* No constituye proyecto con los ramales que acceden a la vía de Bahía Blanca a Añelo, sino tan solo desde Bahía Blanca a Añelo
Desde el jardín
Salvo por la necesidad de revisión a pie y los debidos ajustes, más una marcha regulada por el mantenimiento y las buenas prácticas, Zapala podría tener tren de cargas iniciando con tren mixto pasajero – vagones que aseguren frecuencia diaria para extender las operaciones desde Neuquén Cargas a la propia Zapala de las unidades que intercambien cargas con el resto del País.
La comprensión de tal cuestión por parte de los actores públicos y privados, pero no de tan solo Zapala, sino desde allí y hasta Cañuelas o Villa Mercedes y Bariloche, será lo que podrá generar la gestión clara para que en corto plazo se alcancen esos servicios, pues si el ferrocarril, los puertos, los logísticos, los dadores de carga, el sector público local y regional no comprendieran que es necesario iniciar desde la mínima y urgente expresión funcional, cuando en 4 o 5 años lleguen las obras a tan solo Cipolletti y, quizá, a Añelo, aún seguirá restando que se atiendan a las pymes, que son las que garantizarán la maximización de fletes.
Entre esas pymes, estarán especialmente las empresas de camiones de cada localidad y de la región en general.
Nada de lo que ya está en marcha, lenta, pero en marcha, es negativo, pero es necesario completar el concierto, asegura que la orquesta ya comience a practicar, o solo se verá un tren que lleva arena.Fuente: AIMAS.com
Gabriel Asenjo combatió en la Guerra de Malvinas sin estar preparado. Con los años, pudo convertir el estrés postraumático en energía para meterse en el mundo de los trenes que lo apasionaba y así llegó a Jacobacci y Esquel para revivir las centenarias locomotoras a vapor que surcan la Patagonia.
En los talleres de La Trochita, ese legendario tren a vapor que surca la Patagonia, no muchos conocen en profundidad la historia de Gabriel Asenjo, ese hombre alto y canoso de sonrisa contagiosa y obsesión por los detalles que ya es abuelo y que anda feliz entre máquinas y herramientas con las que ya revivió junto a los ferroviarios seis locomotoras a vapor fabricadas hace un siglo. Por ejemplo, que es clase 1961 y que el 2 de abril de 1981, después de la prórroga para terminar de estudiar, entró al Servicio Militar Obligatorio. Y que un año después, el mismo día que le tocaba la baja, la dictadura ocupó las Islas Malvinas. Entonces, al técnico mecánico egresado de la Enet N° 2 de San Martín que se disponía a volver a su casa en el Gran Buenos Aires, lo acuartelaron y terminó como marinero en el buque Bahía Buen Suceso.
Gabriel Asenjo en los talleres de La Trochita en Jacobacci, en la Región Sur de Río Negro. Foto: Alejandro Carnevale.
Cuando la nave encalló en Bahía Fox tras ser atacada por aviones Sea Harrier, lo sumaron a las líneas de suministros de alimentos y armas. Pero tras quedar cortadas por los bombardeos británicos, lo trasladaron junto a sus compañeros de Marinería a la estratégica Península Camber frente a Puerto Argentino.
Lo integraron allí con los hombres más preparados de la Armada, esos que debían frenar a los comandos ingleses del SAS, aunque no estuviera formado para eso. Una mañana le preguntó a un superior por dónde creía que iban a venir. Nunca olvidó la respuesta: “Mire, pibe, si lo supiera lo pongo a usted ahí para que me alerte el ruido”.
Al centro, el conscripto Asenjo en la Marina.
Al final se vinieron en gomones y recuerda cada detalle de lo que siguió: la tripulación del rompehielos Almirante Irizar, transformado en un hospital durante la guerra, había encendido todos los reflectores y desde su posición elevada en la Loma 4 observaba a los infantes del BIM 3 en la primera línea de defensa en la costa y a los del Ejército que bajaron las antiaéreas para apuntar hacia el mar.
Era la noche del 13 de junio de 1982 y estaba en un pozo de zorro con techo de chapa, con un fusil FAL que no le había enseñado a usar, dos cargadores y 70 proyectiles en los bolsillos, mientras las bengalas enemigas también iluminaban los combates y delataban posiciones y temía que las balas trazantes que se veían venir lo hirieran al rebotar contra las rocas y trataba de convencerse de que hay un más allá por si el destino marcaba el final. Como pudo, disparó: «Nos cagamos a tiros», dice. Esa madrugada, hace 40 años, se preguntó por primera vez en su vida qué carajo hago acá.
El Viaje a Jacobacci
La segunda vez fue en el 2009, cuando llegó a Jacobacci con el sueño de reparar las locomotoras a vapor de La Trochita, ese entrañable tren que a partir de 1945 unió pueblos, parajes y ciudades de la Región sur de Río Negro con las de El Maitén y Esquel en Chubut en su camino hacia la Cordillera de los Andes con carga y pasajeros: 402 kilómetros para el recorrido de un tren a vapor más largo del mundo con una trocha de 75 centímetros.
En los 90, cuando ramal que para ramal que cierra, detuvo la marcha. Pero los ferroviarios resistieron y al menos lograron que ese sentimiento sobre rieles fuera reconvertido en un tren turístico con sus vagones belgas de madera y sus locomotoras norteamericanas y alemanas fabricadas hace 100 años.
Apasionado por los trenes a vapor desde chico, para Gabriel llegar a esas vías, esos galpones y talleres al sur de Río Negro, era tocar el cielo con las manos.
El hombre que aun conserva el trencito eléctrico que le regalaron a los 4 años, se vino en colectivo hasta Viedma y de ahí siguió en tren hasta Jacobacci y aquella mañana invernal desolada y lluviosa, mientras esperaba al ingeniero Fatori de Tren Patagónico al lado de una casilla de madera, guarecido de la lluvia bajo un techito en el frío de agosto, las manos en los bolsillos y dando saltitos para desentumecerse, se hizo la misma pregunta: qué carajo hago acá. Esta vez, la respuesta tendría otro final.
Busco mi destino
¿Cómo llegó hasta ahí Gabriel Asenjo? Tras regresar de la guerra, intentó tener una vida normal. No pudo: estaba irascible, se vestía con la ropa que le regalaban, no tenía un peso, se casó y se divorció rápido y cuando se animó a probar con un emprendimiento metarlúrgico se fundió.
“Yo no era un tipo respetable”, dice en una mesa del Café de la Estación en Jacobacci, las manos con rastros de grasa pese a que se las lavó, el mameluco azul con las huellas de un día de trabajo con una caldera rebelde, el pelo blanco que el viento patagónico acomoda sobre los lentes de aumento, la sonrisa gigante cuando habla de engranajes y mecanismos de precisión que toman forma de reliquias que echan humo y levantan oleadas de admiración mientras circulan por la trocha angosta y suena ese silbato que evoca tiempos gloriosos y que siempre responden bocinazos de alegría.
Entonces Gabriel cuenta que el hilo que une a la guerra con los trenes es el consejo de una psicóloga, cuando por fin aceptó tratarse de su estrés postraumático. ¿Qué le dijo? “Que pusiera la energía en algo que me apasionara”, dice mientras bebe un sorbo de jugo de naranja y mira un libro sobre la historia de La Trochita que le pasó Fatori, como le dice. Una hermosa foto lo muestra feliz en una de las locomotoras que reparó.
Amor por los trenes
¿De dónde viene esa pasión? De los mejores recuerdos infantiles, de cuando los árboles estaban pintados de blanco y veía entrar las formaciones en la estación Hurlingham del Ferrocarril San Martín con sus vagones de madera y ahí, en el oeste de Gran Buenos Aires, soñaba con ser uno de sus hombres al comando de una locomotora a vapor.
A los 7 años, en Azul, su tío ferroviario lo dejó subirse a una y muestra en el celular la foto que le sacaron, tiene la misma sonrisa que en el libro. “Yo quiero ser maquinista de una de esas”, le dijo entonces a su papá.
Mucho tiempo después, cuando aún buscaba su destino y dejar atrás la guerra, le pareció escuchar desde su casa en Hurlingham el sonido de una locomotora a vapor.
A los 7 años subió por primera vez a una locomotora a vapor en Azul. Su tío era el maquinista. Abajo, hoy en Jacobacci. Foto: Alejandro Carnevale.
Salió disparado con su pequeña hija en el auto y así supo que un grupo de entusiastas aficionados a los trenes las reparaban nucleados en el Ferroclub Argentino. “A mi me gustaría ayudar”, dijo al presentarse a los hombres que revisaban una máquina. “Véngase el sábado”, le respondieron y volvieron a lo suyo.
Aquel primer sábado, tras cruzar la puerta, encontró por fin lo que tanto buscaba. Así se metió en ese mundo y no pasó mucho tiempo para que se convirtiera en el presidente del Ferroclub. Como si estuviera al rescate de una lengua muerta, suele explicarlo así, leyó antiguos manuales y les dedicó horas y días porque estaban escritos con palabras de otros tiempos, investigó, preguntó, fabricó piezas faltantes y se sumergió en las locomotoras a vapor en busca de lo principal: comprender cómo funcionaban. Sin eso, no hay nada, explica a las nuevas generaciones que se preocupa en formar y en las conferencias que ha dado en Japón y Estados Unidos, invitado para exponer sobre sus métodos no tradicionales. Ahora, en Chile lo contrataron para otra resucitación: una potente locomotora a vapor canadiense.
Pero antes de todo eso, a mediados del 2009, cuando entró al correo del Ferroclub un mail del ingeniero Fatori que consultaba si estarían interesados en reparar una máquina de La Trochita. Gabriel preguntó si alguien quería ir. Nadie podía. “Voy yo”, dijo cinco segundos después. Se sumó su amigo Germán.
El Palacio de Buckingham
Así llama con cariño a la antigua construcción con un cuarto, una cocina y un baño donde se hospeda cuando va a Jacobacci, a unos 50 metros de la estación y a unos 20 de la casilla donde esperó a Fatori.
En la casa a metros del taller en Jacobacci. Foto: Alejandro Carnevale
Ahí tiene los libros, la ropa, medio desparramado todo y lo que más valora, puede llegar engrasado de trabajar, algo imposible en un hotel, al que sí se muda cuando lo viene a visitar Cintia, su actual esposa, clave en su recuperación, que incluyó montar una empresa metalúrgica que fabrica piezas de alta precisión a la que sí le va bien. “Vivo de eso. Cuando me llaman del tren, vengo a arreglar locomotoras. Hasta he venido gratis. Yo pago por estar acá”, dice.
Pese a tanto entusiasmo, no le resultó sencillo entrar al mundo ferroviario en la Patagonia: no es fácil ser de otro lado y traer soluciones diferentes. Pasados los recelos iniciales, con paciencia, esfuerzo y resultados, todo está en orden y hay nuevos amigos en Jacobacci y Esquel, pero aún mantiene una polémica con gente de El Maitén, donde funciona el taller más grande, sobre las respuestas más rápidas, económicas y que requieran de menor mano de obra.
“Uno de mis grandes orgullos es haber reparado una locomotora en Esquel en solo 212 días y con un equipo de cuatro personas”, explica y se despide: debe preparar el bolso para volver a Buenos Aires.
Gabriel: «El primer encuentro con mis compañeros de combate de Malvinas, años después».
Es que todos los 20 de junio, el día que volvieron de la guerra en 1982, se junta con sus compañeros de Malvinas en una pizzería sin que sea necesario confirmarlo. Todos saben la fecha, la hora y el lugar de ese compromiso sagrado.
Entonces, en el Palacio de Buckingham del sur de Río Negro, mientras el viento patagónico encuentra como siempre la manera de filtrarse, es tiempo de la última pregunta: ¿qué significan los trenes en la vida de este excombatiente de Malvinas? «Yo rescato a los trenes viejos del olvido, pero en verdad, ellos me rescataron a mí«, responde mientras se escucha el ruido del motor de la locomotora que las nuevas generaciones aprontan para una nueva aventura en la Patagonia.
"Uno vuelve de la guerra y dice ya está, ya fue, pero no es así"
“Fui a Malvinas y volví. Es una experiencia complicada. Uno vuelve y dice acá no pasó nada, ya está, ya fue, pero no fue así. Tuve problemas de conducta, acciones autodestructivas. Cuando acepté tratarlo con una psicóloga supe que tenía la culpa del sobreviviente”, relata.
“Es que cuando perdés compañeros y sobrevivís, no te podés perdonar estar vivo, aunque no sea tu culpa. Y no es que me escondí, simplemente no me tocó. Viví muchas años con la culpa del sobreviviente, pero como no me había pasado nada no quería tratarme. Al final lo acepté y me hizo muy bien”, agrega Gabriel.
El marinero Asenjo antes de la guerra.
Entre las escenas que le quedaron grabadas de la guerra, recuerda dos del el 14 de junio de 1982, el día que terminaron los combates. Con el alto el fuego nadie supo bien qué hacer en los primeros momentos. Estaba con sus compañeros colimbas en la Loma 4 en Península Camber cuando pasó corriendo un oficial. «¿Qué hacemos señor?», le preguntó. «No se vos pibe, yo me rajo», le contestó.
Después junto a sus compañeros quedaron detenidos en el galpón de la carpintería con los efectivos del Batallón de Infantería de Marina N° 5, la elite de la Armada. “Entregamos las armas en la tranquera, ahí sacaron la famosa foto de la pila que salió en la revista Gente. Después, el jefe del BIM 5, hizo una arenga también famosa. “Les dijo que no se mezclaran con nosotros. No me ofendió. Se sentían superiores, diferentes. Y de hecho militarmente lo eran. Yo estuve ahí sin estar entrenado para combatir, sin haber disparado un FAL. La Argentina es así…»
Historias que revivirá mañana cuando se encuentre con sus hermanos de la guerra, se pregunten por los hijos y los nietos y recuerden a los que no volvieron.DiarioRíoNegro.com
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