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19 de febrero de 2024

Necesitamos un Plan Nacional de Transporte

Nota de Opinión

Por: Ing. Cristian Mattana Besozzi (Vicepresidente 1ro CADECI – Cámara Argentina de Consultoras de Ingeniería)

Sin lugar a dudas, la Argentina está perdiendo competitividad por la ineficiencia de su sistema intermodal de transporte que no somos capaces de mantener y desarrollar siguiendo los lineamientos de un plan nacional de transporte, hoy inexistente.

Los espasmos políticos por el desarrollo de proyectos y obras sin ninguna coordinación demuestran esta dura realidad. Basta con nombrar algunos ejemplos: concesiones viales que se otorgan por el régimen PPP sin proyectos completos, y en menos de 2 años se rescinden; soterramiento del Ferrocarril Sarmiento inconcluso; privatización de corredores viales que al poco tiempo son recuperados por el estado; el intento del desarrollo del yacimiento de Vaca Muerta sin una solución clara para el traslado de la arena necesaria para el fracking; las sucesivas prórrogas y ahora estatización temporaria de la concesión de la hidrovía; proyectos de túneles al Pacífico y puentes sobre los ríos Paraná y Uruguay que no se logran concretar; etc...

¡Todo esto no es “Gratis”! Nos cuesta mucho dinero, y la Argentina debería aprender de sus errores para hacer más eficientes sus inversiones.

No importa si lo hace el estado o los privados. Lo importante es que se haga siguiendo las buenas prácticas de la ingeniería. ¿Y si probáramos alguna vez de hacerlo como se debe?.

Esas buenas prácticas de la ingeniería implican el desarrollo de un PLAN NACIONAL DE TRANSPORTE INTERMODAL de pasajeros y cargas que atienda las necesidades del país que queremos para los próximos 30 o 40 años. No podemos soslayar que ese PLAN deberá ser ajustado periódicamente para adaptarse a nuevas tecnologías del transporte, sobre todo en las áreas urbanas, en donde la movilidad evoluciona muy rápidamente.


La planificación de la integración de las redes de caminos rurales con las redes viales provinciales y nacional, con los ferrocarriles, los puertos, las vías navegables, y los aeropuertos es una responsabilidad estratégica del estado. 

No cabe duda de que este PLAN debería trascender los distintos gobiernos, pudiendo hacerse ajustes menores, pero logrando que prevalezcan los fundamentos que permitan lograr los objetivos de mediano y largo plazo.

Las empresas consultoras de ingeniería de CADECI están listas para aportar todo el conocimiento adquirido a lo largo de más de 55 años de desarrollo de planes, estudios y proyectos de transporte con la finalidad de lograr este ambicioso objetivo, pero es el estado quien debe tomar la iniciativa de su desarrollo.

29 de enero de 2022

Tren a Córdoba: Una asignatura pendiente

Actualidad

La renovación de las vías del Ferrocarril Mitre entre Rosario y Córdoba fue lanzada en 2015, pero la licitación fue dada de bajha tras el cambio de gobierno para relanzarla bajo un esquema PPP (Participación Público Privado)

La iniciativa naufragó tras la crisis cambiaria del año 2018 y no fue retomada. Contemplaba la renovación de la vía doble existente entre Rosario y Tortugas, la duplicación de vías entre Tortugas y Villa María y la renovación siempre entre Villa María y Córdoba.

Desde ADIF - Trenes Argentinos Infraestructura aseguran que el proyecto no está descartado. Desde el punto de vista de los servicios de cargas, el corredor Rosario - Córdoba está lejos de ser una traza secundaria o de menor importancia.

En cuanto a los servicios de pasajeros, debido al estado de las vías, la duración del viaje ha ido aumentando con el paso del tiempo hasta transformarse en escasamente competitivos: entre Rosario y Córdoba (400 km.) el tren tarda 13 horas, el más lento entre todos los servicios de larga distancia del país. Fuente: DiarioElNorte.com

21 de julio de 2021

Uruguay: Supervisor de Ferrocarril Central impuesto por MTOP recortó personal de control de calidad de 50 a 25 y desde FA advierten afectación en seguridad

Exterior

El nuevo supervisor de la construcción de la vía del Ferrocarril Central que el Poder Ejecutivo impuso sin consultas desplazando al anterior cobrará 810.000 pesos mensuales, “el doble que el presidente de la República” y “viene con un proyecto de reestructura de los servicios profesionales de contralor” que incluye “una reducción muy importante de técnicos”, que así “de 50 pasan a 25” y “está afectando la forma en que se controla” la calidad de las obras, alertó el representante del Frente Amplio (FA) en el directorio de la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND), Alfredo Asti.

Asti señaló como representante del FA una “diferencia importante en la visión estratégica de lo que nosotros entendemos es el papel de la CND y en particular de la Corporación Ferroviaria del Uruguay (CFU), en este contrato que se había firmado (…) en la administración anterior con el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) para supervisar el control de la obra del Ferrocarril Central, ya sea tanto en calidad” como “en adecuación a los términos del contrato que une al MTOP con la empresa que está construyendo, por el sistema de Participación Público Privada, la obra, teniendo en cuenta que es una obra estratégica” para el país, destacó.

Precisó que en el directorio de la CND “mi oposición estuvo basada en dos o tres puntos fundamentales” de la contratación del nuevo supervisor, con temas que “tienen que ver con la forma en que se dio”; por ejemplo, “no fue una decisión libre de la CFU, quien lo contrata, que es el co-contratante del MTOP”, sino de hecho fue una imposición de la Secretaría de Estado.

Ese proceso escapó al control de Asti porque “fueron conversaciones por fuera de la CND”, una dinámica que “llevó a que apareciera” en escena “la figura de este ingeniero, que tiene experiencia en grandes obras” aunque “no exactamente en la obra ferroviaria”; el entrevistado puntualizó que “de alguna manera hubo un condicionamiento de la continuidad del contrato que nos une con el MTOP a que esta persona estuviera a cargo de la supervisión, no ya desde el MTOP, como era lógico, sino desde la CFU”.

“Entonces allí radica una de mis objeciones, además del monto: la forma de selección”, proceso que en rigor “no hubo” desde que “fue un nombre impuesto por la contraparte”, o sea el MTOP; “y lo otro que para nosotros es más preocupante” refiere al hecho de que “esta persona, cuando accede” a su contrato, “ya viene con un proyecto de reestructura de los servicios técnicos, profesionales, de contralor, con una reducción muy importante de técnicos”, advirtió; tan es así que “de 50 profesionales contratados pasan a 25, e incluso en algún caso cambia la forma de su relación: en vez de estar en forma permanente pasan a estar convocados solamente a demanda”.

Asti alertó que “esto evidentemente va a afectar la forma en que se va a controlar, y ya lo está haciendo, a la empresa en sus diversos trabajos en esta etapa de construcción; y que para nosotros significa un llamado de alerta por la incidencia que esta obra” tiene en “rehabilitar el ferrocarril en el tramo Paso de los Toros-Montevideo” y también “en su interacción con el resto de los actores” vinculados a “los impactos de esta obra”, como “las poblaciones que están al borde de esta vía”; “si hay menos controles en la ejecución, puede significar mayor riesgos en el funcionamiento posterior”.

Luego el jerarca objetó que el monto del contrato está “absolutamente fuera de escala para lo que son los salarios de la Corporación y lo que son a nivel nacional” en general, “hay que ver que este honorario es el doble que el del presidente de la República, pero lo que más nos importa es asegurarnos de que esto no afecte el funcionamiento de la obra en el futuro”, resaltó Asti.M24.com.uy

1 de julio de 2021

Ecuador: Rehabilitará el tren de pasajeros

Exterior

El Ministerio de Turismo de Ecuador planea la rehabilitación del sistema local de trenes de pasajeros, mediante una APP, una alianza de carácter público-privada.

Niels Olsen, ministro ecuatoriano de Turismo, ha señalado en medios locales que dos empresas, una de Perú y otra de Estados Unidos, se han mostrado interesadas en invertir en la reactivación de las líneas férreas del país sudamericano.

Desde el propio Ministerio se informó de que se estarían revisando los estudios con la finalidad de poder definir la rehabilitación de las líneas, así como los costos referenciales y todo en el menor tiempo posible.

Cabe destacarse que es este proceso la participación habría quedado abierta, tanto a empresas nacionales como extranjeras.

En la operación se incluirá el proyecto para la rehabilitación de la línea, de unos 500km, que enlaza la capital de Ecuador, Quito, con la mayor ciudad del país, Guayaquil.

El ministro Olsen ha asegurado que su gobierno no se ha planteado la privatización del sistema ferroviario, sino más bien buscar un socio estratégico que inyecte recursos a la economía del país y a las zonas rurales mediante la rehabilitación de las infraestructuras ferroviarias.

Cabe citarse que la empresa estatal de ferrocarriles de Ecuador acumuló unas pérdidas por un valor de 144 millones de dólares en el periodo de enero de 2012 a septiembre de 2020.Expreso. Redacción. J.R

29 de junio de 2021

Hacia un modelo de uso abierto con participación público-privada

Actualidad

Al separar movilidad e infraestructura se puede ir a un modelo de operación privada pero con inversiones estatales", explica el experto Alberto Müller.

"La decisión no tiene nada que ver con una expropiación sino la no prórroga de un contrato que se vence. Es coherente porque apunta a diferenciar la noción movilidad con la de infraestructura. Apunta a resolver el problema de que los operadores que hasta ahora manejaron el servicio no invirtieron en infraestructura. Sin bien no ocurrió el desastre del Belgrano Cargas Y Logística, hubo claro deterioro", explicó a este diario Alberto Müller, director del Centro de Estudios de la Situación y Perspectivas de la Argentina (Cespa) de la Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad de Buenos Aires.

Luego de 30 años de administración privada, el Ministerio de Transporte decidió rechazar la prórroga de las concesiones ferroviarias de carga en las líneas Sarmiento, Mitre y Roca. El servicio está en manos de las empresas Ferroexpreso Pampeano, Nuevo Central Argentino y Ferrosur Roca y, a partir de 2022, volverán a manos estatales, a cargo de Trenes Argentinos Cargas (TAC), organismo que realizará un plan de transición. El ministro de Transporte, Alexis Guerrera, definió que TAC se haga cargo de la administración, pero como parte de una transición hacia un modelo de uso abierto con participación público-privada.

"La verdadera revolución del transporte de cargas sería que movilice el triple de lo que hace ahora. Para entender este déficit hay que ver que las privatizaciones en la década del '90 se hicieron con números fiscales en la cabeza, ya que había que cerrar a como sea el esquema de la convertibilidad. Entonces estos ferrocarriles se entregaron a precio vil y sin obligaciones de inversión. Y esto fue un problema porque había activos para mantener a lo largo del tiempo, algo que obviamente no se hizo o si se hizo fue de forma muy escueta. El ferrocarril es el único modo de transporte que administra en forma conjunta movilidad e infraestructura. Diferente, por ejemplo, es el caso del automotor, en donde la movilidad corre por el lado del camión pero de la infraestructura se ocupa vialidad nacional. Al separar movilidad e infraestructura se puede ir a un modelo de operación privada pero con inversiones estatales", explica Müller.

"Hay que aclarar que los operadores privados que ahora se quedan sin concesión hicieron cierto trabajo en lograr mercados y volúmenes de carga, en parte porque ellos mismos transportan su propia carga. Pero no invirtieron en infraestructura porque ningún privado quiere hacerlo y así hubo abandono de líneas. Mucho peor fue la situación del sistema del Belgrano Cargas, eso fue un verdadero desastre y por eso se nacionalizó", agrega.Página12.com

20 de mayo de 2021

Paraguay: Planea subastar tren ligero de US$300mn este año

Exterior

El Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC) de Paraguay planea lanzar este año la licitación de la primera fase de un sistema de tren ligero para la capital, Asunción, bajo un modelo de asociación público-privada (APP). La iniciativa demandaría una inversión inicial de US$300 millones.

Los estudios de factibilidad estuvieron a cargo de la empresa Korea Overseas Infraestructure & Urban Development Corporation , que está bajo la jurisdicción del Ministerio de la Tierra, Infraestructura y Transporte de Corea del Sur, indicó la cartera en un comunicado.

El estudio señala que la línea principal tendría 44km de largo, con siete estaciones entre Estación Central y la localidad de Ypacarí. Los primeros 15km entre la estación principal de la capital y el distrito de Luque, en la zona centro de la ciudad, consistirán en una doble línea, con un solo servicio operativo en dicho tramo, con tres estaciones.

El tramo Estación Central-Luque sería la primera etapa de la APP. Según el estudio de factibilidad, la construcción de la línea de 15km en superficie tendría un costo de US$246mn, mientras que convertirla en una línea elevada incrementaría el gasto de capital a US$366mn.

Para la segunda etapa, que contemplaría el resto de la ferrovía hasta Ypacarí, una línea en superficie costaría US$390mn, en tanto que una elevada alcanzaría un valor de US$510mn.

Cuando esté listo, el sistema completo transportaría a unas 229.000 personas por día (según las proyecciones de demanda para 2026).

Un intento anterior de subastar el proyecto en 2018, que atrajo a seis postores, fue cancelado por la estatal Fepasa por problemas de financiamiento.BNAmericas.com

9 de abril de 2021

Uruguay posterga plazo para concluir línea ferroviaria de US$1.100mn

Exterior

El presidente de Uruguay, Luis Lacalle Pou, firmó una resolución que posterga de septiembre de 2022 a mayo de 2023 el plazo para completar el proyecto de US$1.100 millones Ferrocarril Central debido a demoras causadas por un error de cálculo de la cantidad de terreno que debe expropiarse.

A diciembre de 2020 el proyecto debía haber superado el 50% de avance pero solo había alcanzado un 30,6% de progreso, informó el diario El Observador.

El año pasado se reveló que uno de los estudios utilizados para diseñar la línea de 254km subestimó la cantidad de terrenos que habría que adquirir, entre otros errores.

Como resultado, el gobierno priorizó la ampliación de la Ruta 5, que utilizan mayormente camiones entre la planta de celulosa de la finlandesa UPM y el puerto de Montevideo.

La asociación público-privada del Ferrocarril Central es uno de los proyectos de infraestructura que se acordaron para autorizar una segunda planta de celulosa de UPM cerca de Paso de los Toros, al norte de Montevideo.

Además, UPM invertirá US$60mn para construir unos 30 puentes a lo largo de la Ruta 5, en los tramos entre su planta y el puerto de la capital.

15 de enero de 2021

Destacan el impacto del financiamiento chino a los proyectos ferroviarios de carga

Actualidad

Los acuerdos de financiamiento ferroviario recientemente anunciados entre el Gobierno nacional y empresas chinas “están destinados a proporcionar un impulso clave a la inversión en infraestructura en la Argentina”, evaluó Fitch Solutions, el área de investigación y análisis de la agencia internacional de calificación crediticia FitchRatings.

Esa operación, juzgó la agencia con sedes centrales en Nueva York y Londres, brindará “apoyo a la recuperación del sector de infraestructura y la industria de la construcción en general, luego de dos años de debilitamiento de la inversión, como resultado de recortes presupuestarios, el progreso limitado de proyectos lanzados en 2018 como el PPP (participación público privada) y el impacto en 2020 de la pandemia de Covid-19”.

“Actualmente pronosticamos que el sector crecerá en términos reales un 22% en 2021 y en un promedio anual de 3,8% interanual entre 2022 y 2025, luego de contracciones de 4,6% y 27,3% interanual, respectivamente, en 2019 y 2020”, precisó Fitch Solutions.

El 11 de diciembre pasado, el presidente Alberto Fernández anunció la firma de cuatro acuerdos con empresas chinas por US$ 4.700 millones de financiamiento para inversiones ferroviarias en el país para los próximos años.

Las ofertas incluyen US$ 817 millones para la línea Belgrano Cargas, a través de un acuerdo entre el operador estatal argentino de infraestructura ferroviaria (ADIF) y la firma China Machinery Engineering Corporation (CMEC).

El 65% del financiamiento planificado se destinará a mejoras de infraestructura en la línea mientras que el 35% restante se destinará a la adquisición de material rodante y otros equipos para la línea, continuando con un programa de modernización ya en marcha en los últimos años debido a un acuerdo previo entre ambas compañías.

Otros US$ 784 millones financiarán obras de modernización de la línea ferroviaria de carga norte patagónica (Tren Norpatagónico) entre Bahía Blanca y la región de Vaca Muerta en Neuquén, a través de las provincias de La Pampa y Río Negro, también resultado de un acuerdo entre ADIFSE y CMEC.

Se destinarán además US$ 2.600 millones a la línea de carga San Martín, que une las provincias de Mendoza y Buenos Aires a través de las provincias de Santa Fe, San Luis y Córdoba, tras el acuerdo entre ADIF y China Railway Construction Corporation (CRCC).

Esta última compañía proporcionará otros US$ 490 millones para la compra de material rodante para varias líneas ferroviarias, incluidos, respectivamente, 111, 45 y 20 vagones de pasajeros para los ramales Belgrano Sur, Sarmiento y Mitre, y 90 vagones adicionales para servicios regionales y de cercanías.

Según Fitch Solutions, los acuerdos “fortalecerán el papel de las empresas chinas y la inversión de ese origen en el sector de infraestructura de Argentina, que creció en los últimos años y seguirá creciendo con estas nuevas inversiones planificadas”, si bien “el momento específico de las inversiones planificadas sigue sin estar claro”.

El avance de los proyectos de modernización del ferrocarril de carga, continuó el análisis, “tendrá implicaciones significativas para la inversión en construcción de manera más amplia en las regiones adyacentes del país, ya que las inversiones en infraestructura ferroviaria de carga reducen los costos logísticos y facilitan otras funciones industriales”.

En particular, el proyecto ferroviario de la Patagonia Norte, si se completa según lo planeado, tiene como objetivo brindar apoyo para el desarrollo de petróleo y gas en la región de Vaca Muerta, ya que se espera que la línea ferroviaria se utilice para proporcionar insumos para la producción de petróleo y gas en la región, concluyó el informe de Fitch Solutions. (Télam)

1 de septiembre de 2020

El subte porteño será manejado por una de las impulsoras del Metrobus

Actualidad

Manuela López Menéndez es la flamante titular de SBASE, la empresa estatal de la Ciudad. Es la mano derecha de Dietrich, lobbista de los carriles exclusivos y el sistema de PPP.

Hasta la mañana del 4 de agosto, Manuela López Menéndez supo tener como portada de su Twitter una imagen con el Metrobus de Florencio Varela de fondo, que luego reemplazó por el túnel inconcluso del soterramiento del Ferrocarril Sarmiento. Aunque no haya demasiado rastro en sus perfiles ni acciones públicas, desde aquel día es la flamante titular de Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), la empresa estatal porteña que maneja el subte. Esa invisibilización no parece casual: fue la mano derecha del exministro de Transporte, Guillermo Dietrich, cuya gestión siempre prefirió resaltar las bondades del Metrobus por sobre el transporte bajo tierra.


Su fanatismo por el Metrobus lo reflejó en un posteo reciente. "Metrobus no son sólo carriles: es la transformación de la principal avenida del distrito, más iluminación, más seguridad y la mejora del espacio público para los vecinos. Es transporte público de calidad y miles de conductores de auto y colectivo que viajan mejor y más seguro", aseveró.

López Menéndez, la primera mujer que porta ese cargo en la historia del subte, es licenciada en Economía de la UCA, con un posgrado en Estudios Urbanos y Regionales del Massachusetts Institute of Technology. Pero sobre todo, es la principal funcionaria que acompañó a Dietrich en la gestión nacional entre 2015 y 2019, y su principal defensora en las causas que afronta el extitular del transporte porteño, por ejemplo con las concesiones de los peajes.

Dietrich fue uno de los primeros en saludarla, a principios de mes, y lo hizo justamente destacando sus logros con los carriles exclusivos para los colectivos, los cuales resultaron la principal competencia del subte. "Trabajamos juntos hace diez años siendo, entre muchas cosas, una de las principales responsables del Metrobus", se vanaglorió el exministro, que en 2015 declaraba que "lamentablemente, hay una visión errónea de que el subte resuelve el tránsito".

"Si bien conocemos los antecedentes y currículum de Manuela López Menéndez, no la conocemos personalmente, a pesar de ser los representantes del sindicato mayoritario en las seis líneas de subte y premetro. Nunca hemos sido convocados", expresaron a Tiempo desde la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro (AGTSyP), declarada en estado de alerta por la falta de paritarias. Y añadieron: "Esperamos que su gestión esté abocada a la construcción y desarrollo de líneas subterráneas, a diferencia de su paso por el gobierno de la Ciudad entre 2009 y 2015, cuando su prioridad fue construir los buses rápidos, que intentaron imponer como la solución al transporte bajo el nombre de fantasía de 'Metrobus'".

Tanta fue la inactividad del Ejecutivo porteño estos años respecto al subte –junto a negociados como el de la línea B, que implicó la compra de vagones a Madrid que eran destinados a chatarra, muchos de los cuales nunca se usaron hasta hoy–, que el diputado Juan Manuel Valdés (FdT) presentó en la Legislatura un pedido de informes porque por séptima vez el oficialismo postergó la licitación de los estudios de la futura línea F.

Según relata el sitio enelsubte.com, la ahora titular de SBASE resultó la principal autora intelectual y promotora del cuestionado modelo de Participación Público–Privada (PPP), símbolo de la gestión macrista en el transporte nacional, que dio pie a millones de dólares bancados por el Estado que nunca se llevaron a la práctica, por las alianzas establecidas con privados que no querían asumir los altos costos de las obras. Se vio con la Ruta Nacional 3 en el tramo posterior a Monte, prometida e inaugurada por el macrismo, y abandonada a mitad de 2019 sin ningún avance. Ese sistema fue dado de baja por el actual ministro de Obras Públicas, Gabriel Katopodis, que lo criticó duramente, enfatizando que “estaba pensada al servicio de llenarles los bolsillos a los bancos”. Y hasta el FMI consideró a los PPP un sistema de "deuda pública encubierta".

Otro emblema resultó ser la Red Expresa Regional (RER), de la cual López Menéndez era la encargada del financiamiento. "No se construyó ni un metro, pero posibilitó la venta de importantes terrenos ferroviarios con los que –en teoría– se recabarían fondos para la construcción", sostiene el sitio en su web. Y añade: "Manuela López Menéndez también impulsó la reconcesión a privados de las líneas Belgrano Norte y Urquiza de los ferrocarriles metropolitanos, en lugar del retorno al Estado que estaba previsto. Ya en el 'Mini Davos' de 2016 la nueva titular de SBASE había presentado al ferrocarril como una oportunidad para inversiones privadas".

Lo que sí hicieron con Dietrich fueron metrobuses. El modelo porteño se trasladó al Gran Buenos Aires y a otras zonas del país. "La señora Metrobus", como la apodaron medios afines, llega a hacerse cargo del subte porteño en un contexto con años de concesión polémica y deficitaria de Metrovías, con una multiplicación de casos de Covid–19 entre trabajadores y denuncias de falta de control sanitario de la compañía, y con un dato que refleja qué prioridad tiene este medio de transporte en el ideario macrista, más allá de la célebre frase de Mauricio Macri en su campaña electoral hace 13 años: de aquella promesa de diez kilómetros por año, a esta realidad en la que, por primera vez en medio siglo, no hay ninguna estación ni línea nueva en obra.

Entre los casos de Covid–19 y el estado de alerta

Dos razones generaron que la Asociación Gremial de Trabajadores de Subte y Premetro (AGTSyP) haya declarado esta semana el “estado de alerta” en todo el ámbito del Subte y el Premetro.

El primero y principal es el sanitario: el gremio posee 119 casos positivos de covid–19 confirmados, y 4 empleados fallecidos. Solo uno de ellos estaba aislado por ser grupo de riesgo. Los otros tres estaban en actividad. Desde la AGTSyP mostraron su preocupación por la falta de cuidados de la empresa y porque además "nuestro promedio de mortalidad está por arriba del de la Ciudad, que es del 2,4%".

El segundo motivo es el laboral. Explicaron a Tiempo que el estado de alerta, con posibilidad de que sea de asamblea permanente, se debe también a "la falta de respuesta en relación a la paritaria. Está vencida al primero de marzo, no tuvimos ningún tipo de aumento, y hace tres meses el gobierno firmó con la UTA un acuerdo por el cual el 40% del salario pasaban a pagarlo en negro, así se quedaban con las cargas sociales".Fuente: Tiempo Argentino

1 de julio de 2020

Uruguay: Presidente de AFE: El Ferrocarril Central "no va a complicar la vida diaria" de vecinos

Exterior

El MTOP notificó a las comunas de Durazno y Florida que no cambiará el trazado de la vía férrea que ingresa a las capitales departamentales.

El gobierno informó este lunes a las intendencias de Durazno y Florida que no será posible modificar el trazado del Ferrocarril Central para construir los bypass que grupos de vecinos reclamaban para evitar el ingreso del nuevo tren a las plantas urbanas de las dos capitales departamentales.

La decisión se tomó en función de los costos adicionales que implicaría esas obras y el tiempo extra que demandarían los trabajos correspondientes, según se explica en la nota que el ministro de Transporte y Obras Públicas, Luis Alberto Heber, cursó a los dos jefes comunales.


Según la carta, la obra en Florida costaría U$S 52 millones y la de Durazno U$S 111 millones. Además, se necesitaría 36 meses de trabajo y no se cumpliría con el compromiso con la empresa UPM de que la vía férrea esté habilitada para febrero de 2022.

Para conocer los detalles de esta resolución y qué tan afectados se verán los vecinos de la zona con el tráfico de ferrocarriles, en la mañana de este miércoles Emiliano Cotelo, conductor de En Perspectiva en Radiomundo, entrevistó al presidente de la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE), el arquitecto Miguel Vaczy.

Vaczy explicó que los equipos técnicos del MTOP realizaron un recorrido por la línea donde se construirá la vía "para recabar información social y técnica" y que en función de eso se llegó a un informe técnico que dictaminó que no se cambie el trazado.

"Para hacer el bypass hay que empezar con la expropiación, que en el mejor de los casos lleva seis meses y en el peor lleva un año y medio. Cada situación es diferente y se trata caso a caso. Luego se hace el proyecto ejecutivo del bypass. Tenemos que volver a negociar con los bancos una ampliación de préstamo porque está dentro de las PPP (Participación Público Privada). Después hay que hacer una aprobación por parte de la Dinama (Dirección Nacional de Medioambiente). Si se hace todo eso a la misma vez lleva casi dos años solo en lo que es papeles", señaló.

Además, aseguró que la obra "no demandará menos de un año o un año y medio", con nuevas obras de caminería como puentes, alcantarillado y un talud. También señaló que el bypass de Florida tiene unos 7 km de longitud y el de Durazno unos 20 km, por eso la diferencia de costos.

Consultado sobre por qué se resolvió en primera instancia que el tren pasara por dentro de las dos capitales departamentales, Vaczy dijo que "se manejaron muchas opciones pero que por las mismas razones de costo y tiempo se optó por mantener la traza original y existente".

El arquitecto señaló que "se hicieron expropiaciones mínimas y necesarias" con el fin de mejorar la velocidad del tren y de "asegurar el buen mantenimiento de la red para el futuro", pero que el objetivo "siempre fue aprovechar al máximo la traza existente". "Si no la obra se iba a ir a valores muy alto para el Estado", expresó.

Ruido sí, ruido no

Los vecinos de Florida y Durazno que buscaban que se cambie el recorrido de los trenes pretendían evitar el ruido del tráfico. Con respecto a este tema, Vaczy señaló que el tráfico de trenes "no le va a complicar la vida diaria" a los habitantes de la zona.

El presidente de AFE explicó que los trenes son "mucho más silenciosos y modernos" que antes. "Con el tiempo la gente se va a costumbrar y se va a dar cuenta que no es ni lo ruidoso que piensa ni lo peligroso que cree", dijo.

"El ferrocarril moderno implica rieles soldados, por lo que ya no existe el salto de la ruedita que genera el ruido que todos conocemos. Por otro lado, el sistema de unión entre rieles y durmientes es un encaje elástico, lo cual absorbe bastante las vibraciones. Además toda la vía va sobre una cama de 30cm de espesor de balasto que funciona como resorte y amortiguacion. Las vibraciones en este nuevo tren son sensiblemente menores que las del ferrocarril estándar que todos conocemos", aseguró.

Además, agregó que un tren de carga transporta lo equivalente a 80 camiones y que con los trenes "la contaminación sonora es mucho menor", al igual que "el consumo de combustible, el costo del flete y es mucho más seguro".

Con respecto a la frecuencia, señaló que habrá diariamente siete trenes de ida y siete de vuelta para servicio de UPM, que significa uno cada 90 minutos, pero que "hay otras empresas interesadas en operar", por lo que el tráfico en su pico más alto será de un tren cada "40 o 42 minutos".

"Tendrá un sistema de control y seguridad al mismo nivel que el estándar europeo. La gente debe quedarse muy tranquila del funcionamiento del ferrocarril. El corredor central va a ser de las más modernas de América Latina", finalizó el presidente de AFE.MontevideoPortal.uy

6 de abril de 2020

Meoni reivindica los PPP macristas mientras Kulfas y Katopodis los borran del mapa

Actualidad

En medio de los fuertes cuestionamientos de las empresas de ómnibus por inacción de su cartera ante los problemas generados por la cuarentena y la paralización de los servicios, el ministro de Transporte, Mario Meoni decidió mantener en pie uno de los íconos más negativos de la administración macrista.

Se trata de los contratos PPP (Propiedad Público-Privada), el mecanismo que había ideado su antecesor, Guillermo Dietrich para encarar la ejecución de nuevas obras de infraestructura y de servicios y que tras acumular incontables anuncios y promesas de inversiones terminó en un rotundo fracaso económico y político.

A contramano de las medidas que adoptaron en los últimos días sus colegas del Gabinete nacional Matías Kulfas (Desarrollo Productivo) y Gabriel Katopodis (Obras Públicas) para eliminar todos los vestigios de los PPP; Meoni salió sorpresivamente a darle oxígeno a ese formato de contratación.


Lo hizo al fijar las bases de las nuevas licitaciones que llevará adelante para reprivatizar la operación de los trenes de pasajeros de las líneas Urquiza y Belgrano Norte.

El ministerio de Transporte se vio obligado a prorrogar sobre la hora los contratos de concesión de las dos ferroviarias privadas que quedaron en pie en la región metropolitana y que están bajo el control de los grupos Roggio y Romero.

Tras haber dejado pasar el tiempo sin una solución de fondo al problema heredado del macrismo y ante el riesgo de no tener quien opere los trenes, Meoni resolvió extender por 18 meses las concesiones de la línea Urquiza a Metrovías y del Belgrano Norte a Ferrovías.

Junto con las prórrogas contractuales –que fueron aprobadas por medio de las resoluciones 76 y 77--, Meoni dispuso la puesta en marcha de un nuevo proceso licitatorio para reprivatizar el manejo de esos trenes antes de octubre de 2021.

En ambas normas, el titular de Transporte destacó que la finalidad de la nueva licitación “es realizar los principios de participación pública y privada en la prestación y operación de los servicios de transporte público ferroviario en los términos de la Ley N° 27.132 a partir de la retroalimentación del Sector Público con el Privado, dotando al procedimiento de la mayor transparencia, fomentando la concurrencia y competencia entre oferentes, y procurando dar previsibilidad en relación con la modalidad y alcance de la operación ferroviaria en cuestión”.

Casi al mismo tiempo en que Meoni reivindicaba los PPP, el ministerio de Desarrollo Productivo piloteado por Matías Kulfas procedió a dar de baja la licitación de la línea eléctrica de extra alta tensión Río Diamante (Mendoza)-Charlone (Buenos Aires) que se iba a construir bajo ese mecanismo contractual.

La obra—que iba demandar una inversión del orden de los 650 millones de dólares—había salido a licitación con la modalidad PPP a principios del año pasado. Pero por las dificultades económicas y la falta de financiación privada, el ex secretario de Energía, Gustavo Lopetegui la prorrogó dos veces en 2019 para no afrontar el costo político de tener que anularla.

Ahora Kulfas optó por dejar sin efecto la licitación y desactivar por completo el PPP por ser impracticable por la ausencia de créditos a tasas razonables y el estado de emergencia económica y financiera.

En tanto, el ministro de Obras Públicas, Gabriel Katopodis también le bajó el pulgar a los PPP viales que quedaron en su órbita.

Las concesiones de autopistas y rutas nacionales bajo el régimen de PPP heredadas de Dietrich están en manos de una comisión evaluadora que debe resolver en un mes que destino tendrán esos contratos.

Todo indicaría que van camino a una readecuación integral para que queden encuadrados como contratos tradicionales de obras públicas sin los componentes conflictivos y altamente onerosos de los PPP. Por Antonio Rossi. InformadorPúblico.com

18 de noviembre de 2019

Con los trenes de Roggio y Romero en la nebulosa, crecen rumores de estatización

Actualidad

El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, se dispone a dejarle a la futura administración del Frente de Todos (FdT) un nuevo y serio problema operativo por el lado de los servicios ferroviarios de pasajeros.

Con los contratos vencidos y prorrogados en dos ocasiones y una licitación en curso para reprivatizar las líneas condenada de antemano al fracaso, Dietrich dejará su cargo el 10 de diciembre sin haber resuelto la situación contractual de las operadoras del Urquiza y Belgrano Norte.


Metrovías (la empresa del holding Roggio a cargo de la línea Urquiza) y Ferrovías (la operadora del Belgrano Norte del grupo Emepa-Romero) son las dos únicas operadoras privadas de trenes metropolitanos que quedan en pie. Como la actual prórroga de las concesiones expira el 31 de marzo próximo, las nuevas autoridades se verán obligadas a tomar rápidamente una decisión de fondo para no quedar condicionadas y no pagar los platos rotos de la impericia macrista.

La primera cuestión a revisar será la referida al proceso licitatorio que Dietrich puso en marcha a mediados de este año y que presenta dos aristas polémicas: una modalidad de concesión "integral" que no está prevista en la ley marco de los ferrocarriles y un mecanismo de "PPP encubierto" para la financiación y repago de las inversiones.

La segunda cuestión clave que deberá resolver la futura administración es si concede una nueva extensión de los contratos a Roggio y Romero a partir de marzo o si procede a hacer efectiva la "reestatización" de las dos líneas y le transfiere la prestación de los servicios a la empresa estatal SOFSE que es la actual operadora de los ferrocarriles Mitre, Sarmiento, San Martín y Belgrano Sur.

Con los principales ejecutivos de Roggio y Emepa procesados en la causa de los cuadernos y la falta de interés en la explotación de las líneas que se verifica en el ámbito privado, la opción de reestatizar los servicios sería la que más chances tiene de concretarse, teniendo en cuenta que los contratos ya se encuentran técnicamente vencidos.

Al igual que los PPP viales adjudicados en 2018 que ya acumulan numerosos incumplimientos y que se mantienen en pie solo por una decisión del Gobierno, el esquema licitatorio montado por Dietrich prevé dejar en manos de los concesionarios privados no solo la operación y el mantenimiento de los servicios, sino también las inversiones necesarias para renovar la totalidad de los trenes que circulan en las dos líneas en juego.

Según los pliegos de bases y condiciones, los nuevos concesionarios deberían ocuparse de: "operar el servicio ferroviario, mantener los bienes muebles e inmuebles de la concesión, diseñar y ejecutar el programa de inversiones con la provisión del material rodante 0 km. especificado en los documentos licitatorios".

En el caso del Urquiza, el plan de inversiones exigido contempla la incorporación de 20 Unidades Múltiples Eléctricas (EMUs) que tengan una capacidad por tren de 1.040 pasajeros; en tanto, para el Belgrano Norte, las inversiones obligatorias prevén la compra de 25 Unidades Múltiples Diesel Eléctricas (DMUs) con capacidad para 1.400 pasajeros en cada formación.

En lo que respecta a los ingresos de los concesionarios, los pliegos establecen que provendrán de: la venta de boletos, subsidios por operación, negocios colaterales, peajes de terceros que utilicen sus vías y un monto mensual para repagar las inversiones y obras.

Tal como como ha sido encarada la licitación por el macrismo, el gran interrogante que se plantea es hasta qué punto los privados podrían obtener en la compra de los trenes nuevos mejores precios y financiamientos que los que estaría en condiciones de obtener el Estado, por ejemplo, en negociaciones directas con China u otro país que fabrique material ferroviario.IProfesional.com

10 de octubre de 2019

La CAF aprobó crédito por US$ 85 millones para financiar el Ferrocarril Central

Exterior

El crédito a largo plazo otorgado por la CAF se suma a la gestión del fideicomiso por US$ 350 millones para la obra ferroviaria que utilizará UPM 2.

Se aprobó ayer el préstamo a largo plazo por US$ 85 millones que la CAF-Banco de Desarrollo de América Latina destinará para financiar parte del proyecto del Ferrocarril Central.

Este crédito directo se suma al Fideicomiso Financiero CAF-AM Ferrocarril Central (por US$ 350 millones), un fondo que será gestionado por una subsidiaria del organismo multilateral (CAF-AM Administradora de Activos Uruguay S.A.).


La iniciativa bajo la modalidad de Participación Público-Privada (PPP) involucra la financiación, diseño, construcción, rehabilitación y mantenimiento de 273 kilómetros de infraestructura ferroviaria en el tramo entre el puerto de Montevideo y la ciudad de Paso de los Toros, cerca de donde se instalará la nueva planta de UPM.

Se estima que el nuevo trazado vial permitirá transportar cuatro millones de toneladas de carga anual.

“Uno de los principales objetivos que perseguimos desde CAF es impulsar la sostenibilidad del crecimiento económico de los países en los que estamos presentes, y Uruguay es un claro ejemplo de ello. A través de este financiamiento, buscamos potenciar la capacidad del país como plataforma logística regional”, expresó François Borit, director de CAF en Uruguay.ElPaís.uy

18 de septiembre de 2019

El Gobierno reconoció el fracaso de las obras de PPP

Actualidad

Admitió que se reevalúa el calendario de iniciación

En el mensaje de remisión al Congreso del proyecto de ley de Presupuesto para 2020, el Gobierno reconoció el fracaso de las obras que iban a ejecutarse por medio de contratos de Participación Público Privada ( PPP).

"Debido a las dificultades para la obtención de financiamiento de las empresas perjudicadas por el deterioro del contexto macroeconómico que afectó a la economía local, en 2019 no resultó factible alcanzar las inversiones previstas para este año", admitió el oficialismo en el texto enviado al Palacio legislativo.


"Se está reevaluando el calendario de iniciación de los proyectos previstos originalmente", continúa la ley de leyes del año que viene.

Originalmente, el Gobierno había planeado este mecanismo como una forma de mantener el ritmo de obra pública sin aumentar el gasto o el endeudamiento, al desligar a los privados la búsqueda de financiamiento para llevar adelante los proyectos.

Es por eso que las constructoras que ganaron los corredores viales licitados bajo PPP descuentan que el próximo presidente deberá renegociar esos contratos y ofrecer al Estado nacional como garante, al tiempo que los consorcios tendrán que aportar los fondos para la construcción y mejora de las rutas, las cuales insumirán inversiones millonarias en la zona más productiva del país.Fuente: BAE

16 de septiembre de 2019

Vaca Muerta: A la falta del ferrocarril, buenos son los ductos

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Ante el demorado proyecto de la Obra del Ferrocarril Norpatagónico que el gobierno de Macri prácticamente tiró la pelota para adelante y que era de un costo de alrededor de 780 millones de dólares, donde también se había firmado un convenio de cooperación con el consorcio del puerto de Bahía Blanca para potenciar la construcción de dicho ferrocarril que permitiría unir la ciudad del sur bonaerense con la localidad neuquina de Añelo, en Vaca Muerta. La obra que se realizaría también a través de la modalidad de participación público-privada (PPP), lamentablemente las empresas no se pusieron de acuerdo con el Estado para aportar el capital que se necesitaba.

Por ello, y al ver que el proyecto ferroviario está paralizado, la empresa de servicios petroleros Patagonia Shale Services (PSS) tiene una propuesta que solucionaría el problema del excesivo tránsito para transportar la arena de fractura a Añelo, el corazón de Vaca Muerta, que este año movilizará más de 50.000 camiones, llegando al doble en 2023/2024, si Vaca Muerta sigue con el desarrollo previsto, informa la agencia Télam


La propuesta consiste en  la construcción de un ducto de 220 kilómetros para el traslado de la arena de fractura a sus áreas productivas, como alternativa más económica y de menor impacto que la construcción de un línea ferroviaria.

El vicepresidente de PSS, Gian Franco Andreani, explicó a Télam que la idea es trasladar la arena por un ducto hasta los yacimientos de Vaca Muerta mezclándola con agua para formar un barro homogéneo que puede ser bombeado como el petróleo, usando la tecnología minera muy extendida en Chile, Brasil e incluso en la mina La Alumbrera de Catamarca.

El arenoducto proyectado tendría una extensión de 220 kilómetros que, partiendo desde la localidad rionegrina de Chelforó y siguiendo la traza del oleoducto de Oldelval, llegaría directamente a los principales yacimientos sin cruzar ciudades, lugares turísticos, ríos o áreas frutícolas.

Andreani aseguró que la idea ya está en análisis de las principales petroleras que operan en Vaca Muerta, que son las que mayor demanda de arenas de fractura tienen en la actualidad y por los próximos años, las que podrán tomar la decisión de invertir en el arenoducto tal como si fuera un oleoducto propio.

De acuerdo al trabajo de ingeniería referido por Andreani, el arenoducto podría transportar entre 1,5 a 1,8 millones de toneladas de arena por año, para abastecer entre el 80 y 100% de las necesidades de Vaca Muerta para 2020.

Por lo visto, ante la paralización del tan mentado proyecto del Ferrocarril Norpatagónico, ya hay ideas y proyecto para suplantar al medio de transporte ferroviario. Una lástima.

4 de julio de 2019

Uruguay: Las papeleras dan nueva vida al tren

Exterior

Arranca una obra de 1.000 millones de dólares que hará posible la instalación de una fábrica de celulosa y el traslado de materias primas

El tren tiene una nueva oportunidad en Uruguay con la construcción de un tramo de 273 kilómetros de vías para unir el Puerto de Montevideo con Paso de los Toros (en el norte) donde se instalará la planta de celulosa más grande del mundo. Las obras, que ya están en marcha, suponen una inversión de 1.000 millones de dólares estructurada en forma de Proyecto de Participación Público Privada, un tipo de asociación que tendrá su principal test en este proyecto, 150 años después de que los ingleses llevaran la primera vía de tren al país rioplatense.


La construcción del Ferrocarril Central, que trazará una línea por el medio del país, era la condición indispensable para que la empresa finlandesa UMP llevara a cabo la inversión privada más grande de la historia de Uruguay: una planta de celulosa que costará más de 2.000 millones de dólares, incrementará las exportaciones en 1.000 millones anuales, generará 8.000 empleos directos y supondrá un 2% de incremento anual del PIB.

La cadena productiva advierte desde hace años de un colapso logístico, debido a la falta de infraestructuras para llevar a los puertos los productos agrícolas, ganaderos y manufacturados que se producen. Pero para un país de renta media, con un mercado pequeño y una moneda débil (el peso), financiar un plan de desarrollo era todo un desafío.

Un tren hacia Progreso

Así, en su despacho situado en la Ciudad Vieja de Montevideo, el ministro de Transporte de Uruguay, Víctor Rossi, tarda un buen rato en buscar una inversión comparable en el pasado reciente del país. “Quizá las represas hidroeléctricas” que se realizaron en los años 70, señala.

“Este tren no resuelve todas las necesidades, pero el Ferrocarril Central, es la condición para poder desarrollar un modo ferroviario de este tiempo. Este esfuerzo cuenta con la facilidad de tener algunos millones de toneladas cautivas (por la fábrica de UMP), lo que facilita la ecuación, pero el objetivo es ir más allá con la extensión del modo ferroviario”.

Uno de los tramos del nuevo trazado unirá Montevideo con la localidad de Progreso, todo un símbolo. Para el Gobierno uruguayo, está en juego algo más que resolver un problema logístico. El Ferrocarril Central y su modelo de financiamiento podría ser el detonante de un trazado que conecte todo el territorio nacional, una revancha histórica.

A partir de 1867, varias empresas inglesas construyeron la red ferroviaria que vertebró territorialmente Uruguay, ya que a partir de algunas estaciones se generaron pueblos enteros. Debido a la debilidad financiera del país, los británicos tomaron el control de todo el tráfico, que solo devolvieron después de la Segunda Guerra Mundial, como pago de las deudas generadas por la compra de carne para los soldados. Con los años el abandono de las vías y la vetustez de las máquinas lo llevó a su casi desaparición.

Hoy, de los 2.961 kilómetros de vías existentes están operables 1.673 kilómetros. El problema se agrava porque solo hay cinco máquinas en funcionamiento en todo el país. El transporte de carga toco fondo en 2018, cuando circularon por vía férrea apenas 500.000 toneladas de producto, el menor volumen jamás registrado.

Un plan rentable con proyección regional

Para el Ferrocarril Central, el Estado Uruguayo pagará 146 millones de dólares durante 15 años a un consorcio privado compuesto por dos empresas uruguayas (Saceen y Berkes), la española Sacyr y la francesa NGE. El BID, la CAF, CAFAM e inversores privados han aportado los 1.000 millones de dólares necesarios para realizar las obras, que demorarán 36 meses.

Para el ministro Rossi se trata de una ecuación altamente rentable ya que ese tren no solo transportará la carga de la papelera UMP, sino que podrá darles servicio a muchos otros sectores: “En los años 50, Uruguay tenía cinco veces menos carga (o producción) que en la actualidad, y aún así el ferrocarril alcanzó el millón y medio de toneladas, algo que se fue perdiendo paulatinamente”.

El Gobierno uruguayo considera que el potencial del proyecto no termina en sus fronteras: “Podremos proyectar el modo ferroviario en Uruguay a toda la región, porque ese es el rol histórico de Uruguay desde la fundación del puerto de Montevideo, antes de la existencia del propio país”, afirma Víctor Rossi.ElPaís.com

1 de julio de 2019

Con un PPP encubierto y más subsidios, Dietrich busca reprivatizar las líneas Belgrano Norte y Urquiza hasta 2035

Actualidad

El lanzamiento de los procesos licitatorios para reprivatizar la operación de los trenes de pasajeros de las líneas metropolitanas Belgrano Norte y Urquiza presenta tres aristas clave que pintan lo que ha sido la sinuosa y polémica política ferroviaria desplegada por la administración macrista.

En primer lugar, la decisión de volver a licitar el manejo de esos ferrocarriles que actualmente explotan los grupos locales Emepa-Romero (Belgrano Norte) y Roggio (Urquiza) representa un nuevo fracaso del ministro Transporte, Guillermo Dietrich que había prometido en numerosas ocasiones la mejora y modernización de los servicios durante la gestión de Mauricio Macri.

En segundo lugar, deja sin fecha cierta de terminación las obras e inversiones encaradas por el Estado que debían haber estado terminadas a fines de 2018 y principios de este año.


Y en tercer lugar, plantea un serio y grave problema para las próximas administraciones que deberán afrontar las consecuencias contractuales y económicas de los “PPP encubiertos” que los funcionarios de Dietrich han incorporado a las nuevas concesiones en juego.

En los primeros meses de 2016, la cartera de Transporte comandada por Dietrich anunció con bombos y platillos un amplio y ambicioso plan de obras para recuperar y actualizar los ferrocarriles metropolitanos que implicaban para las líneas Belgrano Norte (operada por Ferrovías) y Urquiza (a cargo de Metrovías) un paquete de inversiones de casi 2.800 millones de pesos.

En el caso del Belgrano Norte que une Retiro con Pilar, el programa de obras comprendía 2.200 millones de pesos destinados a la renovación total de las estaciones, la elevación de andenes y mejoras en accesibilidad e iluminación. A poco de iniciarse las obras adjudicadas a seis empresas constructoras, la administración macrista comenzó a atrasarse en los pagos por falta de fondos. A eso se sumó el no reconocimiento oficial de mayores costos que llevó a las contratistas a paralizar los trabajos.

Tras casi un año de inactividad, en los últimos meses los funcionarios de Transporte procedieron a renegociar cinco contratos y a relicitar el que fue rescindido a la empresa Perales Aguiar. Según la promesa oficial, ahora los trabajos se reiniciarían dentro de cuatro meses y estarían concluidos para fines de 2020 si no aparecen nuevas demoras y postergaciones.

Por el lado del ferrocarril Urquiza, que enlaza Federico Lacroze con General Lemos, las obras anunciadas hace más de tres años totalizaban casi 600 millones de pesos y estaban orientadas a “nivelar y mejorar el estado y el mantenimiento de las instalaciones y los bienes” incluidos en la concesión. Pero, al igual que en el caso del Belgrano Norte, las obras se atrasaron y aún no se han terminado.

En lo que respecta al nuevo esquema licitatorio para la reprivatización de las dos líneas que el Gobierno ha puesto a “consideración y análisis de los potenciales interesados y la ciudadanía para que formulen observaciones y sugerencias”, el dato más significativo que aparece sobre el tapete es la llamativa similitud que tiene la futura concesión con los contratos de PPP (Participación Público-Privada).

Es que al igual que los PPP viales adjudicados en 2018 que ya acumulan numerosos incumplimientos y que se mantienen en pie por una cuestionada decisión del Gobierno, las nuevas concesiones ferroviarias prevén dejar en manos de los operadores privadas no solo la operación y el mantenimiento de los servicios, sino también las inversiones necesarias para renovar la totalidad de los trenes que circulan en las dos líneas en juego.

De acuerdo con lo que establecen los pliegos que se encuentran la instancia de “data room”, las principales obligaciones de los nuevos concesionarios serán las de: “operar el servicio ferroviario, mantener los bienes muebles e inmuebles de la concesión, diseñar y ejecutar el programa de inversiones y proveer el material rodante 0 km. especificado en los documentos licitatorios”.

En el capítulo correspondiente a los “ingresos del concesionario”, los pliegos señalan que habrá seis vías recaudatorias que alimentarán las cajas de los operadores privados:

* Los ingresos por venta de pasajes.

* La retribución (subsidio) por la “operación y mantenimiento” de los servicios que se calculará en pesos por cada coche kilómetro recorridos mensualmente.

* Los ingresos por la explotación de actividades colaterales.

* Un monto mensual por la realización del “Programa de Inversiones” cotizado para cada subprograma por el sistema de ajuste alzado.

* Los peajes por el uso de las vías que hagan otros operadores de pasajeros y cargas.

* Un pago mensual como retribución por el uso del material rodante nuevo que incorpore y ponga en servicio a partir del quinto año de las concesiones. La suma a pagar como subsidio será “la resultante de multiplicar los coches kilometro comercial recorridos (CKCR) por el valor unitario de uso cotizado en la Oferta”.

Las empresas o consorcios que se presenten en la licitación para quedarse con la concesión de las líneas por 15 años deberán incluir obligatoriamente un plan de inversiones que incluya las siguientes adquisiciones:

--Para la línea Belgrano Norte: 25 Unidades Múltiples Diesel Eléctricas (DMUs) con capacidad para 1.400 pasajeros en cada formación.

--Para los servicios de la línea Urquiza: 20 Unidades Múltiples Eléctricas (EMUs) que tengan una capacidad por tren de 1.040 pasajeros.

De esta manera, el Gobierno se desentiende de llevar adelante las inversiones necesarias para la modernización de las flotas de esas líneas y deja en manos de los futuros concesionarios esa obligación que repagará en los plazos que figuren en las ofertas ganadoras.

Con esto, el gran interrogante que se plantea es hasta qué punto los privados van a poder obtener en la compra de los trenes nuevos mejores precios y financiamientos que los conseguidos por el Estado en las últimas negociaciones directas con China.

Mientras no bajen la inflación y el riesgo país y se normalicen las variables macroeconómicas, el escaso financiamiento disponible para inversiones a largo plazo exige el pago de tasas de interés estratosféricas que tornan inviable cualquier proyecto a menos que se quiera desembolsar por nuevos trenes cuatro o cinco veces más de lo que realmente valen.Fuente: Transporte y Energía

12 de marzo de 2019

Trenes Argentinos Infraestructuras firmó un convenio de cooperación con el Consorcio del Puerto de Bahía Blanca para potenciar el Tren Norpatagónico. ¿Y el llamado a licitación?

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Trenes Argentinos Infraestructura informa que  firmó hoy un acuerdo de cooperación con el Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca, para el desarrollo de manera conjunta el proyecto de infraestructura ferro-portuaria que permitirá aumentar la capacidad de carga y descarga del puerto del futuro Tren Norpatagónico que conectará Añelo (Provincia del Neuquén) con Bahía Blanca.

Sellaron el acuerdo Guillermo Fiad, Presidente de Trenes Argentinos Infraestructura y Miguel Donadío, Presidente del Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca, en la Ciudad de Buenos Aires.


Según el comunicado de la empresa TAI, "este acuerdo surge de la necesidad de complementar las acciones y esfuerzos para que el puerto tenga mayor capacidad logística ante la inminente obra del Tren Norpatagónico que permitirá incrementar sustancialmente el movimiento de insumos y el desarrollo económico de esta zona y de todo el país por la explotación de Vaca Muerta. El objetivo concreto es desarrollar un proyecto que permita incrementar los flujos de carga actuales mediante transporte ferroviario disminuyendo la circulación en el aglomerado urbano de la ciudad de Bahía Blanca".

Sobre el particular, hay que recordar que el llamado a licitación para la construcción de la infraestructura de vías estaba anunciada para el mes de Octubre de 2018, pero aún no hay novedades oficiales sobre la convocatoria a oferentes. El proyecto se someterá a concurso bajo las reglas del modelo de participación público privada (PPP). Por esos días, fuentes de la cartera del Ministerio de Transporte de la Nación habían deslizado que la licitación podría iniciarse en el primer trimestre de este año.

Estamos a 12 de Marzo y el pescado sin vender.

21 de febrero de 2019

Uruguay: "Tren de UPM": Las obras recién podrán comenzar en 2020

Exterior

Lo dijo Vìctor de Ávila, director de Sacyr, la empresa española que lidera el consorcio "Vía Central". Los nuevos plazos.

Las obras del tren de UPM comenzarán en el año 2020, informó en Madrid Sacyr, la empresa que ganó la licitación de la obra.

Sacyr posee 40% de las acciones del consorcio "Vía Central" cuyos socios son Saceem, y Berkel y la francesa NGE.

"No creo que este año comencemos las obras", dijo a El País Víctor De Ávila, director general de Estrategia y Desarrollo Corporativo.

"Primero hay que hacer la ingeniería de detalle", señaló y agregó que es un proyecto "con muchas variables".


Precisó que este proceso lleva normalmente un año de trabajo.

Incluso dijo que el proceso licitatorio no terminó. La adjudicación fue para el consorcio "Vía Central". Sin embargo falta saber si hay alguna reclamación por parte del resto de los oferentes, explicó De Ávila.

En su momento, Acciona anunció que presentaría un recurso. Si propuesta fue 8% mas barata que la del consorcio ganador, se indicó.

El gobierno tenía expectativa de comenzar en 2019. El cronograma de obras estima en 36 meses la reactivación del servicio entre Paso de los Toros y el Puerto Metropolitano.

El tema estuvo sobre la mesa en el último Consejo de Ministros en Pueblo Centenario.

El presidente Tabaré Vázquez reafirmó que el proyecto de tren central se realizará independientemente de que UPM decida o no su inversión en Uruguay.

También señaló que el BID presentaría en abril el estudio de financiamiento de la obra.

Sobre este punto, De Ávila ponderó en entrevista con Radio Uruguay el sistema de obra pública por PPP

“Uruguay está haciendo bien los proyectos de Participación Público Privado (PPP), es un país pequeño, estable, con buena normativa. Si no lo fuera así no estaríamos apostando allí”, opinó.

De todos modos, dijo, para aparezca el dinero hay un proceso a cumplir.

“Primero firmamos y ya después te vas a ver a los bancos y a los fondos de inversión”, detalló y continuó: “Ya nos han asignado el proyecto, pero hay que esperar por si hay alguna reclamación. Una vez que se arregla, se firma el contrato y ahí es cuando se busca el financiamiento”.Subrayado.uy

28 de enero de 2019

El gobierno macrista licita proyectos sin fecha cierta de concreción y el uso de obras ferroviarias que no se sabe cuándo serán construidas

Actualidad

Sin logros económicos para mostrar y en medio de un escenario recesivo donde la inflación sigue fuera de control, el Gobierno de Mauricio Macri ha salido a exhibir un falso relato de hacedor de obras públicas con ribetes de fantasía va camino a superar ampliamente lo registrado durante la administración kirchnerista.

El marcado recorte aplicado en el presupuesto 2019 de obras públicas con el fin de alcanzar el objetivo del “déficit primario cero” comprometido con el FMI ha dejado a los funcionarios macristas prácticamente sin recursos para adjudicar y poner en marcha nuevos proyectos de infraestructura.

Para no tener que reconocer esa situación negativa y asumir el costo político en la campaña electoral que se avecina, la administración macrista puso en marcha una insólita movida de anuncios de licitaciones de obras que no tienen fecha de inicio, ni garantía alguna de concreción en el corto y mediano plazo.

Un ejemplo de ellos es lo acontecido con el proyecto de la central hidroeléctrica de Portezuelo del Viento. A mediados de diciembre, el Gobierno nacional –por medio del ministerio de Interior que comanda Rogelio Frigerio--tenía todo listo para poner en marcha el proceso licitatorio internacional para adjudicar la obra bajo el régimen de PPP (Participación Público- Privada).



Pero un día antes del acto oficial de lanzamiento de la licitación, el ministro de Hacienda, Nicolás Dujovne y entonces Vicejefe de Gabinete y ahora secretario de Energía, Gustavo Lopetegui decidieron dar baja todos los proyectos y obras diseñados con el esquema de PPP.

Como si nada fuera y de manera totalmente desprolija, el Gobierno siguió adelante con el llamado licitatorio prometiendo que la obra se va a concretar ahora por el mecanismo tradicional de contratación pública.

Para las constructoras, ese cambio en las reglas de juego representa la partida de defunción del emprendimiento debido a que el Gobierno, por los fuertes condicionamientos del FMI, no tiene de dónde sacar los fondos mínimos que se requieren para adjudicar y poner en marcha la obra valuada en torno de los 1.000 millones de dólares.

Otro caso llamativo de “licitación fantasma” digno de ingresar a los récords Guinness es el registrado en el área de Transporte que pilotea Guillermo Dietrich.

La Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIFSE) resolvió maquillar el atraso y la incertidumbre que rodea la prometida obra del “Tren Norpatagónico de Vaca Muerta” con una convocatoria insólita.

Sin poder precisar cuándo se licitará y sin ninguna certeza de que el ramal va a estar construido para 2024 tal como prevé el diseño original de la obra, las autoridades de la ADIFSE decidieron armar un llamado licitatorio para vender por anticipado la prioridad de uso de la nueva infraestructura ferroviaria que por ahora solo existe en los papeles.

Bajo la ampulosa denominación de “Primera convocatoria para la presentación de solicitudes de capacidad de infraestructura de transporte de carga del tren Norpatagónico”, la empresa que depende de Dietrich y preside Guillermo Fiad llamó a las empresas interesadas a competir por la asignación de los “cupos de cargas” que se podrían movilizar por el nuevo ramal una vez que esté terminado y habilitado.

El proyecto del Norpatagónico o Tren de Vaca Muerta contempla las obras de renovación y mejoramiento de 566 kilómetros de vías y la construcción de una nueva traza de casi 90 kilómetros entre el puerto de Bahía Blanca y la localidad neuquina de Añelo.

La obra fue pensada principalmente para bajar los costos de transporte de la arena especial, los tubos de acero y los equipos de trabajo que demandan las empresas petroleras que explotan los pozos hidrocarburíferos de Vaca Muerta. También apunta a ofrecer un medio de transporte más rápido y eficiente para las producciones regionales de peras y manzanas.

La construcción del ramal Norpatagónico se iba a licitar inicialmente por el sistema PPP a mediados a fines de 2017. Después pasó para los primeros meses de 2018. Luego para los últimos meses del año. Y ahora la última promesa oficial es que se licitará durante el primer semestre de 2019, algo que muy pocos creen factible por la delicada situación macroeconómica, el riesgo país por las nubes, la falta de financiamiento y las restricciones impuestas por el FMI.

Pese a esta indefinición, la ADIF igual salió a licitar la entrega de los hipotéticos cupos de cargas.

Según la convocatoria oficial, la denominada “capacidad de infraestructura” en juego “comprende exclusivamente el derecho de acceso al corredor ferroviario y no incluye otras instalaciones, espacios, servicios, equipamientos o medios que la ADIF pueda ofrecer por separado”.

El cupo de uso máximo prevé adjudicar el Gobierno con este llamado trepa a 4 millones de toneladas de carga neta por año. Las empresas interesadas en asegurarse en forma prioritaria la utilización del corredor ferroviario de 700 kilómetros tendrán que abonar un canon de algo más de 15 dólares por cada tonelada de carga neta movilicen entre Bahía Blanca y Neuquén.

Ese canon se deberá pagar en dólares y se actualizará en forma semestral en función de dos índices de transporte específicos de los EE.UU..

Además de pagar el cánon, las empresas que se queden con los cupos de cargas deberán contratar aparte un “operador ferroviario” que se encuentre habilitado y cuente con locomotoras y vagones disponibles para el transporte de las cargas.Fuente: Transporte y Energía