Nota de Opinión
Carmelo Nocera (*) para Crónica Ferroviaria
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La estampida de los operadores internacionales de la licitación de Trenes Argentinos Cargas / BCyL (Belgrano, San Martín y Urquiza) deja la mesa servida para el esquema de siempre: un desguace fragmentado diseñado a la medida de un puñado de corporaciones agroindustriales y/o mineras.
Mientras el relato oficial y los voceros de turno intentan vender estas concesiones como "inversiones privadas sin costo para el Estado", la física del suelo y los números duros de la macroeconomía desmantelan el espejismo.
Argentina no va hacia una privatización eficiente; camina directo a la consolidación de una economía de enclave.
1. La física del suelo vs. el voluntarismo del PowerPoint
Los pliegos oficiales y las promesas del sector privado hablan de inversiones de entre USD 800 y 3.000 millones para "modernizar" la red. Desde la ingeniería civil y la auditoría técnica de proyectos, esos números son una fantasía o un engaño delibreado.
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Para que las líneas Belgrano y San Martín sean verdaderamente eficientes y aptas para mover el volumen real de minerales del NOA y granos de la zona núcleo, la inversión estructural requerida no baja de los USD 12.000 a 14.000 millones.
Tirar rieles pesados sobre tierra floja no soluciona el problema. La red actual arrastra un colapso físico estructural que no se maquilla con pintura:
* Terraplenes y suelos colapsados: El tendido en gran parte corre sobre suelos arcillosos e inestables compactados hace un siglo. Subir el peso por eje a 22 o 25 toneladas sin sanear el subsuelo, colocar mantas geotextiles y sub balasto asfáltico provoca deformaciones longitudinales inmediatas y descarrilamientos sistemáticos.
* Obras de arte obsoletas: La red está sembrada de puentes metálicos centenarios calculados para locomotoras a vapor. Cumplieron su vida útil por fatiga del material y no soportan el esfuerzo de corte de los trenes graneleros modernos. Sus luces hidráulicas deben ser analizadas en detalle ante los cambios en el uso del suelo.
* Violación de las leyes de la gravedad: El Ramal C-14 (Salta-Socompa) tiene pendientes del 25‰, zigzags y rulos que obligan a fragmentar formaciones para subir de a 4 o 5 vagones. Prometer salidas masivas de mineral pesado hacia el Pacífico por esa vía, sin variantes de traza multimillonarias, ignora la física elemental. El cobre y el litio bajará inevitablemente al Atlántico por gravedad, saturando la red del llano.
2. Las "cintas transportadoras" y el negocio de la ineficiencia
Al ignorar deliberadamente estos costos de infraestructura básica, el Estado y las corporaciones pactan un modelo de subsistencia. La red pública se reduce a su mínima expresión: el tren deja de ser un sistema de desarrollo federal para transformarse en una cinta transportadora privada para tres o cuatro multinacionales, ni siquiera para todas.
A estas empresas les cierra el negocio de la ineficiencia: no necesitan reconstruir el subsuelo del país; les alcanza con el mantenimiento mínimo para superar la tasa de descarrilamiento y garantizar que su carga llegue al puerto del Gran Rosario.
Los ramales secundarios que dan vida al interior quedan abandonados, porque no mueven los volúmenes brutos que le interesan al lobby.
3. El subsidio con sangre y hambre
La destrucción de la red ferroviaria sistémica no es gratis. Se traslada de forma directa y matemática al bolsillo y a la vida del ciudadano a través de dos mecanismos perversos:
* El subsidio del hambre: Cada vez que un chico de un paraje olvidado del norte paga IVA al comprar un litro de leche, o el automovilista cuando carga combustible o paga un peaje distorsionado (por daño) está financiando la infraestructura residual que el privado destruye y no repone. El abandono del tren empuja la carga al camión de larga distancia, un medio que consume un 70% más de combustible por tonelada-kilómetro. Ese sobrecosto logístico asfixia a las economías regionales y se traslada directo a la góndola del supermercado. O sale a exportación sin generar valor agregado y por ende trabajo de calidad.
* El subsidio de sangre: Transferir millones de toneladas de carga general a la red vial destruye las rutas nacionales y provinciales. El resultado técnico es previsible: rutas convertidas en trampas mortales y un aumento exponencial de los choques frontales. El ciudadano común termina pagando con su vida el costo de la infraestructura que el Estado y los operadores decidieron "ahorrar".
4. La regla de oro del análisis estratégico
Cualquier evaluación seria de infraestructura de transporte exige una hoja de ruta clara que el lobby mediático oculta sistemáticamente:
* Rentabilidad Financiera Real (Micro): Analizar ingresos y costos reales (incluyendo la amortización de terraplenes y puentes). Si da negativo, ningún operador privado sostendrá el sistema sin canibalizar el activo.
* Rentabilidad Social (Macro): Evaluar las externalidades (ahorro en vidas, mantenimiento vial, balanza de combustibles y competitividad del PBI). Si es positiva, el ferrocarril es estratégicamente indispensable.
* Gestión del Subsidio y Gobierno: Determinada la brecha, se define el subsidio de forma transparente y se elige si el gerenciamiento debe ser público o privado, pero manteniendo siempre el control físico del patrimonio en manos del Estado.
Conclusión
Hoy, la Argentina camina en la dirección opuesta, guiada por el cortoplacismo de cuadros técnicos que confunden un PowerPoint con la realidad operativa de un territorio.
El colapso físico de la red ferroviaria ya ocurrió; lo que se licita en estos días es el derecho a explotar los restos del naufragio, mientras el interior profundo mira las vías abandonadas y paga la fiesta ajena en cada ticket de compra.
El diseño de políticas públicas de transporte exige rigor de ingeniería, visión estratégica de país y capacidad de auditoría real. Todo lo demás es literatura de mercado.
(*) Consultor Estratégico en Transporte
