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sábado, 17 de octubre de 2020

Santa Fe: Senador provincial presenta proyecto para declarar de interés el primer tramo del futura Obra Circunvalar de la Ciudad de Rosario

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El senador provincial del Nuevo Espacio Santafesino (NES), Armando Traferri, presentó un proyecto para declarar de interés el primer tramo del futuro Circunvalar de la Ciudad de Rosario. 

El proyecto de la traza elegida contempla:

• Adecuación de la vía existente de trocha ancha (Mitre) desde San Lorenzo hasta Aldao y la conformación de una segunda vía paralela a ésta, ambas en bitrocha. En este tramo se proyecta un nuevo puente ferroviario sobre el arroyo San Lorenzo.


• Construcción de una nueva vía doble bitrocha y enlaces, de nueva traza, desde Aldao hasta terminales, elevándose sobre las rutas existentes, como son la autopista Rosario Santa Fe, RN11, ramal ferroviario F1 (FC Belgrano).

• Adecuación del desarrollo de esta nueva traza ferroviaria con el proyecto vial nueva RN11, haciendo ambas infraestructuras compatibles, ubicándose mayoritariamente paralelo y al Este, adaptando los distribuidores viales y vías colectoras al nuevo trazado ferroviario.

• Compatibilización plena de la traza hacia el futuro circunvalar ferroviario de Rosario, mediante una prolongación hacia el sudoeste.

• Construcción de dos nuevas playas ferroviarias, ubicadas en calle Batalla de Punta Quebracho y otra en Héroes de Malvinas, ambas para las dos trochas.

• Realización de las obras complementarias necesarias a fin de minimizar las interferencias con el modo de transporte automotor (camión). Estas se diseñarán conforme al avance real de los proyectos viales planificados y con anticipación al inicio de las obras ferroviarias.

• Conexión con el nuevo ramal de Timbúes, doble vía bitrocha, posibilitando también el acceso por el sur a las terminales portuarias de Timbúes

miércoles, 1 de julio de 2020

Uruguay: Presidente de AFE: El Ferrocarril Central "no va a complicar la vida diaria" de vecinos

Exterior

El MTOP notificó a las comunas de Durazno y Florida que no cambiará el trazado de la vía férrea que ingresa a las capitales departamentales.

El gobierno informó este lunes a las intendencias de Durazno y Florida que no será posible modificar el trazado del Ferrocarril Central para construir los bypass que grupos de vecinos reclamaban para evitar el ingreso del nuevo tren a las plantas urbanas de las dos capitales departamentales.

La decisión se tomó en función de los costos adicionales que implicaría esas obras y el tiempo extra que demandarían los trabajos correspondientes, según se explica en la nota que el ministro de Transporte y Obras Públicas, Luis Alberto Heber, cursó a los dos jefes comunales.


Según la carta, la obra en Florida costaría U$S 52 millones y la de Durazno U$S 111 millones. Además, se necesitaría 36 meses de trabajo y no se cumpliría con el compromiso con la empresa UPM de que la vía férrea esté habilitada para febrero de 2022.

Para conocer los detalles de esta resolución y qué tan afectados se verán los vecinos de la zona con el tráfico de ferrocarriles, en la mañana de este miércoles Emiliano Cotelo, conductor de En Perspectiva en Radiomundo, entrevistó al presidente de la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE), el arquitecto Miguel Vaczy.

Vaczy explicó que los equipos técnicos del MTOP realizaron un recorrido por la línea donde se construirá la vía "para recabar información social y técnica" y que en función de eso se llegó a un informe técnico que dictaminó que no se cambie el trazado.

"Para hacer el bypass hay que empezar con la expropiación, que en el mejor de los casos lleva seis meses y en el peor lleva un año y medio. Cada situación es diferente y se trata caso a caso. Luego se hace el proyecto ejecutivo del bypass. Tenemos que volver a negociar con los bancos una ampliación de préstamo porque está dentro de las PPP (Participación Público Privada). Después hay que hacer una aprobación por parte de la Dinama (Dirección Nacional de Medioambiente). Si se hace todo eso a la misma vez lleva casi dos años solo en lo que es papeles", señaló.

Además, aseguró que la obra "no demandará menos de un año o un año y medio", con nuevas obras de caminería como puentes, alcantarillado y un talud. También señaló que el bypass de Florida tiene unos 7 km de longitud y el de Durazno unos 20 km, por eso la diferencia de costos.

Consultado sobre por qué se resolvió en primera instancia que el tren pasara por dentro de las dos capitales departamentales, Vaczy dijo que "se manejaron muchas opciones pero que por las mismas razones de costo y tiempo se optó por mantener la traza original y existente".

El arquitecto señaló que "se hicieron expropiaciones mínimas y necesarias" con el fin de mejorar la velocidad del tren y de "asegurar el buen mantenimiento de la red para el futuro", pero que el objetivo "siempre fue aprovechar al máximo la traza existente". "Si no la obra se iba a ir a valores muy alto para el Estado", expresó.

Ruido sí, ruido no

Los vecinos de Florida y Durazno que buscaban que se cambie el recorrido de los trenes pretendían evitar el ruido del tráfico. Con respecto a este tema, Vaczy señaló que el tráfico de trenes "no le va a complicar la vida diaria" a los habitantes de la zona.

El presidente de AFE explicó que los trenes son "mucho más silenciosos y modernos" que antes. "Con el tiempo la gente se va a costumbrar y se va a dar cuenta que no es ni lo ruidoso que piensa ni lo peligroso que cree", dijo.

"El ferrocarril moderno implica rieles soldados, por lo que ya no existe el salto de la ruedita que genera el ruido que todos conocemos. Por otro lado, el sistema de unión entre rieles y durmientes es un encaje elástico, lo cual absorbe bastante las vibraciones. Además toda la vía va sobre una cama de 30cm de espesor de balasto que funciona como resorte y amortiguacion. Las vibraciones en este nuevo tren son sensiblemente menores que las del ferrocarril estándar que todos conocemos", aseguró.

Además, agregó que un tren de carga transporta lo equivalente a 80 camiones y que con los trenes "la contaminación sonora es mucho menor", al igual que "el consumo de combustible, el costo del flete y es mucho más seguro".

Con respecto a la frecuencia, señaló que habrá diariamente siete trenes de ida y siete de vuelta para servicio de UPM, que significa uno cada 90 minutos, pero que "hay otras empresas interesadas en operar", por lo que el tráfico en su pico más alto será de un tren cada "40 o 42 minutos".

"Tendrá un sistema de control y seguridad al mismo nivel que el estándar europeo. La gente debe quedarse muy tranquila del funcionamiento del ferrocarril. El corredor central va a ser de las más modernas de América Latina", finalizó el presidente de AFE.MontevideoPortal.uy

lunes, 22 de junio de 2020

Uruguay: Amufer hará 124 desvíos para un nuevo trazado ferroviario por UPM II

Exterior

Una vez finalizada, esta obra permitirá la circulación de trenes de carga a 80 kilómetros por hora y 22,5 toneladas por eje.

La empresa española Amufer cerró un contrato con instituciones uruguayas para suministrar 124 desvíos de última generación en la reforma de los 273 kilómetros del trazado ferroviario que une Paso de los Toros y el Puerto de Montevideo.

La empresa, ubicada en la localidad de Amurrio, y especializada en el diseño, fabricación e instalación de desvíos y cruzamientos para todo tipo de trazados de ferrocarril, ha informado en un comunicado de esta adjudicación, cerrada con el Consorcio Constructor del Ferrocarril Central de Uruguay para ejecutar la obra "más importante del nudo ferroviario llevada a cabo" en ese país.


Una vez finalizada, esta obra permitirá la circulación de trenes de carga a 80 kilómetros por hora y 22,5 toneladas por eje.

El contrato tendrá una vigencia de ejecución de 13 meses desde octubre, cuando parta desde la planta de Amurrio, que en estos momentos emplea a 200 personas, el primer lote de 10 unidades rumbo a Uruguay.

A partir de ahí, la compañía alavesa irá completando su producción hasta el mes de noviembre de 2021.

Amufer suministrará desvíos del tipo convencional con una longitud de 33 metros y serán fabricados en su factoría de Amurrio a partir de acero laminado y con cruzamientos de acero al manganeso. Estos desarrollos tecnológicos estarán sujetos además a estrictos estándares de seguridad y contarán con elementos antivandálicos específicos.

La empresa alavesa cuenta con plantas en Brasil e India y emplea a cerca de 700 personas. Actualmente exporta sus productos a más de 65 países. EFE

miércoles, 7 de febrero de 2018

Brasil: Confirman el apoyo al proyecto del Tren Bioceánico

Exterior

El proyecto, que es impulsado por el país, requiere una inversión de entre $us 14.000 millones y $us 15.000 millones

Brasil apoya el corredor bioceánico central que pasará por Bolivia, según reveló Ariel Torrico, coordinador general de la Unidad Técnica de Ferrocarriles, del Ministerio de Obras Públicas, Servicios y Vivienda.

“Brasil está impulsando el proyecto que ya se encuentra en los planes de varios organismos regionales. El corredor bioceánico central se ha establecido como una prioridad para toda la región”, indicó Torrico.

Cabe recordar que la semana pasada Brasil desistió de participar en el proyecto para construir una vía férrea para enviar materias primas a China a través de Perú, puesto que era demasiado costoso ($us 80.000 millones) y enfrentaba desafíos de ingeniería ‘absurdos’, según Jorge Arbache, viceministro de Planeamiento para Asuntos Internacionales.


El proyecto que impulsa Bolivia y del que además de Brasil, también participan Perú, Paraguay y Uruguay, requiere una inversión de entre $us 14.000 millones y $us 15.000 millones para su construcción. “Su tiempo de ejecución (cerca de siete años) y su impacto ambiental es menor que otros”, explicó Torrico.   

La semana pasada, el ministro de Obras Públicas, Milton Claros, ratificó que el financiamiento para el proyecto será europeo y será un consorcio suizo-alemán el encargado de ejecutar la obra.

Claros además informó que para este mes se gestiona una nueva reunión de ministros de transporte de los países involucrados en la ejecución del tren bioceánico (Brasil, Perú, Paraguay y Uruguay), para formalizar las operaciones de la Secretaria Técnica del proyecto, que funciona en Cochabamba.

Hasta el momento se vienen sosteniendo reuniones a través de videollamadas para coordinar todos los aspectos del proyecto. En el segundo semestre de 2018 se espera terminar los estudios que faltan para poner en marcha las obras civiles.

Impacto en el país

El tren bioceánico es un proyecto importante para la economía del país, en el sentido de que brindará alternativas logísticas para el comercio exterior boliviano y desarrollo de servicios para la carga en tránsito por territorio nacional con destino a países limítrofes en la medida que se puedan desarrollar los mismos y se les brinde las facilidades necesarias, según Rafael Riva, gerente técnico y de operaciones de la Cadex. 

“Consideramos que este proyecto debe ser complementario a otros proyectos de desarrollo logístico nacional, como Puerto Busch, la hidrovía Ichilo-Mamoré-Amazonas, que son complementarios y de importancia para convertir a nuestro país en un eje integrador de la región”, sostuvo Riva.

Asimismo, es importante brindar las condiciones para fomentar las inversiones en el sector agropecuario y agroindustrial, además del minero, que serían los principales generadores de carga para el ferrocarril.

Hasta el momento

El proyecto del tren bioceánico cuenta con un estudio de preinversión elaborado por Bolivia y dividido en cuatro ejes.

En detalle

El primer eje es de prospectiva comercial, mercado y alternativas logísticas; el segundo estratégico y corredor resultante; el tercero de evaluación ambiental estratégica; y el cuarto complementario de alternativas de trazo, trazado, alineamiento definitivo, diseño básico preliminar, costos de construcción y operación.

miércoles, 30 de agosto de 2017

Proyecto de Ley: Declárase la intangibilidad, inalienabilidad, indivisibilidad, inenajenabilidad, inembargabilidad, reserva é imprescriptibilidad de todos los trazados ferroviarios existentes en el territorio Nacional

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Infraestructura, Vivienda y Transporte de la Honorable Cámara de Senadores un Proyecto de Ley donde se declara la intangibilidad, inalienabilidad, indivisibilidad, inenajenabilidad, inembargabilidad, reserva é imprescriptibilidad de todos los trazados ferroviarios existentes en el territorio Nacional

Dicho trámite recayó en el Expte. S-3127/17 del 29 de Agosto del corriente año, siendo la firmante de dicho Proyecto de Ley la Senadora Nacional: María Magdalena Odarda (Frente Progresista - CCARI - Río Negro)


Fundamentos
  
El ferrocarril ha sido una parte importante de la historia de la Patagonia Argentina. Su desarrollo cultural y económico ha tenido mucho que ver con este medio de transporte. A su lado nacieron y crecieron numerosos pueblos que vieron en el tren el eje de sus vidas y también sufrieron con su decadencia y desaparición.   
Entre 1870 y 1914 se construyó la mayor parte de la red ferroviaria argentina con capital inglés, francés y argentino. El Ferrocarril del Sud (construido con capital inglés) llegó primero a Chascomús, y más tarde, a Las Flores, Bahía Blanca, Neuquén, Zapala. 

En 1908 el Congreso de la Nación sancionó la ley 5.559 de Fomento de los Territorios Nacionales. Esta ley tenía como la misión de lograr el desarrollo de la Patagonia y promovía una estrategia de integración ferroviaria de las áreas potencialmente productivas en los valles cordilleranos y la meseta, combinando el uso del tren con las vías navegables y los puertos marítimos. Autorizaba al Poder Ejecutivo a estudiar, construir y explotar ramales principales desde el Puerto San Antonio y Puerto Deseado en el Atlántico hasta el Lago Nahuel Huapi (San Carlos de Bariloche) en la Cordillera, con derivaciones a Comodoro Rivadavia, pasando por Colonia Sarmiento a Lago Buenos Aires y a Colonia "16 de octubre" (Esquel-Trevelin), previendo además el tendido de otros ramales a partir de las citadas líneas según se considerara conveniente. Pero la ejecución del plan original sufrió interrupciones al renunciar primero el Ministro Ramos Mejía en el año 1913 y al estallar poco después la Primera Guerra Mundial.  

Esta situación perjudicó a los ferrocarriles patagónicos, porque se trataba de ramales que no habían alcanzado a constituir una red integrada y estaban además vinculados a poblaciones de menor tamaño; su funcionamiento podía sustentarse más en el interés social que en el económico. De esa manera los trenes patagónicos se convirtieron en un medio de vital interés para comunicar a las pequeñas poblaciones con centros comerciales y urbanos más importantes.   
La Ley Nº 2873, de 1891, reglamenta la construcción y explotación de todos los Ferrocarriles de la República, sin considerar la posibilidad del cierre de ramales y el levantamiento alguno de vías. Fue recién en 1957, cuando el Decreto-Ley N° 8.302, le encomendó a la Dirección Nacional de Ferrocarriles la facultad de “informar al Ministerio de Transportes sobre la refundición, división o redistribución de las líneas ferroviarias y sobre la clausura definitiva de líneas, ramales, desvíos o estaciones. Aprobar la clausura temporaria de ramales, desvíos o estaciones” (art. 2º, 11).  

En 1965, el Decreto N° 10.300, aclaratorio del Decreto-Ley N° 8.302/57 encomendó a la Secretaría de Estado de Transporte Elevar a la aprobación del Poder Ejecutivo los asuntos relativos a la refundición, división o redistribución de las líneas ferroviarias y a la clausura definitiva de líneas, ramales, desvíos o estaciones (art. 1º) En 1969, la Ley Orgánica de la Empresa Ferrocarriles Argentinos creó la empresa Ferrocarriles Argentinos, con el fin de “explotación de los ferrocarriles de propiedad nacional, pudiendo desarrollar las actividades complementarias o subsidiarias que le resulten convenientes. Le corresponde también todo lo referente a la construcción, explotación y administración de nuevas líneas que le encomendare la Nación o resultaren de convenios con las provincias, así como la facultad de intervenir en los estudios de concesiones que en la materia otorgare el gobierno nacional a terceros” (art. 3º). 

En su art. 18º, esta norma autoriza a Ferrocarriles Argentinos a “proponer al Poder Ejecutivo la habilitación, clausura temporaria o definitiva y el levantamiento o reubicación de ramales, desvíos y otros servicios. La Secretaría de Estado de Transporte dará intervención a los organismos especializados que determine la reglamentación, a fin de resolver sobre las propuestas dentro de un plazo de ciento veinte (120) días a contar desde la elevación efectuada por Ferrocarriles Argentinos. En aquellos casos en que las propuestas se relacionen con la clausura y levantamiento de ramales, si fueran rechazadas, deberá determinarse por el Poder Ejecutivo a qué cuenta se transferirá el déficit resultante de su mantenimiento” (art. 18º, inc. a).  

En el año 1989 el gobierno nacional encaró un proceso “masivo” de privatizaciones en el que, entre otras empresas públicas, se incluyó a la empresa ferroviaria nacional, Ferrocarriles Argentinos. El proceso licitatorio benefició las concesiones de las redes metropolitanas en detrimento de los ramales del interior. El material ferroviario, fijo y rodante, sufrió el deterioro propio de la falta de inversiones en su mantenimiento. Es importante mencionar el decreto n° 1168/1992 que, en su artículo 1º, disponía textualmente: "Suprímanse los servicios de pasajeros interurbano, prestados por la Empresa Ferrocarriles Argentinos a partir del 31 de julio de 1992, con exclusión del corredor Plaza Constitución - Mar del Plata – Miramar”. De esta forma, el gobierno justicialista daba por tierra rápidamente con todo el sueño ferroviario en la Argentina, toda la rica historia y los beneficios que trajo al interior del país. 
  
Afortunadamente, en el año 2004, el gobierno nacional, dictó el decreto 1261, mediante el cual se dispuso: "Reasúmese por parte del 
   
Estado Nacional la prestación de los Servicios Interurbanos de Transporte Ferroviario de Pasajeros de largo recorrido, cuyo trazado sea de carácter interjurisdiccional, servicio en estado de emergencia crítica. Facúltese al Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios a arbitrar las medidas conducentes y necesarias para proceder a su rehabilitación. Deróguese el decreto n° 1168 de fecha 10 de julio de 1992". En los considerandos de este nuevo decreto, se reconoce la desacertada desaparición de los ferrocarriles: "[...] Que tal medida se adoptó considerando que el servicio de transporte ferroviario podía ser reemplazado por el transporte automotor de pasajeros, situación que sólo se dio en algunos casos, pero que en general trajo aparejado dejar sin transporte a vastos sectores del interior del país, desvirtuando una de las funciones esenciales del Estado Nacional que es la de asegurar y garantizar el transporte de personas por todo su territorio y a través de los distintos medios […]”.  

Seguidamente, en 2005, a través del Decreto N° 1683 se aprobó “el Programa de Obras, Trabajos Indispensables y Adquisición de Bienes, a fin de garantizar la rehabilitación de los servicios interurbanos ferroviarios de pasajeros de largo recorrido, cuyos trazados incluyen jurisdicciones provinciales, y fortalecer y desarrollar el Programa de Obras del Sistema Público de Transporte Ferroviario de Pasajeros de Superficie y Subterráneo del Área Metropolitana de Buenos Aires”, entre las cuáles se incluye la rehabilitación del servicio ferroviario Buenos Aires – Bariloche. Lamentablemente, en esta norma no se incorporó como obra prioritaria la reactivación del tren “Estrella del Valle”, que conectaba Buenos Aires con las ciudades de Neuquén y Zapala.  

En abril de 2015, el Congreso de la Nación sancionó la Ley N° 27.132, que establece la “política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, renovación y mejoramiento de la infraestructura ferroviaria, incorporación de tecnologías y servicios”. En su art. 3° se encomendó al Poder Ejecutivo nacional a “adoptar las medidas necesarias a los fines de reasumir la plena administración de la infraestructura ferroviaria en todo el territorio nacional y la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes, pudiendo a tal fin resolver, desafectar bienes, rescatar, reconvenir o en su caso renegociar los contratos de concesión suscritos con Nuevo Central Argentino Sociedad Anónima, Ferroexpreso Pampeano Sociedad Anónima y Ferrosur Roca Sociedad Anónima”. Asimismo, se estableció la “modalidad de acceso abierto a la red ferroviaria nacional para la operación de los servicios de transporte de cargas y de pasajeros”. De esta manera, esta norma permite que cualquier operador pueda transportar la carga con origen y destino en cualquier punto de la red, independientemente de quien detente la titularidad o tenencia de las instalaciones del punto de carga o destino (art. 4°). 

Lamentablemente, el martes 15 de agosto, en el Boletín Oficial se publicó el Decreto 652/20171, autorizando al Ministerio de Transportes de la Nación a clausurar ramales ferroviarios en forma definitiva y proceder al levantamiento de las vías y demás instalaciones ferroviarias. Una cosa es que el Gobierno Nacional sólo invierta en Buenos Aires, como ya lo ha confirmado, y otra cosa es que directamente cierren y levanten las vías en el resto del país.   
Con el fin de poner un límite a semejante decisión, que podría eliminar para siempre la posibilidad de rehabilitación de distintas líneas de ferrocarriles, les solicito a los Sres. Legisladores que acompañen el presente proyecto de Ley.  

domingo, 23 de febrero de 2014

Visitamos el obrador para la construcción del nuevo trazado en la ciudad de Chascomús

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria - Fotos: Juan Enrique Gilardi

Este fin de semana, Crónica Ferroviaria estuvo visitando la zona donde se encuentra instalado el obrador para la construcción del nuevo trazado en la ciudad de Chascomús

Pudimos observar que se han realizado los trabajos de desmalezado de la zona por donde se construirá la nueva infraestructura de vía que pasará por la "nueva" estación Chascomús, que fuera construida en la época del gobierno del presidente Dr. Ricardo Alfonsín y que nunca fuera utilizada.


Como se recordará, el objetivo era dotar a la ciudad de una estación ferroautomotora para el transporte de pasajeros en trenes y micros; con la construcción de un nuevo trazado (sin concretarse) ferroviario a partir del kilómetro 109 para luego proceder a levantar el viejo trazado que corta a la ciudad en dos, facilitando por un lado su integración, y por el otro, una reducción del tiempo que emplean los trenes entre Plaza Constitución y Mar del Plata.



Las crisis y los vaivenes de los gobiernos hicieron que la construcción cayera en el olvido. Para colmo de males llegó la época de las privatizaciones (concesiones) ferroviarias. Algunos trazados, entre ellos, el de Plaza Constitución - Mar del Plata - Miramar en cuya línea se encuentra Chascomús, pasaron a ser administrados por la Provincia de Buenos Aires cuando el gobierno nacional decidió deshacerse de Ferrocarriles Argentinos y nadie más se acordó de la estación.



En cuanto a la nueva construcción, que es llevada adelante por la empresa Comsa de Argentina, lo que pudimos ver es que el acopio de materiales es mínimo, sólo unos pocos rieles (que si van a construir doble vía no creemos que alcancen), no hay piedra para balasto, ni durmientes por lo que creemos que la obra va muy lenta.



Esperemos que de ahora en más llegue el material necesario, para que los trabajos en la obra comiencen a efectuarse con mayor rapidez. 

viernes, 20 de septiembre de 2013

EL TREN DE PASAJEROS RETIRO - ROSARIO TIENE UN PROBLEMA. NO ENTRA A ROSARIO

ACTUALIDAD

En efecto, el gobierno nacional puso sobre la mesa unos $ 2.500 millones para renovar 530 kilómetros de vías en 11 tramos. Pero el recorrido, muy promocionado en los medios de prensa, en realidad "muere" en el “apeadero”, como se conoce en la jerga a pequeñas parrillas para el movimiento de trenes, que hay en la ciudad Alvear.

Precisamente, los 2 tramos del recorrido ferroviario que faltan licitar (no hay ni proyecto ejecutivo) son los que van desde Alvear a Rosario, ya sea ingresando por el oeste para llegar al centro en “Rosario Norte” (como prefiere la Municipalidad) o ingresando por el oeste para llegar al sur en “Central Córdoba” (como propone el gobierno nacional).

Y el verdadero problema no está en definir dónde estará la estación central, sino está en que cualquiera de las dos propuestas tiene un gran escollo: el gran nivel de “intrusamiento” que hay sobre el tendido ferroviario en el oeste y en sur de la ciudad.


En efecto, la proliferación de villas miserias y urbanizaciones muy precarias que se formaron pegadas a gran parte del trazado hacen muy difícil que pueda por allí pasar un tren que no lo haga a paso de hombre, una demora de tiempo que invalidaría la opción del tren para viajar como pasa en la actualidad con el deficiente servicio de hoy con un viaje de más de 5 horas a capital federal (se hace saliendo por el oeste-norte).

Además, en estas condiciones es muy inseguro pasar por zona oeste transportando personas, y prueba de ello lo dan cuenta las transportistas ferroviarias de carga que sufren permanentes robos (con pasos obstaculizados, incluído).

Y no sólo eso: tampoco hay en la actualidad espacio y condiciones de seguridad para realizar las obra de tecnificación del tendido ferroviario en los accesos a Rosario. En definitiva, el nivel de abandono obliga a una intervención urbana de significativas proporciones, altos costos y muy extendida en el tiempo para su concreción.

UN COSTO MILLONARIO

“No hay nada definido para esos dos tramos”, reconoció a punto biz el secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos, luego de una charla que brindó hace 15 días en el marco del Programa de Infraestructura Regional organizador por el IDR y la UNR.

“El gobierno tiene presupuestado los fondos para la renovación del tendido, pero es la Muncipalidad, y sobre todo el gobierno provincial quien deben hacerse cargo de despejar el trayecto y concretar ls urbanizaciones, el trabajo social y las expropiaciones de terrenos que se demande”, insistió Ramos.

Si bien el secretario guardó las formas al decir “que la Nación obviamente colaborará y la idea es que el tema se debate en la misma mesa dónde se defina la localización de la estación, que para mi entender debería estar pensado para impulsar la zona sur”, fue claro en el mensaje que envió al gobierno provincial: “La administración provincial es quién debe hacer esas gestiones de desarrollo urbano. Seguro vamos a colaborar, pero Santa Fe y Rosario deben aportar financiamiento y hacer frente a su obligación de urbanización de las zonas carenciadas en los accesos porque no es justo que todo el esfuerzo económico quede en manos de los contribuyentes nacionales”.

¿HAY UNA TERCERA VÍA?

“El tramo de Alvear a Rosario, ya sea hacia Rosario Norte o a Central Córdoba, demandará, al menos $ 20.000 millones”, calcula Juan Venesia, presidente del IDR y ex presidente del Ente Administrador de Puerto Rosario. Precisamente, Venesia le acercó a Ramos una tercera propuesta para el ingreso del tren que tiene una considerable rebaja en los costos ya que la presupuestó en torno a los $ 2.000 millones

¿Cómo es? En Alvear en lugar de seguir hacia Coronel Aguirre y Soldini, como llevan las vías centrales del ex Mitre, seguir la traza del tren de cargas que va hacia Villa Gobernador Gálvez y luego ingresar a Rosario por el sur con destino final en el puerto.

En ese caso, la intervención urbana es menor porque el “intrusamiento” que hay que resolver va sólo en el trano desde el arroyo Saladillo a los terrenos del Enapro.

En materia de infraestructura también demandaría refuncionalizar los acceso viales al puerto (27 de Febrero, Ayolas, Uriburu) a través de viaductos en altura permitiendo que la vía férrea paralela al acceso sea de uso permanente sin dificultar el acceso vehicular.

¿Dónde estaría la estación? Según este proyecto, tendría que estar en terrenos que hoy son de Terminal Puerto Rosario (TPR) pegados al sur del lugar dónde se emplazará al Puerto de la Música.

“Construirla allí le daría una distinción importante ya que lo pasajeros que lleguen lo primero que verían al bajar del tren sería ese parque con la emblemática obra de Niemeyer, y además estarían a minutos del centro y vía Avenida Belgrano con salida rápida hacia el centro y el norte de la ciudad“, señala Venesia.

“Patio Ludueña y Patio Parada, son por planificación e historia las áreas fundamentales para desarrollar la zona de alta tecnificación de tendidos ferroviarios (tren de alta velocidad, estación intermodal de pasajeros, interconexión sistema ferroviario metropolitano de pasajeros). Pero la zona del Puerto va justo para el desarrollo de una estación de pasajeros de mediano porte como la que propongo”, sostiene Venesia.

Esta opción demandaría otras reformulaciones en el planeamiento urbano, cuya factibilidad habría que analizar, como por ejemplo cocheras para los rosarinos que dejen el auto antes de tomar el tren y también que lleguen líneas de transporte que hoy no lo hacen.

EL PUERTO ENTRA EN ESCENA

A TPR se le compensaría la pérdida del terreno dónde se levantaría la estación otorgándole el predio que está inmediatamene al sur y que hoy ocupa la desactivada Zona Franca de Paraguay (que podría moverse, según Venesia, a Villa Constitución, Zárate, San Nicolás o más al sur de los terrenos del Enapro).

“Pero la oportunidad es inmejorable para todo el complejo portuario”, sostiene el ex titular del Enapro. Es que en su propuesta figura aprovechar el presupuesto nacional para que se rellene la laguna ubicada al sur de las terminales graneleras (VI y VII).

Y por esa zona rellenada, propone construir un tendido ferroviario para que por allí se desvíe el ingreso de las cargas liberando las vías actuales para el tren de pasajeros que llega a la estación.

“Se tendería así un nuevo ingreso ferroviario (bitrocha) independizando y simplificando el funcionamiento de las parrillas interiores del puerto ya que en la actualidad los trenes que llegan desde el sur tienen que ir hasta TPR y luevo volver a las terminales graneleras cuando, de concretarse esta propuesta, pararían directo sin tener que hacer esas maniobras con la consecuente reducción de costos operativos, espacio físico y tiempo”,resaltó.

Además, con el relleno de la laguna, el puerto ganaría 22 hectáreas y 700 metros de muelle para el desarrollo de nuevas actividades, como la operación con vehículos. Cómo sería el gobierno nacional el que financie el relleno sobre tierras que todavía no se trasladaron a la provincia, el nuevo muelle debería ser de administración pública con posibilidad o no de concesionar a un privado la operación.

“El incremento de exportaciones de automotores hacia el Mercosur, la saturación de las actuales terminales en Bs As y la necesidad de mejorar los costos logísticos; tornan prioritario el desarrollo de esta terminal de cargas en el puerto de Rosario dada su centralidad como nodo logístico de la Región Centro de la Argentina”, agrega Venesia.


“El desarrollo de la zona sur con nuevos muelles y accesos ferroviarios, redefiniría el rol del puerto de Rosario como principal infraestructura económica de Santa Fe. Pasando de ser un puerto fluviomaritimo mayoritariamente de cargas generales y graneles, a uno con mayor volumen de cargas de alto valor agregado (vehículos, maquinarias agrícolas, equipamientos industriales) y con servicios logísticos para estas (ZAL – Terminal Puerto Rosario)”, concluye el presidente del IDR. Fuente: puntobiz.com.ar

domingo, 18 de noviembre de 2012

ESPAÑA: ADIF Y RENFE COMIENZAN A REALIZAR EN EL AVE A FRANCIA PARA SU PUESTA EN SERVICIO EN ABRIL DE 2013


EXTERIOR

La conexión AVE con Francia ha comenzado a operar en pruebas, con los trenes que Adif y Renfe han puesto en circulación en los tramos de este enlace en los que las obras ya han concluido, con el fin de ir validando la vía y sus sistemas.

Con el inicio de estas primeras comprobaciones con trenes sin viajeros se busca garantizar la puesta en servicio comercial del primer AVE transfronterizo en la fecha prevista de abril de 2013. Las pruebas se irán extendiendo al resto del trazado según vaya concluyendo su construcción.

La puesta en explotación de los 231 kilómetros de AVE entre Barcelona y Figueres (Girona) supondrá la conclusión del corredor AVE Madrid-Zaragoza-Lleida-Barcelona-frontera francesa, una línea se ha ido poniendo en servicio en la última década según concluían las obras de conexión con las distintas capitales.

La inauguración de este último trazado, el que enlazará con Francia, tendrá lugar en abril del próximo año, según lo acordado en la reciente Cumbre Franco-Española. Se pondrá así en marcha unos meses antes de que el próximo 30 de julio de 2013 se abra a la competencia en España el transporte de viajeros en tren.

Adif y Renfe comienzan a realizar pruebas en el AVE a Francia para su puesta en servicio en abril de 2013

Según informaron a Europa Press en fuentes de Adif, las pruebas de la línea comenzaron en el tramo de alrededor de 62,6 kilómetros comprendido entre el nudo de Mollet del Vallés (Barcelona) y Vilobí d'Onyar (Girona). En primer lugar circularon los trenes BT y laboratorio de Adif y, después, un tren AVE de Renfe.

Antes de que concluya este mes de noviembre, el tramo en pruebas se extenderá hasta Figueres y se volverán a realizar circulaciones con una unidad de Alta Velocidad de Renfe, según dichas fuentes.

Las operaciones de validación de la línea se irán ampliando de forma progresiva al resto del enlace entre la Ciudad Condal y Figueres a medida que concluyan las últimas obras del corredor desde su salida de Barcelona. Estos últimos trabajos de construcción, que actualmente se centran en la instalación de los sistemas de comunicación y electrificación, está previsto que terminen antes de fin de año.

Las pruebas que efectúan Adif y Renfe se concentran en auscultar la vía, la catenaria (electrificación), y los sistemas de señalización, seguridad y comunicaciones (ERTMS) y su duración variará en función de los dictámenes técnicas. Estas verificaciones permitirán obtener las certificaciones de seguridad y las autorizaciones administrativas necesarias previas al inicio de las simulaciones con material comercial.LaInformación.es

martes, 2 de octubre de 2012

SOLICITAR AL PODER EJECUTIVO DISPONGA LAS MEDIDAS NECESARIAS PARA EXTENDER EL TRAZADO FERROVIARIO ENTRE LAS LOCALIDADES DE REALICÓ Y GENERAL PICO, PROVINCIA DE LA PAMPA


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Declaración en la que se solicita al Poder Ejecutivo Nacional (P.E.N.) disponga las medidas necesarias para extender el trazado ferroviario entre las localidades de Realicó y General Pico (Provincia de La Pampa).

Dicho trámite recayó en el Expte. 6603-D-2012 del 19 de Septiembre de 2012, siendo el firmante de dicho proyecto de Declaración el Diputado Nacional Roberto Ricardo Robledo (Partido Justicialista La Pampa) 

Fundamentos

El 26 de agosto de 2011, la presidenta Cristina Fernández de Kirchner inauguró el ramal ferroviario que parte desde la localidad bonaerense de Lincoln hasta la localidad pampeana de Realicó.

La reactivación de este tramo, que pertenece a la traza original del ex ferrocarril Sarmiento, es parte del Plan Nacional de Recuperación Ferroviaria (PLANINFER) que el Gobierno nacional viene desarrollando desde el 2003.

Este servicio (que dejó de funcionar a mediados de la década del noventa), tiene como objetivo afianzar procesos de integración e inclusión entre las localidades que se encuentran en cercanías de las vías en ambas provincias.

Estación REALICÓ

Los 237 kilómetros que separan a Lincoln de Realicó, pasando por las estaciones de General Pinto, Ameghino, General Villegas, Larroude, Coronel Hilario Lagos, son actualmente recorridos dos veces a la semana por una formación compuesta por una locomotora y tres coches de arrastre (dos vagones de clase turista y una de Primera), con una capacidad de transporte de la formación de 260 pasajeros sentados.

El Estado Nacional, a través de la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE), se hizo cargo de la prestación del servicio y la financiación del mismo contó con recursos de su propio presupuesto, en acuerdo con el concesionario titular del corredor, Ferroexpreso Pampeano S.A.
Por su parte, los municipios participantes vienen realizando, con financiación propia, las distintas obras de seguridad y mantenimiento de la infraestructura de estaciones y sus entornos, de común acuerdo con la SOFSE.

La recuperación de este servicio ferroviario representa un gran avance para el desarrollo de la Provincia de La Pampa y el interior de la Provincia de Buenos Aires.

Ya que se ha dado este importante paso, entendemos conveniente extender el tramo entre las ciudades pampeanas de Realicó y General Pico. Se trata de un tramo de algo más de 100 km que resultaría de trascendente para el desarrollo de la zona centro norte de nuestra provincia.

Por otra parte, si bien en el "Proyecto de Organización, Recuperación y Modernización Ferroviaria" que está llevando a cabo el Gobierno Nacional, se incluye la vuelta del tren de pasajeros a General Pico y Santa Rosa en la Provincia La Pampa, todavía no se han definido ni tiempos ni etapas para su puesta en marcha. Esta podría ser una alternativa de conexión que no demandaría grandes inversiones de infraestructura, ya que el tendido ferroviario estaría en condiciones.

Asimismo, vemos con agrado que en la compra de material ferroviario que realizara nuestro gobierno a la República Popular de China, ya se habían previsto las necesidades para la prestación de los servicios de distintos ramales, incluyendo la reapertura de los nuevos ramales de nuestra provincia. En tal sentido, entendemos que el "Proyecto de Organización, Recuperación y Modernización Ferroviaria", tiene como objetivo para nuestra provincia no solo mejorar paulatinamente nuestros ramales desde el punto de vista de la infraestructura y material rodante, sino también en seguridad y señalamiento. Creemos que es posible avanzar en esta meta estratégica, máxime si consideramos que en nuestro país contamos con toda la tecnología y mano de obra especializada necesaria, como así también con una buena base de infraestructura.

Sabemos de la complejidad y el nivel de inversión que demanda la recuperación del sistema ferroviario luego de la destrucción de los ferrocarriles que se extendió por varias décadas.

Por las razones expuestas precedentemente solicitamos a este cuerpo la aprobación del presente proyecto.

miércoles, 10 de agosto de 2011

PARAGUAY: PROYECTO DE REPOSICIÓN FERROVIARIA FUE PRESENTADO A LOS CONSEJEROS DEL EBY


Miembros del Consejo de Administración de la Entidad Binacional Yacyretá (EBY), recibieron información detallada y se interiorizaron sobre el avance del proyecto relacionado con la reposición funcional de la red ferroviaria, en los tramos afectados por la suba del embalse, en el departamento de Itapúa.

La presentación se llevó a cabo en la sala de reuniones del Departamento de Obras Complementarias (DOC), y estuvo a cargo de miembros del grupo de trabajo interinstitucional, que se reúne periódicamente para analizar las particularidades y factibilidades técnicas, económicas y socio ambientales que conlleva este proyecto.

Los miembros del Consejo de Administración de Yacyretá, margen derecha, acompañados por Mirta Susana Monti, consejera de la margen izquierda y actual presidenta del Consejo de Administración, demostraron su interés y su complacencia por el trabajo realizado, además del avance que se tiene en la implementación del sistema ferroviario.


“Nuestra misión es colaborar y estar al tanto de lo que se está haciendo, y de paso, mostrarle a los colegas de la otra margen que se está trabajando con la seriedad requerida, cuidando mucho los aspectos técnicos y financieros de esta importante obra”, manifestó el licenciado Guido Reckziegel, consejero de la margen paraguaya.

A su vez, la presidenta del consejo expresó que el proyecto está bien hecho, está todo previsto, y que lo fundamental es que se pueda acelerar lo concerniente a la liberación de la traza, de tal manera que la empresa adjudicada, vía licitación, pueda trabajar libremente y así evitar el atraso de la obra, ya que el ferrocarril tiene que volver a funcionar, tanto para pasajeros como para cargas.

Al día siguiente de la reunión informativa, los miembros del Consejo de Administración recorrieron, conjuntamente con los técnicos de obras y proyectos, los 7 kilómetros de la futura vía férrea, con el objetivo de palpar “in situ” el avance de los trabajos, comprendido en su primer tramo.

Este primer tramo del trazado se extiende desde el Puente Internacional “San Roque González de Santa Cruz” hasta la Ruta VI, y pasa por una zona bastante urbanizada, donde ya se han hecho los trabajos de tasación y expropiación en tiempo y forma. Incluso algunas familias ya fueron indemnizadas y trasladadas, quedando una cantidad mínima a ser atendidas; esto denota que hay avances y que se trabaja con seriedad, según acotaron los miembros del Consejo de Administración de la binacional.

La construcción del primer tramo requerirá la inversión de 8,5 millones de dólares, de acuerdo a los datos estimativos y su culminación se estima en un periodo de un año y seis meses.

El Plan Terminación Yacyreta (PTY), prevé la construcción de de una vía ferroviaria en el tramo comprendido desde el Puente Internacional Encarnación – Posadas hasta la comunidad de Artigas, pasando por la ciudad de Fram.

Cabe resaltar que esta obra va a favorecer positivamente en varios aspectos de la vida económica, turística, ambiental y social de la comunidad encarnacena e itapuense.(Fuente: Ñandutí 1020 AM)