viernes, 20 de septiembre de 2013

EL TREN DE PASAJEROS RETIRO - ROSARIO TIENE UN PROBLEMA. NO ENTRA A ROSARIO

ACTUALIDAD

En efecto, el gobierno nacional puso sobre la mesa unos $ 2.500 millones para renovar 530 kilómetros de vías en 11 tramos. Pero el recorrido, muy promocionado en los medios de prensa, en realidad "muere" en el “apeadero”, como se conoce en la jerga a pequeñas parrillas para el movimiento de trenes, que hay en la ciudad Alvear.

Precisamente, los 2 tramos del recorrido ferroviario que faltan licitar (no hay ni proyecto ejecutivo) son los que van desde Alvear a Rosario, ya sea ingresando por el oeste para llegar al centro en “Rosario Norte” (como prefiere la Municipalidad) o ingresando por el oeste para llegar al sur en “Central Córdoba” (como propone el gobierno nacional).

Y el verdadero problema no está en definir dónde estará la estación central, sino está en que cualquiera de las dos propuestas tiene un gran escollo: el gran nivel de “intrusamiento” que hay sobre el tendido ferroviario en el oeste y en sur de la ciudad.


En efecto, la proliferación de villas miserias y urbanizaciones muy precarias que se formaron pegadas a gran parte del trazado hacen muy difícil que pueda por allí pasar un tren que no lo haga a paso de hombre, una demora de tiempo que invalidaría la opción del tren para viajar como pasa en la actualidad con el deficiente servicio de hoy con un viaje de más de 5 horas a capital federal (se hace saliendo por el oeste-norte).

Además, en estas condiciones es muy inseguro pasar por zona oeste transportando personas, y prueba de ello lo dan cuenta las transportistas ferroviarias de carga que sufren permanentes robos (con pasos obstaculizados, incluído).

Y no sólo eso: tampoco hay en la actualidad espacio y condiciones de seguridad para realizar las obra de tecnificación del tendido ferroviario en los accesos a Rosario. En definitiva, el nivel de abandono obliga a una intervención urbana de significativas proporciones, altos costos y muy extendida en el tiempo para su concreción.

UN COSTO MILLONARIO

“No hay nada definido para esos dos tramos”, reconoció a punto biz el secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos, luego de una charla que brindó hace 15 días en el marco del Programa de Infraestructura Regional organizador por el IDR y la UNR.

“El gobierno tiene presupuestado los fondos para la renovación del tendido, pero es la Muncipalidad, y sobre todo el gobierno provincial quien deben hacerse cargo de despejar el trayecto y concretar ls urbanizaciones, el trabajo social y las expropiaciones de terrenos que se demande”, insistió Ramos.

Si bien el secretario guardó las formas al decir “que la Nación obviamente colaborará y la idea es que el tema se debate en la misma mesa dónde se defina la localización de la estación, que para mi entender debería estar pensado para impulsar la zona sur”, fue claro en el mensaje que envió al gobierno provincial: “La administración provincial es quién debe hacer esas gestiones de desarrollo urbano. Seguro vamos a colaborar, pero Santa Fe y Rosario deben aportar financiamiento y hacer frente a su obligación de urbanización de las zonas carenciadas en los accesos porque no es justo que todo el esfuerzo económico quede en manos de los contribuyentes nacionales”.

¿HAY UNA TERCERA VÍA?

“El tramo de Alvear a Rosario, ya sea hacia Rosario Norte o a Central Córdoba, demandará, al menos $ 20.000 millones”, calcula Juan Venesia, presidente del IDR y ex presidente del Ente Administrador de Puerto Rosario. Precisamente, Venesia le acercó a Ramos una tercera propuesta para el ingreso del tren que tiene una considerable rebaja en los costos ya que la presupuestó en torno a los $ 2.000 millones

¿Cómo es? En Alvear en lugar de seguir hacia Coronel Aguirre y Soldini, como llevan las vías centrales del ex Mitre, seguir la traza del tren de cargas que va hacia Villa Gobernador Gálvez y luego ingresar a Rosario por el sur con destino final en el puerto.

En ese caso, la intervención urbana es menor porque el “intrusamiento” que hay que resolver va sólo en el trano desde el arroyo Saladillo a los terrenos del Enapro.

En materia de infraestructura también demandaría refuncionalizar los acceso viales al puerto (27 de Febrero, Ayolas, Uriburu) a través de viaductos en altura permitiendo que la vía férrea paralela al acceso sea de uso permanente sin dificultar el acceso vehicular.

¿Dónde estaría la estación? Según este proyecto, tendría que estar en terrenos que hoy son de Terminal Puerto Rosario (TPR) pegados al sur del lugar dónde se emplazará al Puerto de la Música.

“Construirla allí le daría una distinción importante ya que lo pasajeros que lleguen lo primero que verían al bajar del tren sería ese parque con la emblemática obra de Niemeyer, y además estarían a minutos del centro y vía Avenida Belgrano con salida rápida hacia el centro y el norte de la ciudad“, señala Venesia.

“Patio Ludueña y Patio Parada, son por planificación e historia las áreas fundamentales para desarrollar la zona de alta tecnificación de tendidos ferroviarios (tren de alta velocidad, estación intermodal de pasajeros, interconexión sistema ferroviario metropolitano de pasajeros). Pero la zona del Puerto va justo para el desarrollo de una estación de pasajeros de mediano porte como la que propongo”, sostiene Venesia.

Esta opción demandaría otras reformulaciones en el planeamiento urbano, cuya factibilidad habría que analizar, como por ejemplo cocheras para los rosarinos que dejen el auto antes de tomar el tren y también que lleguen líneas de transporte que hoy no lo hacen.

EL PUERTO ENTRA EN ESCENA

A TPR se le compensaría la pérdida del terreno dónde se levantaría la estación otorgándole el predio que está inmediatamene al sur y que hoy ocupa la desactivada Zona Franca de Paraguay (que podría moverse, según Venesia, a Villa Constitución, Zárate, San Nicolás o más al sur de los terrenos del Enapro).

“Pero la oportunidad es inmejorable para todo el complejo portuario”, sostiene el ex titular del Enapro. Es que en su propuesta figura aprovechar el presupuesto nacional para que se rellene la laguna ubicada al sur de las terminales graneleras (VI y VII).

Y por esa zona rellenada, propone construir un tendido ferroviario para que por allí se desvíe el ingreso de las cargas liberando las vías actuales para el tren de pasajeros que llega a la estación.

“Se tendería así un nuevo ingreso ferroviario (bitrocha) independizando y simplificando el funcionamiento de las parrillas interiores del puerto ya que en la actualidad los trenes que llegan desde el sur tienen que ir hasta TPR y luevo volver a las terminales graneleras cuando, de concretarse esta propuesta, pararían directo sin tener que hacer esas maniobras con la consecuente reducción de costos operativos, espacio físico y tiempo”,resaltó.

Además, con el relleno de la laguna, el puerto ganaría 22 hectáreas y 700 metros de muelle para el desarrollo de nuevas actividades, como la operación con vehículos. Cómo sería el gobierno nacional el que financie el relleno sobre tierras que todavía no se trasladaron a la provincia, el nuevo muelle debería ser de administración pública con posibilidad o no de concesionar a un privado la operación.

“El incremento de exportaciones de automotores hacia el Mercosur, la saturación de las actuales terminales en Bs As y la necesidad de mejorar los costos logísticos; tornan prioritario el desarrollo de esta terminal de cargas en el puerto de Rosario dada su centralidad como nodo logístico de la Región Centro de la Argentina”, agrega Venesia.


“El desarrollo de la zona sur con nuevos muelles y accesos ferroviarios, redefiniría el rol del puerto de Rosario como principal infraestructura económica de Santa Fe. Pasando de ser un puerto fluviomaritimo mayoritariamente de cargas generales y graneles, a uno con mayor volumen de cargas de alto valor agregado (vehículos, maquinarias agrícolas, equipamientos industriales) y con servicios logísticos para estas (ZAL – Terminal Puerto Rosario)”, concluye el presidente del IDR. Fuente: puntobiz.com.ar