Línea Belgrano Sur: Se cumplen siete años del cierre del ramal ferroviario que unía Puente Alsina y Aldo Bonzi

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Unía localidades de los partidos de Lanús, Lomas de Zamora y La Matanza. A la casi imposible rehabilitación por la intrusión de la traza, al punto que se construyeron viviendas sobre la misma vía, se agrega que está cortado en el último tramo por la construcción de un viaducto, obra que está paralizada.

Este domingo se cumplen 7 años de la circulación del último tren en el ramal Puente Alsina-Aldo Bonzi de la Línea Belgrano Sur (LBS), que unía localidades de los partidos de Lanús, Lomas de Zamora y La Matanza. A las intrusiones generalizadas y la depredación de la traza, se agrega que está cortado en el último tramo, entre la parada Kilómetro 12 y Bonzi, por la construcción del viaducto del ramal Tapiales-Bonzi, también de LBS, sobre el ramal Temperley-Haedo de la Línea Roca (LGR).

El ramal fue construido por el Ferrocarril Midland a principios del siglo 20, y por ser una concesión provincial, no pudo acceder a Capital Federal, y se extendió hasta Carhué, que contaba con otras dos líneas ferroviarias: el Sud, luego Roca, que la conecta con Constitución, y el Oeste, luego Sarmiento, que la vinculaba con Once.

Con la estatización de los ferrocarriles, durante la presidencia de Juan Domingo Perón, el ramal pasó a depender del Ferrocarril Belgrano, que agrupó a todas las líneas de trocha angosta (denominada así por tener un ancho entre rieles de 1 metro, frente a 1,676 metro de la trocha ancha y 1,435 metro de la trocha media), y se construyó el empalme entre Bonzi y Tapiales.

Durante el gobierno militar de 1976 la sección local, que terminaba en Libertad, se extendió hasta Kilómetro 34 -denominada tras la Guerra de Malvinas, Marinos del Crucero General Belgrano-, pero se lo levantó desde ahí hasta Carhué.

A partir del concesionamiento al grupo Metropolitano, los trenes originados en Marinos llegaron en principio a Tapiales y luego a la cabecera Buenos Aires, por lo que el tramo Puente Alsina-Aldo Bonzi, de vía única, pasó a ser secundario, y con el paso de los años se fueron recortando los servicios (el último itinerario contemplaba 5 servicios en cada sentido de circulación de lunes a sábados y 6 los domingos y feriados), y extendiéndose el tiempo de viaje: de los 30 minutos iniciales para recorrer 13 kilómetros, llegó a 50 minutos al momento de interrumpirse el servicio: a la baja velocidad por el mal estado de la vía, se añadía que en cada paso a nivel la formación -integrada por una locomotora y dos coches- se detenía, bajaba un empleado cortatráfico, advertía al tránsito automotor de la presencia del tren, y recién el mismo reanudaba el viaje.

El ramal incluía las estaciones Puente Alsina, Villa Diamante y Villa Caraza en el partido de Lanús; Fiorito e Ingeniero Budge en Lomas de Zamora; La Salada -en La Matanza, cruzando el río Matanza, que fue reubicada en Lomas de Zamora poco antes del cierre-, Kilómetro 12 y Aldo Bonzi en La Matanza.

La paralización de la circulación de trenes por el ramal se fundamentó en la realización de una obra de desagüe. Pero la misma concluyó y no se reanudó. Un relevamiento realizado en 2020 arrojó que había 1.200 familias sobre la traza, y que en muchos casos se habían levantado construcciones directamente sobre la vía, lo que tornaba muy complicado su rehabilitación.

Empero, vecinos de varios puntos trataron de mantener la traza y solicitar a las autoridades que el ramal volviera a funcionar. Un pequeño tramo del mismo, entre Kilómetro 12 y Bonzi, llegó a tener un servicio de pasajeros que se extendía hasta Libertad y que se proyectaba extenderlo hasta La Salada. Pero el mismo se levantó con la declaración del Aislamiento Social Preventivo y Obligatorio (ASPO) por la pandemia de coronavirus a partir del 20 de marzo de 2020.

Ahora ese tramo quedó cortado a raíz de las obras de construcción del viaducto para reemplazar el cruce a nivel del ramal Tapiales-Aldo Bonzi de LBS con el ramal Temperley-Haedo de LGR. La construcción del viaducto está interrumpida desde el 10 de diciembre, a partir de la decisión del gobierno de Javier Milei de paralizar la obra pública.DiarioPopular.com

Rosario: El día viernes pasado un piquete impidió el paso de las formaciones ferroviarias

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Redacción Crónica Ferroviaria

Lo que está pasando en la ciudad de Rosario (Provincia de Santa Fe) sobre los piquetes que se realizan sobre las vías férreas, no es nada nuevo. Hace un mes también se vivió algo similar en el Barrio Coronel Aguirre en Villa Gobernador Gálvez que impidió por varios días la circulación de trenes.

En declaraciones a Región 680 (LT3) realizadas por el Jefe de Operaciones de la empresa Trenes Argentinos Cargas, Luis Sassaroli, con relación al tema, expresó que "la situación que complicó la circulación y despacho de trenes; el piquete afecta el transporte de cargas y pasajeros. La semana pasada un hombre perdió la vida en las vías y ayer los vecinos cortaron un cruce neurálgico que permite el cruce de dos trochas (ancha y angosta) y el ingreso a Rosario Norte y la conexión con Retiro".

"Amenazaron al personal ferroviario que se encuentra en la calle Juan José Paso 2200, Cabin Km 305, con la promesa que no pasarían los trenes. La medida perjudica el tráfico que une Rosario con Tucumán, San Lorenzo, Puerto San Martín y el Puerto Rosario fundamentalmente".

"Hay fuego y obstáculos en la vía, hemos tratado de hablar con la gente pero no van a deponer en su actitud. También solicitamos la intervención de la Municipalidad de Rosario y los vecinos que realizan el piquete pidieron viviendas. Está la gente de legales, si no les dan casas no se van a ir".

"Si viene más gente nadie dice nada, los perjudicados somos los que trabajamos en la empresa", manifestó Luis en relación a los intrusamientos que hay en la ciudad y afectan la traza ferroviaria desde la zona de estación El Gaucho (Bv Avellaneda y Av Circunvalación) hasta Granadero Baigorria inclusive. "Es un riesgo permanente, el pasillo de la casa o el patio es la vía férrea, el conductor de la locomotora vive alterado porque en cualquier momento cruza un chico", relató el jefe de logística.

Los trabajadores ya están cansados de trabajar nerviosos y estresados debido a la situación de que cada día se agrega una vivienda precaria más a los intrusados terrenos ferroviarios.

El Ministerio de Transporte de la Nación va a tener que tomar cartas en el asunto, ya que esta situación se va a vivir constantemente debido a la situación económica que vive una gran parte de la población rosarina.

Ya son un récord los descarrilamientos de formaciones ferroviarias en el país

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Redacción Crónica Ferroviaria

Ya hace más de un año que CRÓNICA FERROVIARIA viene denunciando todo tipo de descarrilamientos que están sucediendo a la largo y ancho del país donde circule una formación ferroviaria.

Ya es un récord los descarrilos que estamos viviendo todos los días. Las empresas ferroviarias, sobre todo Trenes Argentinos Cargas, debería de sacar una estadística, no sólo de las mercaderías transportadas, sino también de esta clase de accidentes.

Hoy, alrededor de las 06,00 horas de la mañana, una formación de la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas de la Línea Belgrano mientras circulaba por el paso a nivel de la calle Juan de Garay ubicado en el Barrio Santa Rosa de Lima de la ciudad de Santa Fe, descarriló un par de vagones donde uno de ellos dio contra la humilde vivienda que se encuentran en el lugar muy pegadas a las vías.

El morador de la casilla de chapa manifestó por el móvil del medio Aire de Santa Fe, que todos los habitantes salieron ilesos, a la vez que expresó que “la zorra trabaja todo el día, pero no se hace mantenimiento, dicen que falta presupuesto”, relató el vecino.

“Al momento del impacto estaba el propietario y sus tres hijos. Nos salvamos de milagro, fue a las 06,00  y todavía está ahí el tren, no sé cómo lo van a sacar”.

No sé cuándo van a poner en condiciones la infraestructura de vía por donde circulan los trenes por esos barrios populares de la ciudad de Santa Fe que ya descarrilaron varias veces en seis meses. No hay que lamentar víctimas fatales por esas cosas del destino. Si bien las viviendas se encuentran pegadas a las vías en infracción, el Estado Nacional, provincial y la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas deberían de solucionar cuanto antes esta anormalidad de dejar que una vivienda familiar se encuentre a sólo un metro de la vía.

¿Qué están esperando que hayan muertos?.

Línea Sarmiento: Viaje Merlo - Empalme Lobos y regreso. Mi visión

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Me dirijo a usted con el fin de informarle de algunos detalles de mi reciente viaje a estación Empalme Lobos del ramal Merlo - Lobos de la Línea Sarmiento, en la que le detallo paso a paso algunos de los inconvenientes que he encontrado durante el viaje, y mi inspección ocular por dicho ramal, y de paso le dejo algunos chimentos que pude escuchar de gente que trabaja en el ferrocarril.

Vista de estación Empalme Lobos

Llegado a Estación Merlo, lo primero que hice fue adquirir el pasaje en cualquiera de las dos ventanillas habilitadas al efecto. El valor del mismo es irrisorio comparado con un boleto de colectivo en una distancia, como ejemplo, de Morón a Castelar, el tren $6,50 y el colectivo en la distancia que menciono $6,25.

Vista estación y cabín de Empalme Lobos

Algo que no veo correcto, es que las rejas de ingreso a la única plataforma que se usa se encuentran cerradas, siendo las mismas abiertas pocos minutos antes de la partida del tren sabiendo que el personal controla en su ingreso que el viajero tenga su correspondiente pasaje.

La formación que me tocó, constaba, como es habitual, de tres coches y locomotora diésel. Partimos de Merlo con algunos minutos de demora, vaya a saber uno cual fue la situación. El viaje se desarrolló con normalidad a velocidad aceptable, sólo mencionar, en dos pasos a nivel cercanos a la fábrica de Masalín Particulares, se reduce la misma en forma considerable, siendo que los PAN se encontraban con sus barreras bajas y protegidas por banderillero. No va a ser cosa que dentro de poco el tren deba dejar paso al automotor en sus pasos a nivel.

Pasa Km.34, Ferrari, ya en Mariano Acosta tenemos el primer cruce, la formación es desviada a vía segunda, previo a esto el mismo casi se detiene para que el cambista que ya efectuó el desvío de ingreso, ascienda a la formación y una vez en plataforma se baje de la misma para efectuar la misma operación a la salida de nuestro tren, cabe mencionar que ya se encontraba el que llevaba como destino Merlo, caso contrario ya comenzaríamos con otra demora.

De esta estación hasta Marcos Paz el tren desarrolla una buena velocidad (para el servicio que es) gracias a la renovación de vías que se efectuara hace poco tiempo, igual se sienten algunos golpes de vía y las mismas, o no fueron correctamente niveladas, o hace falta un mantenimiento preventivo como todo, si hacemos algo y lo dejamos a su buena suerte, no sirve de nada. Cabe recordar, que la estación Marcos Paz ha sido objeto de lavada de cara y otras mejoras.

Tren de pasajeros procedente de General Alvear pasando por Empalme Lobos

Seguimos viaje y las próximas detenciones son Zamudio, Hornos y Las Heras. Entre Marcos Paz y esta última el tren comienza a reducir su velocidad debido al regular estado de sus vías. En cuanto a viajeros la mayoría desciende en Las Heras, y observo, para bien, una inusitada seguridad, tanto en personal policial como de seguridad en esta última, situación que no se da en las anteriores desde la partida.

Tren de pasajeros procedente de Lobos con destino a Merlo

Desde aquí hasta Empalme Lobos comienza la tortura en la circulación del tren; el mal estado de la vía es lo que influye, y desde mi punto de vista, ahuyenta viajeros; la velocidad estaría entre los 25 y 40 km/h, el tiempo de viaje Las Heras/Lobos es de una hora; de terror. 

Ya ingresando a Empalme Lobos se observa el pobre desmalezamiento, ya sea a cargo del ferrocarril como del municipio, casas precarias que hace años ni existían. Claro la población crece. 

Arribado el tren a Empalme, y ya en la estación el panorama es desolador, el estado de la misma da pena, tanto el exterior como a lo único que pude ingresar, lo que era su sala de espera, suciedad, vidrios rotos, faltante de piso, marcos rotos, el resto por encontrarse tapiado no fue posible observarlo. El piso superior de la estación se encuentra habitado, desconozco si por ferroviario u ocupas, sea lo que sea, antena de Direct TV no le falta.

El entorno de la estación tampoco es óptimo, lo que otrora fuera su deposito, hoy vive gente, supuestamente con falencias de vivienda grave, aunque más de uno posee automóvil; más atrás dos locomotoras de vapor del ex Ferrocarril General Roca completamente oxidadas y a la buena de Dios desde hace años, a esa zona casi ni me acerqué, como a lo que era el lado opuesto del depósito donde se observa la Nro. 3951 y una 40 del Roca, con cámara y el entorno hacen que cualquiera desista en el intento por temor a robos; lo que era el tinglado en las afueras del depósito, queda solamente sus restos.

Foto tomada en el año 1980

La misma locomotora hoy

Los andenes de la vía a 25 de Mayo, no están mejor y la infraestructura por la falta de circulación ferroviaria tapadas; la especie de apeadero en la descendente se encuentra en muy mal estado, aguanta su estructura por la buena calidad de materiales, entre este andén y la calle paralela, hay gente viviendo en lo que eran parte de los terrenos adyacentes. El cabín se conserva bien, lo único que llama la atención que han construido un cerco para estacionar el coche del personal, sino también como protección, ya que según comentarios en ocasiones hay gente que quiere adueñarse de lo ajeno.

Por comentarios de algunos ferroviarios durante el día que estuve de visita por Empalme, se lamentan de la poca cantidad de servicios de pasajeros, tanto de las Líneas Sarmiento como Roca, incluso dicen por qué los trenes no llegan desde Cañuelas los fines de semana y que los mismos partieran desde Temperley o Ezeiza alternativos, ya sea para Monte o Lobos, daría màs vida a la zona y aparte no tendrían que esperar la Línea 88 de colectivos, servicio más caro e incomodo, esto último comentado por gente de la zona. 

Otro problema que mencionan los ferroviarios, es que cuando los días de semana tienen el tren del Sarmiento, el del Roca y se suma la formación a Gral.Alvear, lo primero que deben hacer es demorar el Cañuelas/Lobos, y dejar en segunda la formación del Sarmiento, parece que los diagramas no se hicieron como se debe, siempre basándome en comentarios de quienes conocen y padecen estos inconvenientes. 

Por todo sólo quedaba esperar el regreso hacia Merlo, ya en el tren y con su parsimoniosa velocidad seguía escuchando conversaciones que hablaban del soterramiento y la posibilidad del traslado de lo que es el Depósito Haedo a Empalme Lobos, otras versiones decían de Francisco Álvarez. Sea como sea, lo que yo observé es deprimente, sin ninguna variación para bien de lo que pasaba en ese servicios hace unos años.Una lastima que nadie se preocupe. Todo sigue igual, nada ha cambiado.
Oscar Ortíz
oscar.ortiz68@yahoo.com.ar

Mendoza: Avanzan las obras de la Segunda Etapa del Metrotranvía

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Redacción Crónica Ferroviaria

El gobierno de la Provincia de Mendoza informa que las obras de la segunda etapa del Metrotranvía de la Ciudad de Mendoza ya tiene casi 50% de avance. Hay demoras debido a las dificultades para liberar el terreno de ocupaciones ilegales.

La segunda etapa del Metrotranvía urbano, que se extenderá desde la Estación Belgrano en Capital hasta la plaza departamental de Las Heras, ha llegado casi a la mitad de la ejecución de sus trabajos.

El ingeniero Néstor Arias, responsable técnico de la obra, explicó que los mayores avances se encuentran en la colocación de durmientes a la altura del Zanjón de los Ciruelos, límite entre los departamentos de Capital y Las Heras. “También estamos trabajando en 8 de los 19 cruces de calles que se extienden a lo largo de la nueva traza”, puntualizó el funcionario.

Otro aspecto importante es el rubro eléctrico, al respecto, Arias expresó: “Se trabaja en el desarrollo de la línea de media tensión que alimentará las catenarias (columnas bases que sostienen el cableado) y los locales técnicos, además de la realización de zanjas  y cámaras subterráneas que evitarán los robos de cables aéreos”.

En cuanto a la demora de la obra, el ingeniero comentó que el principal inconveniente radica en las 32 ocupaciones ilegales que se encuentran a lo largo de la traza, tanto en Capital como en Las Heras. Explicó que un equipo del Ministerio de Economía, Infraestructura y Energía está trabajando fuertemente junto con el Instituto Provincial de la Vivienda para relocalizar estas familias y despejar el área destinada a la colocación de los rieles.

Estarían intrusando terrenos ferroviarios del ramal troncal del Urquiza a la altura de la estación Sol y Verde de la Línea San Martín

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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Nos llegó la información, que de ser cierta sería muy grave porque esto ya lo veníamos advirtiendo que podría pasar, que ya se habrían instalado en la traza ferroviaria principal de la Línea Urquiza (que va desde el desvío de estación Rubén Darío hasta Zárate), a la altura de la estación Sol y Verde de la Línea San Martín (recordar que las vías del Urquiza a esa altura están en paralelo con una diferencia de unas cuadras) casillas precarias lo que impediría el paso de los trenes.

Foto archivo de la Línea troncal del Urquiza

De ser cierta la información que nos envía gente que estuvo en el lugar y observó lo que estaba pasando (no pudieron tomar fotos por lo peligroso que es el lugar con relación a la inseguridad), el Estado Nacional debería de tomar cartas en el asunto a la mayor brevedad, desalojando (si es que hay intrusos en la traza ferroviaria) antes que la situación pase a mayores y que impidan para siempre el paso de los trenes y la unión de la Mesopotamia con la Capital Federal.

Con acercarse para verificar si es verdad la información, no cuesta nada. 

EL TREN DE PASAJEROS RETIRO - ROSARIO TIENE UN PROBLEMA. NO ENTRA A ROSARIO

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En efecto, el gobierno nacional puso sobre la mesa unos $ 2.500 millones para renovar 530 kilómetros de vías en 11 tramos. Pero el recorrido, muy promocionado en los medios de prensa, en realidad "muere" en el “apeadero”, como se conoce en la jerga a pequeñas parrillas para el movimiento de trenes, que hay en la ciudad Alvear.

Precisamente, los 2 tramos del recorrido ferroviario que faltan licitar (no hay ni proyecto ejecutivo) son los que van desde Alvear a Rosario, ya sea ingresando por el oeste para llegar al centro en “Rosario Norte” (como prefiere la Municipalidad) o ingresando por el oeste para llegar al sur en “Central Córdoba” (como propone el gobierno nacional).

Y el verdadero problema no está en definir dónde estará la estación central, sino está en que cualquiera de las dos propuestas tiene un gran escollo: el gran nivel de “intrusamiento” que hay sobre el tendido ferroviario en el oeste y en sur de la ciudad.

En efecto, la proliferación de villas miserias y urbanizaciones muy precarias que se formaron pegadas a gran parte del trazado hacen muy difícil que pueda por allí pasar un tren que no lo haga a paso de hombre, una demora de tiempo que invalidaría la opción del tren para viajar como pasa en la actualidad con el deficiente servicio de hoy con un viaje de más de 5 horas a capital federal (se hace saliendo por el oeste-norte).

Además, en estas condiciones es muy inseguro pasar por zona oeste transportando personas, y prueba de ello lo dan cuenta las transportistas ferroviarias de carga que sufren permanentes robos (con pasos obstaculizados, incluído).

Y no sólo eso: tampoco hay en la actualidad espacio y condiciones de seguridad para realizar las obra de tecnificación del tendido ferroviario en los accesos a Rosario. En definitiva, el nivel de abandono obliga a una intervención urbana de significativas proporciones, altos costos y muy extendida en el tiempo para su concreción.

UN COSTO MILLONARIO

“No hay nada definido para esos dos tramos”, reconoció a punto biz el secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos, luego de una charla que brindó hace 15 días en el marco del Programa de Infraestructura Regional organizador por el IDR y la UNR.

“El gobierno tiene presupuestado los fondos para la renovación del tendido, pero es la Muncipalidad, y sobre todo el gobierno provincial quien deben hacerse cargo de despejar el trayecto y concretar ls urbanizaciones, el trabajo social y las expropiaciones de terrenos que se demande”, insistió Ramos.

Si bien el secretario guardó las formas al decir “que la Nación obviamente colaborará y la idea es que el tema se debate en la misma mesa dónde se defina la localización de la estación, que para mi entender debería estar pensado para impulsar la zona sur”, fue claro en el mensaje que envió al gobierno provincial: “La administración provincial es quién debe hacer esas gestiones de desarrollo urbano. Seguro vamos a colaborar, pero Santa Fe y Rosario deben aportar financiamiento y hacer frente a su obligación de urbanización de las zonas carenciadas en los accesos porque no es justo que todo el esfuerzo económico quede en manos de los contribuyentes nacionales”.

¿HAY UNA TERCERA VÍA?

“El tramo de Alvear a Rosario, ya sea hacia Rosario Norte o a Central Córdoba, demandará, al menos $ 20.000 millones”, calcula Juan Venesia, presidente del IDR y ex presidente del Ente Administrador de Puerto Rosario. Precisamente, Venesia le acercó a Ramos una tercera propuesta para el ingreso del tren que tiene una considerable rebaja en los costos ya que la presupuestó en torno a los $ 2.000 millones

¿Cómo es? En Alvear en lugar de seguir hacia Coronel Aguirre y Soldini, como llevan las vías centrales del ex Mitre, seguir la traza del tren de cargas que va hacia Villa Gobernador Gálvez y luego ingresar a Rosario por el sur con destino final en el puerto.

En ese caso, la intervención urbana es menor porque el “intrusamiento” que hay que resolver va sólo en el trano desde el arroyo Saladillo a los terrenos del Enapro.

En materia de infraestructura también demandaría refuncionalizar los acceso viales al puerto (27 de Febrero, Ayolas, Uriburu) a través de viaductos en altura permitiendo que la vía férrea paralela al acceso sea de uso permanente sin dificultar el acceso vehicular.

¿Dónde estaría la estación? Según este proyecto, tendría que estar en terrenos que hoy son de Terminal Puerto Rosario (TPR) pegados al sur del lugar dónde se emplazará al Puerto de la Música.

“Construirla allí le daría una distinción importante ya que lo pasajeros que lleguen lo primero que verían al bajar del tren sería ese parque con la emblemática obra de Niemeyer, y además estarían a minutos del centro y vía Avenida Belgrano con salida rápida hacia el centro y el norte de la ciudad“, señala Venesia.

“Patio Ludueña y Patio Parada, son por planificación e historia las áreas fundamentales para desarrollar la zona de alta tecnificación de tendidos ferroviarios (tren de alta velocidad, estación intermodal de pasajeros, interconexión sistema ferroviario metropolitano de pasajeros). Pero la zona del Puerto va justo para el desarrollo de una estación de pasajeros de mediano porte como la que propongo”, sostiene Venesia.

Esta opción demandaría otras reformulaciones en el planeamiento urbano, cuya factibilidad habría que analizar, como por ejemplo cocheras para los rosarinos que dejen el auto antes de tomar el tren y también que lleguen líneas de transporte que hoy no lo hacen.

EL PUERTO ENTRA EN ESCENA

A TPR se le compensaría la pérdida del terreno dónde se levantaría la estación otorgándole el predio que está inmediatamene al sur y que hoy ocupa la desactivada Zona Franca de Paraguay (que podría moverse, según Venesia, a Villa Constitución, Zárate, San Nicolás o más al sur de los terrenos del Enapro).

“Pero la oportunidad es inmejorable para todo el complejo portuario”, sostiene el ex titular del Enapro. Es que en su propuesta figura aprovechar el presupuesto nacional para que se rellene la laguna ubicada al sur de las terminales graneleras (VI y VII).

Y por esa zona rellenada, propone construir un tendido ferroviario para que por allí se desvíe el ingreso de las cargas liberando las vías actuales para el tren de pasajeros que llega a la estación.

“Se tendería así un nuevo ingreso ferroviario (bitrocha) independizando y simplificando el funcionamiento de las parrillas interiores del puerto ya que en la actualidad los trenes que llegan desde el sur tienen que ir hasta TPR y luevo volver a las terminales graneleras cuando, de concretarse esta propuesta, pararían directo sin tener que hacer esas maniobras con la consecuente reducción de costos operativos, espacio físico y tiempo”,resaltó.

Además, con el relleno de la laguna, el puerto ganaría 22 hectáreas y 700 metros de muelle para el desarrollo de nuevas actividades, como la operación con vehículos. Cómo sería el gobierno nacional el que financie el relleno sobre tierras que todavía no se trasladaron a la provincia, el nuevo muelle debería ser de administración pública con posibilidad o no de concesionar a un privado la operación.

“El incremento de exportaciones de automotores hacia el Mercosur, la saturación de las actuales terminales en Bs As y la necesidad de mejorar los costos logísticos; tornan prioritario el desarrollo de esta terminal de cargas en el puerto de Rosario dada su centralidad como nodo logístico de la Región Centro de la Argentina”, agrega Venesia.

“El desarrollo de la zona sur con nuevos muelles y accesos ferroviarios, redefiniría el rol del puerto de Rosario como principal infraestructura económica de Santa Fe. Pasando de ser un puerto fluviomaritimo mayoritariamente de cargas generales y graneles, a uno con mayor volumen de cargas de alto valor agregado (vehículos, maquinarias agrícolas, equipamientos industriales) y con servicios logísticos para estas (ZAL – Terminal Puerto Rosario)”, concluye el presidente del IDR. Fuente: puntobiz.com.ar