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5 de agosto de 2024

Línea Belgrano Sur: Se cumplen siete años del cierre del ramal ferroviario que unía Puente Alsina y Aldo Bonzi

Actualidad

Unía localidades de los partidos de Lanús, Lomas de Zamora y La Matanza. A la casi imposible rehabilitación por la intrusión de la traza, al punto que se construyeron viviendas sobre la misma vía, se agrega que está cortado en el último tramo por la construcción de un viaducto, obra que está paralizada.

Este domingo se cumplen 7 años de la circulación del último tren en el ramal Puente Alsina-Aldo Bonzi de la Línea Belgrano Sur (LBS), que unía localidades de los partidos de Lanús, Lomas de Zamora y La Matanza. A las intrusiones generalizadas y la depredación de la traza, se agrega que está cortado en el último tramo, entre la parada Kilómetro 12 y Bonzi, por la construcción del viaducto del ramal Tapiales-Bonzi, también de LBS, sobre el ramal Temperley-Haedo de la Línea Roca (LGR).

El ramal fue construido por el Ferrocarril Midland a principios del siglo 20, y por ser una concesión provincial, no pudo acceder a Capital Federal, y se extendió hasta Carhué, que contaba con otras dos líneas ferroviarias: el Sud, luego Roca, que la conecta con Constitución, y el Oeste, luego Sarmiento, que la vinculaba con Once.

Con la estatización de los ferrocarriles, durante la presidencia de Juan Domingo Perón, el ramal pasó a depender del Ferrocarril Belgrano, que agrupó a todas las líneas de trocha angosta (denominada así por tener un ancho entre rieles de 1 metro, frente a 1,676 metro de la trocha ancha y 1,435 metro de la trocha media), y se construyó el empalme entre Bonzi y Tapiales.

Durante el gobierno militar de 1976 la sección local, que terminaba en Libertad, se extendió hasta Kilómetro 34 -denominada tras la Guerra de Malvinas, Marinos del Crucero General Belgrano-, pero se lo levantó desde ahí hasta Carhué.

A partir del concesionamiento al grupo Metropolitano, los trenes originados en Marinos llegaron en principio a Tapiales y luego a la cabecera Buenos Aires, por lo que el tramo Puente Alsina-Aldo Bonzi, de vía única, pasó a ser secundario, y con el paso de los años se fueron recortando los servicios (el último itinerario contemplaba 5 servicios en cada sentido de circulación de lunes a sábados y 6 los domingos y feriados), y extendiéndose el tiempo de viaje: de los 30 minutos iniciales para recorrer 13 kilómetros, llegó a 50 minutos al momento de interrumpirse el servicio: a la baja velocidad por el mal estado de la vía, se añadía que en cada paso a nivel la formación -integrada por una locomotora y dos coches- se detenía, bajaba un empleado cortatráfico, advertía al tránsito automotor de la presencia del tren, y recién el mismo reanudaba el viaje.

El ramal incluía las estaciones Puente Alsina, Villa Diamante y Villa Caraza en el partido de Lanús; Fiorito e Ingeniero Budge en Lomas de Zamora; La Salada -en La Matanza, cruzando el río Matanza, que fue reubicada en Lomas de Zamora poco antes del cierre-, Kilómetro 12 y Aldo Bonzi en La Matanza.

La paralización de la circulación de trenes por el ramal se fundamentó en la realización de una obra de desagüe. Pero la misma concluyó y no se reanudó. Un relevamiento realizado en 2020 arrojó que había 1.200 familias sobre la traza, y que en muchos casos se habían levantado construcciones directamente sobre la vía, lo que tornaba muy complicado su rehabilitación.

Empero, vecinos de varios puntos trataron de mantener la traza y solicitar a las autoridades que el ramal volviera a funcionar. Un pequeño tramo del mismo, entre Kilómetro 12 y Bonzi, llegó a tener un servicio de pasajeros que se extendía hasta Libertad y que se proyectaba extenderlo hasta La Salada. Pero el mismo se levantó con la declaración del Aislamiento Social Preventivo y Obligatorio (ASPO) por la pandemia de coronavirus a partir del 20 de marzo de 2020.

Ahora ese tramo quedó cortado a raíz de las obras de construcción del viaducto para reemplazar el cruce a nivel del ramal Tapiales-Aldo Bonzi de LBS con el ramal Temperley-Haedo de LGR. La construcción del viaducto está interrumpida desde el 10 de diciembre, a partir de la decisión del gobierno de Javier Milei de paralizar la obra pública.DiarioPopular.com

9 de septiembre de 2017

Ferrocarril Mitre: Las vías del olvido

Actualidad

Sin planes de conservación y reutilización, la estación y las vías del Ferrocarril Mitre están abandonadas y fuera de servicio desde la década de los noventa. Voluntarios trabajan desde hace años para evitar el saqueo de este patrimonio arquitectónico y cultural.

Es muy conocido el papel relevante que tuvo el ferrocarril en la historia de esta ciudad. A los pocos años de su fundación, tres líneas férreas -dos de capitales ingleses y una francesa-, surcaban esta tierra con distintos ramales que permitían la comunicación con los principales lugares y puertos del país.

El tren era signo de progreso y modernidad en estos pagos de la “pampa gringa” que estaba dejando sus primeras huellas.


Pero esos tiempos quedaron muy atrás. A finales de la década del setenta, la aplicación de diferentes políticas a nivel nacional provocó el desfinanciamiento de las empresas del Estado -y en los posteriores años 90´-, las privatizaciones dejaron en terapia intensiva al sistema ferroviario nacional con la desaparición de la mayoría de los trenes de pasajeros en las provincias, malas concesiones a empresas privadas y un material rodante obsoleto y muy antiguo.


Según los especialistas, la Argentina llegó a tener 50 mil kilómetros de vías operacionales. Hoy cuenta con alrededor de 10 mil. A pesar de los esfuerzos, en los últimos 30 años no se ha invertido o se ha desembolsado muy poco, y ahora se necesitan grandes inversiones para volver a activarlo.

La vieja estación

En San Francisco esta realidad es palpable. En esta ciudad solamente quedó operando el Ferrocarril Belgrano en el trasporte de carga y ya pasó mucho tiempo desde que en esos andenes subieron y bajaron pasajeros.

Para el Ferrocarril Mitre la situación fue más dura e implicó su cierre en la ciudad. Nahuel Vidal, profesor de Historia e integrante de la Comisión Pro Riel, indicó que en el gobierno de la última dictadura militar se produjo el primer achicamiento al suprimirse el servicio que unía San Francisco y Morteros con las localidades santafesinas de Suardi, San Guillermo y La Rubia.


“En 1992 –agregó- se cierra el ramal secundario del tren de carga que hacía Gálvez, María Juana, Garibaldi, Zenón Pereyra hasta San Francisco. En ese mismo año se privatizó y se hace cargo la empresa Nuevo Central Argentino. La compañía toma esa concesión, pero hasta la actualidad no lo está operando”, apuntó.

Depredación

Lo que sigue es conocido por todos. El predio del ex ferrocarril Mitre sufrió en estos años de abandono una depredación y saqueo, quedando al descubierto las débiles normas de protección y conservación del patrimonio arquitectónico y cultural.

Los predios sin uso de los ferrocarriles a lo largo del país terminaron siendo el hogar de muchos que no podían acceder a una vivienda. En los terrenos e instalaciones que tienen las dos estaciones de trenes de la ciudad hay varias familias que viven en estas construcciones.


La vieja Estación Mitre reúne gran valor histórico para los sanfrancisqueños. Su conservación en la actualidad se la debemos a la Murga La Estación, al grupo de teatro con el mismo nombre y a miembros de Pro Riel y del Archivo Gráfico y Museo de la Ciudad, quienes como gladiadores lucharon para preservar los elementos que no habían sido saqueados y cuidando que no sea usurpado, transformándolo en un espacio cultural.

Por otro lado, el Centro Vecinal de Barrio Hospital recuperó algunos de los galpones y también lleva a cabo diferentes actividades sociales y culturales. El Periódico pudo saber que los vecinalistas, junto al municipio, están interesados en llevar a cabo un trabajo de mejoramiento del sector y un cercado de las instalaciones que también involucra al edificio de la estación.


Para algunas de las familias del sector, el principal problema es que muchas veces vecinos suelen utilizar los terrenos baldíos como baño público, generando un peligroso foco infeccioso.

Ante la falta de planificación, también hay varios terrenos que fueron utilizados con fines privados. “El problema en estos casos es que se taparon las vías y se inutilizó la traza. En caso de una reactivación deberían ver esas situaciones”, afirmó Vidal.

Otros ejemplos

En distintos puntos del país, los municipios refuncionalizaron los predios de los ferrocarriles y otorgaron nuevos significados para los vecinos, conservando el valor histórico.

Los ejemplos se repiten en varios lugares, pero podemos nombrar dos ciudades cercanas. Una es Villa María, que transformó esos terrenos en un gran punto cultural de la ciudad con la construcción de la Tecnoteca, parques temáticos y otros espacios para el desarrollo de actividades recreativas y educativas.

Por otro lado, la santafesina Rafaela construyó kilómetros de ciclovía y senderos para caminar al costado de los ramales que atraviesan y cruzan la ciudad.

En San Francisco, el intendente Ignacio García Aresca anunció este año planes para la construcción de una ciclovía en el sector sur al costado de las vías del tren Belgrano. Pero todavía falta un proyecto para los costados urbanos de las vías del Mitre, que salvo por el accionar de un grupo de vecinos están totalmente olvidadas desde hace más 20 años. También se debería contemplar la conservación del edificio de la vieja estación y sus símbolos más importantes.

¿Se pueden reactivar las vías del Mitre?

La empresa concesionaria de los rieles de la ex Mitre es Nuevo Central Argentino y a pesar que decidió no reactivar este ramal igualmente realiza relevamientos periódicos en esta zona.

Vidal indicó que esta estación y sus vías dependen de la jefatura de Rafaela y que es habitual la visita de técnicos para llevar a cabo inspecciones. El profesor precisó que entre los años 1987 y 1988 se realizó un cambio de durmientes y rieles desde San Francisco hasta Garibaldi.ElPeriódico.com