Catamarca: La vía férrea hacia Andalgalá y el desvío industrial

Historias Ferroviarias

El arribo del ramal ferroviario al oeste catamarqueño marcó una nueva etapa para Andalgalá, entre festejos populares, intereses económicos y obras que aún dejan huellas en la ciudad.

El pasado 11 de mayo se conmemoró el 116º aniversario de la inauguración oficial del ramal A4 (Cebollar–Andalgalá), una obra que marcó un antes y un después en la historia regional. En esta edición recorremos el proceso que hizo posible la llegada del ferrocarril al oeste catamarqueño, a partir de una investigación extraída del libro en preparación “Negocio de minas en la Prov. de Ctca”.

El ferrocarril había alcanzado Chumbicha en 1886, en cumplimiento de una ley nacional sancionada en 1883. Apenas concretado este avance, el empresario Adolfo Carranza impulsó el proyecto “Chumbicha - Andalgalá”, aprobado por la Ley Nº 2184/87. Sin embargo, la decisión nacional de priorizar el ramal hacia San Fernando del Valle frustró las expectativas de Andalgalá y Tinogasta, regiones que esperaban el tren como herramienta clave para el desarrollo minero y agrícola.

La crisis económica de 1890 agravó la situación y paralizó numerosas obras ferroviarias en el país. También provocó el cierre de importantes establecimientos industriales, como el ingenio de Pilciao y, posteriormente, La Constancia, de Esteban Carranza.

Nuevas gestiones

A comienzos del siglo XX, el resurgimiento de inversiones inglesas vinculadas a la minería devolvió esperanzas a Andalgalá. En 1900, el gobernador Guillermo Correa viajó a Buenos Aires para impulsar obras de infraestructura, entre ellas el camino carretero entre Andalgalá y Concepción y, principalmente, la construcción de un tren a vapor entre Chumbicha y Andalgalá.

En 1902, el diario cordobés La Tribuna destacaba el potencial minero y agrícola de la región y las dificultades para transportar más de 40.000 hectolitros de vino que permanecían sin salida por falta de medios adecuados.

Ese mismo año, Correa firmó en Buenos Aires un contrato con la empresa europea “Ernesto Marty y Cía.” para retomar el proyecto ferroviario. El acuerdo generó entusiasmo en Catamarca y fue rápidamente aprobado por la Legislatura provincial. Sin embargo, la empresa nunca llegó a instalarse en la provincia y el proyecto volvió a frustrarse.

Intervención nacional y proyecto ferroviario

Ante la inacción privada, el Estado nacional tomó protagonismo. En 1903 comenzaron los estudios técnicos para los ramales hacia Andalgalá y Tinogasta. El 11 de diciembre de ese año, el presidente Julio Argentino Roca y el ministro Emilio Civit firmaron el decreto para licitar las obras.

La licitación se realizó en abril de 1904 y resultó adjudicataria la empresa “Toledo Maraini y Cía.”, con un presupuesto superior a los 4,7 millones de pesos oro. Meses después se aprobaron los estudios definitivos para una red ferroviaria de más de 425 kilómetros.

El proyecto contemplaba conectar Chumbicha, Cebollar, Mazán, Pomán, Colpes y Andalgalá, consolidando un corredor estratégico para el desarrollo minero y comercial del oeste catamarqueño.

El inicio de las obras

El acto inaugural de las obras se realizó el 27 de julio de 1904 en Chumbicha, con la presencia de los ministros Joaquín V. González y Emilio Civit. Sin embargo, los trabajos comenzaron recién meses después, debido a demoras administrativas.

La construcción implicó enormes desafíos técnicos: desmontes, puentes, balasto, tendido telegráfico y estaciones en una geografía compleja. Aunque inicialmente el avance fue importante, hacia 1906 comenzaron los problemas financieros y contractuales con la empresa adjudicataria.

Finalmente, en 1907 “Toledo Maraini y Cía.” rescindió el contrato y el Estado nacional retomó el control de las obras.

Avances hacia el oeste

Desde fines de 1907, el proyecto continuó bajo administración directa del Estado. Los trabajos avanzaron de manera sostenida y para 1909 ya se registraba movimiento comercial entre Saujil, Cebollar y otras localidades.

En paralelo, el crecimiento ferroviario comenzó a modificar la organización territorial de la región. La llegada del tren fue uno de los factores decisivos para que Saujil fuera designada cabecera departamental de Pomán en septiembre de 1909.

Mientras tanto, en Andalgalá crecía la expectativa. En julio de 1909, durante un baile organizado por el Club Social, el ingeniero Eduardo Fierro anunció que la locomotora podría llegar en octubre.

El primer silbato

Las celebraciones comenzaron antes de la llegada definitiva del tren. La “Comisión de Celebración” organizó festejos y colectas para recibir la primera locomotora, mientras los diarios regionales reflejaban la expectativa popular.

Finalmente, el 2 de noviembre de 1909 arribó la primera locomotora a la estación de Huaco. El acontecimiento fue vivido como un hecho histórico para el oeste catamarqueño. El periódico El Debate destacó que Andalgalá ingresaba definitivamente “a la senda del progreso”.

La llegada del tren no sólo reducía tiempos y distancias: también reemplazaba las largas travesías a lomo de mula y abría nuevas posibilidades económicas y sociales.

La inauguración oficial

Aunque el tren ya había llegado en 1909, la inauguración oficial se realizó el 11 de mayo de 1910. Desde la capital provincial partió una extensa comitiva encabezada por el gobernador Emilio Molina su par de La Rioja y funcionarios nacionales.

Tras pasar por Chumbicha y Cebollar, la formación arribó finalmente a Huaco, donde fue recibida con bombas de estruendo y festejos populares. Durante el acto hablaron representantes del gobierno nacional, provincial y referentes locales.

Las celebraciones continuaron con bailes, almuerzos y recorridos por Huasán y Mallí. La inauguración simbolizó el inicio de una nueva etapa para Andalgalá y el oeste provincial.

Las locomotoras

Aunque no existen registros precisos sobre la locomotora que llegó a Andalgalá, documentos del Ministerio de Obras Públicas permiten inferir que los coches y vagones respondían a modelos estadounidenses de la firma Hartan & Hollingworth de principios del siglo XX.

Los vagones poseían estructuras de roble o pino amarillo, bogíes tipo “Diamond”, alumbrado eléctrico sistema Stone y coches diferenciados para primera y segunda clase. El servicio también incluía vagones de carga y transporte de hacienda.

El desvío industrial

Tras la llegada del tren, por pedido de la comunidad surgió un nuevo proyecto para extender el recorrido ferroviario hacia el sector del Colegio, Huasán hasta la plaza de Chaquiago. La iniciativa quedó registrada en el acta de la Comisión Municipal el 12 de agosto de 1910, nota presentada por el ingeniero Oscar Wahlquist y recibió apoyo tanto del Gobierno provincial como nacional.

La obra implicó la adquisición de terrenos al Sr. Cristino Figueroa por un valor de $1.000, así como la adquisición a la Srta. M. Ángela Delgado por $200. La construcción del recorrido urbano que atravesaba cultivos, calles y sectores que hoy forman parte del casco céntrico de Andalgalá.

Según informes de Obras Públicas de 1911, el tren ingresaba por un tramo de casi dos kilómetros entre viñedos y sembradíos hasta enlazar con la actual calle San Martín hasta la plaza 9 de julio. Luego avanzaba hasta calle Bárcena por sectores donde hoy se encuentra el Concejo Deliberante, galpones de Hidráulica. Frente a este punto se realizó un corte en la loma, paso que conducía hacia el arroyo El Huayco y de allí hasta antes del rio de Chaquiago.

Con el paso de los años, gran parte de la infraestructura ferroviaria fue reutilizada. Algunos rieles terminaron formando parte de puentes y construcciones urbanas, aún conservan las inscripciones originales como “Carnegie 1904” y “Cockerill 1906” que eran las empresas fundidoras.

Todavía hoy subsisten restos del antiguo recorrido ferroviario: durmientes de quebracho, estructuras metálicas y sectores del trazado como parte de la memoria andalgalense; sin embargo, este valioso patrimonio sufre un creciente deterioro y en ocasiones actos de vandalismo.

El desarrollo del ferrocarril hacia Andalgalá tuvo su origen en iniciativas impulsadas desde fines del siglo XIX por Adolfo Esteban Carranza y encontró en 1900 un fuerte respaldo político durante la gestión de Guillermo Correa. Entre avances, frustraciones y obras monumentales, el tren terminó transformando la vida económica y social del oeste catamarqueño.

Referencias documentales

Ministerio de Obras Públicas – Dirección General de Vías de Comunicación (1904)

Boletín de Obras Públicas, tomo IV (1911)

Hemeroteca Municipal de Catamarca

Actas de la Comisión Municipal

Libro en preparación: “Negocio de minas en la Prov. de Ctca”

Texto y fotos: Claudio Benjamín Balsa – Investigador para el diario ElAncasti.com

Estación Estela: Vivió su apogeo con el tren y ahora es un pueblo fantasma

Estaciones Ferroviarias

Con nombre de mujer o como si fuera el rastro que deja un cuerpo en movimiento en el aire: Estela es el nombre de un pueblo en el que alguna vez vivió gente, que se desarrolló y creció gracias a la llegada del tren, pero cuando el tren dejó de llegar el pueblo terminó completamente abandonado. El viejo y abandonado pueblo de Estela se encuentra en el partido de Puán, provincia de Buenos Aires.

En la actualidad no tiene habitantes desde el año 2022, y se volvió un escenario perfecto para los cazadores de pueblos fantasmas. Según publicó la Agencia Noticias Argentinas, el llamativo caso del pueblo que supo llamarse Estela es el reflejo de los fenómeno que se vienen repitiendo a lo largo y a lo ancho del país. Es decir, se trata de pequeñas localidades que dependían absolutamente de la llegada del ferrocarril y que, después de que se fueron cerrando los distintos ramales durante el gobierno neoliberal de los 90, comenzaron una sostenida pérdida de la población.

Durante las mejores épocas, Estela llegó a tener una población estable de 100 personas, pero cuando dejó de llegar el tren el descenso fue entre progresivo y rápido.

En la actualidad, lo que todavía quedó en pie son algunas casas y estructuras rurales. Además, se está convirtiendo en un pueblo que atrae a turistas que quieren vivir otro tipo de experiencias. Que pase algo. Algo más sobrenatural. Quizás que haya alguna que otra aparición Quién sabe. Este lugar tan cargado de historia es ideal para todos los visitantes que busquen disfrutar del turismo rural, de tomar fotografía o de planificar escapadas poco convencionales.

Un paraje sin habitantes

El Ferrocarril Roca era clave para que se pudiera desarrollar productivamente la región. Estela se había convertido en un punto de gran actividad en el circuito agrícola-ganadero del sudoeste bonaerense.

En los años de mayor auge contaba con: comisaría, escuela, almacén y una fábrica de harinas. El tren era vida, era como un río que llevaba producción, llevaba a personas y se armaba un flujo de idas y vueltas que sostenían al al pueblo.

Pero llegó el cierre de los ramales ferroviarios y marcó la sentencia de Estela. Se potenció el aislamiento y cayeron las oportunidades. Entonces empezó la migración. Para 2021 quedaban 25 habitantes, después solo dos mientras que en 2022 el último matrimonio que vivía ahí decidió irse y el pueblo quedó vacío.

¿Qué se puede ver en el pueblo fantasma?

Los principales atractivos son:

La casa de los últimos habitantes del pueblo

Los silos y las estructuras de la actividad agrícola

Los restos del ferrocarril

Las calles de tierra y las construcciones detenidas en el tiempo

DiarioLaArena.com

Línea Mitre: Julio Zamora: "No causaría ninguna sorpresa que la decisión de interrumpir el transporte ferroviario sea una antesala para privatizar el servicio"

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Esta afirmación fue expresada por el Intendente de la Municipalidad de Tigre en declaraciones a Radio Provincia AM 1220. También, destacó que la medida afecta a todo el arco turístico del Municipio de Tigre y cerró: “El distrito es un destino muy frecuente todo el año. Durante los fines de semana de Enero y Febrero llegan más de 100.000 personas a la ciudad“.

Lo afirmó el intendente en declaraciones a Radio Provincia AM 1220. También, destacó que la medida afecta a todo el arco turístico del Municipio de Tigre y cerró:  " El distrito es un destino muy frecuente todo el año. Durante los fines de semana de enero y febrero llegan más de 100.000 personas a la ciudad“.

Vista de la estación Tigre de la Línea Mitre

El intendente de Tigre, Julio Zamora, brindó declaraciones a Radio Provincia, donde enfatizó que el corte de circulación de la línea Mitre puede estar directamente ligado a la privatización del servicio en un futuro.

En esta línea, agregó: "No causaría ninguna sorpresa en la Argentina que estamos viviendo que esta sea la plataforma para dejar en las manos del sector privado a los ferrocarriles”.

A su vez, el intendente de Tigre dejó en claro que la decisión se tomó sin consultar a quienes se ven perjudicados: "Si no hay una coordinación nacional que nos convoque para que podamos tener opinión sobre este tema, no podemos aportar soluciones. Hay una decisión unilateral que condiciona profundamente a los prestadores turísticos de la ciudad".

Julio Zamora (Intendente de la Municipalidad de Tigre)

También, Zamora resaltó que ya se han vivido diferentes refacciones en las vías del tren, pero que "en ninguna oportunidad se frenó por completo y por tanto tiempo el servicio".

"Cuando se hacen reformas de vías, lo que se hace es programar y no parar el tren. Eso se hizo siempre y dio resultados, con los trastornos que significan para el usuario y también para las empresas que trabajan en la reparación de vías. Pero no se interrumpe, que eso es lo importante", finalizó.

Línea Belgrano Sur: Se cumplen siete años del cierre del ramal ferroviario que unía Puente Alsina y Aldo Bonzi

Actualidad

Unía localidades de los partidos de Lanús, Lomas de Zamora y La Matanza. A la casi imposible rehabilitación por la intrusión de la traza, al punto que se construyeron viviendas sobre la misma vía, se agrega que está cortado en el último tramo por la construcción de un viaducto, obra que está paralizada.

Este domingo se cumplen 7 años de la circulación del último tren en el ramal Puente Alsina-Aldo Bonzi de la Línea Belgrano Sur (LBS), que unía localidades de los partidos de Lanús, Lomas de Zamora y La Matanza. A las intrusiones generalizadas y la depredación de la traza, se agrega que está cortado en el último tramo, entre la parada Kilómetro 12 y Bonzi, por la construcción del viaducto del ramal Tapiales-Bonzi, también de LBS, sobre el ramal Temperley-Haedo de la Línea Roca (LGR).

El ramal fue construido por el Ferrocarril Midland a principios del siglo 20, y por ser una concesión provincial, no pudo acceder a Capital Federal, y se extendió hasta Carhué, que contaba con otras dos líneas ferroviarias: el Sud, luego Roca, que la conecta con Constitución, y el Oeste, luego Sarmiento, que la vinculaba con Once.

Con la estatización de los ferrocarriles, durante la presidencia de Juan Domingo Perón, el ramal pasó a depender del Ferrocarril Belgrano, que agrupó a todas las líneas de trocha angosta (denominada así por tener un ancho entre rieles de 1 metro, frente a 1,676 metro de la trocha ancha y 1,435 metro de la trocha media), y se construyó el empalme entre Bonzi y Tapiales.

Durante el gobierno militar de 1976 la sección local, que terminaba en Libertad, se extendió hasta Kilómetro 34 -denominada tras la Guerra de Malvinas, Marinos del Crucero General Belgrano-, pero se lo levantó desde ahí hasta Carhué.

A partir del concesionamiento al grupo Metropolitano, los trenes originados en Marinos llegaron en principio a Tapiales y luego a la cabecera Buenos Aires, por lo que el tramo Puente Alsina-Aldo Bonzi, de vía única, pasó a ser secundario, y con el paso de los años se fueron recortando los servicios (el último itinerario contemplaba 5 servicios en cada sentido de circulación de lunes a sábados y 6 los domingos y feriados), y extendiéndose el tiempo de viaje: de los 30 minutos iniciales para recorrer 13 kilómetros, llegó a 50 minutos al momento de interrumpirse el servicio: a la baja velocidad por el mal estado de la vía, se añadía que en cada paso a nivel la formación -integrada por una locomotora y dos coches- se detenía, bajaba un empleado cortatráfico, advertía al tránsito automotor de la presencia del tren, y recién el mismo reanudaba el viaje.

El ramal incluía las estaciones Puente Alsina, Villa Diamante y Villa Caraza en el partido de Lanús; Fiorito e Ingeniero Budge en Lomas de Zamora; La Salada -en La Matanza, cruzando el río Matanza, que fue reubicada en Lomas de Zamora poco antes del cierre-, Kilómetro 12 y Aldo Bonzi en La Matanza.

La paralización de la circulación de trenes por el ramal se fundamentó en la realización de una obra de desagüe. Pero la misma concluyó y no se reanudó. Un relevamiento realizado en 2020 arrojó que había 1.200 familias sobre la traza, y que en muchos casos se habían levantado construcciones directamente sobre la vía, lo que tornaba muy complicado su rehabilitación.

Empero, vecinos de varios puntos trataron de mantener la traza y solicitar a las autoridades que el ramal volviera a funcionar. Un pequeño tramo del mismo, entre Kilómetro 12 y Bonzi, llegó a tener un servicio de pasajeros que se extendía hasta Libertad y que se proyectaba extenderlo hasta La Salada. Pero el mismo se levantó con la declaración del Aislamiento Social Preventivo y Obligatorio (ASPO) por la pandemia de coronavirus a partir del 20 de marzo de 2020.

Ahora ese tramo quedó cortado a raíz de las obras de construcción del viaducto para reemplazar el cruce a nivel del ramal Tapiales-Aldo Bonzi de LBS con el ramal Temperley-Haedo de LGR. La construcción del viaducto está interrumpida desde el 10 de diciembre, a partir de la decisión del gobierno de Javier Milei de paralizar la obra pública.DiarioPopular.com

Un 6 de Julio gris, pero de hace 45 años, partió el último tren de la Estación La Plata del Ferrocarril Provincial

Historia Ferroviaria

En plena dictadura militar la noticia se anunció en una pizarra y fue un baldazo de agua helada. Luego se produjo el resurgimiento.

Un 6 de julio como este miércoles, pero de 1977, se cerraba uno de los capítulos más preciosos de nuestra ciudad, con una noticia triste que en aquel momento fue un baldazo de agua helada para toda la zona de Meridiano V: ese día iba a partir por última vez el tren en la Estación Provincial de 17 y 71.

"Aquel triste día de lluvia mediante una pizarra se informó que el último tren iba a pasar el 5 de julio, y el 6, sería su cierre definitivo. Aquella noticia sentenció al olvido a lugares que hoy son 'pueblos fantasmas', y transformó para siempre a la Estación Provincial y el Barrio Meridiano V°", recordaron desde el Centro Cultural del barrio.

Aquel 6 de julio los militares dieron el tiro de gracia a este histórico tren con el cierre del ramal La Plata - Avellaneda. Pero lo positivo de esa acción fue que justamente en ese instante algo mágico ocurrió: ahí se puso la semilla de todo lo que pasaría después hasta llegar a nuestros días, con una esquina que es polo cultural de primer nivel en la capital bonaerense y que reúne una mezcla de nostalgia, identidad y mística inigualable.

En plena dictadura militar, Meridiano V mutó a una película en blanco y negro, muda y con un final irremediable. Eran tiempos en los que no existía la avenida 72 como la conocemos ahora, y todo ese enorme terreno que brilló en la década del cuarenta y cincuenta se convirtió en un pastizal descuidado tomado por la basura y las ratas. Pero las cenizas se reavivaron una década después.

Antes de 1977, la estación había sufrido otro cachetazo. Es que tras varios años vigorosos con el paso del tren que marcaba la pujanza del barrio, el 28 de octubre de 1961 se produjo la clausura de la línea entre Etcheverry y Mira Pampa y Carlos Beguerie hasta Azul y Olavarría, con sus respectivos ramales. "Me acuerdo como si fuera hoy: el jefe de tráfico era José Suárez, un señor, que vino de golpe con la cara transformada y con la resolución de la clausura en la mano. Todo el personal administrativo estábamos ahí y fue terrible; cuando yo llegué a casa y le conté a mi viejo, no lo podía creer", le contó a 0221.com.ar Beatriz Belo, una de las primeras mujeres en trabajar en el mundo ferroviario y pieza fundamental en la reconstrucción de esta historia en 17 y 71.

Después del cierre definitivo, varios vecinos comenzaron a juntarse para que el imponente lugar no quedara abandonado. "Ni nos imaginábamos todo lo que iba a pasar después y cómo está ahora, es una locura", le dijo también a este portal Abel Gutiérrez, otro de los artífices del Centro Cultural. Corría 1987 cuando un reducido grupo de vecinos se juntó por primera vez en la Escuela 58. Entre los que dijeron presente estaba Abel. Ahí fundaron la Asociación Vecinal Estación Provincial (AVEP), y ese fue el inicio de un derrotero que también tuvo idas y vueltas, buenas y malas, para no ser menos que el tren.

"Mi vieja, que es la primera que arranca con las asociaciones vecinales acá, sufría mucho al ver el ferrocarril vacío y todo ese desguace", agregó Martín Díaz, dueño de la pizzería Loco Ponte e hijo de ferroviarios. Su mamá fue Lidia Sampallo, la primera presidenta de aquella organización que fue el puntapié inicial de una aventura que hoy cumple más de tres décadas.

Hoy, el recuerdo vuelve a florecer con aquel 6 de julio de 1977, que pese a ser un capítulo negro en esta historia, a la vez fue el despertar de un barrio que no olvida sus orígenes ni su tradición, y que convirtió a base de mucho trabajo y un enorme sentido de pertenencia, un lugar de encuentro para toda la ciudad, que lo celebra semana tras semana.0221.com.ar