Presidente de YPF: "Ya estamos enviando arena por tren a Vaca Muerta"

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El presidente y CEO de YPF, Horacio Marín, reveló en una entrevista exclusiva con EnergíaON que la petrolera de bandera comenzó a utilizar un sistema alternativo de transporte para las arenas de fractura. La modalidad incluye el uso de los sistemas ferroviarios Urquiza, Mitre y San Martín, con la posibilidad de trasladar hasta 1 millón de toneladas al año.

Las arenas de fractura son uno de los grandes desafíos que tiene por delante el desarrollo de Vaca Muerta por la enorme cantidad que se utiliza y la distancia de sus principales canteras. Es por esto que desde hace un tiempo pululan propuestas sobre cómo agilizar su traslado desde Entre Ríos a Neuquén. Pero el CEO de YPF, Horacio Marín, reveló en una entrevista exclusiva con EnergíaON que la petrolera de bandera nuevamente innovó y ya comenzó a transportar el agente sostén en trenes.

Para comprender la importancia de estos avances, vale señalar que la arena es un insumo clave, pues es con ella y con agua a alta presión que se fractura la roca madre de Vaca Muerta al interior de los pozos. Esto es el fracking, el paso indispensable para poder extraer el petróleo y el gas que está bajo tierra.

Según el diseño y la longitud, se calcula que cada pozo necesita entre 11.000 y 15.000 toneladas de arena. El año pasado, la Secretaría de Energía de la Nación registró que se bombearon nada menos que 5 millones de toneladas de arena, y estimó para este año que ese volumen crecerá hasta los 7 millones de toneladas.

Pero esto es en la víspera del gran salto de escala de Vaca Muerta, de la mano de los proyectos exportadores tanto de petróleo, como de gas natural, con los que se espera duplicar la cantidad de pozos que se conectan por año, de 500 a 1.000, elevando con ello el uso de arena hasta las 14 millones de toneladas anuales, que claro está que generarán un gran cuello de botella si se pretende transportarlas por las mismas rutas por las que hoy llegan los camiones.

Cómo es el sistema de trenes que ya utiliza YPF para las arenas

«Nosotros estamos analizando distintas alternativas para el transporte de la arena. Tenemos cuatro alternativas evacuación, de las cuales ya estamos usando dos», aseguró Marín. Y explicó que «una alternativa es la vía directa, en camiones, que es la tradicional, y otra que ya tenemos es por tren desde Entre Ríos a Mendoza, que ya la estamos utilizando».

El titular de YPF detalló que esta segunda alternativa comenzó a ser utilizada en marzo pasado, bajo un sistema que se espera vaya incrementando la cantidad de arenas que se mueven en tren.

«Lo que se hace es salir desde San Nicolás (en el limite de Entre Ríos con la provincia de Buenos Aires) por tren, y desde ahí llega a Mendoza, a Palmira, desde donde sigue hasta Neuquén en camión», detalló Marín.

Y precisó que, «ya tenemos hecho el contrato, tomamos la totalidad de la capacidad de transporte del tren que es de hasta 1 millón de toneladas de arena por año».

Este sistema implica un tramo más extenso que el que se realiza en forma directa por camión desde el área de Ibicuy, en Entre Ríos, hasta el corazón de Vaca Muerta, dado que entre los tramos en tren y camión suma cerca de 400 kilómetros adicionales.

Pero a su vez, esta modalidad implica varias ventajas, siendo la más obvia la de diversificar las vías de transporte, descomprimiendo así parte del tránsito en las actuales rutas.

Pero además, esta segunda vía de evacuación ingresa a Neuquén a la altura de Rincón de los Sauces, llegando así en forma directo al «Polo norte» de la formación shale, en donde vienen acelerándose los nuevos desarrollos centrados en la producción de petróleo de empresas como YPF, pero también de Chevron, Pluspetrol y Tecpetrol.

Costos y capacidad de transporte del tren

A pesar de recorrer una mayor distancia que la que realizan los camiones, Marín reveló que el costo medido por toneladas de arena con este nuevo sistema «es aproximadamente el mismo».

Este es un punto clave, dado que en la estructura de costos de las arenas que llegan desde Entre Ríos, la logística de transporte representa casi el 60% del costo final, pues a un valor ya puesta en pozo de 120 dólares la tonelada, tan solo 70 dólares corresponden al traslado en camión, y los 50 restantes se reparten entre el costo del insumo y el de última milla.

Si bien la posibilidad de transportar por esta vía hasta 1 millón de toneladas anuales de arena parece mucho, en realidad cubre solo una parte de la demanda que tiene la misma YPF. El año pasado, la petrolera de bandera registró un nivel de inyección de arena de 2,6 millones de toneladas, y para este año se estima que escalará hasta las 3 millones de toneladas.

Barcazas: las dos vías en estudio

Esto implica que a través del sistema de tren a Mendoza solo podrá mover un tercio de la actual demanda de arenas de YPF, requiriendo claramente de otras formas de transporte para las que -además del tradicional camión de punta a punta- desde la petrolera ya se definen otras dos alternativas.

Marín explicó que las otras dos vías de transporte que se evalúan desde la petrolera consisten en el traslado por vías fluviales y marítima. «Una es por barcazas yendo a Bahía Blanca, y la otra por barcaza a San Antonio Oeste y ahí por camión«, detalló.

Y explicó que para estas dos alternativas fluviales la compañía avanzará en licitaciones para poder contar con un total de cuatro formas de transporte que puedan utilizarse a la vez. «Hoy tenemos dos vías de transporte, pero la idea es llegar con las cuatro alternativas y descomprimir las rutas», cerró Marín. Energíaon.com

Faima apunta a la Línea Urquiza como una pieza clave para solucionar problemas logísticos de la forestoindustria

Privatizaciones

Plantean la necesidad de avanzar hacia una estrategia logística integral que contemple rutas, bitrenes, ferrocarriles, puertos y navegación fluvial como partes de un mismo sistema.

Las principales cuencas forestoindustriales argentinas se encuentran a grandes distancias de los puertos de exportación y una parte de la competitividad del sector se pierde antes de cruzar la frontera. En ese marco, la Federación Argentina de la Industria Maderera y Afines (Faima), realizó un informe de actividad de agosto 2026 elaborado por el Ingeniero Gustavo Cetrángolo, en el que advierten que mejorar la articulación entre rutas, ferrocarriles, puertos y vías navegables será clave para reducir costos y ampliar las posibilidades de inserción internacional de los productos argentinos de madera.

Afirman que Argentina tiene materia prima, capacidad industrial y una demanda internacional capaz de absorber mayores niveles de producción. Sin embargo, antes de competir en los mercados del mundo, buena parte de la madera argentina debe recorrer más de 1.000 kilómetros para llegar a los principales puntos de salida del país. La distancia que separa las zonas productivas de los puertos se convirtió así en uno de los factores que más condicionan la competitividad de la forestoindustria argentina.

De acuerdo con el último informe mensual de Faima, la logística aparece hoy como uno de los principales cuellos de botella para las exportaciones del sector. El desafío cobra todavía mayor relevancia en un contexto en el que el mercado interno continúa mostrando bajos niveles de actividad y la salida exportadora se vuelve estratégica para numerosas empresas.

Sostuvieron que las exportaciones argentinas de madera aserrada de pino crecieron 22,89% durante los primeros ocho meses de 2026 respecto del mismo período del año anterior y existe demanda internacional suficiente, pero los costos internos —entre ellos los logísticos— limitan la capacidad de aprovechar plenamente esa oportunidad.

El desafío empieza antes del puerto

Las principales cuencas forestales se concentran en el nordeste argentino, lejos de los grandes puertos de exportación. En el caso del pino, uno de los productos de mayor comercialización internacional del sector, las distancias superan en general los 1.000 kilómetros.

Durante los últimos años se impulsaron distintas alternativas para reducir esa desventaja: la implementación de bitrenes, la habilitación del Puerto de Posadas para el movimiento de contenedores, el desarrollo del Puerto de Corrientes y, más recientemente, las expectativas depositadas en el Puerto de Ituzaingó. Sin embargo, desde el sector consideran que el desafío requiere una mirada más amplia: no alcanza con mejorar individualmente una ruta, un puerto o un sistema de transporte. La competitividad dependerá cada vez más de la posibilidad de combinar diferentes alternativas logísticas.

En ese escenario, desde Faima indicaron que el ferrocarril Urquiza aparece como una pieza con enorme potencial debido a que atraviesa gran parte del corredor forestal argentino. Experiencias privadas ya muestran la escala que podría alcanzar este sistema.

Según información relevada en el informe sectorial, mediante acuerdos comerciales con Belgrano Cargas existen operaciones con capacidad para movilizar hasta 50.000 toneladas mensuales utilizando la línea Urquiza, con centros de acopio en estaciones y sistemas de seguimiento de la mercadería durante todo el recorrido. Para dimensionar esa escala: se trata de una capacidad equivalente a aproximadamente 1.500 contenedores mensuales de 40 pies.

A esto se suman distintos proyectos que podrían modificar el mapa logístico regional: obras de mejora sobre 210 kilómetros de vías y puentes del Urquiza, que permitirían duplicar su capacidad de transporte; la rehabilitación del cruce Paso de los Libres–Uruguayana, con conexión a la red ferroviaria brasileña; y nuevas inversiones previstas en Paraguay que podrían mejorar la conexión hacia puertos argentinos y regionales. La posibilidad de conectar el corredor forestal argentino con redes que llegan hasta el puerto brasileño de Rio Grande y, potencialmente, con terminales como Zárate y Montevideo abre un escenario diferente para pensar las exportaciones.

Rutas, trenes y ríos

El transporte fluvial constituye otra de las alternativas bajo análisis. Durante el reciente seminario por el 80° aniversario de la Asociación Forestal Argentina (AFoA), una empresa de navegación planteó que determinados cambios regulatorios vinculados al cabotaje podrían generar ahorros de hasta USD 1.000 por contenedor. El alcance concreto de esa estimación requiere todavía mayor análisis, pero vuelve a poner sobre la mesa el peso que tiene la logística en el costo final de exportación.

Para Faima, el punto central no pasa por elegir entre camión, tren o transporte fluvial, sino por generar condiciones para que las distintas modalidades puedan complementarse y competir entre sí. Una mayor multimodalidad permitiría que cada producto encuentre la alternativa más eficiente según origen, destino, volumen y valor agregado. La discusión adquiere especial relevancia para una industria que busca aumentar sus exportaciones y diversificar mercados. Cuanto menor es el valor agregado del producto, mayor puede ser proporcionalmente el impacto del transporte sobre su precio final. Pero incluso para productos industrializados, molduras, tableros o madera destinada a construcción, reducir el costo logístico significa ampliar el radio de mercados en los que Argentina puede competir.

"El desafío exportador de la forestoindustria argentina ya no depende únicamente de incrementar la producción o incorporar tecnología dentro de las plantas. También exige infraestructura capaz de conectar eficientemente los bosques y las industrias con los mercados", indicaron. Por eso, desde Faima plantean la necesidad de avanzar hacia una estrategia logística integral que contemple rutas, bitrenes, ferrocarriles, puertos y navegación fluvial como partes de un mismo sistema.

Argentina cuenta con recursos forestales, industria instalada y capacidad para incrementar su presencia internacional. El desafío es lograr que los kilómetros que separan a la madera de los mercados de destino dejen de convertirse en una desventaja competitiva. Porque para exportar más madera argentina no alcanza con producirla de manera eficiente: también hay que lograr que llegue al mundo en condiciones competitivas. Fuente: DiarioElTerritorio.com

Santa Fe: El ex Diputado Nacional Daniel Toniolli visitó la seccional Rosario de la APDFA

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

Las autoridades de la Comisión Directiva de la seccional Rosario perteneciente a la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles y Puertos Argentinos (APDFA) informa que el día jueves 17 de Septiembre pasado recibieron en el local gremial al ex Diputado Nacional, por el Frente para la Victoria, Eduardo Toniolli.

En la oportunidad, según expresan desde la Comisión Directiva de la seccional Rosario de la APDFA, "pudimos mantener una jugosa charla discutiendo distintos aspectos de la realidad nacional y local, referidos sobre todo a la temática transporte ferroviario, concesiones privadas, etc. Agradecemos a los Compañeros por haberse acercado a nuestra seccional y haberse prestado a un debate tan productivo".

UNSAM: Licenciatura en Gestión y Tecnología Ferroviaria

Estudios Universitarios Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

La Universidad Nacional de San Martín informa sobre una propuesta de formación especializada en el transporte ferroviario de cargas y pasajeros, que integra gestión, tecnología, ingeniería y planificación para abordar los desafíos actuales del sector.

El plan de estudios combina conocimientos técnicos con una mirada estratégica y herramientas vinculadas a la gestión y operación ferroviaria. Incluye materias optativas, un sistema flexible de créditos y un título intermedio de Técnico/a Universitario/a al finalizar los primeros 6 cuatrimestres.

¡Conocé todo acerca de la carrera en la página web, descubrí el plan de estudios y sumate a la comunidad UNSAM!

https://lnkd.in/dx7HAWTs

Fecha de inscripción: Del 1 de octubre al 18 de diciembre de 2026

Contacto: it.estudiantes@unsam.edu.ar / ehys.estudiantes@unsam.edu.ar

Suicidios en la Argentina: la emergencia silenciosa que también viaja en los trenes

Actualidad

Hay tragedias que no entran cómodas en un discurso político ni se resuelven con una consigna. El suicidio es una de ellas. Es una emergencia de salud pública que deja familias quebradas, comunidades en silencio y trabajadores expuestos a escenas para las que nadie debería estar preparado. En los ferrocarriles metropolitanos —y también en el corredor Once–Moreno de la línea Sarmiento— esa realidad impacta de lleno sobre conductores, guardas, personal de estaciones, equipos de emergencia y pasajeros.

Primero, una aclaración necesaria ante el gráfico que circula en redes con una tasa de 11,8 suicidios cada 100.000 habitantes para 2025: no alcanza con una placa viral para afirmar que se trata de una serie oficial cerrada y comparable. Las estadísticas vitales de la Dirección de Estadísticas e Información en Salud (DEIS), la fuente sanitaria central para medir causas de muerte, tienen como último dato consolidado 2023: ese año se registraron 3.488 muertes por suicidio, una tasa de 7,5 por cada 100.000 habitantes. En 2020 y 2021 había sido de 6,3; en 2022, de 7. Son cifras graves, pero no habilitan a mezclar sin explicación registros policiales preliminares con certificados de defunción consolidados. La prevención empieza también por no fabricar datos a los golpes.

La comparación con la pandemia y con el actual gobierno exige la misma seriedad. Durante 2020 y 2021 no se produjo, en los datos consolidados de DEIS, un salto de la tasa nacional: incluso descendió respecto de años anteriores. En 2023 hubo una suba, pero atribuirla linealmente a Javier Milei sería falso: la presidencia de Milei comenzó el 10 de diciembre de 2023 y las estadísticas anuales describen procesos sociales mucho más complejos y de más larga duración. La salud mental no se explica por un solo presidente, una sola medida ni una sola noticia. Pero eso no absuelve a ningún gobierno de su responsabilidad: desempleo, endeudamiento, angustia económica, ruptura de redes familiares, consumos problemáticos, violencia, soledad y dificultades para acceder a atención psicológica y psiquiátrica son factores que deben ser monitoreados y atendidos con políticas públicas concretas.

La Organización Mundial de la Salud es clara: el suicidio tiene causas múltiples —sociales, culturales, económicas, biológicas, psicológicas y ambientales— y no es un destino inevitable. A nivel mundial, más de 720.000 personas mueren por suicidio cada año; es la tercera causa de muerte entre los 15 y los 29 años. La depresión, los trastornos por consumo de alcohol, una tentativa previa, el dolor crónico, una pérdida, la violencia, la discriminación, el aislamiento y una crisis económica o afectiva pueden elevar el riesgo. Pero ninguna persona es una estadística condenada: la escucha temprana, la atención profesional y el acompañamiento cambian desenlaces.

En Argentina, el perfil estadístico también obliga a mirar de frente. Cerca de ocho de cada diez muertes por suicidio corresponden a varones y aproximadamente una de cada cuatro víctimas tenía menos de 25 años, según el análisis de los registros de DEIS realizado por el Observatorio de Salud de la Universidad ISALUD. No se trata de “gente débil”, ni de una decisión caprichosa, ni de un asunto privado que deba esconderse detrás de una persiana. Es sufrimiento extremo, muchas veces acumulado y no atendido a tiempo.

La cabina de conducción también es una escena de trauma

Cuando una persona ingresa a las vías, el conductor no maneja un auto: conduce una formación de decenas o cientos de toneladas, con una distancia de frenado que no se borra por voluntad. La impotencia aparece antes que cualquier explicación. Y después del hecho llega otra carga: declaraciones, pericias, interrupción del servicio, la imagen que vuelve, el temor de regresar a la cabina y, en algunos casos, síntomas de estrés postraumático.

No es una impresión ni una concesión sindical. La Resolución 558/2009 de la Superintendencia de Riesgos del Trabajo reconoce expresamente que los arrollamientos, choques y descarrilamientos pueden provocar estrés postraumático en conductores y demás personal ferroviario. La norma obliga a activar evaluación psicofísica inmediata, intervención de salud mental y seguimiento. Es decir: el Estado ya admitió hace años que quien presencia un hecho de esta magnitud puede quedar lesionado psíquicamente por su trabajo.

El conductor Lucas Iglesias, entrevistado por El Día en 2024 tras años de trabajo en el sistema ferroviario, lo resumió sin grandilocuencia: “Uno no se acostumbra nunca”. Describió impotencia, nerviosismo, malestar físico y el peso de volver a trabajar después de una situación que no pudo evitar. Su testimonio es importante porque corre el foco de la mera demora del servicio: detrás de cada “persona en zona de vías” hay una vida perdida y trabajadores que pueden necesitar atención, licencia y acompañamiento real.

No hay, al menos de manera pública y accesible, una estadística oficial actualizada que permita asegurar cuántos suicidios ocurrieron específicamente en el tramo Once–Moreno o afirmar que los maquinistas de la línea Sarmiento los ven “todos los días”. Publicar esa frase como hecho sería irresponsable. Lo que sí corresponde reclamar es transparencia: Trenes Argentinos, la CNRT, el Ministerio de Salud y las áreas de seguridad deben producir y publicar datos desagregados de arrollamientos, intentos, accidentes, intervenciones, tiempos de respuesta y asistencia posterior a los trabajadores. Lo que no se mide bien se administra a ciegas.

Una política pública, no un parte policial

La respuesta no puede ser únicamente mandar patrulleros después de una tragedia o suspender un servicio hasta que el drama salga de la vista. Hace falta prevención sostenida: equipos de crisis en estaciones y zonas de mayor incidencia, capacitación para trabajadores ferroviarios, protocolos de intervención rápidos, señalización y diseño seguro de accesos, articulación con hospitales y servicios de salud mental, campañas de comunicación responsables y seguimiento de quienes atravesaron una crisis o una tentativa.

También hay una discusión de país. Si la economía castiga, si el trabajo se vuelve incierto, si una persona no consigue un turno de salud mental o si pedir ayuda sigue siendo vivido como vergüenza, el Estado no puede limitarse a contar muertos una vez por año. La austeridad no puede convertirse en indiferencia. Una sociedad seria protege la vida antes de que la angustia llegue al borde de una vía.

Hablar de suicidio con cuidado no significa ocultarlo. Significa no describir métodos, no romantizar ni buscar culpables fáciles; significa informar, escuchar y ofrecer ayuda. Si una persona está en peligro inmediato, debe llamar al 911 o dirigirse a una guardia. En Argentina, la línea 135 brinda asistencia ante crisis emocionales y riesgo suicida. Pedir ayuda no es molestar: es el primer acto de salida. PalermoOnlinePaís.com

Las piezas comenzaron a moverse en la frontera sur

Nota de Opinión

Por: Anderson da Silva Rosa (*) para Crónica Ferroviaria

Tal vez el aspecto más interesante de la actual coyuntura logística entre Brasil, Argentina y Uruguay no esté en una única gran obra o decisión

Está en la convergencia de varios movimientos que, observados de manera aislada, parecen independientes.

En Brasil finalizó la etapa de recepción de contribuciones de la Audiencia Pública sobre la nueva concesión de la Malha Sul. Entre los tres corredores propuestos se encuentra el Corredor Mercosur, que atraviesa Rio Grande do Sul y alcanza la conexión con Argentina.

Al mismo tiempo, BRDE y CODESUL avanzan en la contratación de estudios sobre una “Malha Sul Ampliada”, incorporando también a los estados del sur brasileño al debate estratégico sobre el futuro ferroviario de la región.

Del lado argentino hay un movimiento todavía más concreto: recursos del FOCEM financian la recuperación de tramos de la Línea Urquiza, incluyendo el ramal que llega a Paso de los Libres y al puente internacional con Uruguaiana.

Y Corrientes comienza a mirar más allá del ferrocarril.

Proyectos de nuevas conexiones internacionales, como Alvear–Itaquí, con Brasil, y Monte Caseros–Bella Unión, con Uruguay, volvieron a ocupar espacio en la agenda política y técnica.

No es un dato menor que las recientes crecientes del río Uruguay hayan provocado interrupciones en algunos pasos fluviales existentes. La integración también requiere redundancia, resiliencia y alternativas de infraestructura.

Nada de esto permite afirmar que exista hoy una decisión binacional para reactivar el tráfico ferroviario entre Paso de los Libres y Uruguaiana.

Todavía no existe una confirmación pública equivalente del lado brasileño.

Pero sería igualmente equivocado analizar cada uno de estos movimientos por separado.

Surge entonces una pregunta más amplia:

¿Estamos comenzando a rediseñar la infraestructura logística de la frontera sur como un sistema?

Ferrocarriles, carreteras, puentes, terminales, aduanas y pasos internacionales no funcionan como proyectos aislados.

Forman una red.

Y quizás uno de los principales desafíos de los próximos años no sea solamente recuperar infraestructura, sino conectar la planificación, las inversiones y las decisiones a ambos lados de las fronteras.

Para una región que concentra algunos de los principales flujos del Mercosur, la frontera no debería pensarse como el lugar donde termina una red.

Debería ser el lugar donde las redes se conectan.

(*)  Coordenador do Hub OLSIF | Digital Twins & IA na Logística Ferroviária Internacional | Segurança de Cargas & Transição Energética | Ph.D. Uruguaiana, Río Grande del Sur, Brasil

La rentabilidad de la licencia social (intermodal y ferroviaria)

Nota de Opinión

Autores de la nota para a AIMAS: Claudio García, Daniel Campana, Federico Weinhold, Jorge de Mendonça

El tren para las arenas de Vaca Muerta logrará su licencia social desde el mismo lugar del que obtendrá su rentabilidad: atendiendo comercialmente a cada pasajero, cada pyme, cada transportista y cada carga a lo largo de la línea.

Construir territorio económico abre licencia social

Hay una pregunta que el debate ferroviario argentino nunca se hizo en voz alta: ¿por qué todos los proyectos de tren para Vaca Muerta generan resistencia en los territorios que atraviesan?

La respuesta es incómoda pero precisa: porque un tren que pasa de largo no le pide permiso al pueblo por el que pasa — y el pueblo, tarde o temprano, se lo cobra.

La propuesta de reconstrucción del corredor Ibicuy–Añelo, por vía Zárate, Pilar, Luján, Lobos, Bolívar, Guaminí, Carhué, Puán, Bahía Blanca y el Alto Valle del Río Negro, no es simplemente una traza ferroviaria: Es una decisión sobre qué tipo de país se quiere construir a lo largo de 1.516 kilómetros de territorio productivo que hoy espera, sin respuesta, una oferta de transporte que nunca termina de llegar.

El Modelo Ferroviario Integrado 5F de AIMAS parte de una premisa que invierte la lógica habitual: la rentabilidad no se logra a pesar de atender a los pequeños, sino gracias a ellos.

Cada estación que recibe un pallet de pyme, cada parada que sube un pasajero, cada desvío que conecta a un transportista con el tren, suma economía de variedad al sistema. Y esa economía de variedad es exactamente lo que distribuye el costo fijo de la infraestructura entre miles de usuarios en lugar de cargárselo a uno solo — que termina siendo el Estado, o las petroleras, o ambos.

Estación integrada de 5ta generación (camiones, buses, paquetería, pasajero, logística, real estate) Ver notas 1 y 2 sobre estaciones integradas.

El corredor propuesto atraviesa el Parque Industrial Pilar, el mayor de Argentina, conectándolo por primera vez con una red ferroviaria de trocha estándar hacia el interior. Al unificar la trocha, Entre Ríos y toda la Mesopotamia quedan vinculadas directamente con el Alto Valle y la diagonal pampeana: una franja territorial que produce granos, ganadería, fruticultura, industria y servicios, y que hoy paga el sobrecosto de no tener alternativa al camión.

Para las petroleras de Vaca Muerta, la ecuación es concreta: pueden seguir esperando un tren que el Estado financie, que pase de largo por cada pueblo del corredor y acumule conflictos sociales y judiciales en cada kilómetro, o pueden sumarse a un modelo donde el mismo tren que lleva sus arenas también lleva la economía de cinco provincias. Esa segunda opción no necesita subsidio. Necesita decisión.

La licencia social no se negocia con los territorios. Se construye sirviéndolos. Y en este corredor, servirlos es exactamente el negocio.

Ver aquí nota sobre qué puede hacer la dirigencia empresarial, laboral, social, política para que Argentna no siga retrocediendo en la materia.

La empresa Cargill invertirá 7 millones de dólares para mejorar el acceso a sus plantas industriales y terminales portuarias del transporte ferroviario

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Cargill, de origen estadounidense, informa que realizará una nueva inversión para su polo agroexportador que en esta nueva primera etapa superaría los u$s 7.000.000. 

El objetivo es mejorar el acceso a sus plantas industriales y terminales portuarias del transporte ferroviario, con nuevas trazas y mejoras de las ya existentes. 

Ahora, vale señalar que la apuesta se realizará en su complejo de Villa Gobernador Gálvez y no en el de Puerto San Martín ambas en la Provincia de Santa Fe. El proyecto permitirá que las formaciones ingresen, descarguen y salgan sin necesidad de maniobras complejas., de acuerdo a lo explicado desde la compañía norteamericana.

Colombia vuelve a unirse sobre rieles

Exterior

Durante buena parte del siglo XX, Colombia tuvo una red ferroviaria activa que conectaba regiones, movía carga y articulaba la economía del país. Con el tiempo, esa red se fue apagando. Las vías quedaron, pero el tren dejó de pasar.

Hoy ese ciclo empieza a revertirse.

La Concesión Línea Férrea Central ejecuta el proyecto La Dorada – Chiriguaná, que contempla la rehabilitación, operación y mantenimiento de 522 km de vía férrea entre Caldas y Cesar, atravesando también Antioquia, Santander y Norte de Santander. Es, hasta ahora, la primera Asociación Público-Privada férrea del país: un modelo que combina inversión privada con supervisión pública, bajo la estructuración de la Agencia Nacional de Infraestructura.

¿Por qué importa esto? Porque el transporte férreo resuelve un problema estructural de la logística colombiana: mover grandes volúmenes de carga de forma más eficiente, reduciendo costos y tiempos. El tren no compite con la carretera. La complementa. Esa es la lógica de la multimodalidad: cada modo de transporte cumple un rol distinto, y juntos hacen que la cadena logística del país funcione mejor.

El proyecto ya está en marcha. Desde el inicio del contrato, se han adelantado estudios y diseños técnicos, gestión social, ambiental y predial en los 25 municipios del área de influencia, y la rehabilitación de obras prioritarias como los puentes férreos del corredor.

Una inversión de 3,4 billones de pesos, 522 km de vía y 25 municipios conectados son cifras importantes. Pero lo que realmente define este proyecto es lo que representa: la posibilidad de que Colombia vuelva a tener un sistema de transporte férreo activo, moderno y conectado con el resto de la cadena logística nacional.

El tren no es un símbolo del pasado. Es, otra vez, parte del futuro logístico del país.

Uruguay: Ministra Etcheverry planteó pasar de los diagnósticos a las transformaciones

Exterior

La ministra de Transporte y Obras Públicas habló sobre el ferrocarril, transporte metropolitano, guía de carga, obras en todo el país y seguridad. Defendió una mirada de sistema para mejorar la movilidad, sostuvo que el tren debe pensarse como parte de una política nacional y remarcó que la inversión pública debe llegar a todos los departamentos.

Etcheverry sostuvo que el ferrocarril central abre una oportunidad para pensar el transporte desde una lógica multimodal, donde el tren, el transporte carretero y el transporte fluvial o marítimo se complementen.

“El ferrocarril es la inversión en infraestructura más importante de los últimos 30 años”, afirmó.

La ministra señaló que el tren puede aportar a la competitividad del país, tanto por la reducción de costos de transporte como por su impacto en el desarrollo productivo.

“No es competitivo con respecto a otros modos de transporte, sino que viene a ser complementario”, explicó.

Una política ferroviaria para el país

Etcheverry sostuvo que Uruguay no tuvo históricamente una política ferroviaria definida y que hoy existen condiciones para comenzar a construirla.

“Nunca tuvo el Uruguay una política ferroviaria”, afirmó.

La ministra señaló que el ferrocarril central no debe pensarse como una obra asociada únicamente a un emprendimiento privado, sino como una infraestructura estratégica para todo el país.

“Es un ferrocarril que está pensado para el país, no para una empresa”, sostuvo.

En ese sentido, informó que el Ministerio trabaja en la elaboración de un plan maestro ferroviario para definir el rumbo a partir de datos sobre demanda actual, demanda futura, impacto en empleo, generación de trabajo y desarrollo de la producción.

“Hoy nosotros estamos en plena elaboración de un plan maestro que nos va a fijar el rumbo”, señaló.

Tren de pasajeros en el eje Ruta 5

Consultada sobre la posibilidad de recuperar el tren de pasajeros, Etcheverry respondió que es posible, aunque aclaró que seguramente no sea factible pensarlo en términos de todo el país.

La ministra explicó que una de las zonas con mayor potencial es el eje de Ruta 5, donde ya existe infraestructura asociada al ferrocarril central.

“Hay zonas, particularmente el eje de Ruta 5, donde ya tenemos la duplicación de las vías por el ferrocarril central”, afirmó.

Etcheverry mencionó localidades como 18 de Mayo, Las Piedras, La Paz y Progreso, donde podría evaluarse un sistema de transporte de pasajeros con subsidio estatal, como ocurre con todo el transporte público.

“Me parece que corresponde volver a poner en gestión un transporte de pasajeros”, sostuvo.

La ministra señaló que el Ministerio trabaja con ese horizonte y que ya se están relevando las características de la vía, el material rodante y las inversiones necesarias.

Guía de carga y problemas estructurales

Etcheverry también se refirió al conflicto generado en torno a la guía electrónica de carga. Señaló que el intercambio con sectores autoconvocados permitió poner sobre la mesa problemas estructurales del transporte.

“Evidenció problemas estructurales que existen, que siempre están sobrevolando”, afirmó.

La ministra aclaró que los sectores autoconvocados no eran únicamente del transporte, sino que también incluían actores del agro, especialmente pequeños productores vinculados al sector de granos. Además, sostuvo que no todos los grupos tenían los mismos planteos ni se sentían representados por los mismos voceros.

“Hay dispersión de la representación”, señaló.

Etcheverry dijo que el Ministerio está dispuesto a escuchar, pero que es necesario tender puentes con las gremiales existentes y ordenar los planteos.

“Estamos dispuestos a poner la oreja, a escuchar, a tomar planteos”, afirmó.

Condiciones de trabajo y diálogo

La ministra sostuvo que los problemas del transporte tienen que ver con condiciones laborales, formas de remuneración y realidades sectoriales distintas.

“El transporte forestal no es la misma realidad ni las mismas condicionantes o potencialidades que el transporte de faena o el internacional, ni que hablar del transporte de granos”, explicó.

En particular, mencionó que en el transporte de granos inciden factores como una cosecha peor a la esperada, el aumento de combustibles derivado de la situación internacional y la dificultad de trasladar costos cuando ya se fijó un precio.

“Es un tema entre privados, pero si el Estado no nos ayuda a sentarnos en la mesa para poder dialogar e intercambiar sobre esto, va a ser difícil acordar”, sostuvo.

Etcheverry afirmó que gobernar implica asumir esos problemas y abrir espacios para discutirlos.

“Cuando uno gobierna tiene que asumir que si esos son los problemas, hay que enfrentarlos”, señaló.

Trazabilidad, seguridad jurídica y formalización

La ministra aclaró que la guía de carga no es un instrumento fiscal, sino una herramienta de trazabilidad.

“La guía no es un instrumento fiscal, la guía es la trazabilidad de la carga”, afirmó.

Según explicó, permite saber qué carga se transporta, en qué cantidad y por qué ruta circula. Esa información es relevante para tomar decisiones sobre inversión en infraestructura y garantizar calidad en los servicios.

También sostuvo que la guía brinda seguridad jurídica entre quien entrega la carga y quien la transporta, porque funciona como una forma de contrato validado por ambas partes.

“Es como una especie de contrato entre quien da la carga y quien la transporta”, explicó.

Etcheverry reconoció que existen problemas vinculados a evasión y formalización en el sector, pero señaló que deben abordarse con los organismos competentes y en diálogo con los actores involucrados.

“El momento de abordar el tema es ahora”, afirmó.

Transporte metropolitano, reducir tiempos y recuperar confianza

Otro de los ejes de la entrevista fue la transformación del transporte público metropolitano. Etcheverry sostuvo que uno de los objetivos principales es reducir los tiempos de viaje.

"La gente se baja del transporte público porque se ha enlentecido”, afirmó.

La ministra señaló que el sistema también debe ser previsible, para que los usuarios vuelvan a confiar en él, y debe sostener calidad.

“Que la gente vuelva a confiar en el transporte público”, sostuvo.

Etcheverry explicó que la mirada del Ministerio es sistémica: dejar de pensar en líneas aisladas que se agregan según crece la ciudad y avanzar hacia corredores troncales alimentados por otros servicios.

“Lo primordial es que acá la mirada es la de sistema”, afirmó.

Empezar a actuar

La ministra respondió también a cuestionamientos sobre el alcance territorial de la transformación del transporte metropolitano. Señaló que el proceso no se agotará en este período, pero que es necesario comenzar.

“Tenemos que parar con los diagnósticos”, afirmó.

Etcheverry sostuvo que desde 1984 existen diagnósticos sobre el transporte metropolitano y que en los últimos diez años se multiplicaron los estudios. Para la ministra, llegó el momento de tomar decisiones.

“En algún momento hay que decir, paro con los diagnósticos y empiezo a tomar insumos de ahí para empezar a actuar”, señaló.

La jerarca afirmó que la transformación responde a una necesidad concreta de la gente, los trabajadores del sector y las empresas.

“No da para más”, sostuvo.

Ruta 8, Avenida Italia y el oeste metropolitano

Etcheverry explicó que la intervención comenzará por dos ejes principales: Ruta 8-Camino Maldonado-8 de Octubre y Avenida Italia.

Según señaló, el primero es el corredor con mayor cantidad de usuarios del transporte público, con 4.300 personas por hora y por sentido.

“El que más cantidad de gente usa el transporte público es la gente que se nuclea en ese corredor”, afirmó.

La ministra aclaró que no se trata de zonas de alto poder adquisitivo, sino de áreas como Piedras Blancas, Bella Italia, Villa García, Pando y Barros Blancos.

Sobre Avenida Italia, explicó que es el corredor con mayor cantidad de vehículos privados, por lo que el desafío es recuperar usuarios para el transporte público.

“Tenemos que volver a captar pasajeros, usuarios del transporte público para disminuir el transporte privado particular”, sostuvo.

Etcheverry también aclaró que el oeste metropolitano deberá ser incorporado en futuras intervenciones, mencionando zonas como Cerro, La Teja y Nuevo París.

San José y Ciudad del Plata

La ministra rechazó que San José esté por fuera de la transformación metropolitana. Señaló que el departamento ya integra el proceso y que se trabaja especialmente sobre Ciudad del Plata.

“San José ya es parte de esta transformación”, afirmó.

Etcheverry explicó que se realizará un estudio de movilidad en todo el departamento, con énfasis en Ciudad del Plata, una zona que ha mostrado un fuerte crecimiento poblacional intercensal.

También sostuvo que se trabaja en la integración tecnológica para que el sistema pueda conectarse con el transporte metropolitano.

Obras en todos los departamentos

Consultada por el rol del MPP y la responsabilidad de gobierno, Etcheverry señaló que se siente parte del Frente Amplio y que su principal preocupación cotidiana es cumplir el programa de gobierno con la mayor celeridad posible.

“Mi ocupación de todos los días es cumplir con ese programa de gobierno”, afirmó.

La ministra señaló que desde el MTOP se resolvió no concentrar la inversión pública en grandes obras aisladas, sino distribuirla en una red de obras en todos los departamentos del país.

“Decidimos que la inversión pública no se concentrara en mega obras, sino que fuera una red de obras que están distribuidas por cada departamento del Uruguay”, explicó.

Etcheverry sostuvo que esa inversión tiene impacto directo en la producción, el empleo, la economía local, las canteras, los fletes, el alojamiento y la alimentación.

“Eso genera trabajo, eso moviliza la economía local”, afirmó.

Vehículos protegidos y presencia del Estado

En el cierre de la entrevista, Etcheverry fue consultada por la decisión del gobierno de incorporar vehículos protegidos a operativos policiales en determinadas zonas de Montevideo.

La ministra dijo que conoce la realidad territorial desde su experiencia como asistente social, especialmente en zonas como Casabó y Maracaná, donde trabajó durante años.

“Hay veces que en la vida cotidiana, en algunos lugares, está muy complejo y la gente quiere tener un poco de tranquilidad”, afirmó.

Etcheverry sostuvo que la medida responde a una demanda concreta de zonas donde muchas familias necesitan una presencia estatal más fuerte.

“Creo que es una decisión necesaria en virtud de la situación que plantean muchísimas familias que viven en lugares que necesitan esa imagen de una presencia más fuerte”, señaló.

La ministra aclaró que los vehículos estarán bajo mando de la Policía Nacional y que no se trata de una intervención del Ejército en tareas policiales.

“Son vehículos, pero que van a estar al mando de la Policía Nacional”, afirmó.

Etcheverry advirtió que la imagen de esos vehículos puede tener un impacto sensible y que por eso debe comunicarse con claridad, cuidado y acompañarse con otras medidas.

“No se puede limitar solo a eso”, sostuvo.

Para la ministra, el plan de seguridad debe combinar respuestas represivas y preventivas.

“Las preventivas también tienen que empezar a dar resultado”, concluyó.Fuente: 609MPP.com

A ver, a ver, a ver...

Nota de Opinión

Jorge de Mendonça (Responsable Técnico Asociación Intermodal de América del Sur AIMAS) para Crónica Ferroviaria

¡Cómo puede haber docentes que adoctrinan a sus alumnos con eso de que "el plan larkin estuvo bien, solo que no se aplicó"!

Fue sobre caminos, transporte fluviomarítimo y carretera. 

Mamarracho nivel 1:

Todo plan de conectividad territorial que ni contiene informe de situación territorial antes de aplicar, y que no expone escenarios de territorio luego de aplicar, ¡Pues es de por sí un mamarracho indefendible!" (Pues sí, el Plan Larkin no contiene ningún informe geográfico de situación ni de imapcto. Es un mamarracho indefendible).

Mamarracho nivel 2:

En lo ferroviario, consulten al Dr Sylvester Damus que en 1971 se doctoró en Chicago DEMOSTRANDO la barrabasada ferroviaria del Plan Larkin (y él no es ni estatista, ni ferroviario, ni peroncho, ni nada de eso, tan solo un técnico estricto).

Mamarracho nivel 3:

Los que hacen mil explicaciones del daño a los ferrocarriles de Argentina por el plan de 1961 "contra los ferroviarios y en favor de las automotrices", pecan de portar super prejuicios errados que tapan lo que realmente sucedió, de malo.

Los que automáticamente saltan en decir que "nunca se aplicó", la verdad que no se a qué se refieren que no se aplicó.

¿Alguno leyó el informe final?

¿Alguno leyó eso de que "Argentina no es un país subdesarrollado" que dice el segundo parágrafo del informe final?

¿Alguno leyó el capítulo que ratifica eso de que Argentina era desarrollado, pues las estadísticas de 1960 indican que el ferrocarril de Argentina transportaba una proporción de cargas generales (¡Valor!) frente a graneles (commodities) que Francia, Inglaterra y Alemania, que eran indutriales? (Sí sí, esa mayor proporción indicaba DESARROLLO). 

¿Alguno sacó cuentas entre los informes de ferrocarril a cerrar por reemplazo de caminos, de caminos para reemplazar ferrocarriles y financiero para ¡Construir desde el 8vo. año el 60% de los 8.000 Km de caminos que reemplazarían los 17.000 Km de vías?  (Sí sí, no le daban los números ni ahí).

No hace falta abundar más. si aún lo quieren discutir, por favor, ¿¡Explíquenme con fundamento científico cómo puede ser bueno un plan de conectividad territorial que no contiene análisis ni impacto territorial?.

La Unión Industrial Argentina señala inversiones estratégicas para modernizar el transporte ferroviario de cargas

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Un informe advierte que el ferrocarril representa menos del 5% del transporte de cargas y propone inversiones en infraestructura, material rodante e intermodalismo para reducir costos y tiempos logísticos

El sistema ferroviario de cargas en Argentina enfrenta un escenario de subutilización que limita su potencial logístico y su impacto en la competitividad del país. Según un análisis del Departamento de Transporte y Logística de la Unión Industrial Argentina (UIA), el ferrocarril sigue siendo más eficiente que el transporte por camión para largas distancias, pero su participación en el transporte total de cargas descendió a menos del 5%.

A diferencia de otros países de la región, donde la participación ferroviaria oscila entre el 16% y el 27%, Argentina mantiene un sistema concentrado en el transporte por carretera, con un uso limitado de vías férreas y escasa intermodalidad. Esto genera mayores costos logísticos, impactos ambientales y dependencia de la ruta terrestre para llegar a mercados de consumo y puertos de exportación.

Participación actual y composición de la carga

El informe detalla que más del 70% de la carga transportada por ferrocarril corresponde a graneles sólidos, principalmente granos y áridos como arena y cemento. En contraste, la carga transportada por contenedores, más eficiente para insumos industriales y exportaciones, sigue siendo marginal. La UIA advierte que el desarrollo del transporte de contenedores permitiría reducir tiempos logísticos y mejorar la eficiencia de toda la cadena.

El análisis comparativo internacional muestra que Argentina está muy rezagada: mientras en Brasil el ferrocarril transporta 21% de las TN-km, en México alcanza 27% y en Estados Unidos 16,4%, Argentina apenas llega al 4%. La organización concluye que incrementar la participación modal del ferrocarril es clave para reducir los costos logísticos y aumentar la competitividad.

Infraestructura y material rodante

Otro de los puntos críticos señalados es la limitada disponibilidad de material rodante. Argentina posee menos locomotoras y vagones en relación con la extensión de sus vías operativas, lo que obliga a maximizar la velocidad de rotación y genera tensiones con los clientes y problemas de mantenimiento. En 2025, el transporte ferroviario movilizó cerca de 10.000 millones de TN-km, un incremento de 5% respecto de 2024, impulsado principalmente por las líneas FEPSA y NCA, especializadas en granos y productos alimenticios.

El informe subraya que la inversión en infraestructura es de maduración lenta y requiere financiamiento de mediano y largo plazo. Las propuestas incluyen renovar y ampliar 3.000 km de vías, potenciar líneas estratégicas como Mitre, San Martín y Belgrano, y recuperar pasos ferroviarios internacionales clave, como Salvador Mazza-Yacuiba (Bolivia) y Paso de los Libres (Brasil).

Hacia la intermodalidad y eficiencia logística

La UIA recomienda fomentar la intermodalidad, facilitando la operación conjunta de ferrocarril, camión y puertos. Esto incluye:

* Crear nodos logísticos intermodales en centros regionales de transferencia y exportación.

* Evaluar corredores para vagones de doble estiba, incrementando la capacidad de contenedores.

* Implementar bitrocha en puntos estratégicos para compatibilizar trenes de trocha ancha y angosta.

* Facilitar créditos blandos para desvíos ferroviarios privados y puertos secos .

Estas medidas permitirían un transporte más previsible, eficiente y competitivo, especialmente para cargas de alta rotación y operaciones just-in-time.

Además, la UIA destaca la importancia de fomentar la demanda de transporte ferroviario mediante mejoras en la confiabilidad operativa, acceso a líneas de crédito de largo plazo, y el uso de vagones especializados para diferentes productos, como vagones todo puerta o cóncavos, útiles para minerales o insumos industriales.

El informe concluye que potenciar el ferrocarril no solo genera beneficios económicos y ambientales, sino que también mejora la conectividad regional y fortalece la capacidad del país para transportar cargas hacia mercados nacionales e internacionales. La modernización de vías, material rodante y nodos logísticos, junto con la intermodalidad, son claves para transformar al ferrocarril en un componente estratégico de la cadena logística argentina.Fuente: Infobae.com

Menos camiones, más trenes: Una prioridad para el futuro

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Especialistas coinciden en que el ferrocarril es el medio más eficiente para transportar grandes volúmenes a largas distancias. Sin embargo, décadas de desinversión relegaron a un sistema clave para la competitividad del país.

Es sabido que el transporte de cargas por ferrocarril ofrece varias ventajas importantes, especialmente para mover grandes volúmenes a largas distancias: menor costo por tonelada transportada; mayor capacidad de carga; menor impacto ambiental; más seguridad; menor congestión vial; eficiencia en largas distancias; regularidad y previsibilidad; ideal para ciertos tipos de carga (graneleras, minerales, combustibles, materiales construcción, contenedores, etc.) y menor desgaste de rutas.

Foto archivo

Desde hace más de 60 años, cuando Argentina contaba con 55 mil km de vías activas, comenzó un provocado deterioro y abandono del ferrocarril a favor del camión.

Si bien el camión es ideal para tramos cortos por su capilaridad, es el socio ideal del tren para grandes distancias, como ocurre en nuestro país.

Hoy el ferrocarril de cargas, sólo participa con un 15% de la carga trasportada, en vías y con formaciones obsoletas. A esto debiera agregarse que el levantamiento de líneas provocó el vaciamiento urbano del interior en “beneficio” de las grandes urbes que hoy nos presentan inmensas y anárquicas urbes, como son el gran Buenos Aires o el Gran Rosario.

Con el proceso de la nueva privatización del Belgrano Cargas y Logística, pareciera que el Estado, el gran ausente en estas décadas, ha tomado conciencia de que competir en un país exportador requiere de una logística sólida y competitiva en calidad y precio, que sólo le puede dar el ferrocarril. Más por las largas distancias desde el producto al puerto que presenta Argentina.

Bahía Blanca fue, desde la llegada en 1884, un nodo ferroviario de conexión nacional hacia el norte, el oeste y el sur, que conectaba todos los puertos, desde Rosario hasta San Antonio Oeste.

Esta llegada es la que produce el gran desarrollo de la ciudad, que tren y puerto hacen posible y por muchos años esto fue un centro concentrador de exportaciones. La ciudad ya no cuenta con servicio de pasajeros con ciudad alguna, desde hace más de tres años, cuando se canceló el servicio a Buenos Aires y ahora, hasta cerraron la hermosa estación ferroviaria, monumental obra orgullo de Bahía Blanca.

Hoy tenemos sólo dos líneas ferroviarias operativas, Ferroexpreso Pampeano, especializado en cereales, que cubre la zona núcleo y nos une con nuestro puerto y el de Rosario y Ferrosur, que une el puerto de Buenos Aires y ya no llega a Zapala y  menos al sur, cuando en otras épocas se viajaba desde la capital hasta Bariloche en tren.

Es de esperar que la política de estado que se comienza a visualizar ponga atención en estos ferrocarriles, más hoy que, con la explosión de Vaca Muerta, el transporte de cargas especiales y de grandes volúmenes aumentará exponencialmente, a la par que la expansión de la frontera agropecuaria y la tecnología aumentan año a año los saldos exportables de granos y subproductos.

Tenemos la red, las empresas y material rodante. Se necesitan inversiones para mejorar las redes y ampliar y modernizar el material rodante. Es una prioridad que esperamos se entienda, pese al poco peso político que tiene nuestra ciudad en el contexto nacional. DiarioLaNueva.com

Szymula: "El Chaco debe apostar fuertemente al ferrocarril para sacar su producción"

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El investigador, exsecretario de Obras Públicas de la provincia, describió los problemas que afronta el Puerto de Barranqueras y analizó cómo podría convertirse en un eje estratégico especializándose en productos minerales. 

Las recientes declaraciones del ministro de Desregulación y Transformación del Estado, Federico Sturzenegger, al anunciar cambios en la Ley de Cabotaje fluvial, generaron diversas reacciones no sólo entre funcionarios de la gestión provincial, sino también en todo el muy amplio ecosistema de actores de la actividad, y entre especialistas con larga trayectoria y estudios en la materia como el ingeniero Benicio Szymula, exsecretario de Obras Públicas durante el gobierno de Ángel Rozas e investigador de la Facultad de Ingeniería de la UNNE.

Lo que más impacto generó por acá fueron las palabras del funcionario nacional cuando aseguró que, si avanza la modificación legislativa, el puerto de Barranqueras "se va a convertir en una segunda Rosario", en alusión al potencial logístico y comercial de la terminal chaqueña.

En declaraciones a Radio X5, Szymula repasó estudios que se hicieron en la década del ’90 en el Centro Regional de Transporte de la Universidad Tecnológica Nacional del cual fue director, con base en los cuales aseguró que "al Chaco, desde el punto de vista productivo, le conviene apostar fuertemente al ferrocarril".

Así, estimó que el Puerto de Barranqueras puede alcanzar competitividad enfocándose en productos minerales. "Hay que pensar en ciertos productos que vengan desde más lejos, como el de litio desde Jujuy y algunos otros", indicó, destacando a la terminal portuaria como un potencial eje estratégico en esa ruta que une el Pacífico con el Atlántico. 

"En el primer gobierno de Ángel Rozas, logramos que el puerto sea superavitario con el mineral de hierro que venía desde Corumbá, en la zona alta del río Paraguay en Brasil, se descargaba en Barranqueras y, por ferrocarril, se transportaba hasta los altos hornos Zapla de Jujuy", recordó.

"Hoy, con el sistema ferroviario no podemos sacar más del 20% de la producción, porque falta equipamiento. Pero en este esquema de privatización, si podemos sacar nuestra producción otra vez por el sistema ferroviario, la disminución en fletes va a traer como beneficio una importante baja que va a quedar en manos de los productores", marcó.

Para Szymula, desde el punto de vista técnico y operacional "hoy para los productos chaqueños el Puerto de Barranqueras no es competitivo". Por eso, instó a trabajar para garantizar el dragado "porque si no se draga en tiempo y forma, y las embarcaciones no pueden ingresar y una cadena de distribución física no puede quedarse sin el puerto".

"No podemos seguir en forma permanente subsidiando un puerto. En la Facultad, cuando enseñábamos este tema, analizábamos los puertos como una unidad económica. En cualquier parte del mundo, tienen que ser sustentables económicamente, porque si no la sociedad tiene que subsidiar algo que no la beneficia directamente", reflexionó a partir de su experiencia por haber recorrido más de una docena de puertos en Alemania. "Pensemos en una matriz de transporte diferente", propuso.

Varios inconvenientes

Szymula explicó, como primera gran diferencia entre el puerto chaqueño y el nodo logístico rosarino, que en este último "operan embarcaciones de ultramar, con más de 45.000 toneladas de registro bruto, contra barcazas que operan en nuestra vía navegable desde Santa Fe al norte". Así, recordó que las terminales de Rosario "hoy operan más de 100 millones de toneladas de diferentes productos, fundamentalmente del campo", mientras que el Chaco como máximo puede operar unas cinco millones de toneladas.

En segundo lugar, el especialista mencionó el problema de la propiedad de la flota fluvial. "El 93% de las embarcaciones (que circulan por la hidrovía Paraná- Paraguay) están bajo bandera paraguaya. Y esto sí es una gran complicación", alertó.

En ese punto recordó el proyecto de ley presentado en la Cámara de Diputados de la Nación que incentiva la creación de una marina mercante nacional en manos del sector privado, igualando "cuestiones laborales e impositivas a lo que ofrece el Paraguay".

Como tercer punto, Szymula resaltó que el riacho Barranqueras exige un dragado permanente de alto costo que "la Provincia no puede asumir por el contexto económico actual". Sin embargo, marcó que "por principio, es una tarea que debe hacer el privado".

A la vez, recordó las gestiones de gobiernos provinciales anteriores de incorporar el dragado del riacho al contrato de concesión de la hidrovía Paraná-Paraguay, algo a lo cual el vecino país "razonablemente se opuso porque planteó por qué deberían pagar un peaje para dragar un acceso que sus embarcaciones no usarían". Parar Szymula, se trata de un planteo razonable.

En el primer gobierno de Rozas, logramos que el puerto sea superavitario con el mineral de hierro que venía desde Corumbá.

Una ecuación compleja

En torno al dragado del riacho Barranqueras, el especialista expuso también inconvenientes financieros, ya que explicó: "El volumen de carga no es tan significativo y quien haya dragado no va a recuperar la inversión con el cobro del peaje".

Otro problema en ese sentido es que "en el río Paraná navegan hoy trenes con 24 barcazas, como mínimo. Prefectura Naval, por cuestiones de seguridad, no deja ingresar más de dos barcazas por vez al riacho, lo que implica que tienen que atracar en la isla Santa Rosa, frente al río Paraná, desarmar de a dos, completar la carga, bajar la carga. Eso significa costos y mucho tiempo, son por lo menos dos o tres días".

Además, mencionó que para potenciar las cargas a través de la combinación de dos modos de transporte, es necesario "poner en condiciones el ramal ferroviario Avía Terai – Barranqueras (con acceso al puerto)", para lo cual serían necesarios unos 100 millones de dólares". "No sé quién va a poner ese dinero, porque no está contemplado en la privatización del Belgrano Cargas", alertó.

Otro aspecto planteado por Szymula fue el tiempo de demora y los costos que implica embarcar la producción desde este punto geográfico. Y lo hizo con un ejemplo: "Vamos a tomar Charata, que es uno de los principales centros concentradores de producción del Chaco. Hay 800 kilómetros hasta las terminales del Gran Rosario y menos de 300 hasta Resistencia/Barranqueras, pero aquí hay que mandar la mercadería a los silos, esperar la embarcación, y todo eso es tiempo y costos. O sea, yo con 400 kilómetros más llego a Rosario. Hay un problema de costos y tiempos, que hemos estudiado en la década del ’90 en el Centro Regional de Transporte de la UTN, lo que hace que Barranqueras no tenga sustentabilidad desde este punto de vista". Así, resaltó que "hoy el mundo opera con el esquema justo tiempo".

Con esos fundamentos, resaltó que una carga desde Barranqueras podría demorar hasta dos semanas en salir rumbo a Rosario, vía fluvial, mientras que por camión y recorriendo desde el interior del Chaco hacia las terminales santafesinas demora sólo un día. "El sistema más competitivo y en el que debemos trabajar fuertemente es el ferrocarril", subrayó, con argumentos de menores costos y eficiencia, ya que, desde la mayor zona productiva del Chaco, el oeste, se puede llegar por tren, con formaciones de 100 vagones, al Gran Rosario, siendo "extremadamente competitivos".DiarioNorte.com

San Luis: Una formación compuesta por 44 vagones portacontenedores con producción local para la exportación

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Redacción Crónica Ferroviria

En el día de ayer partió de la Zona de Actividades Logísticas (ZAL) de Villa Mercedes (Província de San Luis) de la Línea San Martín una formación compuesta de 44 vagones portacontenedores transportando en su interior mercaderías con valor agregado producida en la provincia, con destino al puerto de Buenos Aires para su posterior exportación.

Múltiples empresas de la región ya se encuentran utilizando este servicio desde hace ya varios años, que permite optimizar tiempos, reducir costos de transporte y mejorar la competitividad de las industrias regionales en los mercados nacionales e internacionales.

“El crecimiento del transporte ferroviario de cargas genera un impacto positivo en toda la cadena productiva, favoreciendo el desarrollo industrial, el empleo y las oportunidades de exportación” comentó Federico Trombotto, ministro de Desarrollo Productivo.

“La salida de esta formación refuerza la importancia estratégica de la infraestructura logística de la provincia de San Luis, que continúa posicionándose como un punto clave para la conexión entre la producción del centro del país y los puertos de exportación argentinos” añadió.

Aumentaron los colectivos y trenes en el AMBA: Cuánto cuesta el boleto mínimo

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Desde esta medianoche, los pasajes de las líneas ferroviarias salen un 18% más y los de colectivos un 2%. Cómo queda el cuadro tarifario.

Viajar en tren y colectivo por el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) desde este lunes sale más caro. A partir de la medianoche rige el aumento del 18% en el servicio ferroviario y del 2% en las líneas de micros que recorren la ciudad y el conurbano bonaerense.

Según informó la Secretaría de Transporte de la Nación, el boleto mínimo en las líneas de trenes Mitre, Sarmiento, Roca, San Martín, Belgrano Sur, Belgrano Norte, Urquiza y Tren de la Costa pasa de $280 a $330 para los usuarios que poseen la tarjeta SUBE registrada, mientras que la segunda sección sale desde este lunes $429 y la tercera, $528.

En tanto, quienes abonen en efectivo pagarán un boleto plano de $1.100. Esta no será la última suba que tendrán los pasajes del tren. El Gobierno ya definió un esquema de aumentos escalonados: habrá incrementos del 15% en junio, 13% en julio, 12% en agosto y 10% en septiembre.

El Gobierno justificó la decisión en que “se han registrado incrementos en los precios de insumos y servicios, incluyendo al gasoil, seguro de responsabilidad civil del parque móvil del autotransporte público de pasajeros, el precio del material rodante y el de los repuestos necesarios para efectuar el mantenimiento preventivo” y, por ello, surge la necesidad de “trasladar una parte de los costos de explotación a los cuadros tarifarios” para sostener el funcionamiento del servicio.

Tarifazo Rige el aumento en los boletos de trenes y colectivos del AMBA Secretaría de Transporte

Por otra parte, rige una suba es del 2% en los boletos de los colectivos de jurisdicción nacional. Así el pasaje mínimo para los usuarios con SUBE registrada pasa de $700 a $714 en los recorridos de hasta 3 kilómetros, mientras que para quienes no tengan la tarjeta, la tarifa mínima asciende $1.428.

El cronograna oficial también indica que habrá dos actualizaciones del 2%, la primera será desde el 15 de junio y la segunda desde el 15 de julio, mientras que, en caso de concretarse todo el esquema previsto, el boleto mínimo llegará a $742,81 hacia mediados de julio.

Esta medida alcanza solo a las líneas de colectivos bajo jurisdicción nacional, ya que, las que dependen de la Ciudad y de la provincia de Buenos Aires ya habían aplicado aumentos en las últimas semanas.

Puertos privados exigen obras y cambios para ganar competitividad

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Referentes del sector señalaron déficits en accesos, ferrocarril y costos logísticos, y pidieron una planificación integral para mejorar la competitividad del comercio exterior.

Referentes del sector portuario reclamaron inversiones y mejoras en infraestructura y logística durante el Primer Congreso de Puertos Privados, donde advirtieron sobre los límites actuales del sistema para sostener el crecimiento exportador y pidieron políticas que fortalezcan la competitividad del comercio exterior argentino.

El vicepresidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales, Luis Zubizarreta, describió el intenso movimiento del sistema y sus restricciones; “En estos días se movieron 11.000 camiones por día, y por año son dos millones que entran al sistema. Tenemos el desafío de hacer crecer el sistema ferroviario. Solo el 15% del flujo que entra a las terminales viene en ferrocarril. El flujo de cabotaje es casi cero”, señaló.

Además, cuestionó la infraestructura existente al señalar que “los accesos a los puertos son una catástrofe. Para esos 11.000 camiones y cientos de trenes, no hay infraestructura que alcance”.

En ese sentido, remarcó la necesidad de una estrategia integral. “Es clave que volvamos a competir y desarrollemos la infraestructura necesaria, en lo ferroviario y lo vial. Tenemos una infraestructura moderna, eficiente y privada. La Argentina es un país que se cerró y necesitamos abrirnos al mundo. Esto requiere nuevas inversiones, hay que preservar un sistema que las atraiga y armar la infraestructura alrededor. No alcanza con los puertos, se requieren ferrocarriles modernos y la Hidrovía”, sostuvo.

Por su parte, el presidente de CIARA-CEC, Gustavo Idígoras, destacó el crecimiento del volumen exportado y cuestionó la carga impositiva. “El año pasado tuvimos 98 millones de toneladas de granos comercializadas de manera fluvial y marítima. Este año serán de 120 a 125 millones. Las tasas municipales no pueden ser punitivas sin prestación alguna, hay que eliminarlas de por sí. También deben eliminarse los derechos de exportación”, afirmó.

Además, planteó la necesidad de profundizar la Hidrovía y mejorar la logística: “La profundización de la Hidrovía para llegar a 40 pies y un sistema ferroviario competitivo nos permitirá llegar a 110 mercados del mundo y que cuando haya que sacar un barco de Rosario a Vietnam sea mucho más competitivo”.

Idígoras también cuestionó el esquema de incentivos vigente. “La agroindustria está excluida y prohibida del RIGI, una cosa absurda, pero nuestros legisladores no quieren que la agroindustria invierta US$ 200 millones. El potencial sigue existiendo, vamos a apoyar todo tipo de iniciativa de inversión en infraestructura, condición sine qua non para que Argentina pueda seguir creciendo. Por eso la logística es fundamental, porque sin logística competitiva no vamos a poder crecer”, subrayó.

Desde el sector operativo, Roberto Triay Cuestas, jefe del Departamento Comercial de Exolgan, puso el foco en la necesidad de modernización constante. “Para ser capaces de absorber nuevos volúmenes y servicios debemos ser capaces de renovarnos permanentemente en cuanto a infraestructura y equipamiento de playa. Los accesos terrestres son un punto a trabajar con las autoridades. Menos de un 1% de la carga de los puertos de Buenos Aires se mueve por ferrocarril: es ridículo”, advirtió. Además, agregó que “un puerto moderno no solo mueve contenedores sino también datos en tiempo real. Capacidad en puertos hay, no hay capacidad de conectividad”.

En la misma línea, el presidente de Grupo Euroamérica, Daniel Swier, destacó la importancia de una planificación integral. “El tema del tren es fundamental, los accesos viales también. La fórmula de planificación es tener una visión de futuro de qué es lo que queremos para los próximos años y poder organizarlo con los entes nacionales. La cuestión ferroviaria es primordial. Pero no hay que sacarle el foco al resto de los transportes”, explicó.

Y añadió: “Hay que acercar los puertos a Vaca Muerta. Una logística toda de camión o toda de tren no sirve. Hay que dar una opción más de contenedores. Es preciso toda la cadena logística detrás. El puerto tiene que mirarse como algo más que un espacio de entrada y salida. Es preciso pensarlo como un sistema que acompañe”.

Finalmente, Cristian López, gerente general de la terminal Patagonia Norte del Grupo Murchinson, coincidió en los desafíos a nivel federal. “La problemática sigue siendo igual en todos los puertos. La operación con grúas de buque en los puertos patagónicos, si bien puede ser una limitación, obligó a los operadores a invertir en equipos e infraestructura para atraer clientes”, señaló.

Además, remarcó el impacto de los costos: “La conectividad ferroviaria es fundamental, la logística terrestre tuvo un aumento de 100% en dólares en los últimos cinco años. La conectividad ferroviaria es sobre lo que se debería trabajar”, concluyó.ElMarplatense.com