La rentabilidad de la licencia social (intermodal y ferroviaria)

Nota de Opinión

Autores de la nota para a AIMAS: Claudio García, Daniel Campana, Federico Weinhold, Jorge de Mendonça

El tren para las arenas de Vaca Muerta logrará su licencia social desde el mismo lugar del que obtendrá su rentabilidad: atendiendo comercialmente a cada pasajero, cada pyme, cada transportista y cada carga a lo largo de la línea.

Construir territorio económico abre licencia social

Hay una pregunta que el debate ferroviario argentino nunca se hizo en voz alta: ¿por qué todos los proyectos de tren para Vaca Muerta generan resistencia en los territorios que atraviesan?

La respuesta es incómoda pero precisa: porque un tren que pasa de largo no le pide permiso al pueblo por el que pasa — y el pueblo, tarde o temprano, se lo cobra.

La propuesta de reconstrucción del corredor Ibicuy–Añelo, por vía Zárate, Pilar, Luján, Lobos, Bolívar, Guaminí, Carhué, Puán, Bahía Blanca y el Alto Valle del Río Negro, no es simplemente una traza ferroviaria: Es una decisión sobre qué tipo de país se quiere construir a lo largo de 1.516 kilómetros de territorio productivo que hoy espera, sin respuesta, una oferta de transporte que nunca termina de llegar.

El Modelo Ferroviario Integrado 5F de AIMAS parte de una premisa que invierte la lógica habitual: la rentabilidad no se logra a pesar de atender a los pequeños, sino gracias a ellos.

Cada estación que recibe un pallet de pyme, cada parada que sube un pasajero, cada desvío que conecta a un transportista con el tren, suma economía de variedad al sistema. Y esa economía de variedad es exactamente lo que distribuye el costo fijo de la infraestructura entre miles de usuarios en lugar de cargárselo a uno solo — que termina siendo el Estado, o las petroleras, o ambos.

Estación integrada de 5ta generación (camiones, buses, paquetería, pasajero, logística, real estate) Ver notas 1 y 2 sobre estaciones integradas.

El corredor propuesto atraviesa el Parque Industrial Pilar, el mayor de Argentina, conectándolo por primera vez con una red ferroviaria de trocha estándar hacia el interior. Al unificar la trocha, Entre Ríos y toda la Mesopotamia quedan vinculadas directamente con el Alto Valle y la diagonal pampeana: una franja territorial que produce granos, ganadería, fruticultura, industria y servicios, y que hoy paga el sobrecosto de no tener alternativa al camión.

Para las petroleras de Vaca Muerta, la ecuación es concreta: pueden seguir esperando un tren que el Estado financie, que pase de largo por cada pueblo del corredor y acumule conflictos sociales y judiciales en cada kilómetro, o pueden sumarse a un modelo donde el mismo tren que lleva sus arenas también lleva la economía de cinco provincias. Esa segunda opción no necesita subsidio. Necesita decisión.

La licencia social no se negocia con los territorios. Se construye sirviéndolos. Y en este corredor, servirlos es exactamente el negocio.

Ver aquí nota sobre qué puede hacer la dirigencia empresarial, laboral, social, política para que Argentna no siga retrocediendo en la materia.

La empresa Cargill invertirá 7 millones de dólares para mejorar el acceso a sus plantas industriales y terminales portuarias del transporte ferroviario

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Cargill, de origen estadounidense, informa que realizará una nueva inversión para su polo agroexportador que en esta nueva primera etapa superaría los u$s 7.000.000. 

El objetivo es mejorar el acceso a sus plantas industriales y terminales portuarias del transporte ferroviario, con nuevas trazas y mejoras de las ya existentes. 

Ahora, vale señalar que la apuesta se realizará en su complejo de Villa Gobernador Gálvez y no en el de Puerto San Martín ambas en la Provincia de Santa Fe. El proyecto permitirá que las formaciones ingresen, descarguen y salgan sin necesidad de maniobras complejas., de acuerdo a lo explicado desde la compañía norteamericana.

Colombia vuelve a unirse sobre rieles

Exterior

Durante buena parte del siglo XX, Colombia tuvo una red ferroviaria activa que conectaba regiones, movía carga y articulaba la economía del país. Con el tiempo, esa red se fue apagando. Las vías quedaron, pero el tren dejó de pasar.

Hoy ese ciclo empieza a revertirse.

La Concesión Línea Férrea Central ejecuta el proyecto La Dorada – Chiriguaná, que contempla la rehabilitación, operación y mantenimiento de 522 km de vía férrea entre Caldas y Cesar, atravesando también Antioquia, Santander y Norte de Santander. Es, hasta ahora, la primera Asociación Público-Privada férrea del país: un modelo que combina inversión privada con supervisión pública, bajo la estructuración de la Agencia Nacional de Infraestructura.

¿Por qué importa esto? Porque el transporte férreo resuelve un problema estructural de la logística colombiana: mover grandes volúmenes de carga de forma más eficiente, reduciendo costos y tiempos. El tren no compite con la carretera. La complementa. Esa es la lógica de la multimodalidad: cada modo de transporte cumple un rol distinto, y juntos hacen que la cadena logística del país funcione mejor.

El proyecto ya está en marcha. Desde el inicio del contrato, se han adelantado estudios y diseños técnicos, gestión social, ambiental y predial en los 25 municipios del área de influencia, y la rehabilitación de obras prioritarias como los puentes férreos del corredor.

Una inversión de 3,4 billones de pesos, 522 km de vía y 25 municipios conectados son cifras importantes. Pero lo que realmente define este proyecto es lo que representa: la posibilidad de que Colombia vuelva a tener un sistema de transporte férreo activo, moderno y conectado con el resto de la cadena logística nacional.

El tren no es un símbolo del pasado. Es, otra vez, parte del futuro logístico del país.

Uruguay: Ministra Etcheverry planteó pasar de los diagnósticos a las transformaciones

Exterior

La ministra de Transporte y Obras Públicas habló sobre el ferrocarril, transporte metropolitano, guía de carga, obras en todo el país y seguridad. Defendió una mirada de sistema para mejorar la movilidad, sostuvo que el tren debe pensarse como parte de una política nacional y remarcó que la inversión pública debe llegar a todos los departamentos.

Etcheverry sostuvo que el ferrocarril central abre una oportunidad para pensar el transporte desde una lógica multimodal, donde el tren, el transporte carretero y el transporte fluvial o marítimo se complementen.

“El ferrocarril es la inversión en infraestructura más importante de los últimos 30 años”, afirmó.

La ministra señaló que el tren puede aportar a la competitividad del país, tanto por la reducción de costos de transporte como por su impacto en el desarrollo productivo.

“No es competitivo con respecto a otros modos de transporte, sino que viene a ser complementario”, explicó.

Una política ferroviaria para el país

Etcheverry sostuvo que Uruguay no tuvo históricamente una política ferroviaria definida y que hoy existen condiciones para comenzar a construirla.

“Nunca tuvo el Uruguay una política ferroviaria”, afirmó.

La ministra señaló que el ferrocarril central no debe pensarse como una obra asociada únicamente a un emprendimiento privado, sino como una infraestructura estratégica para todo el país.

“Es un ferrocarril que está pensado para el país, no para una empresa”, sostuvo.

En ese sentido, informó que el Ministerio trabaja en la elaboración de un plan maestro ferroviario para definir el rumbo a partir de datos sobre demanda actual, demanda futura, impacto en empleo, generación de trabajo y desarrollo de la producción.

“Hoy nosotros estamos en plena elaboración de un plan maestro que nos va a fijar el rumbo”, señaló.

Tren de pasajeros en el eje Ruta 5

Consultada sobre la posibilidad de recuperar el tren de pasajeros, Etcheverry respondió que es posible, aunque aclaró que seguramente no sea factible pensarlo en términos de todo el país.

La ministra explicó que una de las zonas con mayor potencial es el eje de Ruta 5, donde ya existe infraestructura asociada al ferrocarril central.

“Hay zonas, particularmente el eje de Ruta 5, donde ya tenemos la duplicación de las vías por el ferrocarril central”, afirmó.

Etcheverry mencionó localidades como 18 de Mayo, Las Piedras, La Paz y Progreso, donde podría evaluarse un sistema de transporte de pasajeros con subsidio estatal, como ocurre con todo el transporte público.

“Me parece que corresponde volver a poner en gestión un transporte de pasajeros”, sostuvo.

La ministra señaló que el Ministerio trabaja con ese horizonte y que ya se están relevando las características de la vía, el material rodante y las inversiones necesarias.

Guía de carga y problemas estructurales

Etcheverry también se refirió al conflicto generado en torno a la guía electrónica de carga. Señaló que el intercambio con sectores autoconvocados permitió poner sobre la mesa problemas estructurales del transporte.

“Evidenció problemas estructurales que existen, que siempre están sobrevolando”, afirmó.

La ministra aclaró que los sectores autoconvocados no eran únicamente del transporte, sino que también incluían actores del agro, especialmente pequeños productores vinculados al sector de granos. Además, sostuvo que no todos los grupos tenían los mismos planteos ni se sentían representados por los mismos voceros.

“Hay dispersión de la representación”, señaló.

Etcheverry dijo que el Ministerio está dispuesto a escuchar, pero que es necesario tender puentes con las gremiales existentes y ordenar los planteos.

“Estamos dispuestos a poner la oreja, a escuchar, a tomar planteos”, afirmó.

Condiciones de trabajo y diálogo

La ministra sostuvo que los problemas del transporte tienen que ver con condiciones laborales, formas de remuneración y realidades sectoriales distintas.

“El transporte forestal no es la misma realidad ni las mismas condicionantes o potencialidades que el transporte de faena o el internacional, ni que hablar del transporte de granos”, explicó.

En particular, mencionó que en el transporte de granos inciden factores como una cosecha peor a la esperada, el aumento de combustibles derivado de la situación internacional y la dificultad de trasladar costos cuando ya se fijó un precio.

“Es un tema entre privados, pero si el Estado no nos ayuda a sentarnos en la mesa para poder dialogar e intercambiar sobre esto, va a ser difícil acordar”, sostuvo.

Etcheverry afirmó que gobernar implica asumir esos problemas y abrir espacios para discutirlos.

“Cuando uno gobierna tiene que asumir que si esos son los problemas, hay que enfrentarlos”, señaló.

Trazabilidad, seguridad jurídica y formalización

La ministra aclaró que la guía de carga no es un instrumento fiscal, sino una herramienta de trazabilidad.

“La guía no es un instrumento fiscal, la guía es la trazabilidad de la carga”, afirmó.

Según explicó, permite saber qué carga se transporta, en qué cantidad y por qué ruta circula. Esa información es relevante para tomar decisiones sobre inversión en infraestructura y garantizar calidad en los servicios.

También sostuvo que la guía brinda seguridad jurídica entre quien entrega la carga y quien la transporta, porque funciona como una forma de contrato validado por ambas partes.

“Es como una especie de contrato entre quien da la carga y quien la transporta”, explicó.

Etcheverry reconoció que existen problemas vinculados a evasión y formalización en el sector, pero señaló que deben abordarse con los organismos competentes y en diálogo con los actores involucrados.

“El momento de abordar el tema es ahora”, afirmó.

Transporte metropolitano, reducir tiempos y recuperar confianza

Otro de los ejes de la entrevista fue la transformación del transporte público metropolitano. Etcheverry sostuvo que uno de los objetivos principales es reducir los tiempos de viaje.

"La gente se baja del transporte público porque se ha enlentecido”, afirmó.

La ministra señaló que el sistema también debe ser previsible, para que los usuarios vuelvan a confiar en él, y debe sostener calidad.

“Que la gente vuelva a confiar en el transporte público”, sostuvo.

Etcheverry explicó que la mirada del Ministerio es sistémica: dejar de pensar en líneas aisladas que se agregan según crece la ciudad y avanzar hacia corredores troncales alimentados por otros servicios.

“Lo primordial es que acá la mirada es la de sistema”, afirmó.

Empezar a actuar

La ministra respondió también a cuestionamientos sobre el alcance territorial de la transformación del transporte metropolitano. Señaló que el proceso no se agotará en este período, pero que es necesario comenzar.

“Tenemos que parar con los diagnósticos”, afirmó.

Etcheverry sostuvo que desde 1984 existen diagnósticos sobre el transporte metropolitano y que en los últimos diez años se multiplicaron los estudios. Para la ministra, llegó el momento de tomar decisiones.

“En algún momento hay que decir, paro con los diagnósticos y empiezo a tomar insumos de ahí para empezar a actuar”, señaló.

La jerarca afirmó que la transformación responde a una necesidad concreta de la gente, los trabajadores del sector y las empresas.

“No da para más”, sostuvo.

Ruta 8, Avenida Italia y el oeste metropolitano

Etcheverry explicó que la intervención comenzará por dos ejes principales: Ruta 8-Camino Maldonado-8 de Octubre y Avenida Italia.

Según señaló, el primero es el corredor con mayor cantidad de usuarios del transporte público, con 4.300 personas por hora y por sentido.

“El que más cantidad de gente usa el transporte público es la gente que se nuclea en ese corredor”, afirmó.

La ministra aclaró que no se trata de zonas de alto poder adquisitivo, sino de áreas como Piedras Blancas, Bella Italia, Villa García, Pando y Barros Blancos.

Sobre Avenida Italia, explicó que es el corredor con mayor cantidad de vehículos privados, por lo que el desafío es recuperar usuarios para el transporte público.

“Tenemos que volver a captar pasajeros, usuarios del transporte público para disminuir el transporte privado particular”, sostuvo.

Etcheverry también aclaró que el oeste metropolitano deberá ser incorporado en futuras intervenciones, mencionando zonas como Cerro, La Teja y Nuevo París.

San José y Ciudad del Plata

La ministra rechazó que San José esté por fuera de la transformación metropolitana. Señaló que el departamento ya integra el proceso y que se trabaja especialmente sobre Ciudad del Plata.

“San José ya es parte de esta transformación”, afirmó.

Etcheverry explicó que se realizará un estudio de movilidad en todo el departamento, con énfasis en Ciudad del Plata, una zona que ha mostrado un fuerte crecimiento poblacional intercensal.

También sostuvo que se trabaja en la integración tecnológica para que el sistema pueda conectarse con el transporte metropolitano.

Obras en todos los departamentos

Consultada por el rol del MPP y la responsabilidad de gobierno, Etcheverry señaló que se siente parte del Frente Amplio y que su principal preocupación cotidiana es cumplir el programa de gobierno con la mayor celeridad posible.

“Mi ocupación de todos los días es cumplir con ese programa de gobierno”, afirmó.

La ministra señaló que desde el MTOP se resolvió no concentrar la inversión pública en grandes obras aisladas, sino distribuirla en una red de obras en todos los departamentos del país.

“Decidimos que la inversión pública no se concentrara en mega obras, sino que fuera una red de obras que están distribuidas por cada departamento del Uruguay”, explicó.

Etcheverry sostuvo que esa inversión tiene impacto directo en la producción, el empleo, la economía local, las canteras, los fletes, el alojamiento y la alimentación.

“Eso genera trabajo, eso moviliza la economía local”, afirmó.

Vehículos protegidos y presencia del Estado

En el cierre de la entrevista, Etcheverry fue consultada por la decisión del gobierno de incorporar vehículos protegidos a operativos policiales en determinadas zonas de Montevideo.

La ministra dijo que conoce la realidad territorial desde su experiencia como asistente social, especialmente en zonas como Casabó y Maracaná, donde trabajó durante años.

“Hay veces que en la vida cotidiana, en algunos lugares, está muy complejo y la gente quiere tener un poco de tranquilidad”, afirmó.

Etcheverry sostuvo que la medida responde a una demanda concreta de zonas donde muchas familias necesitan una presencia estatal más fuerte.

“Creo que es una decisión necesaria en virtud de la situación que plantean muchísimas familias que viven en lugares que necesitan esa imagen de una presencia más fuerte”, señaló.

La ministra aclaró que los vehículos estarán bajo mando de la Policía Nacional y que no se trata de una intervención del Ejército en tareas policiales.

“Son vehículos, pero que van a estar al mando de la Policía Nacional”, afirmó.

Etcheverry advirtió que la imagen de esos vehículos puede tener un impacto sensible y que por eso debe comunicarse con claridad, cuidado y acompañarse con otras medidas.

“No se puede limitar solo a eso”, sostuvo.

Para la ministra, el plan de seguridad debe combinar respuestas represivas y preventivas.

“Las preventivas también tienen que empezar a dar resultado”, concluyó.Fuente: 609MPP.com

A ver, a ver, a ver...

Nota de Opinión

Jorge de Mendonça (Responsable Técnico Asociación Intermodal de América del Sur AIMAS) para Crónica Ferroviaria

¡Cómo puede haber docentes que adoctrinan a sus alumnos con eso de que "el plan larkin estuvo bien, solo que no se aplicó"!

Fue sobre caminos, transporte fluviomarítimo y carretera. 

Mamarracho nivel 1:

Todo plan de conectividad territorial que ni contiene informe de situación territorial antes de aplicar, y que no expone escenarios de territorio luego de aplicar, ¡Pues es de por sí un mamarracho indefendible!" (Pues sí, el Plan Larkin no contiene ningún informe geográfico de situación ni de imapcto. Es un mamarracho indefendible).

Mamarracho nivel 2:

En lo ferroviario, consulten al Dr Sylvester Damus que en 1971 se doctoró en Chicago DEMOSTRANDO la barrabasada ferroviaria del Plan Larkin (y él no es ni estatista, ni ferroviario, ni peroncho, ni nada de eso, tan solo un técnico estricto).

Mamarracho nivel 3:

Los que hacen mil explicaciones del daño a los ferrocarriles de Argentina por el plan de 1961 "contra los ferroviarios y en favor de las automotrices", pecan de portar super prejuicios errados que tapan lo que realmente sucedió, de malo.

Los que automáticamente saltan en decir que "nunca se aplicó", la verdad que no se a qué se refieren que no se aplicó.

¿Alguno leyó el informe final?

¿Alguno leyó eso de que "Argentina no es un país subdesarrollado" que dice el segundo parágrafo del informe final?

¿Alguno leyó el capítulo que ratifica eso de que Argentina era desarrollado, pues las estadísticas de 1960 indican que el ferrocarril de Argentina transportaba una proporción de cargas generales (¡Valor!) frente a graneles (commodities) que Francia, Inglaterra y Alemania, que eran indutriales? (Sí sí, esa mayor proporción indicaba DESARROLLO). 

¿Alguno sacó cuentas entre los informes de ferrocarril a cerrar por reemplazo de caminos, de caminos para reemplazar ferrocarriles y financiero para ¡Construir desde el 8vo. año el 60% de los 8.000 Km de caminos que reemplazarían los 17.000 Km de vías?  (Sí sí, no le daban los números ni ahí).

No hace falta abundar más. si aún lo quieren discutir, por favor, ¿¡Explíquenme con fundamento científico cómo puede ser bueno un plan de conectividad territorial que no contiene análisis ni impacto territorial?.

La Unión Industrial Argentina señala inversiones estratégicas para modernizar el transporte ferroviario de cargas

Actualidad

Un informe advierte que el ferrocarril representa menos del 5% del transporte de cargas y propone inversiones en infraestructura, material rodante e intermodalismo para reducir costos y tiempos logísticos

El sistema ferroviario de cargas en Argentina enfrenta un escenario de subutilización que limita su potencial logístico y su impacto en la competitividad del país. Según un análisis del Departamento de Transporte y Logística de la Unión Industrial Argentina (UIA), el ferrocarril sigue siendo más eficiente que el transporte por camión para largas distancias, pero su participación en el transporte total de cargas descendió a menos del 5%.

A diferencia de otros países de la región, donde la participación ferroviaria oscila entre el 16% y el 27%, Argentina mantiene un sistema concentrado en el transporte por carretera, con un uso limitado de vías férreas y escasa intermodalidad. Esto genera mayores costos logísticos, impactos ambientales y dependencia de la ruta terrestre para llegar a mercados de consumo y puertos de exportación.

Participación actual y composición de la carga

El informe detalla que más del 70% de la carga transportada por ferrocarril corresponde a graneles sólidos, principalmente granos y áridos como arena y cemento. En contraste, la carga transportada por contenedores, más eficiente para insumos industriales y exportaciones, sigue siendo marginal. La UIA advierte que el desarrollo del transporte de contenedores permitiría reducir tiempos logísticos y mejorar la eficiencia de toda la cadena.

El análisis comparativo internacional muestra que Argentina está muy rezagada: mientras en Brasil el ferrocarril transporta 21% de las TN-km, en México alcanza 27% y en Estados Unidos 16,4%, Argentina apenas llega al 4%. La organización concluye que incrementar la participación modal del ferrocarril es clave para reducir los costos logísticos y aumentar la competitividad.

Infraestructura y material rodante

Otro de los puntos críticos señalados es la limitada disponibilidad de material rodante. Argentina posee menos locomotoras y vagones en relación con la extensión de sus vías operativas, lo que obliga a maximizar la velocidad de rotación y genera tensiones con los clientes y problemas de mantenimiento. En 2025, el transporte ferroviario movilizó cerca de 10.000 millones de TN-km, un incremento de 5% respecto de 2024, impulsado principalmente por las líneas FEPSA y NCA, especializadas en granos y productos alimenticios.

El informe subraya que la inversión en infraestructura es de maduración lenta y requiere financiamiento de mediano y largo plazo. Las propuestas incluyen renovar y ampliar 3.000 km de vías, potenciar líneas estratégicas como Mitre, San Martín y Belgrano, y recuperar pasos ferroviarios internacionales clave, como Salvador Mazza-Yacuiba (Bolivia) y Paso de los Libres (Brasil).

Hacia la intermodalidad y eficiencia logística

La UIA recomienda fomentar la intermodalidad, facilitando la operación conjunta de ferrocarril, camión y puertos. Esto incluye:

* Crear nodos logísticos intermodales en centros regionales de transferencia y exportación.

* Evaluar corredores para vagones de doble estiba, incrementando la capacidad de contenedores.

* Implementar bitrocha en puntos estratégicos para compatibilizar trenes de trocha ancha y angosta.

* Facilitar créditos blandos para desvíos ferroviarios privados y puertos secos .

Estas medidas permitirían un transporte más previsible, eficiente y competitivo, especialmente para cargas de alta rotación y operaciones just-in-time.

Además, la UIA destaca la importancia de fomentar la demanda de transporte ferroviario mediante mejoras en la confiabilidad operativa, acceso a líneas de crédito de largo plazo, y el uso de vagones especializados para diferentes productos, como vagones todo puerta o cóncavos, útiles para minerales o insumos industriales.

El informe concluye que potenciar el ferrocarril no solo genera beneficios económicos y ambientales, sino que también mejora la conectividad regional y fortalece la capacidad del país para transportar cargas hacia mercados nacionales e internacionales. La modernización de vías, material rodante y nodos logísticos, junto con la intermodalidad, son claves para transformar al ferrocarril en un componente estratégico de la cadena logística argentina.Fuente: Infobae.com

Menos camiones, más trenes: Una prioridad para el futuro

Actualidad

Especialistas coinciden en que el ferrocarril es el medio más eficiente para transportar grandes volúmenes a largas distancias. Sin embargo, décadas de desinversión relegaron a un sistema clave para la competitividad del país.

Es sabido que el transporte de cargas por ferrocarril ofrece varias ventajas importantes, especialmente para mover grandes volúmenes a largas distancias: menor costo por tonelada transportada; mayor capacidad de carga; menor impacto ambiental; más seguridad; menor congestión vial; eficiencia en largas distancias; regularidad y previsibilidad; ideal para ciertos tipos de carga (graneleras, minerales, combustibles, materiales construcción, contenedores, etc.) y menor desgaste de rutas.

Foto archivo

Desde hace más de 60 años, cuando Argentina contaba con 55 mil km de vías activas, comenzó un provocado deterioro y abandono del ferrocarril a favor del camión.

Si bien el camión es ideal para tramos cortos por su capilaridad, es el socio ideal del tren para grandes distancias, como ocurre en nuestro país.

Hoy el ferrocarril de cargas, sólo participa con un 15% de la carga trasportada, en vías y con formaciones obsoletas. A esto debiera agregarse que el levantamiento de líneas provocó el vaciamiento urbano del interior en “beneficio” de las grandes urbes que hoy nos presentan inmensas y anárquicas urbes, como son el gran Buenos Aires o el Gran Rosario.

Con el proceso de la nueva privatización del Belgrano Cargas y Logística, pareciera que el Estado, el gran ausente en estas décadas, ha tomado conciencia de que competir en un país exportador requiere de una logística sólida y competitiva en calidad y precio, que sólo le puede dar el ferrocarril. Más por las largas distancias desde el producto al puerto que presenta Argentina.

Bahía Blanca fue, desde la llegada en 1884, un nodo ferroviario de conexión nacional hacia el norte, el oeste y el sur, que conectaba todos los puertos, desde Rosario hasta San Antonio Oeste.

Esta llegada es la que produce el gran desarrollo de la ciudad, que tren y puerto hacen posible y por muchos años esto fue un centro concentrador de exportaciones. La ciudad ya no cuenta con servicio de pasajeros con ciudad alguna, desde hace más de tres años, cuando se canceló el servicio a Buenos Aires y ahora, hasta cerraron la hermosa estación ferroviaria, monumental obra orgullo de Bahía Blanca.

Hoy tenemos sólo dos líneas ferroviarias operativas, Ferroexpreso Pampeano, especializado en cereales, que cubre la zona núcleo y nos une con nuestro puerto y el de Rosario y Ferrosur, que une el puerto de Buenos Aires y ya no llega a Zapala y  menos al sur, cuando en otras épocas se viajaba desde la capital hasta Bariloche en tren.

Es de esperar que la política de estado que se comienza a visualizar ponga atención en estos ferrocarriles, más hoy que, con la explosión de Vaca Muerta, el transporte de cargas especiales y de grandes volúmenes aumentará exponencialmente, a la par que la expansión de la frontera agropecuaria y la tecnología aumentan año a año los saldos exportables de granos y subproductos.

Tenemos la red, las empresas y material rodante. Se necesitan inversiones para mejorar las redes y ampliar y modernizar el material rodante. Es una prioridad que esperamos se entienda, pese al poco peso político que tiene nuestra ciudad en el contexto nacional. DiarioLaNueva.com

Szymula: "El Chaco debe apostar fuertemente al ferrocarril para sacar su producción"

Actualidad

El investigador, exsecretario de Obras Públicas de la provincia, describió los problemas que afronta el Puerto de Barranqueras y analizó cómo podría convertirse en un eje estratégico especializándose en productos minerales. 

Las recientes declaraciones del ministro de Desregulación y Transformación del Estado, Federico Sturzenegger, al anunciar cambios en la Ley de Cabotaje fluvial, generaron diversas reacciones no sólo entre funcionarios de la gestión provincial, sino también en todo el muy amplio ecosistema de actores de la actividad, y entre especialistas con larga trayectoria y estudios en la materia como el ingeniero Benicio Szymula, exsecretario de Obras Públicas durante el gobierno de Ángel Rozas e investigador de la Facultad de Ingeniería de la UNNE.

Lo que más impacto generó por acá fueron las palabras del funcionario nacional cuando aseguró que, si avanza la modificación legislativa, el puerto de Barranqueras "se va a convertir en una segunda Rosario", en alusión al potencial logístico y comercial de la terminal chaqueña.

En declaraciones a Radio X5, Szymula repasó estudios que se hicieron en la década del ’90 en el Centro Regional de Transporte de la Universidad Tecnológica Nacional del cual fue director, con base en los cuales aseguró que "al Chaco, desde el punto de vista productivo, le conviene apostar fuertemente al ferrocarril".

Así, estimó que el Puerto de Barranqueras puede alcanzar competitividad enfocándose en productos minerales. "Hay que pensar en ciertos productos que vengan desde más lejos, como el de litio desde Jujuy y algunos otros", indicó, destacando a la terminal portuaria como un potencial eje estratégico en esa ruta que une el Pacífico con el Atlántico. 

"En el primer gobierno de Ángel Rozas, logramos que el puerto sea superavitario con el mineral de hierro que venía desde Corumbá, en la zona alta del río Paraguay en Brasil, se descargaba en Barranqueras y, por ferrocarril, se transportaba hasta los altos hornos Zapla de Jujuy", recordó.

"Hoy, con el sistema ferroviario no podemos sacar más del 20% de la producción, porque falta equipamiento. Pero en este esquema de privatización, si podemos sacar nuestra producción otra vez por el sistema ferroviario, la disminución en fletes va a traer como beneficio una importante baja que va a quedar en manos de los productores", marcó.

Para Szymula, desde el punto de vista técnico y operacional "hoy para los productos chaqueños el Puerto de Barranqueras no es competitivo". Por eso, instó a trabajar para garantizar el dragado "porque si no se draga en tiempo y forma, y las embarcaciones no pueden ingresar y una cadena de distribución física no puede quedarse sin el puerto".

"No podemos seguir en forma permanente subsidiando un puerto. En la Facultad, cuando enseñábamos este tema, analizábamos los puertos como una unidad económica. En cualquier parte del mundo, tienen que ser sustentables económicamente, porque si no la sociedad tiene que subsidiar algo que no la beneficia directamente", reflexionó a partir de su experiencia por haber recorrido más de una docena de puertos en Alemania. "Pensemos en una matriz de transporte diferente", propuso.

Varios inconvenientes

Szymula explicó, como primera gran diferencia entre el puerto chaqueño y el nodo logístico rosarino, que en este último "operan embarcaciones de ultramar, con más de 45.000 toneladas de registro bruto, contra barcazas que operan en nuestra vía navegable desde Santa Fe al norte". Así, recordó que las terminales de Rosario "hoy operan más de 100 millones de toneladas de diferentes productos, fundamentalmente del campo", mientras que el Chaco como máximo puede operar unas cinco millones de toneladas.

En segundo lugar, el especialista mencionó el problema de la propiedad de la flota fluvial. "El 93% de las embarcaciones (que circulan por la hidrovía Paraná- Paraguay) están bajo bandera paraguaya. Y esto sí es una gran complicación", alertó.

En ese punto recordó el proyecto de ley presentado en la Cámara de Diputados de la Nación que incentiva la creación de una marina mercante nacional en manos del sector privado, igualando "cuestiones laborales e impositivas a lo que ofrece el Paraguay".

Como tercer punto, Szymula resaltó que el riacho Barranqueras exige un dragado permanente de alto costo que "la Provincia no puede asumir por el contexto económico actual". Sin embargo, marcó que "por principio, es una tarea que debe hacer el privado".

A la vez, recordó las gestiones de gobiernos provinciales anteriores de incorporar el dragado del riacho al contrato de concesión de la hidrovía Paraná-Paraguay, algo a lo cual el vecino país "razonablemente se opuso porque planteó por qué deberían pagar un peaje para dragar un acceso que sus embarcaciones no usarían". Parar Szymula, se trata de un planteo razonable.

En el primer gobierno de Rozas, logramos que el puerto sea superavitario con el mineral de hierro que venía desde Corumbá.

Una ecuación compleja

En torno al dragado del riacho Barranqueras, el especialista expuso también inconvenientes financieros, ya que explicó: "El volumen de carga no es tan significativo y quien haya dragado no va a recuperar la inversión con el cobro del peaje".

Otro problema en ese sentido es que "en el río Paraná navegan hoy trenes con 24 barcazas, como mínimo. Prefectura Naval, por cuestiones de seguridad, no deja ingresar más de dos barcazas por vez al riacho, lo que implica que tienen que atracar en la isla Santa Rosa, frente al río Paraná, desarmar de a dos, completar la carga, bajar la carga. Eso significa costos y mucho tiempo, son por lo menos dos o tres días".

Además, mencionó que para potenciar las cargas a través de la combinación de dos modos de transporte, es necesario "poner en condiciones el ramal ferroviario Avía Terai – Barranqueras (con acceso al puerto)", para lo cual serían necesarios unos 100 millones de dólares". "No sé quién va a poner ese dinero, porque no está contemplado en la privatización del Belgrano Cargas", alertó.

Otro aspecto planteado por Szymula fue el tiempo de demora y los costos que implica embarcar la producción desde este punto geográfico. Y lo hizo con un ejemplo: "Vamos a tomar Charata, que es uno de los principales centros concentradores de producción del Chaco. Hay 800 kilómetros hasta las terminales del Gran Rosario y menos de 300 hasta Resistencia/Barranqueras, pero aquí hay que mandar la mercadería a los silos, esperar la embarcación, y todo eso es tiempo y costos. O sea, yo con 400 kilómetros más llego a Rosario. Hay un problema de costos y tiempos, que hemos estudiado en la década del ’90 en el Centro Regional de Transporte de la UTN, lo que hace que Barranqueras no tenga sustentabilidad desde este punto de vista". Así, resaltó que "hoy el mundo opera con el esquema justo tiempo".

Con esos fundamentos, resaltó que una carga desde Barranqueras podría demorar hasta dos semanas en salir rumbo a Rosario, vía fluvial, mientras que por camión y recorriendo desde el interior del Chaco hacia las terminales santafesinas demora sólo un día. "El sistema más competitivo y en el que debemos trabajar fuertemente es el ferrocarril", subrayó, con argumentos de menores costos y eficiencia, ya que, desde la mayor zona productiva del Chaco, el oeste, se puede llegar por tren, con formaciones de 100 vagones, al Gran Rosario, siendo "extremadamente competitivos".DiarioNorte.com

San Luis: Una formación compuesta por 44 vagones portacontenedores con producción local para la exportación

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviria

En el día de ayer partió de la Zona de Actividades Logísticas (ZAL) de Villa Mercedes (Província de San Luis) de la Línea San Martín una formación compuesta de 44 vagones portacontenedores transportando en su interior mercaderías con valor agregado producida en la provincia, con destino al puerto de Buenos Aires para su posterior exportación.

Múltiples empresas de la región ya se encuentran utilizando este servicio desde hace ya varios años, que permite optimizar tiempos, reducir costos de transporte y mejorar la competitividad de las industrias regionales en los mercados nacionales e internacionales.

“El crecimiento del transporte ferroviario de cargas genera un impacto positivo en toda la cadena productiva, favoreciendo el desarrollo industrial, el empleo y las oportunidades de exportación” comentó Federico Trombotto, ministro de Desarrollo Productivo.

“La salida de esta formación refuerza la importancia estratégica de la infraestructura logística de la provincia de San Luis, que continúa posicionándose como un punto clave para la conexión entre la producción del centro del país y los puertos de exportación argentinos” añadió.

Aumentaron los colectivos y trenes en el AMBA: Cuánto cuesta el boleto mínimo

Actualidad

Desde esta medianoche, los pasajes de las líneas ferroviarias salen un 18% más y los de colectivos un 2%. Cómo queda el cuadro tarifario.

Viajar en tren y colectivo por el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) desde este lunes sale más caro. A partir de la medianoche rige el aumento del 18% en el servicio ferroviario y del 2% en las líneas de micros que recorren la ciudad y el conurbano bonaerense.

Según informó la Secretaría de Transporte de la Nación, el boleto mínimo en las líneas de trenes Mitre, Sarmiento, Roca, San Martín, Belgrano Sur, Belgrano Norte, Urquiza y Tren de la Costa pasa de $280 a $330 para los usuarios que poseen la tarjeta SUBE registrada, mientras que la segunda sección sale desde este lunes $429 y la tercera, $528.

En tanto, quienes abonen en efectivo pagarán un boleto plano de $1.100. Esta no será la última suba que tendrán los pasajes del tren. El Gobierno ya definió un esquema de aumentos escalonados: habrá incrementos del 15% en junio, 13% en julio, 12% en agosto y 10% en septiembre.

El Gobierno justificó la decisión en que “se han registrado incrementos en los precios de insumos y servicios, incluyendo al gasoil, seguro de responsabilidad civil del parque móvil del autotransporte público de pasajeros, el precio del material rodante y el de los repuestos necesarios para efectuar el mantenimiento preventivo” y, por ello, surge la necesidad de “trasladar una parte de los costos de explotación a los cuadros tarifarios” para sostener el funcionamiento del servicio.

Tarifazo Rige el aumento en los boletos de trenes y colectivos del AMBA Secretaría de Transporte

Por otra parte, rige una suba es del 2% en los boletos de los colectivos de jurisdicción nacional. Así el pasaje mínimo para los usuarios con SUBE registrada pasa de $700 a $714 en los recorridos de hasta 3 kilómetros, mientras que para quienes no tengan la tarjeta, la tarifa mínima asciende $1.428.

El cronograna oficial también indica que habrá dos actualizaciones del 2%, la primera será desde el 15 de junio y la segunda desde el 15 de julio, mientras que, en caso de concretarse todo el esquema previsto, el boleto mínimo llegará a $742,81 hacia mediados de julio.

Esta medida alcanza solo a las líneas de colectivos bajo jurisdicción nacional, ya que, las que dependen de la Ciudad y de la provincia de Buenos Aires ya habían aplicado aumentos en las últimas semanas.

Puertos privados exigen obras y cambios para ganar competitividad

Actualidad

Referentes del sector señalaron déficits en accesos, ferrocarril y costos logísticos, y pidieron una planificación integral para mejorar la competitividad del comercio exterior.

Referentes del sector portuario reclamaron inversiones y mejoras en infraestructura y logística durante el Primer Congreso de Puertos Privados, donde advirtieron sobre los límites actuales del sistema para sostener el crecimiento exportador y pidieron políticas que fortalezcan la competitividad del comercio exterior argentino.

El vicepresidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales, Luis Zubizarreta, describió el intenso movimiento del sistema y sus restricciones; “En estos días se movieron 11.000 camiones por día, y por año son dos millones que entran al sistema. Tenemos el desafío de hacer crecer el sistema ferroviario. Solo el 15% del flujo que entra a las terminales viene en ferrocarril. El flujo de cabotaje es casi cero”, señaló.

Además, cuestionó la infraestructura existente al señalar que “los accesos a los puertos son una catástrofe. Para esos 11.000 camiones y cientos de trenes, no hay infraestructura que alcance”.

En ese sentido, remarcó la necesidad de una estrategia integral. “Es clave que volvamos a competir y desarrollemos la infraestructura necesaria, en lo ferroviario y lo vial. Tenemos una infraestructura moderna, eficiente y privada. La Argentina es un país que se cerró y necesitamos abrirnos al mundo. Esto requiere nuevas inversiones, hay que preservar un sistema que las atraiga y armar la infraestructura alrededor. No alcanza con los puertos, se requieren ferrocarriles modernos y la Hidrovía”, sostuvo.

Por su parte, el presidente de CIARA-CEC, Gustavo Idígoras, destacó el crecimiento del volumen exportado y cuestionó la carga impositiva. “El año pasado tuvimos 98 millones de toneladas de granos comercializadas de manera fluvial y marítima. Este año serán de 120 a 125 millones. Las tasas municipales no pueden ser punitivas sin prestación alguna, hay que eliminarlas de por sí. También deben eliminarse los derechos de exportación”, afirmó.

Además, planteó la necesidad de profundizar la Hidrovía y mejorar la logística: “La profundización de la Hidrovía para llegar a 40 pies y un sistema ferroviario competitivo nos permitirá llegar a 110 mercados del mundo y que cuando haya que sacar un barco de Rosario a Vietnam sea mucho más competitivo”.

Idígoras también cuestionó el esquema de incentivos vigente. “La agroindustria está excluida y prohibida del RIGI, una cosa absurda, pero nuestros legisladores no quieren que la agroindustria invierta US$ 200 millones. El potencial sigue existiendo, vamos a apoyar todo tipo de iniciativa de inversión en infraestructura, condición sine qua non para que Argentina pueda seguir creciendo. Por eso la logística es fundamental, porque sin logística competitiva no vamos a poder crecer”, subrayó.

Desde el sector operativo, Roberto Triay Cuestas, jefe del Departamento Comercial de Exolgan, puso el foco en la necesidad de modernización constante. “Para ser capaces de absorber nuevos volúmenes y servicios debemos ser capaces de renovarnos permanentemente en cuanto a infraestructura y equipamiento de playa. Los accesos terrestres son un punto a trabajar con las autoridades. Menos de un 1% de la carga de los puertos de Buenos Aires se mueve por ferrocarril: es ridículo”, advirtió. Además, agregó que “un puerto moderno no solo mueve contenedores sino también datos en tiempo real. Capacidad en puertos hay, no hay capacidad de conectividad”.

En la misma línea, el presidente de Grupo Euroamérica, Daniel Swier, destacó la importancia de una planificación integral. “El tema del tren es fundamental, los accesos viales también. La fórmula de planificación es tener una visión de futuro de qué es lo que queremos para los próximos años y poder organizarlo con los entes nacionales. La cuestión ferroviaria es primordial. Pero no hay que sacarle el foco al resto de los transportes”, explicó.

Y añadió: “Hay que acercar los puertos a Vaca Muerta. Una logística toda de camión o toda de tren no sirve. Hay que dar una opción más de contenedores. Es preciso toda la cadena logística detrás. El puerto tiene que mirarse como algo más que un espacio de entrada y salida. Es preciso pensarlo como un sistema que acompañe”.

Finalmente, Cristian López, gerente general de la terminal Patagonia Norte del Grupo Murchinson, coincidió en los desafíos a nivel federal. “La problemática sigue siendo igual en todos los puertos. La operación con grúas de buque en los puertos patagónicos, si bien puede ser una limitación, obligó a los operadores a invertir en equipos e infraestructura para atraer clientes”, señaló.

Además, remarcó el impacto de los costos: “La conectividad ferroviaria es fundamental, la logística terrestre tuvo un aumento de 100% en dólares en los últimos cinco años. La conectividad ferroviaria es sobre lo que se debería trabajar”, concluyó.ElMarplatense.com

El Factor Humano en el Ferrocarril: Por qué la inversión sin capacitación es el camino al fracaso

Nota de Opinión

Por: Carmelo Nocera (Consultor Estratégico en Transporte) (para Crónica Ferroviaria)

¿Se puede gestionar un sistema complejo con cuadros improvisados? Los datos sugieren que no.

Durante más de tres décadas (1957-1990), Argentina apostó por un modelo de excelencia: un posgrado de índole internacional en la Facultad de Ingeniería de la UBA, con 1.800 horas de formación integral en técnica, administración y gestión. Este programa no solo formó a los líderes locales, sino que fue el faro de los ferrocarriles latinoamericanos.

Sin embargo, el quiebre del modelo de capacitación coincidió con la curva de degradación del sistema. La brecha entre la necesidad operativa y la oferta académica actual es alarmante.

La radiografía de una crisis evitable

Los números eximen de mayores comentarios y nos obligan a reflexionar sobre la eficiencia de la gestión cuando se pierde la "escuela" técnica:

De la improvisación a la profesionalización

El fracaso de procesos pasados —tanto bajo gestión privada como estatal— tiene un denominador común: la incorporación de conducciones sin formación ni experiencia específica en el rubro. Sin una "escuela" de arriba hacia abajo, la infraestructura se destruye y la seguridad operativa se compromete (como lo demuestran los luctuosos hechos que todos recordamos).

Hoy, la crisis terminal del sector nos presenta una oportunidad única. Si pretendemos una nueva participación del sector privado o una gestión estatal eficiente, la Capacitación y Certificación de los recursos humanos debe ser la prioridad estratégica.

Mi visión para el futuro del sector:

1. Jerarquizar el CENACAF: El Órgano Rector de Capacitación debe recuperar su alma académica y laboral, liderado por profesionales con trayectoria comprobable, aprovechando la sinergia de las empresas del Holding.

2. Vinculación Academia-Industria: Potenciar la Investigación y Desarrollo (I+D) enfocada en soluciones reales para nuestra red.

3. Certificación de Competencias: Desde los mandos superiores hasta la operación crítica, la aptitud técnica no puede ser opcional.

4. Riesgo: La tentación de las Autoridades (quizás por propio desconocimiento) de conveniar o contratar asesoramiento o capacitaciones con instituciones nacionales o de la región, cuando el material humano para ejercer la docencia con conocimiento de la realidad actual se encuentra en sus propias filas.

 La recuperación ferroviaria no vendrá solo de las inversiones en infraestructura, material rodante y sistemas de circulación, sino de la reconstrucción del conocimiento empresarial (conocer el “negocio”) y técnico ferroviario. Es hora de que la formación vuelva a ser política de Estado, con el rigor que la complejidad del sistema exige.

Perú: Nuevo Reglamento Nacional de Ferrocarriles fortalecerá la seguridad del transporte y atraerá inversiones

Exterior

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) se encuentra en la etapa final de la aprobación y publicación del nuevo Reglamento Nacional de Ferrocarriles, un instrumento clave que establecerá lineamientos actualizados que permitirán el desarrollo de ferrocarriles seguros, eficientes y competitivos enfocados en las necesidades de transporte de la población y la reducción de costos logísticos de transporte.

Según informó la directora de Políticas y Normas en Transporte Ferroviario, Claudia Monteagudo, el proceso ya superó la fase de recepción de aportes y se prevé su pronta publicación. “Este semestre esperamos contar con el nuevo reglamento”, precisó.

La normativa busca establecer condiciones claras para la infraestructura y operación ferroviaria, tanto en el transporte de pasajeros como de carga, promoviendo la competitividad e integración territorial del país.

Asimismo, promoverá el desarrollo del transporte ferroviario a nivel nacional, impulsando la movilidad sostenible y contribuyendo al ordenamiento territorial, bajo un marco que brinde predictibilidad a la inversión, sea pública o privada.

Entre sus principales alcances, integrará y actualizará los reglamentos vigentes (decreto supremo N.º 032-2005-MTC y decreto supremo Nº 039-2010-MTC), abarcando tanto los sistemas ferroviarios de larga distancia (aquellos que conectan una o más ciudades) y cercanías; así como los urbanos, incluidos metros, tranvías, monorrieles y trenes ligeros.

El reglamento tendrá como principios la seguridad, intermodalidad, eficiencia, sostenibilidad, accesibilidad y calidad. Por otro lado, incorporará criterios de interoperabilidad y estándares técnicos para el desarrollo de proyectos nacionales. En materia de seguridad, plantea la implementación de sistemas tecnológicos de control centralizado que permitan monitorear en tiempo real la ubicación y velocidad de los trenes, reduciendo riesgos operativos, señaló la directora del MTC.

De igual manera, contempla planes de conservación de la infraestructura, planes de contingencia y seguridad, con el fin de garantizar condiciones óptimas de funcionamiento. También se tiene previsto que incluya disposiciones orientadas a mejorar la calidad del servicio, así como un régimen de infracciones y sanciones que contribuya al cumplimiento de la normativa.

Con esta iniciativa, el MTC busca consolidar un marco regulatorio ferroviario moderno que impulse el desarrollo de ferrocarriles que cumplan las necesidades de transporte de la población, promoviendo el desarrollo sostenible en el país.

En ese sentido, el sector también tiene en desarrollo la actualización de otras normativas, como el Plan Maestro de Desarrollo Ferroviario al 2050, con apoyo del BID, así como la guía de gestión de cruces a nivel y otros manuales técnicos ferroviarios con el soporte de la cooperación técnica multilateral de diversos países.Turiweb.com

Inglaterra: Arranca el primer tren del mundo con sistema de navegación cuántica: reemplazaron el GPS, tiene la última tecnología y es el orgullo del país

Exterior

El transporte ferroviario podría estar a punto de dar un salto histórico.

En el Reino Unido, un equipo de ingenieros logró probar con éxito un sistema de navegación cuántica en trenes, una tecnología que promete cambiar para siempre la forma en que se localizan estos vehículos.

El ensayo se realizó en un servicio de Great Northern entre Londres y Welwyn Garden City, marcando un avance clave en la búsqueda de alternativas al tradicional GPS.

Arranca el primer tren del mundo con navegación cuántica: cómo funciona

El sistema, conocido como Railway Quantum Inertial Navigation System (RQINS), utiliza sensores cuánticos capaces de medir con extrema precisión el movimiento y la rotación del tren. A diferencia de los sistemas actuales, no depende de señales satelitales.

Esto lo convierte en una solución clave para resolver uno de los mayores problemas del sector: la pérdida de señal en túneles, zonas urbanas densas o áreas con interferencias. Con esta innovación, los trenes pueden mantener un posicionamiento preciso sin GPS, algo que hasta ahora era difícil de lograr.

Desde Network Rail destacaron que esta tecnología permite conocer la ubicación exacta del tren en todo momento, sin necesidad de infraestructura adicional en las vías, lo que también reduce costos y posibles fallos técnicos.

Un proyecto impulsado que combina ciencia, industria y política

El desarrollo de esta tecnología cuántica aplicada al transporte es el resultado de una colaboración entre organismos públicos, universidades y empresas especializadas.

El proyecto está liderado por Great British Railways junto a un consorcio encabezado por MoniRail. También participan instituciones como Imperial College London, la University of Sussex y el National Physical Laboratory, con apoyo de organismos estatales de innovación.

Durante la prueba, los especialistas recopilaron datos en condiciones reales para evaluar el rendimiento del sistema dentro de la red ferroviaria nacional.

Qué cambia para el futuro del transporte ferroviario

La implementación de la navegación cuántica en trenes abre un nuevo escenario para el transporte. Entre sus principales ventajas se destacan:

Mayor precisión en la ubicación de los trenes

Independencia total de señales satelitales

Reducción de costos en infraestructura

Mayor resistencia a fallos o interferencias

Fuente: ElCronista.com

Estación Estela: Vivió su apogeo con el tren y ahora es un pueblo fantasma

Estaciones Ferroviarias

Con nombre de mujer o como si fuera el rastro que deja un cuerpo en movimiento en el aire: Estela es el nombre de un pueblo en el que alguna vez vivió gente, que se desarrolló y creció gracias a la llegada del tren, pero cuando el tren dejó de llegar el pueblo terminó completamente abandonado. El viejo y abandonado pueblo de Estela se encuentra en el partido de Puán, provincia de Buenos Aires.

En la actualidad no tiene habitantes desde el año 2022, y se volvió un escenario perfecto para los cazadores de pueblos fantasmas. Según publicó la Agencia Noticias Argentinas, el llamativo caso del pueblo que supo llamarse Estela es el reflejo de los fenómeno que se vienen repitiendo a lo largo y a lo ancho del país. Es decir, se trata de pequeñas localidades que dependían absolutamente de la llegada del ferrocarril y que, después de que se fueron cerrando los distintos ramales durante el gobierno neoliberal de los 90, comenzaron una sostenida pérdida de la población.

Durante las mejores épocas, Estela llegó a tener una población estable de 100 personas, pero cuando dejó de llegar el tren el descenso fue entre progresivo y rápido.

En la actualidad, lo que todavía quedó en pie son algunas casas y estructuras rurales. Además, se está convirtiendo en un pueblo que atrae a turistas que quieren vivir otro tipo de experiencias. Que pase algo. Algo más sobrenatural. Quizás que haya alguna que otra aparición Quién sabe. Este lugar tan cargado de historia es ideal para todos los visitantes que busquen disfrutar del turismo rural, de tomar fotografía o de planificar escapadas poco convencionales.

Un paraje sin habitantes

El Ferrocarril Roca era clave para que se pudiera desarrollar productivamente la región. Estela se había convertido en un punto de gran actividad en el circuito agrícola-ganadero del sudoeste bonaerense.

En los años de mayor auge contaba con: comisaría, escuela, almacén y una fábrica de harinas. El tren era vida, era como un río que llevaba producción, llevaba a personas y se armaba un flujo de idas y vueltas que sostenían al al pueblo.

Pero llegó el cierre de los ramales ferroviarios y marcó la sentencia de Estela. Se potenció el aislamiento y cayeron las oportunidades. Entonces empezó la migración. Para 2021 quedaban 25 habitantes, después solo dos mientras que en 2022 el último matrimonio que vivía ahí decidió irse y el pueblo quedó vacío.

¿Qué se puede ver en el pueblo fantasma?

Los principales atractivos son:

La casa de los últimos habitantes del pueblo

Los silos y las estructuras de la actividad agrícola

Los restos del ferrocarril

Las calles de tierra y las construcciones detenidas en el tiempo

DiarioLaArena.com

Colectivos y trenes del AMBA: cuántos pasajeros perdieron el año pasado y cómo arrancaron 2026

Actualidad

Según datos de Aaeta, las líneas de colectivos del AMBA aún no han logrado recuperar los niveles de pasajeros que tenían antes de la pandemia

Atono con el descenso de la capacidad instalada industrial, el cierre de comercios y la caída del consumo, la cantidad de pasajeros movilizada en los colectivos y trenes del AMBA (Área Metropolitana de Buenos Aires) bajó en 2025 entre un 6% y 8,3%. La tendencia negativa se profundizó en el primer mes de 2026 con nuevas caídas interanuales del 9% en los usuarios de las líneas de ómnibus y del 13,4% por el lado de los servicios ferroviarios.

En la última década, la demanda de pasajeros en los colectivos que prestan servicios en la región metropolitana acumuló una caída del 27%, al pasar de 3.554 millones de usuarios en 2015 a 2.594 millones el año pasado.

En el caso de los trenes urbanos, la caída en ese mismo período rozó el 10%, tras descender la cantidad de pasajeros anuales de 330.471.361 en 2015 a 301.127.733 en los 12 meses de 2025.

Colectivos del AMBA: suben los gastos, pero cae la cantidad de pasajeros

Los datos relevados por la Asociación Argentina de Empresarios del Transporte Automotor (Aaeta) muestran que las líneas de colectivos del AMBA aún no han logrado recuperar los niveles de pasajeros que tenían antes de la pandemia en medio de un escenario cada vez más complicado económicamente por la suba de los gastos operativos y cuadros tarifarios que no alcanzan a cubrir la totalidad de los costos reales del sector.

Comparado con igual mes de 2016, la cantidad de pasajeros transportados en enero de este año registró una caída del 33%. Con respecto al año pasado, el descenso en la cantidad de usuarios en la región del AMBA fue del 9%; mientras que, versus 2024, la baja llega al 19%.

El análisis desagregado entre las distintas líneas que operan en la región indica que, entre enero de este año e igual mes de 2025, las mayores bajas -del 12% al 22%- se dieron en las empresas municipales del Gran Buenos Aires.

El descenso de la demanda trajo como consecuencia una baja en la oferta de servicios que sacaron a las calles las empresas. El total de kilómetros recorridos por las líneas del AMBA en 2025 fue un 18% menos que en 2015 y un 5% inferior a la marca de 2024.

En la última década, la cantidad de servicios en el ámbito de la ciudad de Buenos Aires descendió 22%; mientras que en los partidos del Conurbano la merma de unidades en funcionamiento llegó al 18%.

Según los números de Aaeta, el sistema de colectivos de la región metropolitana está conformado por 386 líneas que cuentan con algo más de 17.000 vehículos. El 42,7% de esa flota (7.506) corresponde a las líneas de jurisdicción nacional que prestan servicios entre el Gran Buenos Aires y el territorio porteño. Luego se ubican las líneas que están bajo la órbita de la administración provincial de Buenos Aires que concentran el 28,8% de los colectivos de la región (5.054).

Después aparecen las empresas que cubren los servicios locales e intermunicipales con 3.411 vehículos que representan el 19,5% del parque. El cuadro se completa con las líneas puramente porteñas, que empiezan y terminan sus recorridos en el territorio capitalino, con 1.571 colectivos que equivalen al 9 % del total de unidades que operan en el AMBA.

La caída de ingresos que vienen teniendo las empresas por la menor cantidad de pasajeros también ha comenzado a impactar en la antigüedad de la flota y en los tiempos de renovación de las unidades.

En setiembre de 2021, solo el 15% del total de parque de colectivos del AMBA tenía más de 10 años de uso. Ahora, los datos de febrero de este año exhiben que ya llega al 35% la cantidad de unidades que acumulan más de una década en actividad.

El último informe de Aaeta advirtió que "la combinación de menor volumen de pasajeros, atraso tarifario y aumento sostenido de costos está comprometiendo tanto la capacidad de renovación de flota, como la sustentabilidad operativa y la calidad del servicio del sector".

Ferrocarriles, en baja: cuánto cayó la cantidad de pasajeros

Por el lado de los trenes de pasajeros, las estadísticas de la CNRT (Comisión Nacional de Regulación del Transporte) exponen que en la última década hubo una caída del 9,6% en la cantidad de pasajeros transportados.

En 2025, el total de pasajeros que pagaron boletos en los ferrocarriles metropolitanos ascendió a 301.127.733, un 8,3% menos que los 326.225.433 que se habían movilizado y abonado pasajes en 2024.

Los datos de enero de este año versus enero del año pasado arrojan una baja en la cantidad de pasajeros del 13,4%; mientras que, contra igual mes de 2023, la caída se eleva al 15,8%.

De todos los trenes del AMBA, los que tuvieron la mayor caída interanual en la cantidad de pasajeros en enero (- 63,1%) fueron los correspondientes a la línea Mitre, la cual se ha visto afectada en los últimos meses por una serie de obras de infraestructura y renovación de vías que han provocado recortes de servicios y el cierre temporario de la estación Retiro.

Luego figura la línea Sarmiento con una baja del 20,6% en los pasajeros transportados en enero, seguida por los servicios de las líneas Urquiza—que cayeron 3%--; Roca (-2,8%) y San Martín (-2,3%).

En tres líneas restantes del AMBA, los datos interanuales de enero quedaron con signos positivos de más pasajeros transportados. El Tren de la Costa tuvo un 24,2% más de usuarios que en el primer mes de 2025. A su vez, la línea Belgrano Sur subió 9,8%, mientras que su "hermana de trocha angosta" del Belgrano Norte también consiguió anotar una mejora del 0,1%.Por: Antonio Rossi para IProfesional.com