Línea Urquiza: Con fondos internacionales buscan mejorar las vías del tren de cargas

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El gobierno recurre al Fondo de Convergencia para avanzar en el mejoramiento de las vías. La primera etapa va desde Zárate hasta la ciudad de Paso de los Libres.

Con recursos del Fondo de Convergencia Estructural del Mercosur (Focem) buscan avanzar en la tarea del mejoramiento de las vías de la Línea Urquiza que une Buenos Aires con Misiones y que en su trayecto tiene conexiones con puentes internacionales que permitirían lograr una red ferroviaria que conecte Argentina, Uruguay, Brasil y Paraguay.

El Focem es una línea de financiamiento no reembolsable, lo que significa que los recursos que están llegando para realizar las tareas de mejoramiento de las vías de la Línea Urquiza no son un préstamo que se deba devolver, sino una inversión para mejorar las asimetrías entre los países miembros del Mercosur.

Con ese financiamiento internacional, el gobierno argentino planea realizar mejoramientos puntuales en distintos tramos de estas vías que tienen como estaciones de cabecera en un extremo la localidad misionera de Garupá y en el otro la ciudad bonaerense de Zárate.

Esos trabajos se harán en dos etapas. La primera ya está en marcha y comprende el tramo de vías que van desde Zárate hasta la ciudad de Paso de los Libres.

Y la segunda etapa planificada para el año próximo es la que se extiende por las vías que van desde esa ciudad correntina hasta el ingreso al puente San Roque González de Santa Cruz.

Datos oficiales

Según la información oficial a la que accedió El Territorio "se destinará un total de 44.465.546 dólares, de los cuales un 85% corresponden a aportes no reembolsables del Focem y un 15% que será aportado por Trenes Argentinos de Cargas. El plazo de ejecución de las obras se realizará en 36 meses y los desembolsos del organismo internacional serán semestrales".

Las fuentes oficiales del gobierno nacional explicaron que "las licitaciones nacionales e internacionales ya fueron publicadas y el proceso está en marcha".

"Los trabajos buscan mejorar el sistema de vías para que el transporte de cargas sea más eficiente. Y también generar los tramos de vías que faltan para que el tren pueda llegar hasta la cabecera argentina de los puentes internacionales con Brasil y Paraguay. Paralelamente en esos países vecinos también se avanzará en obras similares en sus territorios, porque la idea es conectar esta matriz ferroviaria del Mercosur".

Las vías del Mercosur

"La Línea Urquiza es estratégica para el comercio internacional de la región porque conecta el Litoral argentino con Uruguay, Brasil y Paraguay, y por ese motivo con recursos provenientes del Focem se avanzará este año en el tramo sur y el año próximo en el tramo norte, que es el que se extiende desde la localidad correntina de Paso de los Libres hasta el ingreso al Puente Internacional San Roque González de Santa Cruz", explicaron a El Territorio fuentes oficiales del gobierno nacional.

Pasta celulósica y cemento

La Línea Urquiza es de trocha media. Recorre la Mesopotamia pasando por las provincias de Buenos Aires, Entre Ríos, Corrientes y Misiones. Sus estaciones cabeceras son Zárate en la provincia de Buenos Aires y Garupá en Misiones.

"Las principales cargas actuales corresponden a piedra, raleo, cemento, granos y pasta de celulosa. En el primer semestre de este año, por esas vías se transportó 240.000 toneladas, que representa una buena cifra ya que mantiene su promedio de tonelaje transportado", según expresa la información oficial.

En cuanto a la discriminación de ese transporte, en este primer semestre del 2024 dijeron que "se concentran un 42% en el transporte y logística de la piedra; un 36% en el raleo y madera; un 13% en productos agrícolas y un 9% en contenedores de productos para consumo interno como el cemento y la pasta celulósica".

En lo que respecta a lo que sale y llega a la estación misionera de Garupá, desde el gobierno nacional expresaron que "esas operaciones tienen foco en un round trip estratégico entre Misiones y Buenos Aires, transportando pasta celulósica desde Misiones y aprovechando el mismo material rodante para transportar cemento desde Zárate hasta Garupá".

Situación con Paraguay

"Con respecto a Paraguay, estamos avanzando en el desarrollo de un convenio marco con Ferrocarriles del Paraguay SA (Fepasa), empresa que está tomando posesión nuevamente de la concesión de Itaipú Logística, y que también está en tratativas comerciales con un cliente vinculado al negocio logístico para llevar a cabo un acuerdo operativo-comercial, que vinculará la Línea Urquiza con Fepasa", señalaron las fuentes oficiales al ser consultadas sobre la situación del cruce a territorio guaraní del tren de cargas. 

Seguidamente explicaron que "la infraestructura de vías se encuentra operativa en su tramo del cruce entre Posadas-Encarnación".

Destacaron resultados favorables

El gobierno nacional informó que durante los primeros seis meses del 2024, Trenes Argentinos Cargas redujo su déficit e incluso quedó con números cercanos al equilibrio operativo. Según se indicó, la empresa estatal incrementó sus ingresos en dólares un 6%, mientras que los costos de operación se redujeron 29% comparado con el mismo semestre del año anterior.

Destacaron que en el citado período se logró reducir el déficit de la empresa, acercándose al equilibrio operativo en julio de 2024. Para conseguirlo, desde Trenes Argentinos Cargas resaltan que se renegociaron las tarifas, se redujeron costos y se desarrollaron las inversiones privadas para mejorar la infraestructura, como principales ejes de trabajo.

Los alcances del Fondo para la Convergencia Estructural

El Fondo para la Convergencia Estructural del Mercosur (Focem) fue creado en el 2004 como una herramienta solidaria de financiamiento propio de los países del Mercosur con el objetivo de producir las inversiones en obras que ayuden a reducir las asimetrías de infraestructura pública del bloque.

Durante la gestión del presidente Alberto Fernández se firmó un convenio para que recursos del Focem lleguen a las vías de la Línea Urquiza. El gobierno del presidente Javier Milei decidió continuar con esta política.

La idea oficial es avanzar en este año en el tramo sur de la Línea Urquiza que contempla las reparaciones de las vías que atraviesan la provincia de Buenos Aires y Entre Ríos. Y a partir del año próximo iniciar las tareas en las vías del tramo norte que son las que se extienden sobre territorio de Corrientes y Misiones.

En el 2023 Trenes Argentinos Cargas (TAC) presentó el proyecto de obras prioritarias de recuperación de infraestructura de la línea Urquiza cuyo objetivo está en sintonía con uno de los programas que impulsa el Focem, que tiene foco en los trabajos de infraestructura que contribuyan al desarrollo de las economías de los países miembros y mejoren sus sistemas de integración fronteriza y de comunicación.

El proyecto fue aprobado y según las fuentes oficiales consultadas “está en plena ejecución con el objetivo de realizar obras de mejoras en la Línea Urquiza, especialmente en la rehabilitación de pasos fronterizos internacionales que conectan Argentina con Brasil y Paraguay, a través de los puentes que unen Paso de Los Libres con Uruguayana y Posadas con Encarnación”. ElTerritorio.com

Conectografía: por qué el ferrocarril es una herramienta fundamental para el desarrollo de la región

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No existe región en el mundo que se haya desarrollado sin infraestructura ferroviaria. Por eso es fundamental pensar una red sudamericana que potencie la conectividad entre las principales ciudades de nuestra región.

Hace unos años surgió el concepto de Conectografía, el cual plantea que el desarrollo futuro de las sociedades en las distintas regiones o países del mundo está directamente relacionado a los niveles de conectividad (redes de infraestructura) y cadenas de suministro que estas posean.

Aplicando la Conectografía en nuestro país, la octava geografía más grande del mundo con la mayor proyección territorial en la Antártida, podemos concluir que el Ferrocarril es una herramienta fundamental para alcanzar el desarrollo local y regional en las próximas décadas.

Los ferrocarriles y un desafío demográfico estratégico

Nuestro país necesita un fuerte crecimiento de infraestructura de conectividad y transporte de mercancías que permita impulsar un desarrollo demográfico más equitativo, para lo que resulta fundamental garantizar los suministros de una región a otra. En ese sentido no existe medio más confiable y eficiente que el Ferrocarril.

Argentina es un país despoblado, con una gran riqueza mineral en el norte, agrícola en el centro y un extraordinario potencial energético en la zona patagónica, donde se encuentra la puerta a la región Antártica, la cual podría ser una de las áreas geográficas de mayor litigio internacional en la segunda mitad del Siglo XXI y sobre la cual nuestro país tiene una superposición en el reclamo de soberanía territorial con el Reino Unido y Chile.

La población argentina atraviesa un momento conocido como “bono demográfico”: el momento de menor cantidad de niños y adultos mayores y de mayor cantidad de habitantes en edad activa, es decir con capacidad de trabajar y producir. Pero hacia mediados de este siglo, el país asistirá a la transición demográfica y el aumento de la longevidad y la baja de la tasa de fecundidad van a elevar la edad de la población. Hoy la edad media es de apenas 32,5 años mientras que las proyecciones de Naciones Unidas plantean que será 41,9 en 2050 y de 51,7 en 2100.

En ese sentido, pensar cómo atraer población y poder construir una red ferroviaria que potencie un desarrollo demográfico por fuera del AMBA, garantizando el transporte y comercio e impulsando la industrialización de nuestras riquezas, resulta fundamental para poblar de manera más equitativa nuestro país, cuestión ineludible para una mejor consolidación y defensa de nuestros recursos.

Integración Regional

En este plano podemos observar que el Mercosur ha tenido desde su fundación una fuerte integración económica (sobre todo entre Argentina y Brasil) pero ha sido mucho menos potente en el ámbito social. La integración social es indispensable para la consolidación de cualquier proceso de integración regional y es por eso que se debería tomar el ejemplo de la red transeuropea de transporte, cuyo núcleo está en la red ferroviaria, la cual fortaleció y potenció la integración entre los distintos países de la Unión, acortando distancias y acercando así culturas y naciones.

Además de poseer la segunda red de Alta Velocidad del mundo (detrás de China), Europa planea que para 2030 los ferrocarriles de la red básica estén electrificados y atraviesen las fronteras interiores de la Unión Europea en menos de 25 minutos de media. En ese sentido, si bien esa red debe ser multimodal, incluyendo al transporte por carretera y aerocomercial, debería comenzar a planificarse una red sudamericana ferroviaria que permita potenciar la conectividad entre las principales ciudades de nuestra región, generando nodos locales de desarrollo y acercando a nuestros pueblos física y culturalmente para potenciar el progreso humano y el crecimiento económico.

Conectividad Bioceánica y Alta Velocidad

Potenciar las redes de comercio con corredores ferroviarios bioceánicos que conecten nuestras zonas productivas con puertos en ambos océanos a una velocidad promedio de 100 km/h es fundamental para la mejora de la productividad e integración regional, como también el desarrollo de corredores troncales de servicios de pasajeros de Alta Velocidad (en el eje Córdoba – Rosario – Buenos Aires – Mar del Plata o Buenos Aires – Montevideo) con su potencial de desarrollo industrial. Ambos ítems deben ser una prioridad en la planificación de inversiones en infraestructura de transporte en materia de coordinación local y regional.

Conclusión

No existe región en el mundo que se haya desarrollado sin infraestructura ferroviaria y ejemplos sobran: desde el corredor que une Boston con Nueva York y Washington o el eje Los Angeles – San Francisco en EEUU, pasando por Europa Occidental hasta las megalópolis interconectadas de la costa en China. Es por eso que el ferrocarril está llamado a ocupar un lugar central en futuro del país y la región, garantizando conectividad social y cadenas de suministro que permitan el desarrollo integrado y supranacional y, a nivel local, un crecimiento demográfico federal por fuera del Área Metropolitana de Buenos Aires, fortaleciendo la soberanía en el marco de los futuros desafíos territoriales en un mundo cada día más convulsionado e inestable.

Un gran debate local y regional en este sentido es inevitable y puede ofrecer una agenda de futuro para nuestras sociedades ante tantos intentos de reinstalar discusiones y conceptos que han fracasado en el pasado.TiempoArgentino.com

Línea Urquiza: Recibirá 45 millones de dólares para la obra de mejoramiento de 210 km. de infraestructura de vía y puentes ferroviarios

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Redacción Crónica Ferroviario 

Con el objetivo de aumentar el flujo comercial mediante el transporte ferroviario, brindando un servicio cada vez más seguro y confiable desde el punto de vista operacional, el estado nacional suscribió un convenio que permitirá recibir financiamiento internacional, que será complementado con aportes del gobierno nacional, para mejoras en la Línea Urquiza Cargas.

De esta manera, Trenes Argentinos Cargas (TAC) invertirá 44.465.546 de dólares, de los cuales 29.800.290 serán aportes no reembolsables de FOCEM (Fondo para la Convergencia Estructural del Mercosur), mientras que el resto será otorgado con fondos del Estado Nacional y la Empresa. Se trata del primer financiamiento internacional que se alcanza para la Línea Urquiza.

“Esta inversión es parte de un Plan de Modernización del Transporte Ferroviario con el que ya recuperamos más de 3.000 kilómetros de vías y reactivamos 20 ramales ferroviarios y con el que, ahora, vamos a conectarnos por tren con nuestro principal socio comercial en la región: Brasil. Lo hacemos porque el tren reduce enormemente los costos logísticos y hace más eficiente el intercambio de la carga. Esta inversión que estamos haciendo en el Urquiza es un paso histórico para conectar a las economías regionales argentinas entre sí y con las brasileras para seguir potenciando nuestro desarrollo”, dijo el ministro de Transporte, Diego Giuliano.

Y agregó: “Este mismo tren ya reconectó, hace un año, a nuestro país con Paraguay y permitió rehabilitar el comercio internacional a través de esa frontera. También reactivó el movimiento de pasta de celulosa y cemento, más que duplicando el movimiento de la carga. Cuando estemos vinculados con Brasil, vamos a poder darle impulso a nuestra industria, sobre todo a las economías regionales de Buenos Aires, Entre Ríos, Corrientes y Misiones que van a tener una nueva manera de exportar su producción de forma más económica y eficiente”.

La obra, que abarca la mejora de 210 kilómetros de vías y la reparación integral de 2 puentes en un plazo de obra estimado en 36 meses, se enmarca dentro del Plan de Modernización de Transporte que impulsa el Ministerio de Transporte de la Nación en todo el país. Entre las obras que se realizarán, se destaca la rehabilitación del ramal Paso de los Libres – Eje Puente Internacional Brasil, permitiendo la reactivación de la vinculación ferroviaria entre Argentina y Brasil.

Como principales indicadores de los beneficios del proyecto, se encuentran la mejora de infraestructura, que reduce los costos logísticos y disminuye la probabilidad de descarrilamientos; y el aumento de velocidad en las operaciones, potenciando la circulación del material rodante dentro de la red.

Para Daniel Vispo, presidente de Trenes Argentinos Cargas (TAC), esta inversión "implica dar un paso más en lo que nos hemos propuesto al momento de asumir: apostar al desarrollo ferroviario para cada vez llegar más a nuestras economías regionales permitiéndoles acceder a una tarifa competitiva”.

Es importante remarcar que, durante la actual gestión del Gobierno nacional, los registros de la línea Urquiza crecieron de manera exponencial: mientras que en 2019 se transportaban 20.000 toneladas promedio mensuales en este ramal ferroviario, actualmente su volumen es de 45.000 toneladas promedio mensuales. Otro hito fundamental se produjo en el 2020 cuando el ministerio de Transporte de la Nación volvió a conectar a la provincia de Misiones con la traza luego de casi dos años sin operación, permitiendo sumar clientes con nuevos tráficos como el de cemento y de pasta celulósica. La línea Urquiza es la que mayor diversidad de carga transporta: áridos, productos agrícolas, raleo, cemento, pasta de celulosa, entre otras.

El financiamiento y la importancia del proyecto para el Mercosur

En julio de este año, el canciller Santiago Cafiero priorizó como política pública el desarrollo de la línea Urquiza, cuya traza conecta la Argentina con otros países de la región y, en la reunión del Consejo del Mercado Común (CMC) del Mercosur, junto a los demás funcionarios presentes adoptaron la Decisión CMC N°04/23 por la cual se aprobó el financiamiento de 45 millones de dólares para llevar adelante el proyecto.

Esta importante medida se completa con dos logros de la gestión y que están relacionados al flujo internacional: en septiembre de 2022 el tren de cargas volvió a cruzar a Paraguay dando inicio al transporte de arroz embolsado con destino al puerto bonaerense de Zárate; y en marzo de este año, se empezó a explorar la posibilidad de habilitar nuevamente el cruce internacional a Brasil por Paso de los Libres - Uruguayana.

Ministro de Relaciones Exteriores firmó financiamiento por 44 millones de dólares para recuperar la Línea Urquiza en la Mesopotamia Argentina

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Redacción Crónica Ferroviaria

Desde el Ministerio de Relaciones Exteriores Comercio Internacional y Culto informa que el canciller, Santiago Cafiero, suscribió hoy en la ciudad de Montevideo (Uruguay) el Convenio de Financiamiento del Proyecto “Obras Prioritarias de Recuperación de Infraestructura de la Línea Urquiza", instrumento estratégico mediante el cual se busca fortalecer la integración física  regional, con  la  mejora  de  210  km  de  vías  de esa  línea  ferroviaria,  cuyo  trazado atraviesa las provincias de Entre Ríos, Corrientes y Misiones.

El proyecto prevé el desembolso total de USD 44.465.546, de los cuales USD 29.800.290 serán aportes no reembolsables del Fondo de Convergencia Estructural del MERCOSUR (FOCEM); mientras que USD 14.665.256 serán financiados por nuestro país, en concepto de contrapartida local. Se espera que las obras planificadas redunden en un incremento  del  volumen  de  carga  comercial  transportada con un objetivo de 265 mil toneladas anuales.

El canciller argentino aseguró que “el financiamiento para el desarrollo de la Argentina es clave y, por supuesto, la mirada integracionista de nuestro país, y a partir de esta fuente de financiamiento mejorar toda la transitividad de productos argentinos en una zona altamente productiva y también en el transporte de pasajeros, aumentando la interconexión de nuestras economías regionales con el MERCOSUR”.

“Mejorar la conectividad de nuestro país y también de allí a Paraguay y Brasil es esencial para una región que debe conectarse más y que debe avanzar además en modelos de producción que mejoren la calidad de vida de su gente y sobre todo que tengan una visión regional”, añadió Cafiero.   

Con la firma de este instrumento, la Argentina accederá al financiamiento del FOCEM para la ejecución de las obras a lo largo del trazado ferroviario del Urquiza, propiciando además la  reducción  de  su  costo  operativo,  mejorando  la  velocidad  comercial  y  de  circulación, aportando  certidumbre a los  tiempos logísticos de esta modalidad de  transporte; beneficios  a  productores,  exportadores,  empresas  de  transporte  de  cargas,  concesionarias ferroviarias y operadores portuarios, además de la posibilidad de potenciar el servicio de pasajeros de corta y larga distancia. 

En julio de  2023, en el marco de la Reunión del Consejo del Mercado Común  (CMC) del  MERCOSUR celebrada en Puerto Iguazú, los Cancilleres del bloque adoptaron la Decisión  CMC N°  04/23,  que aprobó el  financiamiento  por  parte  del FOCEM.

Se trata de un proyecto estratégico de infraestructura ferroviaria, con una duración estimada de 36 meses, cuyo objetivo es incrementar la integración física regional y mediante el cual se mejorarán 210 km de vías de la Línea Urquiza, operada por Trenes Argentinos Carga-Belgrano Cargas y Logística.

En particular, se trabajará para lograr un mayor flujo de circulación en el trazado, brindando un servicio sin interrupciones ni accidentes y con tiempos conocidos de partida y arribo a destino de la carga.

El acuerdo se firmó en la sede de la Secretaría del MERCOSUR en la ciudad de Montevideo, en el marco de la 19° Reunión del Consejo de Ministros de Relaciones Exteriores de la Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI). Cafiero estuvo acompañado por el Embajador argentino en Uruguay, Alberto Iribarne; la jefa de Gabinete de la Cancillería, Luciana Tito; la Coordinadora de la Unidad Técnica FOCEM, Verónica Ríos, y el  Representante Permanente para MERCOSUR y ALADI, Mariano  Kestelboim.

Chaco: Un reclamo se renueva en las Bodas de Oro del Puente Gral. Manuel Belgrano. El ferrocarril

Nota de Opinión

Por: Ing. José Sesma para ChacoDíaxDía.com

Se cumplen 50 años de la inauguración del Puente que une la Provincia del Chaco con la Provincia de Corrientes, paso fundamental para la conexión e integración de la Región NEA, terminando con el aislamiento de la Mesopotamia con el resto del país.

A 50 años es sumamente necesaria y de forma urgente que la Integración no sea solo interprovincial, si realmente se quiere desarrollar la Región NEA y la del NOA, es decir el Norte Grande debe contar con una segunda obra, que cruce el río Paraná, un Puente que debe ser sí o sí ferrovial, como parte fundamental de un Corredor Bioceánico en el Trópico de Capricornio. Pues, si la obra es solo vial, serviría tan solo para aliviar la intensa carga del cincuentenario Puente y como unión de dos capitales de provincia que piden otra cosa y es desarrollo.

Se han puesto muchas excusas para que un segundo puente no sea dual, como ser:

– El galibo de navegación debe ser igual al del Puente Zarate-Brazo Largo (50 metros) por ser lo que se pide para navegación de barcos de ultramar. Algo sumamente absurdo y sin sentido en esta zona es imposible ese tipo de navegación; recordemos que el galibo del Puente Gral. Belgrano es de 35 metros.

– Otra excusa son las trochas diferentes de circulación de los trenes de Cargas, el Belgrano (métrica) en el Chaco y el Urquiza (estándar) en Corrientes, tema que se soluciona de diversas formas; como ser un puente con trocha mixta, un centros de transferencias de cargas, etc..

– La otra excusa es que el ferrocarril solo beneficiará a Brasil para transportar su carga, pero su transporte en el tren permitirá autofinanciar la redes ferroviarias al pagar un peaje como ocurre en gran parte del mundo.

– El otro tema es la financiación de la parte ferroviaria en el Segundo Puente, la que puede ser financiada por el FOCEM (Fondo para la Convergencia Estructural del Mercosur), cuya característica fundamental es que los recursos son entregados con carácter no reembolsables (donación) para financiar hasta el 85%. Algo que no se debe desaprovechar

Por otro lado son irrefutables las ventajas comparativas del Transporte Ferroviario en media y larga distancia por sobre el carretero. Lo ideal es que exista un equilibrio en los transportes de bienes por la intermodalidad, puesto que el transporte por ferrocarril, el fluvial y el marítimo son mucho menos contaminantes; si bien el transporte por rutas terrestres y autovías nos posibilita la realización de un servicio puerta a puerta y con ello se logra la intermodalidad.

Al incorporar la componente ferroviaria en el tan necesario segundo Puente Chaco- Corrientes, no solo se está reduciendo los costos de los fletes, sino que se podrá evitar los accidentes fatales en los siniestros viales, la congestión y saturado del tránsito con filas interminables, lo que lleva a la tan grave contaminación ambiental.

En la Argentina, no existe un riguroso control en las cargas transportadas que por lo general en su mayoría exceden el límite permitido, conllevando a su rápido deterioro. Con un buen uso de las carreteras. su vida útil sin mantenimiento es de unos 10 años; el de una red ferroviaria es de 30 años.

Para una verdadera integración regional del Mercosur es fundamental que cuente con un Corredor Bioceánico bi-modal; es decir vial y ferroviario en todo su recorrido por los argumentos antes descriptos. No solo es cuidar nuestras carreteras cuyas inversiones son muy onerosas, también es preservar y poder disfrutar los paisajes al recorrerlos, la seguridad en rutas al reducir los accidentes, disminuir el consumo de combustibles y con ello bajar la contaminación ambiental.

Un ejemplo a imitar es Suiza que logró tener un corredor internacional dual. Lo logró planificando adecuadamente mediante estaciones de transferencia en puntos fronterizos, donde los camiones italianos, franceses o alemanes se suben (con sus tripulaciones incluidas) a los trenes de los Ferrocarriles Federales para así cruzar su territorio. De ese modo se economiza combustible y se evitan daños. Suiza gana dinero en el cobro del flete ferroviario. Argentina y todo el Mercosur también pueden ganar al implementarlo.

Es por ello que se impone urgente confeccionar un Manifiesto para la concreción y efectiva realización de un Segundo Puente para que sea definitivamente sea Ferrovial. 

Karlen: "El plan maestro de recuperación de la Línea Urquiza es de $300 millones"

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El parlamentario correntino Alejandro Karlen encabezó el “Foro de Integración de Transporte Marítimo, Terrestre Y Ferroviario Del Mercosur”, organizado por el Parlasur, que se realizó en la Cámara de Diputados de la Nación. Confirmó a El Litoral inversiones por “300 millones de pesos para la Línea Urquiza que beneficiarán a Corrientes y la región, de los cuales $41 millones ya están asignados”

El secretario de Transporte, Diego Giuliano, abrió el encuentro del que, además, participaron los parlamentarios del Mercosur de la delegación Argentina, Karlen y Cecilia Britto; la diputada nacional Gisela Marziotta; el presidente de la Comisión de Infraestructura del Parlasur, Enzo Cardozo; y el parlamentario de Uruguay, Gustavo Penadés.

Formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas de la Línea Urquiza

También estuvo el senador nacional Eduardo Vischi y el presidente de la Cámara de Comercio Exterior,  Jorge Braun.

 Karlen se manifestó “a favor de trabajar en conjunto sobre un acuerdo multilateral de transporte potenciando el rol de la Argentina y abogo por el abordaje de las políticas de Estado a nivel regional con la idea de integralidad y sustentabilidad”. Además, el legislador resaltó “la necesidad de fortalecer una agenda regional de infraestructura física, que es la que tiene la capacidad de redistribuir, generar empleo y mover la economía”.

“La inversión de nuestros estados en obras, transporte y vivienda tiene el objetivo común de garantizar una región más igualitaria en todo el Mercosur”, resaltó.

“Nuestra riqueza fluvial hace de la navegabilidad de los ríos y la eficiencia de los puertos uno de los pilares básicos de la integración comercial del Mercosur. Por eso debemos pensar en un sistema de transporte eficiente que facilite las tratativas comerciales y el funcionamiento de nuestro bloque comercial. Por ello es necesario desarrollar vías alternativas para llevar materias primas a los principales centros demandantes del mundo, este es el sentido del corredor bioceánico”, agregó

“Antecedentes a nivel mundial nos demuestran la trascendencia de este tipo de transporte. Europa dispone de 26.000 km de hidrovías navegables, de las cuales 30 % son artificiales, complementadas con nudos ferroviarios y carreteros, lo que nos demuestra la importancia como factor para su desarrollo comercial en la UE”, detalló.

En el encuentro, el presidente de Fase, Damián Contreras, se refirió a “la importancia de pensar un ferrocarril a diez años, más moderno y con mayor conectividad en todo el país y con los países hermanos de Latinoamérica” .

A su vez, Contreras destacó “los avances que se vienen desarrollando desde el inicio de la gestión en materia de expansión ferroviaria en lo que respecta al tren de pasajeros y el récord de cargas, así como también el impulso del Plan de Modernización de Transporte Ferroviario que encabeza el ministro Alexis Guerrera y el Plan de Reparación Histórica Ferroviaria que se está diagramando desde la órbita de Fase con todos los integrantes del sector”. Por su parte, Giuliano afirmó que “nos ponemos a disposición para estos diálogos. Los cuatro modos de transporte son las grandes venas de la integración regional y el federalismo interior en nuestros países”.

“Nuestro trabajo está fuertemente involucrado en la inversión ferroviaria. Lamentablemente, nuestras políticas fueron bastante discontinuas en materia de inversiones, venimos de un tiempo en el que se desmoronaron y fue una tarea del presidente Alberto Fernández recuperarlas, y el ferrocarril nos la devuelve en integración económica, en economías regionales que florecen”, agregó el funcionario.ElLitoral.com

Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado destacó avances en el sector y abogó por la conexión con países limítrofes

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Redacción Crónica Ferroviaria

El Presidente de Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado (FASE), Damián Contreras, encabezó el panel de Proyecciones Ferroviarias del “Foro De Integración De Transporte Marítimo, Terrestre Y Ferroviario Del Mercosur”, organizado por el Parlasur y que se realizó en el Anexo de la Cámara de Diputados de la Nación.

El Presidente de FASE, Damián Contreras, destacó “la importancia de pensar un ferrocarril a diez años, más moderno y con mayor conectividad en todo el país y con los países hermanos de Latinoamérica” en la apertura del panel de Proyecciones Ferroviarias del “Foro De Integración De Transporte Marítimo, Terrestre Y Ferroviario Del Mercosur”.

Formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas en estación Encarnación (República del Paraguay)

A su vez, Contreras destacó los avances que se vienen desarrollando desde el inicio de la gestión en materia de expansión ferroviaria en lo que respecta al tren de pasajeros y el récord de Cargas, así como también el impulso del Plan de Modernización Transporte Ferroviario que encabeza el ministro Alexis Guerrera y el Plan de Reparación Histórica Ferroviaria que se está diagramando desde la órbita de FASE con todos los integrantes del sector.

El encuentro, que se realizó en el Anexo A de la Cámara de Diputados de la Nación Argentina, contó con la apertura del Secretario de Transporte, Diego Giuliano; los Parlamentarios del Mercosur Delegación Argentina, Alejandro Karlen y Cecilia Britto; la Diputada Nacional Gisela Marziotta; el Presidente de la Comisión de Infraestructura del Parlasur, Enzo Cardozo; y el Parlamentario del Mercosur Delegación Uruguay, Gustavo Penadés.

Por su parte, Giuliano afirmó que “nos ponemos a disposición para estos diálogos. Los cuatro modos de transporte son las grandes venas de la integración regional y el federalismo interior en nuestros países”.

“Nuestro trabajo está fuertemente involucrado en la inversión ferroviaria. Lamentablemente nuestras políticas fueron bastante discontínuas en materia de inversiones, venimos de un tiempo en el que se desmoronaron y fue una tarea del Presidente Alberto Fernández recuperarlas, y el ferrocarril nos la devuelve en integración económica, en economías regionales que florecen”, agregó el funcionario.

Del encuentro participaron además: el senador brasileño Nelson Trad; el Subsecretario de Transporte uruguayo, Juan José Olaizola; el Director de la Oficina de Gestión de Proyectos de Ferrocarriles del Paraguay (FEPASA), Marcelo León Nogués; el Secretario General de la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles, José Villafañe; el gerente de Planificación de Trenes Argentinos Cargas, Julián La Rocca; y el Gerente General Operativo de Trenes Argentinos Operaciones, Marcelo Sánchez; entre otros funcionarios del sector marítimo y terrestre.

La importancia del Corredor Bioceánico Ferroviario

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Córdoba y su ubicación estratégica. Virtudes y realidades de un proyecto clave para la provincia.

Desde que asumió la presidencia pro témpore de la Región Centro en abril pasado, el gobernador Juan Schiaretti retomó la idea de construir un corredor bioceánico ferroviario que incluya a Córdoba en su trayecto. Este proyecto no sólo significa la unión entre dos océanos como extremos de vinculación al mundo, sino también la integración dentro del continente de las regiones que atraviesa y relaciona.

En el desarrollo de ese proyecto interviene el Colegio de Ingenieros Civiles de la Provincia en aspectos de plena incumbencia. La finalidad es lograr un espacio con una infraestructura intermodal de transporte que facilite el flujo y movimiento de bienes y personas y permita concretar a menor costo las operaciones de comercio interior y exterior a través de una comunicación entre el Atlántico y el Pacífico. Este corredor estará ubicado en la denominada “medialuna fértil” del Mercosur, será íntegramente de transporte terrestre y permitirá la integración a través de las principales actividades económicas de Argentina, Brasil y Chile. La presencia de la provincia de Córdoba, es fundamental, por la infraestructura ferroviaria existente del ferrocarril General Belgrano.

La conexión ferroviaria que vincula Córdoba-Jesús María-Deán Funes-Cruz del Eje-Serrezuela-La Rioja- Aimogasta-Tinogasta-Paso de San Francisco y los puertos de Chañaral y Caldera en la región de Atacama (Chile) puede ser activada mediante la reconstrucción de 480 kilómetros de vías existentes y la ejecución de 420 km de vías nuevas. Estos puertos de aguas profundas, al tener terminales de carga para cereales, permitirán a Córdoba y Santiago del Estero exportar sus granos de una manera más rápida, segura y económica hacia la región Asia-Pacífico. En pruebas realizadas en el tramo Córdoba-San Francisco, los trenes de carga desarrollaron una excelente performance, con vías en buenas condiciones de conservación. Las posibilidades del cruce del río Paraná por el Túnel Subfluvial, o por el futuro puente que se proyecta entre Santa Fe y Paraná, está latente y permitirá la vinculación hacia la frontera con Brasil. Entre ese país y Argentina se utilizará el puente Paso de los Libres-Uruguayana, sobre el río Uruguay, único paso para el transporte ferroviario. Desde allí hasta Porto Alegre no se requieren grandes inversiones para adecuar los ramales ferroviarios existentes.

Integración para disminuir costos

Los mercados asiáticos y brasileros son los principales polos de exportación de la provincia de Córdoba. Los costos de fletes ferroviarios son un 60 por ciento menores que los del transporte carretero, lo que hace que con el solo cambio de modo de transporte se reduzca el precio de los productos transportados desde un 25 por ciento hasta un 40 por ciento. En un escenario regional de integración global, es menester plantear un sistema de desarrollo que contemple las posibilidades y necesidades para acceder a mercados locales, continentales y transoceánicos.LaVoz.com

Soluciones para una línea tan castigada: Salvar la troncal de la Línea Urquiza

Nota de Opinión

Por: Sergio González Ortiz (para Crónica Ferroviaria)

Siendo lector periódico de este medio digital y habiendo leído algunas notas disparatadas acerca de como salvar a la Línea Urquiza (bochornos incluidos tales como retrochar tal o cual troncal, olvidando que el Estado es responsable por recuperar sus tierras usurpadas), es menester que cite algunas propuestas viables, de interés y totalmente razonables para que el troncal del Urquiza tenga la importancia debida.

La primera es la recuperación, al menos en una 1ra. etapa, del sector Zárate - Pilar. Qué mejor idea que conectar al troncal del Urquiza con el Parque industrial de Pilar, con la construcción de un desvío de unos pocos kilómetros de extensión desde el troncal hasta el P.I.P. Aún hay terrenos disponibles y no es necesario tanto espacio (teniendo el ejemplo del desvío particular del Grupo Brueras sobre el Ramal CC de la Línea Belgrano), siendo que las empresas interesadas pueden contribuir de sus ingresos para poder construirlo (mismo caso que han hecho varias cerealeras).

Este desvío particular para el P.I.P. estaría a la altura del Barrio Parque Sakura, al Este del acceso Norte ramal pilar (RN8).

Así se estarían recuperando unos 42 kilómetros (aproximadamente) de vías férreas, conectando también dos polos logísticos de gran importancia. La segunda ventaja, sería poder traer los productos de la Mesopotamia hacia Pilar y viceversa, poder trasladar la producción de las empresas del P.I.P. hacia la Mesopotamia con el beneficio también de poder exportar la producción de estas empresas a Paraguay, Uruguay y Brasil (que es el destino que suelen tener los productos hechos en el P.I.P.).

¿La financiación de este enlace al P.I.P.? privada al 100% (de parte de las empresas instaladas en el P.I.P. y que quieran aprovechar el servicio ferroviario) o mixta (mitad privados, mitad Estado, ya que este último sería quien invertiría en recuperar el troncal).

Amén de ciertos robos y vandalismo en la infraestructura de vía (focalizado a la salida de Zárate, por ejemplo), está transitable y en algunas partes en buen estado, sin tener que realizar grandes obras.

Recuperar estos 42 km posibilitaría también recuperar algún servicio suburbano entre cercanías de Pilar y Zárate, agilizando el transporte de pasajeros entre dos localidades importantes desde lo económico.

Ventajas

** Flexibilización del Industria y el Comercio: Con este troncal, se llega a Paraguay y Uruguay, dos países a los cuales nuestro país exporta gran cantidad de productos (alimentos, articulos de limpieza, productos elaborados, materias primas).

** Recuperación del tren de pasajeros "El Gran Capitán": Fundamental para conectar la Mesopotamia con la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

** Recuperación de servicios turísticos: Visto que el Ferroclub Lynch realizaba servicios turísticos entre esa estación y Capilla del Señor o Zárate, sería excelente para la economía y el turismo.

Una vez concluida esta primera etapa, la segunda sería recuperar entre el desvío al P.I.P pasando por Fátima hasta la estación Pilar de la Línea Urquiza, con las ventajas del anterior; extendiendo el servicio suburbano desde Zárate hasta Pilar.

** Aliviar la Línea San Martín: como todos bien sabemos, la Línea San Martín no sólo en horarios picos si no a cualquier hora presenta demoras, cancelaciones y no da abasto a satisfacer a la demanda. Por eso, es buena idea recuperar el troncal del Urquiza desde Ruben Darío hasta al menos Fátima, con servicios cada 35' o 40' que pudieran ser prestados por coches motores Wadloper o recuperando coches de pasajeros Materfer y algunas locomotoras GM EMD G22. Así, todos se benefician: el Urquiza para recuperar sus servicios de pasajeros y el San Martín para evitar que las formaciones colapsen de pasajeros.

Ya para el tramo entre Pilar y Ruben Darío, debería la ADIFSE (Trenes Argentinos Infraestructuras) junto con fuerzas federales, proceder con los desalojos sobre la traza. Pero al menos, esta sugerencia no es para despreciar en estas 2 etapas, ya que son las más factibles. Teniendo en cuenta que excepto un tramo en cercanías de José C. Paz y cierto sector donde se montó una pasarela en San Miguel, el resto es completamente recuperable y es más que plausible el proceder de la Asociación Amigos del Urquiza.

Algunas propuestas interesantes para el sector entre Pilar y Ruben Darío, para asegurar la traza y la operatividad, se cuentan algunas como duplicar vías (al menos) entre Ruben Darío y José C. Paz (lo ideal sería hasta Pilar), instalar cerramientos perimetrales, construir dos pasos a distinto nivel en Hurlingham y Pilar para evitar los cruces a nivel que había hasta el año 2018 (agilizando el paso de las formaciones) y construir apeaderos (donde no los haya) de transferencia entre el Urquiza y el San Martín, al correr gran parte en paralelo durante varios kilómetros.

Recuperar el troncal, sin caer en retrochar o arruinar otras líneas, es posible. Por eso se necesita un Estado presente.

sgonzalezortiz59@gmail.com

Guiño de China al segundo puente Chaco-Corrientes

Actualidad

El parlamentario del Mercosur Alejandro Karlen afirmó que el viaducto interprovincial fue incluido en la agenda bilateral de la visita de Alberto Fernández al país asiático para lograr el financiamiento. Aseguró que su construcción es más rápida y potable dentro del desarrollo del proyecto integral. 

El parlamentario del Mercosur Alejandro Karlen aseguró que la construcción del segundo puente Chaco-Corrientes formó parte de la agenda bilateral de la visita de Alberto Fernández al país asiático para lograr el financiamiento. “Ahora lo que hay que hacer es el proyecto ejecutivo, tanto del puente vial como del corredor”, dijo y aclaró “que el proyecto macro o el camino ya está”.

“Consulté con miembros de la delegación del presidente de la Nación que viajaron a China y me informaron que el tema del puente Chaco-Corrientes está incorporado dentro de la línea de propuesta”, señaló a El Litoral el parlamentario Alejandro Karlen y agregó que “la idea que estamos pensando es que el puente tiene que ser dos. Un puente vial, que ya está aprobado, y vamos a agregar el ferroviario con doble mano, porque los chinos proponen que con un solo carril va a alcanzar”.

“Ahora lo que hay que hacer es el proyecto ejecutivo, tanto del puente vial como del corredor”, dijo y aclaró “que el proyecto macro o el camino ya está”.

En este marco del trabajo que vienen desarrollando para impulsar el corredor bioceánico que incluye la hidrovía, los ferrocarriles, el puente Chaco-Corrientes, Uruguay y Argentina y el de Monte Caseros, Karlen indicó que “la decisión del presidente de la Nación es que todos los caminos que conduzcan a mejorar la competitividad y comercio con China nosotros vamos a avanzar. En ese proyecto está toda la integración del norte de la Argentina y el desarrollo de la energía para poder compatibilizar con el desarrollo industrial que va a generarse a partir del corredor”.

El objetivo de la conectividad es el comercio y el desarrollo”, aseguró. 

En cuanto a los siguientes pasos que demanda, la posibilidad de que el puente Chaco-Corrientes se concrete como parte del proyecto bioceánico comentó que “esta semana tenemos reuniones de Cancillería, del martes hasta el jueves, donde se va a realizar una presentación. Primero está la continuidad de los acuerdos de las obras en infraestructura. Estaban en camino y solo faltaba licitar un trabajo de cooperación que se va a comenzar a hacer entre los intereses que tiene la argentina y los que poseen las empresas chinas de financiar este tipo de proyectos”.

“Esta es una primera etapa de $24.000 millones, hay una segunda que es mucho más grande, estimamos que llegaremos a los $40.000 millones. Esta  es donde nosotros entramos con obras e infraestructura que hacen a la ruta de la seda, es la condición fundamentalmente del paso de Brasil para Argentina para salir al Pacifico con Chile”, sostuvo.

“Nosotros tenemos cinco corredores bioceánicos con Chile y el más rápido y potable es el del norte, que le falta solo la conectividad con Corrientes. A todos los otros les falta mucho más desarrollo”.

“El martes tenemos la reunión con la jefa de Gabinete, Luciana Tito, para avanzar en todo lo que veníamos colaborando. Nosotros somos los que proponemos y después el Ejecutivo es el que ejecuta y hace las cosas”, indicó el parlamentario.

Cabe recordar, que Karlen a finales de octubre del 2017, se reunió con Lee I-Cheng representante del grupo China Machinery Engineering  Corporation (Cmec). La compañía más grande de ingeniería y comercio en China, por un interés en el desarrollo del proyecto del puente ferrovial Chaco-Corrientes, el tren y la autopista Corrientes a San Pablo, Brasil.

En esa oportunidad había señalado que “somos muy optimistas, ya que los antecedentes en Argentina en el área de infraestructura demuestran que este holding tiene la solvencia técnica y financiera para llevar adelante la construcción de nuestro puente Chaco-Corrientes y los proyectos que siguen como el tren y la autopista a San Pablo”.

En tanto, en mayo del 2018, la Zona de Integración del Centro Oeste de América del Sur (Zicosur) y la Organización de Estados Americanos (OEA) apoyaron el proyecto de desarrollo del Corredor ferroviario del Eje Central de América del Sur, Pacífico-Atlántico. ElLitoral.com 

Línea Urquiza: Continúan los descarrilamientos de trenes de la empresa TAC

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

De la información del descarrilamiento ocurrido en la playa de maniobras de la estación Concordia (Entre Ríos) de la Línea Urquiza, y que Crónica Ferroviaria informara en profundidad hace un par de días, ahora nos enteramos que durante la semana se registraron otros accidentes más en formaciones de la empresa Trenes Argentinos Cargas.

Los que se produjeron durante la semana en cercanía de las estaciones Clara, Parera, Concordia y ¿Urdinarrain?, hoy se le agrega el descarrilamiento de algunas tolvas en proximidad de estación Basavilbaso, todos registrados en localidades pertenecientes a la Provincia de Entre Ríos.

Hace años que desde Crónica Ferroviaria venimos pregonando sobre que la Línea Urquiza Cargas necesita URGENTE una política de inversión sería de renovación total de su ramal troncal. Los parches que se han realizado no sirvieron de mucho, ya que como lo vemos se originan constantemente descarrilamientos de formaciones de Trenes Argentinos Cargas casi todas las semanas.

Fotos tomadas en cercanías estación Basavilbaso de la Línea Urquiza

La Línea Urquiza fue de las más castigadas durante muchos años y en casi todos los gobiernos desde hace un poco más de dos década a esta parte, pero más lo fue durante el período de gobierno de 2016 al 2019 donde prácticamente la quisieron hacer desaparecer cerrando parte del ramal troncal y otros también de mucha importancia.

Ya expresar que la Línea Urquiza es geopolíticamente hablando una de las más importantes porque tiene conexión con todos los países del Mercosur, es algo ya trillado. Lo hemos dicho hasta el cansancio, pero parecería ser que a los políticos de todos los partidos no les interesa en lo más mínimo. 

A las pruebas nos remitimos.

Para que la Línea Urquiza sea productiva se necesita una fuerte inversión en infraestructura de vía, no parches

Actualidad

Crónica Ferroviaria

Desde hace años que Crónica Ferroviaria viene bregando por la recuperación de la Línea Urquiza. Infinidad de notas hemos publicado sobre descarrilamientos de formaciones de la empresa Trenes Argentinos Cargas, sobre el cierre de ramales y parte del troncal que mutilaron a un ferrocarril que une varias provincias del NEA y la Mesopotamia en general.

A decir verdad durante el gobierno anterior les importó un bledo la Línea Urquiza, cerrando parte del ramal troncal desde Monte Caseros al Norte, o sea, hacia la Provincia de Misiones, como así también, hacia su conexión con el Brasil en Paso de los Libres, dando prioridad a los bitrenes del transporte automotor que mucha publicidad le hiciera el ex Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich.

Grave descarrilamiento de formación de la empresa estatal ferroviaria Trenes Argentinos Cargas en cercanías de la estación Monte Caseros (Corrientes) ocurrido el día 06 de Octubre de 2021. Vídeo gentileza: Hugo J. Caprotti

Ni hablar del ex gobierno de Cristina Kirchner que cerró también parte del ramal troncal desde Rubén Darío hasta Pilar, también mutilando la llegada de trenes a Federico Lacroze y aceptando que la ex empresa América Latina Logística cerrara la playa de Cargas Martín Coronado.

Si bien con este gobierno se enmendó el error del cierre del ramal troncal desde Monte Caseros hasta la Provincia de Misiones y se rehabilitó ese tramo, a la vez que se aumentó el tráfico de trenes por la Línea Urquiza, el cáncer que tiene la misma es el mal estado de la infraestructura de vía de casi todos los ramales encuentra que tienen habilitados para funcionar trenes.

Por eso decimos, que los parches de vía son sólo eso, parches. Acá la solución para que la línea ferroviaria que podría unir por tren a los países miembros del Mercosur y que es geopolíticamente hablando primordial, es realizar por parte del Estado Nacional una gran inversión para realizar una obra de renovación total de la infraestructura de vía de su ramal troncal, de lo contrario los trenes andarán a los tumbos como hasta ahora.

Secretario de Energía de la Nación: "El tren trasandino es un sueño de miles de neuquinos y neuquinas y de los vecinos y vecinas de Plottier"

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Redacción Crónica Ferroviaria

El Secretario de Energía de la Nación, Darío Martínez, mantuvo hoy una reunión de trabajo en Plottier, con las Cámaras de Comercio, de esa localidad, de Cutral Co y de Zapala, con el intendente de Cutral Co, diputados provinciales, el parlamentario del Mercosur, y concejalas de Plottier. La reunión fue motorizada con el objetivo de impulsar el Tren Transandino.

“El tren es fundamental para potenciar el desarrollo económico de la región”, afirmó Martínez.

El proyecto también es acompañado por las cámaras de comercio e industria “que entienden la necesidad y la utilidad que se le podría dar al Tren Trasandino, que nos volverá a conectar y a poner en un mapa de posibilidades y oportunidades”, mencionó el funcionario nacional.

En el encuentro estuvieron presentes el Intendente de Cutral Co, José Ríoseco; Parlamentario del Parlasur, Ramon Rioseco: Concejales de Cutral Co, Jesus San Martín y Elida González; las concejalas de Plottier, Andrea Tubio y Marisa Torres San Juan; los diputados provinciales, Lorena Parrilli y Dario Peralta; y Claudio Borella, presidente de la Cámara de Comercio de Plottier; Natalia Herrero, secretaria de la cámara; Osvaldo Rodríguez, presidente de Cámara de Comercio de Zapala; Carlos Arens, presidente Cámara de Comercio Cutral Co.

Siguen descarrilando las formaciones de carga de la Línea Urquiza

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Si bien no hay información oficial sobre este descarrilamiento, sí podemos decir que el mismo tuvo lugar en cercanías de estación Las Moscas (Provincia de Entre Ríos) perteneciente a una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Urquiza).

Por lo que se puede observar en el vídeo que nos enviaron, el descarrilamiento ocurrió en horas de la mañana a un tren que transportaba tolvas cerealeras donde dos vehículos destrozaron prácticamente la infraestructura de vía que en la Línea Urquiza, en su gran parte, se encuentra en pésimo estado y no es sorpresa para nadie estos tipos de accidentes.

Dado los constantes descarrilamientos sufridos en dicha línea ferroviaria, todavía no vemos desde el Ministerio de Transporte de la Nación que se estén ultimando los detalles para llamar a licitación para la renovación de la infraestructura de vía de un ferrocarril que cruza la Mesopotamia Argentina y tiene conexión con tres países del Mercosur.

Por lo tanto, creemos que la Línea Urquiza es estratégica y se debería tomar como política de Estado su recuperación.

No se dan por vencidos. Chaqueños y correntinos quieren que el segundo puente sea también ferroviario

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Ingenieros, arquitectos y ciudadanos correntinos y chaqueños darán pelea para que la obra de construcción del segundo puente Chaco - Corrientes también incluya al transporte ferroviario. Dan sus motivos.

Como es sabido, luego de haberse confirmado que la construcción del segundo puente vial Chaco-Corrientes está contemplado dentro del Presupuesto Nacional 2021, empresas chinas, como: China Communications Construction Company (tercer contratista más grande del mundo), cuyas empresas China Road and Bridge Corporation y Grupo Puentes, volvieron a mostrar su interés en el proyecto ejecutivo y están interesadas en la ejecución de la megaobra.

CRÓNICA FERROVIARIA con fecha 28 de Noviembre de 2017 publicó una nota titulada "El Proyecto del segundo puente Chaco - Corrientes no incluye enlace ferroviario" donde informamos, por declaraciones del Administrador de Vialidad Provincial del Chaco, Hugo Varela, que dijo, entre otras cosas, con respecto de la posibilidad de incluir un enlace ferroviaria, fue lapidario: "la consultora tiene la encomienda de un puente automotor, que vincularía a las dos provincias, más la circunvalación en los dos conglomerados. Ese es el proyecto que se va a licitar".

Pero un grupo de ingenieros, arquitectos y ciudadanos chaqueños y correntinos promueve una acción regional para lograr que el segundo puente con Chaco sea ferroviario. "Hablamos de crear desarrollo y abrir un corredor bioceánico que permita la conexión Chile-Argentina-Brasil”, sostuvo el ingeniero José Sesma, uno de los promotores de la iniciativa. Aseguran que el desarrollo de la región está en juego.

"En el NEA el transporte de combustible es dual: fluvial (barcazas) y carretero (camiones). No existe la posibilidad de un trasporte logístico multimodal, pues es muy escaso o inexistente el tren, y hoy esta falta de trenes y la baja del río Paraná, esta ocasionando grandes trastornos. Esto no ocurre en Francia donde se transporta el combustible en trenes propulsados con motores que consumen GNL (Gas Natural Licuado), como se ve en la imagen se traslada cisterna, acoplados y camiones cisternas", graficó el profesional a El Litoral.

"La región NEA en forma conjunta con la del NOA y toda la Argentina, debería abogar por el emplazamiento de un segundo puente bimodal (carretero-ferroviario) de unión entre las provincias de Chaco y Corrientes y por la reactivación de los puertos regionales, a lo que se le agregaría la posible construcción de puerto en común entre ambas provincias por ejemplo en la isla Santa Rosa o en tierra firme en Riachuelo-Corrientes y/o Las Palmas- Chaco, con una zona franca y un centro multimodal de cargas biprovincial", agregó Sesma.

"Con ello tendríamos ‘un nodo comunicacional’ (fluvial-ferroviario-carretero) más importante de la región. Este proyecto es fundamental y prioritario; debe ser tomado como el principal y dejar de lado la idea de un puente entre Las Palmas (Chaco-Argentina) – Curupayty (departamento de Neembucú- Paraguay) solo y por el mero hecho de ser la provincia del Chaco la que no cuente con una unión física con la República del Paraguay. La que invertirá en carreteras (pues la actual ruta N4 es de canto rodado) y en más de 580 kilómetros de vías férreas, permitiendo el desarrollo de la región sur 11 de ese país y sería amortizado por el canon que cobraría por el paso de trenes y camiones de carga brasilero".

"El segundo puente bimodal entre Chaco y Corrientes debería ser el punto nodal del Corredor Bioceánico Porto Alegre (Brasil)- Antofagasta (Chile) el que cruza por el paso Socompa que es el único paso de los 14 pasos trasandinos entre Argentina y Chile, que cuenta con vía ferroviaria", explicó.

"El paso del Ferrocarril por el puente, es fundamental para nuestro corredor bioceánico de más de 2.800 kilómetros de extensión de costa a costa, que une Antofagasta con Porto Alegre teniendo en cuenta que el llamado ‘Corredor de Exportación Intermodal Sur’ podría canalizar el equivalente de 1600 camiones/día o seis trenes de 80 vagones, cada vagón que pase dejará divisas, las que amortizan no solo la construcción del segundo , sino también el segundo puente entre Paso de los Libres-Uruguayana (Brasil), la modernización y unificación de las vías del ferrocarril (Trocha métrica) en toda la Región NEA".

"Brasil necesita, por ejemplo, sacar sus fabulosas cosechas de soja hacía el Pacífico; y lo va a hacer vía ‘Bolivia-Perú’ o recorriendo todo el Paraguay pasando a Formosa, oeste chaqueño, Salta hacia Chile, o por nuestro corredor que beneficia al Chaco y Corrientes".

El recorrido que tendría el segundo puente Chaco - Corrientes

Del lado chaqueño el recorrido original del puente (traza Vilelas-Riachuelo) circularía por el área sur del Gran Resistencia en el departamento San Fernando paralelamente a la margen derecha del riacho Barranqueras (un brazo del río Paraná) pasaría por las proximidades de Puerto Vilelas y cruzaría el Río Paraná a alrededor de 8 kilómetros al sur del puente General Belgrano, justo al sur de la desembocadura del Barranqueras, cortando el sector norte de la isla Palometa hasta alcanzar la costa correntina, conectando con la Ruta Nacional 12 en la zona de Riachuelo (departamento Capital)

Uruguay: Autoridades de AFE y MTOP recorrieron tramo Tres Árboles - Paysandú - Queguay

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La Administración Ferrocarriles del Estado del Uruguay informa que el presidente de dicha empresa, Arq. Miguel Vaczy, junto a técnicos del MTOP y del Ente recorrieron las obras realizadas entre las estaciones de Tres Árboles, Paysandú, y Queguay, llevando a cabo el proceso de la recepción provisoria, estando conformes con los trabajos ejecutados.

Dichos trabajos fueron financiados con el programa de Fortalecimiento para la Convergencia Estructural del Mercosur (Focem).

Asimismo, el presidente de AFE expresó que "se piensa en la posibilidad de concretar la recuperación del tramo que resta para llegar a la represa de Salto Grande, para potenciar el transporte de carga en la zona. Respecto al servicio de pasajeros no se descarta y se realizarán contactos con el nuevo intendente de Paysandú para analizar este tema"

La C.A.T.T. pide por una Ley Federal de Transporte

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

El día jueves 30 de Abril se reunieron representantes de la Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte con el Ministro de Transporte de la Nación, Mario Meoni, donde se habló de varios temas inherentes al transporte en general y a la elaboración de una Ley Federal de Transporte, anhelo éste de los gremios ferroviarios.

En dicha reunión se coincidió en la necesidad de prorrogar la operatoria del Puerto de Buenos Aires y dejar sin efecto la licitación convocada por el ex titular del Ministerio de Transporte, Guillermo Dietrich.

Por su parte, el representante del gremio Unión Ferroviaria, Sergio Sasia, explicó que se conformará una "mesa técnica" conjunta para elaborar una Ley Federal de Transporte.

Asimismo, Sasia dijo que los gremios de la actividad señalaron su "oposición" al acuerdo entre el Mercosur y la Unión Europea (UE) porque sería "notoriamente perjudicial" para el área de servicios de transporte.

APDFA participó de la Cumbre de los Pueblos en Santa Fe: “Hoy somos testigos de que la riqueza la reparten entre los que más tienen y el pueblo pasa hambre”

Gremiales

La sede de FESTRAM, en la Ciudad de Santa Fe, albergó, este martes, a referentes sindicales, sociales, políticos y eclesiásticos en lo que fue la Cumbre de los Pueblos, donde se debatió sobre la integración regional, la producción y el trabajo. El encuentro se realizó como respuesta a la reunión del MERCOSUR que se lleva adelante en la misma Ciudad bajo la tutela de Mauricio Macri.

El encuentro adquiere relevancia por las organizaciones que de él participan en un contexto particular si se tiene en cuenta el anuncio que se hizo días atrás, donde el Mercosur podría llegar a un acuerdo comercial con la Unión Europea. Como anticiparon diversos representantes del Campo Nacional este acuerdo tendrá un impacto negativo en el trabajo nacional, agravado por la crisis inducida por la gestión Cambiemos.

Carlos Galeano, Secretario Gremial de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos, expresó que la Cumbre de los Pueblo “tiene un significa muy especial en tiempos de gobiernos que lo único  que tienen como plan estratégico es someter al pueblo y básicamente al obrero haciendo foco en el ataque permanente a quienes los representan . Y en este caso es mayor la magnitud al realizarse a pocos días de un aniversario más de nuestra independencia”.

“Realzar la unión de los pueblos del Mercosur es fundamental ante este intento de hacernos un pueblo netamente productor de materia prima cuando lo primordial sería cuidar y fortalecer la manufactura de nuestra materia prima para de esta manera agregar valor y generar mano de obra a todos nuestros pueblos . Cuidar el mercado interno y promover la industria local y en este contexto el transporte ferroviario es el motor fundamental para abaratar el costo de la logística para lo medianos y pequeños productores regionales”, manifestó el dirigente de APDFA , gremio que lidera Adrián Silva.

Galeano subrayó que “es importante generar foros de esta característica a fin de visibilizar la problemática general y dejar claramente establecido que con gobiernos de características neoliberal, como los que nos tocan, es imposible alcanzar una distribución justa y equitativa a fin de llegar a todos y cada uno de los hogares de los trabajadores que son el motor de la industria y la garantía de la reactivación del consumo local y regional . Lamentablemente hoy somos testigos de que la riqueza la reparten entre los que más tiene y el pueblo pasa hambre y se muere en las calles de hipotermia, triste”.

El Secretario Gremial de APDFA  sostuvo que ” hoy estamos en las puertas de hacer justicia en las urnas castigando a estos delincuentes y haciendo lo que  hay que hacer para dignificar al pueblo . El rol del estado o mejor dicho, de la  ‘Patria Grande”,  es estar del lado del pueblo fortaleciendo y valorando al trabajador dignificando su esfuerzo proveyendo de servicios accesibles con tarifas justas , transporte seguro con costos apropiados y salarios dignos” .

“Esto se puede garantizar recuperando el control del Estado para de esta manera hacer la Patria Grande y defender la Soberanía regional. Insisto en que las urnas son las herramienta que tenemos para corregir estas cosas y el Movimiento Obrero es actor principal”, concluyó Galenao.AGNPrensa.com

La Fraternidad: Denuncian que perderán más fuentes de trabajo

Gremiales

La posibilidad de que se pierdan muchos puestos de trabajo del Sindicato de La Fraternidad lo explica el vocero del gremio Ivan Ponce “Hemos perdido más de 400 km de vía operativa que estaban funcionando, sufrimos un achique considerable en nuestra línea troncal del ferrocarril, significó también haber perdido 3 bases operativas: una en la ciudad de Paso de Los Libres (Corrientes) con paso hacia Uruguayana (Brasil), otra en Santo Tomé (Corrientes) y la última en Misiones llamada Garupá, con paso internacional a Encarnación (Paraguay).

Eso también trajo el desarraigo de más de 60 compañeros con sus respectivas familias; puntualmente, en el sindicato de La Fraternidad, gracias al trabajo que tuvo, ningún compañero quedó sin empleo. En otros sectores de la órbita ferroviaria no ocurrió lo mismo, como la Unión Ferroviaria que todos lamentablemente quedaron afuera o fueron trasladados a localidades como Monte Caseros, Concordia y Basavilbaso; para nosotros, esto significa perder kilómetros de vías y un ferrocarril clave para el Mercosur y las economías regionales”.

Estado de abandono de parte del ramal troncal de la Línea Urquiza por la Provincia de Misiones

En cuanto a las acciones a realizar explica que “Las medidas que pensamos realizar -y ya estamos haciendo- se basan en hacer esto público a través de comunicados de prensa y entrevistas a diarios locales, queriendo que la sociedad se entere de la situación que estamos atravesando y atraviesa hoy el ferrocarril del Estado totalmente excluido del Plan Belgrano. Saldremos a hablar con diputados y senadores provinciales y nacionales, como también así a los Municipios a ofrecer nuestro servicio de logística para poder reactivar nuevamente el sector de vías al cual realizaron el recorte, armaremos una cartera de clientes que luego pasaremos a la parte comercial de Belgrano Cargas, y conjuntamente enviaremos una copia a nuestro Secretariado Nacional del Sindicato. Nuestra idea es no quedarnos quietos, sino movilizarnos para el bien de nuestro ferrocarril”.

Dijo por último: “Quería agregar y poner un poco en contexto sobre lo que es el Ferrocarril Urquiza y lo estratégico que puede ser hoy en día: tiene una extensión de más de 1000 kilómetros de vía, el cual originalmente partía de Lacroze, pasando por parte de la provincia de Buenos Aires y teniendo el paso a Entre Ríos a través del complejo Zárate-Brazo Largo con el primer paso fronterizo en Concordia pasando la República Oriental del Uruguay. Continuando por la vía, llegamos a Paso de Los Libres con el paso fronterizo a Uruguayana, y finalmente Garupá, en Misiones. Son 3 pasos, atravesando provincias claves como Entre Ríos y Corrientes. Hemos perdido clientes importantes como Alto Paraná (transporte de madera) y Celulosa (pasta de papel), entre muchos otros.

Creo que esto se puede remontar, pero debe haber políticas serias e inserción de un sistema de transporte lubricado. Nosotros bregamos por una Ley Federal de Transporte donde todos concluyan y trabajen coordinadamente, que los recorridos mayores a 300 km tengan cargas que sean transportadas en tren, y los inferiores a 300 sean transportadas por camiones. Esto abarataría costos de logística, de productos y no congestionaría las rutas, con menos accidentes, menos contaminación y todo lo que eso implica”.ElDebate.com.ar

Línea Urquiza: El ferrocarril del Mercosur que no llega al Mercosur

Actualidad

Por decisión de la administración de la empresa Trenes Argentinos Cargas de la Línea Urquiza, no llega más a las conexiones internacionales de Uruguayana (Brasil) y Encarnación (Paraguay).

En una contundente acción de favorecer a otros intereses que no son precisamente los del ferrocarril y los de la Línea Urquiza Cargas. Esta actual administración ha determinado que los trenes dejen de circular en el ramal troncal que surca las provincias de Corrientes y Misiones que permitían el intercambio comercial con los países vecinos integrantes del Mercosur.

Se trata de un “ARGEXIT” (salida del Mercosur). ¿Desapareció el flujo comercial del Mercosur?. Si la balanza comercial del Mercosur está activa, quien efectuará el transporte del porcentaje histórico de mercaderías correspondiente a la Línea Urquiza Cargas?.

Con consecuencias aún irreparables en las vías de los ramales de dicho ferrocarril, producto de decisiones de los 90, se repiten estas decisiones hoy con mayor gravedad, le apuntan a la ramal troncal.

No solamente impiden el transporte de cargas en en este sector, con el tiempo y el abandono, también impedirán que circulen por estas vías cualquier servicio de pasajeros recuperado por las provincias de Corrientes y Misiones.Fuente: CadenadeNoticiasAero.com