Crónica Ferroviaria es un medio periodístico que informa sobre la actualidad del sistema de transporte ferroviario de Argentina y el mundo
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Redacción Crónica Ferroviaria - Fotos y vídeo: Alan Drone
El pasado viernes, luego de varios años, la empresa estatal Administración Ferrocarriles del Estado volvió a la estación de Minas.
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Redacción Crónica Ferroviaria
La Administración Ferrocarriles del Estado del Uruguay informa los horarios especiales de los trenes de pasajeros que cubren el servicio Rivera - Tacuarembó - Rivera
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El pasado miércoles culminó la etapa de pruebas de locomotoras y trenes vacíos de la compañía PORTREN, por lo que está todo listo para que el tren llegue mañana a Montevideo.
Hace tres décadas era común ver en el puerto de Montevideo trenes con vagones que llegaban hasta el pie de muelle o entraban en los depósitos cargados de madera, repuestos de autos, lana, tabaco y algodón, entre otros productos. Así lo indicó a El País una fuente de la Administración Nacional de Puertos (ANP). Era tal la importancia del tren en aquel entonces, que en la ANP había una unidad cuyos funcionarios, con anuencia de AFE, se encargaban de llevar los convoyes hacia los depósitos o al pie del muelle para que la carga sea trasladada a un barco. La modernidad, con la llegada de los contenedores, desató una demanda de espacio en el puerto. Con el correr del tiempo, fueron derribados los depósitos 3, 4, 5, 6, 7, y 9, dijo la fuente.
Según un documento de la ANP, al que accedió El País, está previsto que arribe al puerto una locomotora más 13 vagones transportando celulosa de la planta de UPM de Paso de los Toros. Se trata de un convoy cargado de unas 832 toneladas de celulosa. Sin embargo, el consorcio que opera para UPM puede armar una configuración completa de un tren con 26 vagones. En este caso, según dijeron a El País fuentes allegadas a dicha empresa, la carga de celulosa alcanzaría las 1.664 toneladas.
El convoy partirá a las 6 de la mañana de la planta de UPM de Paso de los Toros. El peso exacto del convoy con celulosa se enviará desde UPM a través de Service Web. Se trata de la misma forma en que operan los camiones que traen celulosa de la planta de Paso de los Toros.
A las 18:15 horas, el ministro Falero, en un improvisado acto, dará salida al convoy hacia el puerto. Se estima que el tren y las locomotoras con celulosa llegarán al recinto de la ANP, ubicado en el exclub Rowing a las 19:00 horas y diez minutos más tarde ingresarán a la terminal de UPM en el puerto. Posteriormente, esa carga será trasladada a una embarcación.
Pero no solo el ingreso del tren al puerto es un hecho histórico, sino que, además, es la primera vez que llega una carga de celulosa de Paso de los Toros a la principal terminal portuaria del país.
Última generación
Otro cambio sustancial en comparación con los trenes de hace 30 años tiene que ver con la tecnología de última generación de las locomotoras, vagones y vías del sistema ferroviario que transportará mañana la carga de UPM. Las locomotoras, vagones y vías son responsabilidad de PORTREN. (Ver nota aparte).
En forma paralela, UPM adjudicó al consorcio compuesto por Grupo Christophersen, Cointer Concesiones (Grupo Azvi) y Deutsche Bahn International Operations las operaciones ferroviarias a través de 273 kilómetros en Uruguay.
El contrato, que se ha firmado por un período de 25 años, no sólo incluye las operaciones, sino también el diseño a medida y mantenimiento de los vagones especiales de mercancías y locomotoras que cumplen con los más modernos estándares medioambientales. Cada año se transportarán alrededor de dos millones de toneladas de pasta de celulosa desde la planta de UPM en el centro de Uruguay hasta el puerto de Montevideo.
Según dijo una fuente a allegada a UPM, en Uruguay se aplicará un sistema de control automático de trenes que transmite las informaciones y órdenes de señalización al maquinista a través de una pantalla a bordo del tren, eliminando la necesidad de señales físicas en la vía.
El Sistema Europeo de Control de Trenes (ETCS), que se aplicará en Uruguay y por primera vez en América Latina, tiene diferentes niveles de funcionamiento, que determinan el grado de supervisión y comunicación entre el tren y el centro de control. El nivel ETCS1 se basa en la información transmitida por balizas instaladas en la vía, que son detectadas por el tren al pasar sobre ellas. “Este sistema se utilizará por primera vez en América Latina”, explicó la fuente.
En el mundo logístico, se sabe que el flete fluvial es el más económico. Lo sigue el tren, el carretero y por último el aéreo. La llegada al país de trenes de alta tecnología y rieles de concreto que evitan la vibración, podrá generar que otras empresas apliquen el mismo sistema que UPM para trasladar sus cargas al puerto. Eso puso en alerta roja a empresas de camiones, sobretodo las más pequeñas.
Los roles de 5 entidades vinculadas con el tren
UPM es dueño de la carga y contratante del transporte. Transportará 2,1 millones de toneladas de celulosa y 300 mil toneladas de insumos químicos por el Ferrocarril Central. El Ministerio de Transporte tiene como función gestionar el sistema ferroviario. El Grupo Vía Central (GVC), integrado por las empresas uruguayas Saceem y Berkes, la española Sacyr y la francesa NGE, construyó las vías. Mientras que PORTREN es dueño de las locomotoras, vagones y del Centro de Mantenimiento ubicado en Joanicó (Canelones) y subcontrata a DBCC para la ejecución de los servicios de transporte. Mientras que DBCC es el operador ferroviario que utiliza el material rodante de PORTREN para realizar los servicios de UPM. Es un consorcio compuesto por la empresa Deutsche Bahn, la española Cointer Concesiones y la uruguaya Christophersen.ElPaís.com.uy
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Las autoridades de gobierno fijaron como plazo el 10 de abril para dar una respuesta a las condiciones que el sindicato trasladó a la empresa pública.
La Unión Ferroviaria (UF) cerró la negociación con el directorio de la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE), luego de presentar una propuesta por la reestructura de la empresa, informó Washington Sánchez, presidente de la organización sindical, a la diaria.
Las autoridades de la OPP y del MTOP comunicaron este miércoles al sindicato que la respuesta final al tema será dada a conocer el próximo miércoles 10 de abril. “Entendemos que la cantidad de días que faltan para esa fecha es excesiva, porque la propuesta trasladada a AFE tiene un nivel de detalle que hace muy fácil el análisis por parte de las autoridades. Marca con claridad los puestos que quedaron vacantes por los retiros incentivados”, sostuvo Sánchez.
La propuesta entregada por el gremio a la empresa estatal brinda detalles de las tareas que debería asumir AFE como operador ferroviario, “en el marco de algunas potestades que perdió por la reglamentación vigente”, resaltó.
El dirigente no profundizó en la plataforma presentada al directorio de la compañía estatal. La organización emitió este miércoles un comunicado en el que expresa que “se solicitó una instancia bipartita para este jueves 21 con representantes de AFE para establecer algunas condiciones dentro del plazo mientras se realizan otras gestiones que permitan acortarlo”.
Sánchez explicó que en ese encuentro “se abordará junto a AFE cómo se trabaja el servicio de pasajeros desde la fecha hasta el 10 de abril, y que, a la vez, no se efectúe el envío de trabajadores al seguro de paro en la paraestatal de carga. “Son dos condiciones que queremos presentar para que hasta ese 10 de abril el diálogo siga abierto”, afirmó.
En virtud de este contexto, la UF anunció que este viernes 22 se desarrollará una reunión para analizar en profundidad la marcha de las negociaciones.LaDiariaTrabajo.com
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El Grupo de Pasajeros en Defensa de la Estación Central "General Artigas" informa que el pasado 28 de Febrero se cumplieron 21 años del último tren que llegó a la Estación Central. Ante este hecho, dicha Asociación Defensora de la Estación Central, reclama que se defina el retorno de los trenes de pasajeros al edificio de la mano de otros emprendimientos, y que sea decidido por la ciudadanía y no por proyectos exclusivamente empresariales que solo buscan el lucro inmobiliario.
Asimismo, reclaman que el Gobierno Nacional se defina respecto al servicio de pasajeros Montevideo-25 de Agosto, ya que ha habido declaraciones contradictorias en la prensa de diversos actores, y que se lleve adelante la restructura de la empresa Administración Ferrocarriles del Estado, para que continúe circulando el tren Tacuarembó-Rivera, que corre riesgo de desaparecer por falta de personal para mantener el servicio.
A pesar de que se contará con todas las estaciones y paradas reconstruidas, y doble vía hasta Progreso en el marco de las obras del Ferrocarril Central, ha habido declaraciones contradictorias tanto por parte del Ministro de Transporte como por parte del Presidente de AFE, respecto a la reactivación del servicio de pasajeros Montevideo-25 de Agosto una vez finalizados los trabajos de reconstrucción de las vías.
Durante estos últimos cinco años de inactividad del servicio (suspendido a partir del 15 de Junio de 2019), no se ha hecho nada para restablecerlo y además, el único servicio regular de pasajeros que actualmente está circulando entre Tacuarembó y Rivera, corre riesgo de desaparecer por la falta de personal de AFE para prestar el servicio, al no haberse llevado a cabo la reestructura firmada hace más de un año, lo que dejaría varias localidades sin transporte.
"No existen estudios técnicos para justificar el desmantelamiento de la infraestructura ferroviaria de la Estación Central", manifiestan desde el Grupo de Pasajeros, continuando diciendo que "pero si existen estudios que avalan su reapertura ante el futuro crecimiento del transporte por riel y puede convivir el servicio con otras actividades en la gran cantidad de espacio disponible tanto en el edificio principal como en la playa de maniobras y construcciones anexas que no necesita. Uno de los proyectos presentados ante el Ministerio de Transporte y Obras Públicas en 2019 para recuperar la Estación Central, elaborado por Alcalde – Arrosa Arquitectos, contó con la colaboración del Grupo para recuperarla como terminal ferroviaria y transformarla en centro multimodal de transporte, tendencia que han seguido varias ciudades del mundo al reabrir antiguas estaciones desafectadas en los años 60 y 70, subsanando errores históricos y reconociendo las ventajas del transporte ferroviario".
Por último, dicen que la Estación Central “General Artigas” fue adquirida por el Banco Hipotecario en 1998 para la realización de un proyecto inmobiliario (“Plan Fénix”) que no tuvo en cuenta los argumentos técnicos en contra de la clausura, y consideraba al transporte ferroviario como algo obsoleto.
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Ante el aumento del boleto interurbano CAMBIO quiso saber qué pasaría si estuviera funcionando el tren de pasajeros en departamentos del país, para eso consultó al presidente de la Unión Ferroviaria Washington Sánchez quien aseguró que el tren rebajaría el boleto un 60%. Dijo que en la actualidad nadie pone arriba de la mesa la instalación de un servicio de pasajeros sobre el ramal, tampoco se prepara nada relacionado en los otros ramales operativos, entre ferrocarril central, línea Río Branco y línea Rocha atraviesa el eje noreste de zona metropolitana.
Negocio
“Solo suena el mentado tranvía de la costa, un negocio no para el transporte sino para la construcción, un negocio con nombre y apellido. Dejando de lado el lobby de las cámaras constructoras ya de carácter trasnacional y que han puesto de rodillas a los diferentes gobiernos, es bueno insistir con el transporte de pasajeros por
ferrocarril”, indicó Sánchez. Agregó que, “pese a la falta de inversión en AFE, de personal, a la antigüedad del material rodante, el ente ofrece una tarifa de 55 pesos por tramo de hasta 35 km contra los 95 pesos de hasta 30 km del bus suburbano, casi un 60% más barato, hoy corren trenes entre Tacuarembó y Rivera a esa tarifa.
El servicio realizado a pulmón por AFE, logra cubrir los costos directos, entendiendo por los mismos los efectuados para la corrida de un servicio, en relación al gasto por km y hora. En si el servicio en forma directa no es deficitario, cuando se analizan los costos de cada corrida, sin cargarle el peso de una estructura de AFE que se ha vuelto anacrónica y debe ser reorganizada”, señaló.
Trenes de pasajeros
En la actualidad el costo del transporte va segregando a los sectores más humildes, sumado al costo de los alquileres, crea guetos de marginación y hambre, lejos de las oportunidades laborales, algunos de esos empresarios han manifestado su interés en ingresar al negocio ferroviario, ya ven venir los préstamos blandos, los subsidios para producir un boleto cada vez más caro. El tren de pasajeros hoy no recibe un subsidio al combustible, tampoco realiza encomiendas y cubre los costos directos de sus corridas. Hay que darle una oportunidad al tren de pasajero popular, pero una oportunidad para el trabajador, el jubilado, el estudiante, no para negociados de cámaras que ya están “empachadas de tanto engordar”.
60% más económico
“Con coches modernos, nadie podría negar el acceso al ferrocarril central, con un boleto 60% más barato y con la posibilidad de subir una bicicleta al coche o salón, un viaje de casi una hora se podría hacer en la mitad del tiempo. El transporte popular es posible, el tren rebajaría el boleto un 60% y el tiempo de viaje un 50%, OPP debería hacer seriamente estos números y no dedicarse a la caza de brujas, generar un plan de negocios que incluya las encomiendas en asociación con el correo uruguayo, que contemple el turismo ferroviario y que subsidie el boleto sin engordar a los empresarios y generar monopolios privados a costa del erario público”, concluyó.Por Andrés Torterola para DiarioCambio.com
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El ente autónomo está ofreciendo retiros incentivados a sus trabajadores en algunas dependencias del país.
La Administración Nacional de Ferrocarriles del Estado (AFE) continúa con su plan de reducción de personal, a partir del ofrecimiento de retiros incentivados a sus trabajadores, algo que ya es visible en las dotaciones de personal en algunas dependencias del país.
El 1° de enero del corriente año entraron en vigencia algunos cambios implementados en la estructura de AFE, que incluyó el pasaje de la mayoría de funcionarios a la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), según informó El Telégrafo.
A esto se le debe sumar la entrada en vigor de los retiros voluntarios incentivados que fueron ofrecidos por el ente autónomo, los cuales muchos fueron aceptados por parte de los trabajadores.
"AFE ya está para pasar candado"
El secretario de Interior de la Unión Ferroviaria, Renzo Giardello, aseguró a ese medio que "AFE ya está para pasar el candado", en referencia a las pérdidas de capital que sufre año tras año, y un complejo mapa inmobiliario a lo largo del país, del que la propia compañía estatal desconoce qué cantidad de propiedades abandonadas tiene y cuál es su verdadero patrimonio, algo que fue reconocido por su vicepresidente, Gustavo Osta.
En julio del año pasado, la actual administración logró reducir las pérdidas del ente autónomo en 68 millones de pesos anuales, luego de que las mismas pasaran de 108 millones de pesos a 40 millones de pesos.
Los talleres de AFE en el departamento de Paysandú, creados por la empresa Midland en la última década del siglo XIX y que estaban operativos desde entonces, cuenta con una planilla de tan solo cuatro funcionarios, entre los que se incluye un administrativo, un metalúrgico, un mecánico y un trabajador encargado del mantenimiento de los vagones, algo que impide su funcionamiento.
Según comentó Giardello, el pasaje de personal de AFE hacia el MTOP trajo a consecuencia como consecuencia la imposibilidad de cumplir con algunas tareas, como el mantenimiento de las vías, incluidas las recientemente construidas en el marco del Fondo para la Convergencia Estructural del Mercosur (Focem)Ámbito.com
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* El ingeniero Luis Ceiter, asesor del MTOP, confirmó la fecha en que el modo ferroviario estará plenamente operativo.
* Ferrocarril Central: el gobierno solicitó a AFE comprar nuevas locomotoras para competir como operador.
* Ferrocarril Central: el movimiento de locomotoras comenzó este lunes.
El Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) confirmó que el Ferrocarril Central, una de las obras de movilidad más importantes de los últimos tiempos en Uruguay, estará operativo en abril y funcionando plenamente para el cierre del primer semestre del 2024.
La noticia fue confirmada por el ingeniero Luis Ceiter, asesor del MTOP durante la gestión de José Luis Falero y parte del comité de dirección del Ferrocarril Central, además de ex funcionario de la cartera; en diálogo con Radio Carve.
“Estamos a las puertas de comenzar la operación en el Ferrocarril Central. Estamos convencidos de que esto va a ser un antes y un después para el transporte del Uruguay. El modo ferroviario va a irrumpir en nuestro país con otra dinámica, con otra realidad, con otros volúmenes de carga y va a ser un modo diferente de operar, en el que ya no va a haber lugar para aquel viejo tren”, señaló Ceiter, e indicó que Uruguay tendrá un modo ferroviario moderno y, además, menos contaminación.
Si bien el proceso de implementación del ferrocarril todavía se encuentra en fase de pruebas, se espera que en los próximos meses esté culminada esta etapa del proyecto y las operaciones comerciales comiencen a funcionar plenamente para el primer semestre del año.
Por las vías del Ferrocarril Central —obras para la cual se detuvo la actividad ferroviaria de transporte de carga— pasarán siete locomotoras y 140 vagones únicamente para transportar la mercadería de UPM, en un primer momento. La empresa realizará unos seis viajes diarios, es decir entre 21 y 31 viajes semanales.
De todos modos, existe capacidad para que otras empresas la utilicen, y ya hay varios interesados del sector privado que negocian con el gobierno para utilizar la infraestructura ferroviaria.
El interés de los privados por el Ferrocarril Central
Según Ceiter, ya son varias las empresas que se han acercado al MTOP con interés de utilizar el modo ferroviario que se inaugurará con el Ferrocarril Central, y que conectará Montevideo con puertos mejorados, permitiendo aumentar la capacidad de carga —luego de que en los últimos 20 años, la carga transportada a través de Uruguay aumentara por cuatro, sin que la infraestructura disponible pudiera acomodarse a esta nueva necesidad.
“Hay varias empresas interesadas en la obra como en la operación ferroviaria. Estamos estudiando las necesidades y las alternativas que tenemos para culminar la conexión del Ferrocarril Central hasta la represa de Salto Grande, de forma tal de extender la conexión ferroviaria con la República Argentina, donde existe transporte ferroviario comercial intenso, y desde ahí la posibilidad de conectar con Paraguay”, indicó el ingeniero que, de todos modos, recordó la crítica de la administración actual al cómo se encaminó el proyecto por parte de la gestión anterior.Ámbito.com
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En el Ministerio de Transporte y Obras Públicas temen que el tren privado de UPM monopolice las operaciones en la flamante red ferroviaria.
El gobierno nacional le solicitó a la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE) la compra de nuevas locomotoras para competir como operador en el Ferrocarril Central, ya que temen que el tren privado de UPM monopolice las operaciones en la flamante red ferroviaria.
Desde el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) advierten que, de lo contrario, el ente autónomo, el cual ya es deficitario, podría terminar desapareciendo frente a la competencia.
En noviembre del corriente año, el consorcio a cargo de la construcción del Ferrocarril Central comunicó que finalizó con éxitos las obras de conexión de la planta UPM Paso de los Toros (UPM 2), localizada en Pueblo Centenario (Durazno), con el Puerto de Montevideo.
Frente a esto, Falero explicó que, si bien no estaba contemplado en el proyecto original que barajaba el gobierno, ahora solicitaron la compra nuevas locomotoras, en la búsqueda de que AFE también sea un jugador titular en el uso de la red ferroviaria.
"Estamos buscando que haya un competidor público-privado a través de Self (Servicios Logísticos Ferroviarios), que es 51% de AFE y 49% de la Corporación Nacional para el Desarrollo, además de otros operadores que puedan surgir", comentó Falero.
"AFE desaparecía"
Asimismo, el ministro señaló que actualmente existe un proceso licitatorio para ello, ya que si las cosas seguían como estaban, "AFE desaparecía y quedaba monopólicamente el operador privado de UPM circulando".
"Queremos que en el país haya competencia", apuntó el miembro del Poder Ejecutivo, quien aseguró que AFE se encuentra actualmente reparando algunos vagones que podrían ser de utilidad para las nuevas locomotoras.Ámbito.com
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El vicepresidente de la Unión Ferroviaria, Mariano Pouso en entrevista con 970 Noticias dijo que hay una política de estado, “que ha apuntado al desmantelamiento de Afe y va quedando con un tamaño mínimo”.
El sindicato reclama por el incumplimiento de un acuerdo para reorganizar la empresa y por mejoras salariales: “somos los trabajadores que ganamos menos de todas las empresas públicas”, indicó.
Con respecto a las medidas a tomar por la Unión Ferroviaria en caso de no ser contemplados sus reclamos dijo: “no descartamos ninguna acción, desde la ocupación de edificio, cortes de vías, calles etc. Además de la intensa propaganda que desplegamos».
Pouso dijo que actualmente la plantilla de trabajadores de Afe llega a 400 y señaló que cada día “fallece un compañero en alguna actividad. Además los compañeros se están yendo producto de que ganan poco”.Universal970.com
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El dirigente ferroviario Washington Sánchez, entrevistado por CAMBIO manifestó su preocupación por el incumplimiento de promesas que fueron la bandera del gobierno, en lo referente a la recuperación del trayecto Queguay-Salto. En octubre del año pasado el dirigente ferroviario expresó que una vez recuperadas esas vías los trenes podrían circular, era una cuestión que lo deberían resolver los políticos, ya que hay lugares donde la vía está bien sin embrago no hay transporte de trenes.
En Salto están dadas las condiciones para que los trenes circulen, agregó. Dijo que ya se había efectuado el estudio del valor estimativo del costo que tendría la obra, pero en la actualidad le han reconocido al sindicato que en este período de gobierno no lo van a llevar adelante, quedó inconclusa en el gobierno anterior y el actual tampoco la concretará.
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Salto - Concordia truncada
Sánchez también se refirió al tren Salto-Concordia. En el mes de junio de este año se indicó a nivel de la prensa local y nacional que había avances sustanciales en este proyecto, el sindicalista dijo que “la información que han recibido extraoficialmente es que el principal impulsor de esta aspiración fue el ex Presidente de CTM Dr. Carlos Albisu, quien realizaba gestiones con autoridades de AFE y argentinas, luego de la desafectación de Albisu de CTM, aparentemente la iniciativa quedó archivada.
Nosotros nunca vimos de parte de AFE interés real de poder llevar adelante esa iniciativa que uniría a través del tren a Salto –Concordia, más allá de las reuniones que se realizaron en Salto donde participaron gerentes y demás autoridades. Cuando el sindicato realizó la gira por ese departamento siempre fuimos optimistas en la concreción de esa iniciativa, pero realmente no ha salido a flote”, dijo Sánchez.
Sin Albisu
“Al ser desafectado Albisu, que era el principal impulsor de la idea, se terminó cayendo a nivel político, el sindicato sigue insistiendo que se debe recuperar el tramo Salto – Queguay lo mismo decimos para el tren Salto-Concordia además debería llegar a la ciudad”, agregó el sindicalista. “Extraoficialmente lo que manejamos es que la idea se cayó por el problema que tuvo Carlos Albisu, nadie más ha levantado la bandera, pero además a las autoridades de AFE lo que menos le importa en este momento es el servicio de pasajeros. DiarioCambio.com
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Un informe elaborado por la Auditoría Interna de la Nación marcó varias irregularidades en dos áreas de AFE.
La Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE) reconoció desconocer cuántos inmuebles posee, luego de un informe elaborado por la Auditoría Interna de la Nación, donde se constataron irregularidades en dos áreas del ente autónomo, el manejo de los inmuebles y los servicios de vigilancia.
El vicepresidente de AFE, Gustavo Osta, aseguró este jueves a Telemundo que la compañía estatal "tiene una gran cantidad de inmuebles en todo el país, que no sabe cuántos son", y que muchos de ellos se encuentran "ocupados de manera ilegítima" y otros "ocupados de manera legítima con alquileres muy bajos que no se cobran y no se pagan hace años".
Según Osta, "los directores anteriores no iniciaron ningún tipo de acción para recuperar esos pagos", por lo que estas "acciones u omisiones" le generaron "un daño al Estado", en un accionar que entiende como "intencional".
"La otra área es en los servicios de vigilancia, AFE en lo que más es en servicios de custodia para cuidar un patrimonio que no sabe el valor que tiene, pero sí sabe que cada vez vale menos, según el Tribunal de Cuentas", señaló Osta.
AFE gastó 25 millones de dólares en 15 años para custodiar sus predios
El jerarca de AFE precisó que en el año 2004 se gastaban 170.000 dólares por año, pero que en los años 2017 y 2018 se llegaron a gastar entre 2,3 a 2,4 millones de dólares. "Es mucho dinero, 25 millones de dólares en 15 años, cuando en ese período no se compró ni una sola locomotora", disparó Osta.
La Auditoría Interna de la Nación remarcó que hubo un incremento importante en el gasto de vigilancia, y que los procedimientos licitatorios estuvieron plagados de irregularidades, sin que exista un sistema de control dentro de la propia empresa estatal para corroborar las prestaciones de servicios en los distintos puntos del país.
"A nuestro juicio es lo suficientemente grave como para generar las instancias (internas) correctivas, y una nueva licitación que haga que los gastos vayan a la baja, como ya está sucediendo, y a su vez, llevar adelante las instancias penales a las cuales estamos obligados", concluyó el vicepresidente de AFE.Ámbito.com
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El vicepresidente del ente autónomo, Gustavo Osta, explicó que la empresa estatal busca revertir su situación financiera.
El vicepresidente de la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE), Gustavo Osta, aseguró que la actual administración logró reducir las pérdidas del ente autónomo en 68 millones de pesos anuales, luego de que las mismas pasaran de 108 millones de pesos a 40 millones de pesos.
En una entrevista en Canal 4, el vicepresidente de AFE señaló que en el momento de asumir, la administración actual encontró a la estatal "en un mal estado", donde "en lo que es (transporte de) carga se había perdido el 70%", y "de 13 clientes que tenía AFE, derivó en 2 con las vías levantadas".
Osta, señaló que en la actualidad se elaboró un plan a futuro que busca "proyectar la empresa, incorporando nivel técnico en las gerencias, y preparándola para la competencia", en referencia a los movimientos de carga que se producirán cuando entre en funcionamiento el Ferrocarril Central impulsado por el gobierno uruguayo, que tiene como meta prioritaria el transporte de pasta de celulosa desde la planta UPM 2 en Durazno, hasta el puerto de Montevideo.
AFE aumentó en un 16% el transporte de carga
La autoridad de AFE, remarcó que en lo que va de 2023, "la carga aumentó un 16% a pesar de que las vías están levantadas", por lo que esperan que una vez inaugurado el nuevo ferrocarril "vamos a tener beneficios positivos por primera vez en muchos años".
"Estamos preparando a la empresa, vamos a incorporar una locomotora nueva", luego de una sugerencia que hiciera el ministro de Transporte y Obras Públicas (MTOP), José Luis Falero, "quien entendió que para la competencia con las otras empresas que van a transportar cargas necesitábamos hacerlo con una locomotora nueva", puntualizó Osta.
A su vez, explicó que AFE se encuentra trabajando para adecuar el resto del parque de locomotoras y vagones para cuando la vía esté operativa, y así poder contar con "una capacidad de crecimiento y recuperación de clientes que hemos perdido en este tiempo".
A nivel de pasajeros, en la actualidad solo existe una frecuencia de dos veces por semana en la línea norte que une al departamento de Rivera con el de Tacuarembó. "Para ingresar en la nueva vía es necesario tener coches nuevos, los que tiene AFE anteriores no se van a poder utilizar", concluyó Osta.Ámbito.com
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El ente autónomo quiere volver a unir a Salto con la ciudad entrerriana de Concordia en los próximos meses.
* El tren rápido Montevideo-Canelones obtuvo el visto bueno del gobierno
* Orsi dijo que lo "seduce" el tren rápido Montevideo-Canelones
La Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE) está buscando reactivar el servicio de trenes de pasajeros hacia la Argentina. El ente autónomo quiere volver a unir con dos frecuencias diarias a Salto con la ciudad entrerriana de Concordia en los próximos tres meses.
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Esto se daría 12 años después de que el servicio ferroviario Tren de los Pueblos Libres, que unía a la ciudad de Pilar (Provincia de Buenos Aires) con la ciudad tacuaremboense de Paso de los Toros, dejara de funcionar en febrero del año 2012.
El ministro de Relaciones Exteriores (MRREE), Francisco Bustillo, aseguró ante el Parlamento que la concreción del proyecto "sería un importante logro" en todo lo que respecta a la integración regional del Uruguay.
Según trascendió en la prensa, AFE contaría en este momento con una máquina con la capacidad para 90 pasajeros, y el personal requerido, pero aún sería necesario acondicionar algunos tramos de la vía en ambos márgenes del río Uruguay. Se estima que el costo del boleto sería de casi 4 veces menos que uno de ómnibus.
Por motivo de certificaciones, el recorrido debe hacerse en dos formaciones, donde en el puente de la represa de Salto Grande los pasajeros deberán hacer trasbordo a un tren operado por la Argentina, así como realizar los trámites migratorios.
El acuerdo estaría basado en el tratado internacional que surgió en 2011, a raíz del Tren de los Pueblos Libres, por lo que no habría que crear nuevas leyes para regularlo.
AFE gestiona más de 1.500 predios en todo el país
AFE se encuentra a cargo de los transportes en trenes de mercadería y de pasajeros, al igual que la gestión de más de 1.500 predios repartidos en distintos puntos del país, mayoritariamente en abandono. Su presidente, José Pedro Pollak, estima que el ente tiene en su poder unos 1.000 inmuebles solo entre galpones y centros de logística.
A su vez, indicó que de esos predios y viviendas, solamente 231 se encuentran alquilados, y de ese estos, solo 92 cumplen con la cuota de alquiler, dejando una pérdida para AFE en materia de alquileres impagos de casi 130.000 dólares anuales.Ámbito.com
Actualidad
El proyecto del tren de pasajeros binacional entre Salto y Concordia fue anunciado durante el año 2022 y se avanzan desde diferentes organismos para poder concretarlo en este 2023. Pablo Constenla, Coordinador de Desarrollo Regional de la delegación uruguaya de la CTM Salto Grande dialogó con CAMBIO, contando los avances y aspiraciones que se tienen con la implementación de este tren.
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Avances
“La semana pasada estuvimos en el Ministerio de Transporte y Obras Públicas con Alejandro Segade por la parte de AFE y el presidente de la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles. De la parte Argentina y uruguaya se está buscando un marco legal que ya estaba avanzado para que el tren pueda circular de un lado y el otro. Desde Argentina al lado uruguayo y desde Uruguay al lado argentino. Básicamente nos basamos un poco en lo que fue el convenio del año 2011, que si bien no funcionó porque era muy ambicioso y no tuvo andamiaje el famoso ‘Tren de los pueblos libres’. Pero sí en ese marco regulatorio para avanzar en la parte legal que no deja de ser importante”.
Infraestructura
Respecto a la infraestructura y las obras a realizar, detalló que “del lado argentino son alrededor de unas 15 familias que están próximas a las vías y habría que realojarlas, eso lo tiene que hacer el gobierno argentino. Tengo entendido por lo que nos comentan es que está avanzado ese tema y está la voluntad de realojar esas familias que están próximas a las vías. En cuanto a infraestructura ya han limpiado todo el ramal y han avanzado bastante en ese sentido, es poco lo que tienen que arreglar más allá de algunos durmientes y alguna otra cosa, algo similar al lado uruguayo. La vía que pasa por arriba de la represa de Salto Grande se tapó en su momento porque había muchos accidentes, pero está en perfectas condiciones y se saca facilmente. Las vías del lado uruguayo implican una inversión no mayor a 30 mil dólares”.
Tiempos
Finalmente, hizo referencia a los tiempos que se manejan para que comience a funcionar el tren binacional. “Nosotros apostamos a que en 2023 esté funcionando y en base a eso se está trabajando”.DiarioCambio.com
Actualidad
El presidente de la Unión Ferroviaria Uruguay, Washington Sánchez, en comunicación con CAMBIO explicó en qué consiste la firma de un acuerdo marco con el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) y la Administración de Ferrocarriles del Estado, (AFE). Sánchez aseguró que este acuerdo consolida el ámbito de negociación y genera un período de 90 días de no innovación, además crea un grupo de trabajo formal para abordar el pasaje de los funcionarios de AFE al MTOP.
Un mojón importante
El acuerdo que consolida el ámbito de negociación se firma en un momento crucial para Uruguay y Argentina en la instancia donde ambos países coordinan acciones para concretar la línea de tren entre Salto y Concordia. El subsecretario de Transporte, Juan José Olaizola, y el titular de la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE), José Pedro Pollak, se reunieron en el mes de setiembre en Buenos Aires con jerarcas argentinos del sector, para procurar concretar la interconexión ferroviaria entre Salto y Concordia. Olaizola destacó la importancia simbólica de contar con esta línea para pasajeros y sostuvo que responde a una necesidad local.
Viabilidad del proyecto
Según las autoridades, entre Salto y Concordia se movilizan unas 400 personas por día, lo que otorgaría viabilidad al proyecto. Para efectuarlo, el vecino país debe realizar una obra de tres kilómetros y Uruguay maneja la posibilidad que el tren en la represa de Salto Grande realice un trasbordo a un ómnibus y que este llegue a esa ciudad. Las autoridades uruguayas dijeron que este proyecto atiende las necesidades locales y nos parece un símbolo de integración entre los dos países, un mojón importante”. También cabe recordar que se avanzó en la firma de un acuerdo ferroviario entre ambas naciones, para que trenes argentinos operen en Uruguay y los nacionales lo hagan en Argentina, a través de la vía de la represa de Salto Grande.Por: Andrés Torterola para DiarioCambio.uy
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
La Administración Ferrocarriles del Estado de la República Oriental del Uruguay informa que su presidente, Dr. José Pedro Pollk, junto al Ministerio de Transporte y Obras Públicas participaron de un encuentro con autoridades ferroviarias argentinas (SSTF, Ministerio de Transporte de la Nación, Trenes Argentinos Carga) e integrantes de ambas Delegaciones de la CTM.
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El propósito fue seguir avanzando en el proyecto del tren de pasajeros que uniría las ciudades de Salto (Uruguay) con Concordia (Argentina).
"El primer punto que está más encaminado, es el tramo Salto-Concordia, la idea es que sea el primer escalón para luego seguir avanzando en los tramos y los servicios", manifestó el Presidente de AFE, Dr. José Pedro Pollak
Exterior
La Unión Ferroviaria simuló la “cremación” y el “sepelio” del ente autónomo.
El viernes, la Unión Ferroviaria simuló la “cremación” y el “sepelio” de la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE). En el barrio Peñarol, entre Aparicio Saravia y Rivarola, frente a los talleres de AFE, el sindicato cortó la calle, quemó neumáticos y depositó un ataúd negro con la sigla del ente autónomo y una cruz blanca. Desde julio, el gremio está en conflicto por la reestructura que viene impulsando el gobierno. Denuncian que el cambio implicaría una rebaja salarial de 50% para algunos funcionarios.
Aprobada en octubre, la Rendición de Cuentas dispuso el pasaje de la parte de AFE encargada del mantenimiento de la infraestructura ferroviaria a la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP). Esto conlleva el traslado de 120 trabajadores del ente autónomo al MTOP. Los puestos de trabajo no corren riesgo. Pero, según el sindicato, sí corren riesgo los salarios. En diálogo con la diaria, el secretario general de la Unión Ferroviaria (UF), Mariano Pouso, señaló que los funcionarios que serán trasladados “están en campamentos en distintos puntos del país, reparando la vía”. Por ese motivo, cobran viáticos que “el MTOP no les quiere pagar como se paga en AFE”. “Eso representa en el nivel de ingresos de los trabajadores cerca de 50%, es una pérdida muy fuerte”, afirmó.
Pouso resaltó que uno de los reclamos es que “se mantenga lo que ganaban en AFE”. El artículo 243 de la Rendición de Cuentas establece que “la incorporación de los funcionarios no podrá causar lesión de derecho alguno”, “manteniendo los niveles retributivos que dichos funcionarios tenían en el organismo de origen”.
Asimismo, apuntó que el sindicato pretende que “todos los trabajadores continúen haciendo tareas ferroviarias” tras su pasaje a la órbita del MTOP. “No admitimos que pasen para [la Dirección Nacional de] Vialidad o para otro sector”, expresó. En el gremio desconocen cuándo se efectuará el traslado.
En julio, antes de aprobarse el proyecto presupuestal, la UF y el MTOP mantuvieron varias reuniones. Participó incluso el titular del MTOP, José Luis Falero. “Ellos nos manifestaban que no iba a ocurrir pérdida salarial, que nos quedáramos tranquilos”, señaló Pouso, pero afirmó que después de la votación en el Parlamento se cortó el diálogo.
“No hay un motivo económico que explique por qué no quieren escribir en un papel las condiciones en que los trabajadores pasan [de AFE al MTOP] y que no haya pérdida [salarial]. No le mueve la aguja a nadie desde el punto de vista económico”, sostuvo el secretario general de la UF. Agregó que “no se entiende” la interrupción de la negociación por parte del gobierno, “a menos que quieran que se genere una situación de conflicto para justificar un cierre” de la empresa ferroviaria.
El futuro de AFE
Otro de los reclamos de la UF es abrir un espacio de diálogo con las autoridades para debatir sobre el futuro de AFE. “No hay inversiones, no hay ingreso de personal, la situación es crítica y ahora se llevan la mitad de la gente. Queda como una especie de ente testigo”, dijo Pouso. Actualmente trabajan cerca de 380 personas en AFE. Tras el pasaje quedarían alrededor de 260 funcionarios. En lo que va del período de gobierno no ingresó personal.
A fines de mayo, antes del tratamiento de la Rendición de Cuentas, el vicepresidente de AFE, el colorado Gustavo Osta, describió a la interna de su partido la actualidad de la empresa ferroviaria. Planteó que, entre 2004 y 2018, el volumen de carga anual disminuyó de 1.220.000 toneladas a 412.000 toneladas. Apuntó, además, que en 2005 la plantilla era de 1.000 funcionarios.
Al respecto, Pouso recordó que durante los gobiernos del Frente Amplio se “le sacó el monopolio de transporte de carga” a AFE. Ahora se “le saca la administración de infraestructura”. “AFE queda solamente como operador de servicios de pasajeros y como propietario mayoritario de Self [Servicios Logísticos Ferroviarios]”, una sociedad anónima para el transporte de carga. “En este momento, AFE no tiene un rol definido y va perdiendo capacidades. Es como que no quieren tomar una decisión de cierre”, comentó.
Plan de lucha
El simulacro fúnebre del viernes no fue la primera medida de la UF. Una semana antes, el sindicato cortó durante 24 horas la vía ferroviaria en Joaquín Suárez, “algo que no se había hecho nunca”, pero que, sin embargo, “no le importó a nadie”. Pouso indicó que por el piquete “se afectaron 1.000 toneladas de pórtland”, pero “no apareció nadie, ni la prensa, ni la Policía, ni AFE, ni el MTOP”.
Si no se abre un espacio de negociación, la UF tiene programado realizar un acto el 1º de diciembre frente al Ministerio de Trabajo y Seguridad Social (MTSS) junto a otros dos gremios en conflicto, el Sindicato Único Autónomo de Trabajadores del Taxi y el Sindicato Único de Trabajadores del Mar y Afines. “El MTSS se lava las manos”, dijo Pouso.LaDiariaTrabajo.com.uy
Exterior
El modo ferroviario en Uruguay está viviendo actualmente un shock de inversión histórica a causa de la construcción del Proyecto Ferrocarril Central, que une el puerto de Montevideo con el centro del país, en Paso de los Toros. Además de la cuantía de las obras, la línea resulta sumamente estratégica por ser la columna vertebral del sistema, uniendo el corazón del país con el puerto de Montevideo. Además, el proyecto incluye cambios tecnológicos en la gestión y uso de las vías, la incorporación de material rodante moderno y la participación de nuevos actores logísticos que traerán su experiencia al país.
Si bien es cierto que la rehabilitación de esta línea está fuertemente vinculada a la construcción de la segunda planta de celulosa de UPM, pensar que los beneficios de esta obra se reducen al transporte de esta única carga es en exceso pesimista. Sin embargo, asumir que este proyecto por sí solo generará impactos positivos sobre el sector del transporte ferroviario puede ser algo optimista. Lo cierto es que la coyuntura actual posiciona al país frente a la oportunidad de dar el impulso que el sector ferroviario estaba necesitando para salir de la crisis en la que se encuentra desde hace ya varias décadas.
La historia del ferrocarril en Uruguay tiene sus inicios a mediados del siglo XIX, con una época de auge a principios del siglo XX. Por esos tiempos, el ferrocarril en Uruguay alcanzó a tener una red operativa que superó los 3.000 kilómetros. A mediados del siglo XX comenzó la retracción del modo ferroviario, y ya para finales del siglo XX estaba en franca decadencia, con un estado de la infraestructura y del material rodante en muy malas condiciones y un peso relativo de la carga transportada que disminuía año a año.
Analizar las causas de este deterioro sobrepasa ampliamente el alcance de la presente columna. Sin embargo, la mención histórica resulta necesaria para contextualizar la nueva realidad.
El deterioro de la infraestructura y material rodante reduce la confianza. Esto impacta en una reducción de la carga transportada que reduce los ingresos y beneficios esperados de nuevas inversiones, generando un círculo vicioso que se retroalimenta a sí mismo: menos inversión – menos carga – menos inversión.
Corresponde señalar que, a pesar de su declive y falta de participación como medio de transporte relevante, han existido en Uruguay diversos esfuerzos para aumentar la participación del ferrocarril como medio de transporte (aumento de las inversiones, cambios institucionales entre los más relevantes) pero hasta el momento no han dado los frutos esperados ni han logrado sacar al sistema del círculo vicioso antes mencionado.
Estos esfuerzos distan mucho de ser irracionales o meramente románticos y se sustentan en un conjunto relevante de ventajas y beneficios del ferrocarril como medio de transporte alternativo al modo carretero.
En primer lugar, cuando los volúmenes de carga son suficientes y las distancias son relativamente largas, el transporte por ferrocarril resulta menos costoso que por carretera.
En segundo lugar, el transporte por ferrocarril requiere menor consumo de energía, lo cual se traduce en una menor emisión de gases de efecto invernadero. Asimismo, el transporte alternativo al modo carretero reduce el tránsito en rutas, con lo cual aumenta la vida útil de la infraestructura vial, reduciendo las necesidades de mantenimiento. Además, al reducir el tránsito carretero, aumenta el nivel de confort del resto de los usuarios y también se reduce el nivel de accidentalidad.
Aunque los beneficios para la sociedad en su conjunto resulten evidentes, se mencionó anteriormente que los beneficios de reducción de costos no lo son tantos ya que el ferrocarril requiere de cargas y distancias mínimas para resultar eficiente. Esto, para un país pequeño como Uruguay (pequeño en tamaño y en cantidad de carga), si bien no representa un argumento invalidante, implica un desafío mayor al que podría tener cualquier otro país de mayor tamaño.
El desafío es relevante e implica atraer carga que actualmente se mueve por camión. Para ello se requiere atacar múltiples desafíos entre los que destacan: nuevas inversiones en la red, en el material rodante y también infraestructura asociada a los puntos de carga, potenciando un sistema multimodal. Asimismo, deben atenderse aspectos institucionales, de coordinación, de planificación, de capacitación y un rol activo de las instituciones públicas.
La entrada en operación del tramo más relevante de la red, que une el puerto de Montevideo con el corazón del país, con la incorporación de nuevas tecnologías y nuevos actores, determina una gran oportunidad para incentivar el modo ferroviario y aprovechar sus beneficios para toda la sociedad. Por Ec. Alexis Gerschuni (Economista de AIC Economía & Finanzas) para Crónicas.com.uy
Actualidad
En Uruguay son optimistas y aseguran que el servicio podría volver a estar activo en el corto plazo. Significaría una vía más de unión entre los dos países.
Tras anunciar intenciones de poner en marcha la línea de tren Salto-Concordia, la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE) de Uruguay realizó una inspección a las instalaciones. Uno de sus hallazgos fue que comenzar la línea sería “viable”.
Según informaron, junto a Carlos Albisu, presidente de la Delegación Salto Grande de Uruguay, funcionarios y técnicos argentinos, personal de AFE recorrió la ruta Concordia y el puente ferroviario internacional. El objetivo fue inspeccionar el puente y la vía férrea tanto del lado uruguayo como argentino.
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Fuentes del organismo señalaron que luego de reuniones mantenidas entre el coordinador Regional de Desarrollo de Salto Grande, Pablo Constela, la novedad fue anunciada, no con muchos detalles. La estación de tren de Salto Grande es el punto de partida de la línea de tren con destino de un país a otro. Según se adelantó en la vecina orilla, una forma de llegar desde el centro de Salto hasta la represa donde comienza la línea del tren será a través de viajes en autobús gratuitos.
Sobre el funcionamiento, se supone que se crearán dos frecuencias diarias para Uruguay y dos frecuencias diarias para Argentina. Más tarde se agregarán frecuencias adicionales si las circunstancias lo permiten.
AFE ya contaría con una máquina con capacidad para 90 pasajeros y el personal necesario para operarla. Actualmente, el costo del boleto aún no se ha determinado, pero –según versiones periodísticas– “costaría significativamente menos que un boleto de micro, aproximadamente cuatro veces más barato”. Esto tendría el beneficio adicional de ser más ágil al cruzar.
Según medios uruguayos, las obras de un tramo de vía de tres kilómetros en Argentina avanzan “gracias al realojamiento de familias en ese país” y la vía “debería estar terminada en un par de meses y funcionando”.
El tren Salto-Concordia se fundó inicialmente como un tratado internacional en 2011, bajo la presidencia de Cristina Fernández de Kirchner. Por eso, los dos países no tuvieron que crear nuevas leyes para regularlo.
Los rumores de vuelta suenan más fuerte del lado uruguayo, ya que desde la CTM Argentina todavía no se refirieron a lo que podría suceder y prefieren esperar en silencio. Los ciudadanos concordienses, por su parte, se muestran emocionados ante el anuncio de la posible vuelta de una vía de contacto con sus pares uruguayos.MiradorEntreRíos.com
