Rosario: Los trenes del shopping Alto Rosario, abandonados y sin museo

Museos Ferroviarios

Presentaron un proyecto en el Concejo para que el municipio intime a IRSA a concretar el espacio comprometido en 2004, cuando se acordó la instalación del shopping.

Más de 20 años después de que fuera anunciado, el Museo del Ferrocarril que debía funcionar en el predio donde se instaló el Alto Rosario Shopping continúa sin concretarse. Ante esta situación, ingresó al Concejo un proyecto de decreto para que el municipio intime a Inversiones y Representaciones S.A. (IRSA) a cumplir con el compromiso asumido en el convenio firmado en 2004.

El acuerdo se realizó entre la Municipalidad y la empresa en el marco de la instalación del centro comercial en el predio del antiguo complejo ferroviario del parque Scalabrini Ortiz. Según los términos del convenio y los anuncios realizados en aquel momento, IRSA se había comprometido a habilitar un museo ferroviario durante la primera etapa del proyecto, debido al valor histórico del lugar y del material que permanecía allí.

Sin embargo, el espacio nunca se concretó y los trenes, vagones y otros elementos de infraestructura ferroviaria que quedaron en el predio permanecen expuestos a la intemperie. El proyecto presentado por la concejala Fernanda Gigliani advierte que el patrimonio atraviesa un proceso de deterioro producto del paso del tiempo, las condiciones climáticas y la falta de conservación.

La iniciativa plantea que el Ejecutivo municipal intime de manera urgente a IRSA para que dé cumplimiento al compromiso de crear el museo. En caso de persistir el incumplimiento, solicita que se impulsen las acciones legales, administrativas y sancionatorias correspondientes para exigir la ejecución de las obras y la reparación del eventual daño patrimonial.

Además, el proyecto establece que el municipio deberá realizar, en un plazo máximo de 30 días, un relevamiento sobre el estado de los trenes y vagones ubicados dentro del predio. También propone exigir a la empresa la implementación de medidas de conservación para evitar que las piezas continúen deteriorándose mientras se define la concreción del museo.RosarioPlus.com

Incendios, ex coches eléctricos abandonados y 7000 metros en disputa: el reclamo por un parque porteño que quedó incompleto

Terrenos Ferroviarias

Vecinos denuncian problemas de seguridad y ambientales en el antiguo playón ferroviario de Colegiales; cuatro parcelas permanecen judicializadas por un conflicto entre Nación y Ciudad

“Es un pasivo ambiental muy peligroso. Los focos de incendio suponen un peligro para la salud de todos”, dice Adriana, vecina de Colegiales, mientras señala la hilera de ex coches eléctricos detenidos en el playón ferroviario. Junto a Mercedes, quien también vive en el barrio, muestra lo que permanece detrás de las rejas: vagones oxidados, cubiertos de grafitis, con ventanas sin vidrios, puertas abiertas y sectores ennegrecidos por el fuego. Las dos prefieren reservar sus apellidos.

LA NACION ingresó al sector ferroviario y llegó hasta los coches y los antiguos galpones. Dentro de algunos ex coches eléctricos, se observaron basura, telas y otros objetos; varios mostraban daños provocados por el fuego. Nadie interceptó el recorrido. Esa facilidad de acceso forma parte del reclamo. Según los vecinos consultados, hay personas que entran a los vehículos y algunas duermen allí. También denuncian que en el predio se acumulan residuos y roedores. “Hay seguridad, pero no es suficiente; cualquiera cruza y pasa como si nada”, sostiene Mercedes.

Los vecinos, que se agruparon en reclamo por el abandono del predio, contabilizan cuatro incendios entre diciembre de 2025 y julio de 2026: el 14 y el 28 de diciembre de 2025, y el 16 de junio y el 6 de julio de 2026. En algunos episodios debieron intervenir los bomberos.

La cercanía de las formaciones con viviendas, edificios y árboles suma otra preocupación. Adriana y Mercedes reclaman saber si se evaluó el impacto ambiental del humo generado por los incendios. “Es metal, es plástico. Esa nube eventualmente la estamos respirando todos los vecinos”, dice Adriana.

Los reclamos por el material ferroviario llegaron a la vía administrativa. En enero, una vecina realizó una presentación por Trámites a Distancia ante Trenes Argentinos. Ante la falta de respuesta, varios meses después, Mercedes, que es abogada, presentó otro escrito, acompañado por las firmas de alrededor de 50 vecinos. La contestación llegó en julio.

En los informes oficiales remitidos a los vecinos se detallaron medidas de limpieza, desmalezado y refuerzo de la seguridad. Uno de los documentos vinculó los incendios con el ingreso de personas ajenas al sistema ferroviario que ocupaban formaciones fuera de servicio y encendían fuego para calefaccionarse. También se informó la presencia de dos guardias y un supervisor y se dio intervención a distintos organismos vinculados con la actividad ferroviaria.

Otro documento abordó la situación del material rodante. Una resolución del Ministerio de Economía de 2026 desafectó del uso operativo ferroviario 23 unidades ubicadas entre Playa Colegiales y Playa Bancalari. Es decir, esa cantidad corresponde al conjunto del material localizado en ambos predios y no exclusivamente al playón de Colegiales. Según las vecinas, posteriormente se realizó una subasta, pero no hubo ofertas. Mientras se define qué ocurrirá con ese procedimiento, los vagones permanecen en el lugar.

El material ferroviario abandonado es apenas una parte de una discusión territorial que lleva años. El lugar funcionó como playa ferroviaria de cargas y maniobras y, una vez que dejó de cumplir esa función, su destino quedó atravesado por proyectos urbanísticos, venta de tierras y reclamos vecinales.

En 2017, la Legislatura porteña aprobó la ley 5875 a partir de un convenio entre la Nación y la Ciudad. El esquema original estableció que el 65% del sector alcanzado se destinara a espacio público y que el 35% restante quedara integrado por parcelas para otros usos. Parte de esas tierras fue subastada y posteriormente se construyeron edificios. “Nosotros queríamos que fuese todo parque”, recuerda Mercedes.

Cuatro parcelas en conflicto

Con el tiempo, el reclamo se concentró en cuatro parcelas que quedaron sin vender: las 1, 8, 9 y 11 de la manzana 115. En conjunto suman alrededor de 7000 metros cuadrados. La parcela 1 está en Vidal 1480, esquina Virrey Avilés; la 8, en Moldes 980, esquina Céspedes; la 9, en Moldes 1020, esquina Céspedes, y la 11, en Virrey Olaguer y Feliú 2870, entre Vidal y las vías del tren Mitre.

Esos terrenos quedaron involucrados en una disputa entre Nación y Ciudad. La Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE) explicó a LA NACION que el convenio urbanístico determinó cómo se desarrollaría el sector no afectado a la actividad ferroviaria. Sobre los cuatro lotes, señaló que habían sido entregados a la Ciudad durante la administración de Mauricio Macri y que, con el gobierno de Alberto Fernández, se dispuso revisar transferencias realizadas anteriormente.

“Esas cuatro parcelas que están ahí son las que quedaron en conflicto. Hoy todavía están en una nebulosa, están en la Justicia, que tiene que decidir si eso vuelve a la Nación o, efectivamente, se traspasa a la Ciudad”, respondieron desde AABE.

La controversia derivó en una causa judicial iniciada en 2021. Desde el Ministerio de Espacio Público e Higiene Urbana porteño, confirmaron a este medio que las cuatro parcelas están judicializadas y alcanzadas por una cautelar de no innovar. “Hasta que la Justicia no defina, no se pueden tocar. El Parque Ferroviario Colegiales se construyó sobre las parcelas que no estaban judicializadas”, explicaron.

El marco urbanístico, mientras tanto, cambió. La actualización del Código Urbanístico modificó la regulación de la U66-Estación Colegiales y estableció un 19% de superficie edificable y un 81% para uso y utilidad pública, que debe afectarse especial y preferentemente a nuevos espacios verdes parquizados. Para las organizaciones barriales, la discusión judicial sobre la titularidad y el uso urbanístico son cuestiones diferentes. Reclaman que, una vez resuelto el litigio, los cuatro lotes sean incorporados al parque.

Los vecinos también buscan preservar parte de la identidad ferroviaria del lugar. Entre los elementos que señalan, aparecen las vías en desuso, los antiguos galpones y otras estructuras que sobrevivieron a la transformación del playón. Aún permanecen en pie grandes construcciones ferroviarias con sectores deteriorados y espacios sin uso visible.

Uno de los galpones fue destinado al Centro de Salud y Acción Comunitaria (Cesac) 51. Las vecinas lo muestran como ejemplo de la reutilización pública que pretenden para otras construcciones. También reclaman que otro galpón tenga un destino público definido mediante participación vecinal y se oponen a que espacios por cuya recuperación reclamaron durante años terminen destinados a concesiones privadas. A esos pedidos se suman baños públicos permanentes y presencia de guardaparques.

La información oficial de la Ciudad indica que el Parque Ferroviario Colegiales tiene 24.000 metros cuadrados, de los cuales más de 18.000 corresponden a suelo absorbente. Las agrupaciones barriales estiman que, con las cuatro parcelas en disputa, podría llegar a unos 38.000.

La división de competencias aparece una y otra vez. Los vecinos realizaron gestiones ante organismos porteños y nacionales. La misma dificultad surgió durante las consultas para esta nota. Desde Trenes Argentinos Operaciones indicaron a LA NACION que el predio no corresponde a esa empresa y remitieron las consultas a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIFSA) y a otros actores del sistema ferroviario para determinar bajo qué órbita se encuentra.

Consultada por este medio, ADIFSA aseguró que trabaja para encontrar una solución definitiva para el predio ferroviario de Colegiales, con foco en las condiciones de limpieza, seguridad y mantenimiento. Según explicó el organismo, su intervención sobre los vagones en desuso comenzó después de que fueran desafectados por el Gobierno Nacional, instancia a partir de la cual pudo avanzar con el procedimiento para retirarlos.

El estado del material, sin embargo, condicionó ese proceso. Desde ADIF señalaron que los ex coches eléctricos que permanecen en el lugar presentan un grado de deterioro que impide retirarlos mediante una operación ferroviaria convencional. Por esa razón, se optó por una subasta pública para disponer de esos bienes. En una primera etapa fueron subastados 18 de los 32 coches existentes en el predio, ya que eran los que contaban con la desafectación necesaria.

La primera subasta quedó desierta por falta de oferentes. Luego se adecuó el precio de referencia y se realizó una segunda convocatoria que, de acuerdo con ADIFSA, se encuentra “en su etapa final, próxima a su adjudicación”. El organismo sostuvo que este procedimiento administrativo es uno de los factores que explican la demora en el retiro.

Mientras se completa ese proceso, y especialmente después de los incidentes ocurridos en el playón, ADIFSA afirmó que reforzó las tareas de limpieza, desmalezado, mantenimiento y seguridad. El objetivo, indicaron, es mejorar las condiciones del lugar y reducir los riesgos para quienes viven o circulan en la zona.

La situación tampoco es uniforme para todos los vagones. ADIFSA aclaró que los restantes no se encuentran necesariamente bajo su jurisdicción directa y que mantiene conversaciones con otros organismos para determinar qué tratamiento corresponde en cada caso, ya sea su disposición o, cuando sea necesario, su desafectación de la operación ferroviaria.

“Entendemos y compartimos la preocupación de los vecinos”, señalaron desde el organismo. Y agregaron que la intervención no se limita al retiro del material ferroviario: “No se trata solamente de retirar los coches, sino de recuperar integralmente el predio y dejarlo en condiciones adecuadas de limpieza, seguridad y mantenimiento”.

La recorrida vuelve, al final, al contraste que atraviesa el predio. De un lado están el pasto, los árboles, los senderos y los sectores recuperados para uso público. Del otro permanecen las vías, los galpones y los coches fuera de servicio. En el medio persisten cuatro parcelas cuyo futuro depende de una definición judicial. Por: Camila Súnico Ainchil para DiarioLaNación.com

Santa Cruz: “La locomotora 005 está encaminada”: YCRT avanza en la recuperación de su material ferroviario

Ferrocarril Carbonífero

La empresa avanza con la recuperación de una de las unidades fundamentales para el transporte del carbón desde Río Turbio hasta el complejo ferroportuario de Punta Loyola. La locomotora 005 ya tuvo un primer arranque positivo y continúa en etapa de armado. Una vez que vuelva a estar operativa, los trabajos seguirán sobre la 004.

Yacimientos Carboníferos Río Turbio (YCRT) continúa avanzando en la recuperación de su material ferroviario, una tarea estratégica para fortalecer la logística necesaria para transportar el carbón producido en la Cuenca Carbonífera hasta el complejo ferroportuario de Punta Loyola.

Uno de los principales trabajos se concentra actualmente en la locomotora 005, una unidad de gran importancia dentro de la historia ferroviaria de la empresa y que ahora atraviesa diferentes etapas de reacondicionamiento con participación de trabajadores y sectores técnicos de YCRT.

Los avances ya permitieron completar la intervención sobre la estructura exterior de la locomotora, mientras continúan las tareas mecánicas en los talleres.

“Se pudo reacondicionar, la parte externa ya está lista. Estamos trabajando en los talleres con nuestros mecánicos”, explicó Hein, responsable vinculado a los trabajos que se desarrollan sobre la unidad.

En los últimos días se alcanzó además una instancia fundamental dentro del proceso de recuperación.

“Hoy la locomotora 005 ya tiene colocado el convertidor y el aceite. El primer arranque fue positivo y ahora se sigue trabajando en el armado”, detalló.

El resultado representa un avance importante hacia el objetivo central: que la locomotora pueda volver a incorporarse al esquema ferroviario de YCRT.

El objetivo: volver a llevar carbón a Punta Loyola

La recuperación de la 005 está directamente vinculada con una de las etapas fundamentales de la cadena logística de la empresa: el traslado ferroviario del carbón desde Río Turbio hacia Punta Loyola.

“La idea es ponerla próximamente en funcionamiento para el traslado del carbón al complejo ferroportuario Punta Loyola”, sostuvo Hein.

Contar con unidades en condiciones operativas resulta determinante para movilizar las formaciones cargadas a través del ramal que conecta la Cuenca Carbonífera con el puerto.

En ese contexto, la recuperación de la locomotora 005 constituye un paso dentro de un programa que también contempla intervenir otras unidades.

“La locomotora 005 está encaminada. Una vez operativa se reacondicionará la 004, trasladándola al taller que tenemos en Río Gallegos”, anticipó.

De esta manera, el objetivo sería avanzar progresivamente en la recuperación de capacidad de tracción propia para acompañar las necesidades logísticas derivadas de la producción carbonífera.

Una locomotora con historia en el transporte del carbón

La importancia de recuperar la 005 no solamente está relacionada con su potencia, sino también con el papel que históricamente cumplió dentro del sistema ferroviario de YCRT.

“Son máquinas que tienen mucha potencia para este traslado. La 005 es la que más carbón ha llevado a Punta Loyola”, destacó Hein.

Su regreso al servicio permitiría recuperar una herramienta de importancia para el movimiento de las formaciones ferroviarias y fortalecer el circuito que conecta la producción minera de Río Turbio con el punto desde donde el carbón puede continuar su proceso de comercialización y embarque.

La logística ferroviaria constituye una pieza central dentro de ese esquema. Sin capacidad suficiente para trasladar el mineral, la producción en mina y su posterior procesamiento encuentran una limitación a la hora de movilizar grandes volúmenes hacia Punta Loyola.

Mejoras para proteger las unidades

Los trabajos no se concentran exclusivamente en reparar las locomotoras.

YCRT también incorporó mejoras destinadas a proteger los equipos y reducir la posibilidad de roturas durante su operación.

“Se ha mejorado mediante la colocación de sistemas de protección, para evitar roturas. Con esto estamos protegidos para el acarreo de carbón al puerto”, explicó Hein.

Estas intervenciones buscan aumentar la confiabilidad del material ferroviario y evitar que eventuales desperfectos puedan afectar la continuidad del transporte.

Paralelamente, la empresa trabaja sobre proyectos vinculados a la eventual adquisición de nuevas locomotoras, con la intención de ampliar y modernizar progresivamente su capacidad ferroviaria.

Trabajadores de distintas áreas detrás de la recuperación

La intervención sobre la locomotora 005 moviliza a diferentes sectores de YCRT.

En las tareas participan tres trabajadores provenientes de los talleres de Punta Loyola y cinco de Río Turbio, además del personal perteneciente a distintas áreas que interviene de acuerdo con las necesidades técnicas de cada etapa.

“No solo son ellos, trabajan varios sectores: Transporte, Electromecánica, Talleres de Flota y Talleres de Izaje. Es un conjunto de bastante gente; para estos trabajos se movilizan muchas áreas”, explicó Hein.

La recuperación de las locomotoras pone de relieve, de esta manera, el conocimiento técnico existente dentro de la propia empresa y la experiencia acumulada por los trabajadores encargados del mantenimiento de equipos ferroviarios de gran porte.

Después de la 005 llegará el turno de la 004

El plan no terminaría con la puesta en servicio de la primera locomotora.

Una vez que la 005 se encuentre nuevamente operativa, YCRT prevé avanzar sobre la locomotora 004, que sería trasladada al taller de Río Gallegos para comenzar su proceso de reacondicionamiento.

El esquema apunta así a recuperar progresivamente unidades existentes mientras se analizan alternativas para incorporar nuevo material ferroviario.

La coordinación entre los trabajadores de Río Turbio, Río Gallegos y Punta Loyola aparece como un elemento fundamental para sostener este proceso.

“De mi parte, muy agradecido, porque siempre hay predisposición tanto en Río Turbio como en Punta Loyola”, expresó Hein.

Con el primer arranque positivo de la locomotora 005, YCRT dio un nuevo paso en la recuperación de una unidad directamente relacionada con su capacidad logística.

Su eventual regreso a las vías permitiría sumar potencia para el transporte del carbón hacia Punta Loyola y recuperar una herramienta que históricamente tuvo un papel central dentro del circuito productivo de la empresa.

Mientras la 005 avanza hacia su puesta en funcionamiento y la 004 espera su turno, YCRT busca recomponer progresivamente una pieza indispensable de su estructura operativa: el sistema ferroviario que conecta el carbón de Río Turbio con su salida hacia Punta Loyola. PatagoniaNexo.com

Línea San Martín: Alerta de la Auditoría General de la Nación por el deterioro del material rodante

Actualidad

Un informe de la Auditoría General de la Nación advirtió que a fines de 2024, el 23% de los coches remolcados y el 33% de las locomotoras estaban fuera de servicio. El organismo también cuestionó los retrasos en las reparaciones y la falta de avances en obras clave para recuperar la infraestructura ferroviaria.

La Auditoría General de la Nación (AGN) cuestionó el estado del material rodante de la Línea San Martín y advirtió sobre el deterioro registrado en los últimos años. Según un reciente informe del organismo de control externo del sector público nacional, a fines de 2024 casi un cuarto de los coches remolcados y un tercio de las locomotoras asignadas al servicio se encontraban fuera de circulación.

El documento también puso el foco en los retrasos acumulados en los contratos destinados a reparar el material rodante y cuestionó la planificación y ejecución del mantenimiento. La AGN sostuvo que las tareas realizadas resultaron insuficientes, particularmente en lo referido al mantenimiento pesado, mientras las unidades continuaron acumulando kilómetros sin recibir las intervenciones correspondientes.

La situación de los coches CSR Puzhen se agravó significativamente en apenas dos años. De los 160 coches incorporados a la línea en 2013, a comienzos de 2023 había nueve fuera de servicio, equivalentes al 6% de la flota.

Para diciembre de 2024, en cambio, la proporción había trepado al 23%. A los nueve coches iniciales se sumaron tres formaciones completas: la F03 y la F09, de siete coches cada una, y la F15, de seis. También quedó fuera de servicio la formación F11, integrada por siete coches y afectada por el accidente ocurrido en Palermo en mayo de 2024.

El informe atribuye parte del problema a que prácticamente toda la flota alcanzó simultáneamente el kilometraje que exige la realización de reparaciones pesadas. A esto se suman las limitaciones de los talleres propios de Trenes Argentinos, que no cuentan con infraestructura y equipamiento suficiente para afrontar ese tipo de trabajos.

Ante esa situación se recurrió a un esquema de mantenimiento tercerizado. El contrato firmado en 2018 con TMH, posteriormente adquirida por Motora Argentina, contemplaba reparaciones de las locomotoras y de los coches. Sin embargo, la AGN constató que los trabajos no cumplieron los plazos previstos.

Entre julio de 2018 y junio de 2023 se repararon 13 locomotoras y 47 coches, correspondientes a siete formaciones. El contrato quedó inconcluso y varias unidades permanecieron sin avances desde 2023.

En febrero de 2025 se renegoció el acuerdo y se amplió el alcance para contemplar la reparación de cinco locomotoras SDD7 y 34 coches Puzhen. A fines de julio pasado se presentó la primera tanda de coches reformados, con mejoras en asientos, iluminación, ventilación y tratamiento térmico de los techos.

Además, Trenes Argentinos lanzó una nueva contratación para reparar otros 117 coches, incluyendo la instalación de equipos de aire acondicionado. Por ese contrato compiten Motora, Materfer y la UTE Benito Roggio Ferroindustrial-Emepa.

Una situación más crítica en las locomotoras

El panorama de las locomotoras es todavía más delicado. En 2022 las 24 CSR SDD7 asignadas a la línea se encontraban operativas, aunque ya existían retrasos en el cronograma de mantenimiento. Para fines de 2023, el 8% de la flota estaba fuera de servicio, mientras que un año después el porcentaje había escalado al 33%.

La AGN atribuyó el deterioro a los reiterados atrasos en las reparaciones, especialmente las revisiones de 300.000 kilómetros contratadas con Motora, que permanecían sin avances desde 2022. Solo 13 de las 24 locomotoras habían recibido ese tipo de reparación.

La renegociación de 2025 contempló la reparación ampliada de cinco locomotoras, pero otro proyecto clave continúa demorado: la reparación general de las 24 unidades, prevista al alcanzar los 900.000 kilómetros. Aunque la obra había sido adjudicada a fines de 2023, las órdenes de compra se emitieron recién en febrero de 2025 y, según la AGN, los avances fueron prácticamente nulos.

Desde Trenes Argentinos señalaron que no hay novedades respecto de esa licitación.

En paralelo, sí avanzó la incorporación de tres nuevas locomotoras. La compra, adjudicada en 2021, fue reactivada en enero de 2025 y las unidades llegaron al país en marzo de este año. Su incorporación progresiva permitió aliviar parcialmente la falta de material tractivo.

El deterioro del material rodante se suma a las dificultades que atraviesan otros proyectos vinculados con la línea San Martín. La licitación para renovar las vías y el señalamiento entre Retiro y Pilar fue cancelada, mientras que el proyecto de electrificación fue dejado de lado luego de que el crédito del BID previsto para financiarlo fuera redestinado y posteriormente retirado del Presupuesto 2026.

También permanece inconcluso el viaducto entre Palermo y La Paternal, incluida la estación Villa Crespo.

En contraste, continúan en trámite algunas obras de infraestructura, como trabajos de vías, señalamiento y comunicaciones entre Retiro y Palermo, la reforma de la estación Palermo, la renovación de vías entre Caseros y Pilar, la reparación del puente sobre el río Reconquista y obras en distintos pasos a nivel.

El informe de la AGN deja así expuesto un problema que excede el estado puntual de algunas formaciones: la línea enfrenta dificultades acumuladas de mantenimiento, infraestructura y renovación de material rodante que condicionan su capacidad operativa y demandan inversiones para evitar un deterioro todavía mayor del servicio. ResúmenElDiariodePilar.com

Uruguay: Posible operación de financiamiento de 10 millones de dólares para la empresa SELF S.A.

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La Administración Ferrocarriles del Estado del Uruguay informa que la empresa Servicios Logísticos Ferroviarios S.A. (SELF) y la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND) evalúa una posible operación de financiamiento de hasta 10 millones de dólares, destinada a fortalecer la capacidad operativa de la empresa y avanzar en la recuperación y modernización de material ferroviario, con el acompañamiento de la Administración Ferrocarriles del Estado del Uruguay.

Foto gentileza: Trenes de Uruguay

la empresa SELF es una sociedad anónima constituida en el año 2013, en el marco del proceso de reformulación del modo ferroviario, con una participación accionaria de 51% de AFE y 49% de la CND. Su actividad principal es la prestación de servicios de transporte de cargas por vía férrea y los servicios logísticos asociados, así como tareas vinculadas al mantenimiento y rehabilitación de material ferroviario.

El programa de inversiones que se encuentra en evaluación contempla la recuperación de locomotoras, la mejora de vagones, la modernización del taller ferroviario y el fortalecimiento institucional y desarrollo de capacidades.

El financiamiento permitiría avanzar en inversiones destinadas a mejorar las condiciones del material tractivo y remolcado, modernizar las capacidades de los talleres y fortalecer las herramientas necesarias para acompañar el crecimiento de la actividad ferroviaria.

"AFE y SELF continúan trabajando de manera articulada para fortalecer el transporte ferroviario de cargas y generar mejores condiciones para su desarrollo, en línea con el objetivo de impulsar un modo de transporte eficiente, competitivo y estratégico para la producción nacional", expresa el comunicado de AFE.

Subastarán como chatarra más de 20 coches de pasajeros y locomotora en desuso

Subastas Ferroviarias

Trenes Argentinos Infraestructura lanzó una nueva subasta de material rodante fuera de servicio. Se trata de coches eléctricos y locomotoras que circularon en la línea Mitre. Con el remate, buscan despejar la Playa de Colegiales.

Trenes Argentinos Infraestructuras S.A. (ADIFSA) subastará 23 coches de pasajeros y locomotoras fuera de servicio.

La empresa rematará dos lotes de material rodante desafectado, considerados en estado irrecuperable y declarado como rezago.

El primero de ellos incluye cinco coches eléctricos Toshiba completos (bogies y carrocería), que circularon en la línea Mitre hasta mediados de la década pasada y que actualmente se encuentran estacionados en Bancalari, con marcas visibles de haber sufrido incendios. El valor base es de 55 millones de pesos.

Un segundo lote comprende un total de 17 coches Toshiba y Emfer Puma completos (bogies y carrocería), que se encuentran en similar condición, y una locomotora GAIA (número 5272). Todos ellos se encuentran localizados en la Playa de Colegiales. En este caso, el valor base es de 226,5 millones de pesos.

Cabe recordar que, tal como informó entonces enelSubte, la totalidad de las unidades que ahora salen a subasta habían sido oficialmente desafectadas y declaradas como rezago para su disposición final en febrero pasado. En simultáneo, fueron desafectadas del uso ferroviario otras 71 unidades, aunque no todas ellas con destino a chatarra.

El remate de material rodante en desuso se suma a la reciente subasta de varios lotes compuestos por durmientes de madera y de hormigón, chatarra ferrosa variada, rieles en condición de rezago y hasta bogies de coches eléctricos fuera de servicio. Estos materiales se encontraban almacenados en diversas dependencias ferroviarias de las provincias de Buenos Aires y Tucumán.

A diferencia de lo ocurrido con anteriores subastas, hasta el momento ADIF no ha detallado cuál será el destino de los fondos recaudados por la venta del material.

Vale notar que, en paralelo a esta venta de materiales de rezago, se continúa desarrollando un agresivo proceso de venta de inmuebles y terrenos desafectados del uso ferroviario, tanto en la Capital como en el Gran Buenos Aires y en el Interior del país. Las desafectaciones van desde predios subutilizados o en desuso hasta cuadros de estaciones completas.

En el caso de los inmuebles urbanos, como los siete terrenos de origen ferroviario ubicados en el barrio de Palermo y otros dos en Colegiales y Villa Crespo, la intención oficial es proceder a su venta para desarrollos inmobiliarios de corte residencial. En cuanto a las parcelas rurales, el objetivo es su enajenación en favor de destacadas firmas del sector agroindustrial.

Se trata de una profundización de la política llevada adelante durante el gobierno de Macri, cuando se vendieron importantes predios en la Ciudad de Buenos Aires, como la playa Colegiales (parcialmente), playa Palermo y la playa de Empalme Norte, en todos los casos con destino a emprendimientos inmobiliarios “premium”. Las subastas fueron duramente objetadas por informes de la Auditoría General de la Nación (AGN): el órgano de control detectó errores de cálculo en los montos y ventas por debajo del valor de mercado, entre otras irregularidades.

Si bien los remates eran justificadas entonces en la necesidad de recaudar fondos para diversos proyectos de transporte que se estaban ejecutando -los viaductos del Mitre y el San Martín o el Paseo del Bajo-, nada obliga a las autoridades a reinvertir siquiera una parte de lo recaudado en mejoras en el ferrocarril, algo que sí contemplaba el malogrado proyecto de “Reparación Histórica Ferroviaria”.TiempoArgentino.com

Perú: Rafael Rey, ministro de Transporte, afirmó que los trenes de Caltrain de Lima a Chosica no fueron una donación, “fue una compra”

Exterior

El ministro de Transportes explicó que la operación con Caltrain incluyó 93 coches de pasajeros y cerca de 20 locomotoras, e insistió en que la mejora del transporte masivo es clave para enfrentar la congestión en la capital

La gestión del transporte en Perú atraviesa uno de sus periodos más complejos según el actual titular del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Rafael Rey. El ministro afirmó en entrevista con RPP que los trenes de Caltrain, destinados a la ruta Lima – Chosica, fueron adquiridos por compra y no recibidos en calidad de donación. Este anuncio se da en un contexto de proyectos de infraestructura retrasados y una conectividad nacional afectada por trámites burocráticos, arbitrajes y una serie de obstáculos administrativos.

De acuerdo con el propio Rey, uno de los principales retos de su cartera es recuperar la confianza de la ciudadanía en el Estado y garantizar el cumplimiento de los plazos prometidos para las obras públicas. El ministro enfatizó que la única solución estructural para el congestionamiento en Lima es el transporte masivo, considerando que las importaciones de autos en la capital crecen a un ritmo del 20% anual y el sistema actual opera por encima de su capacidad.

Metro y trenes: prioridades y desafíos

Uno de los anuncios más destacados fue la confirmación de que la Línea 2 del Metro de Lima debe estar concluida el próximo año, priorizando el destrabe de inversiones y la agilización de trámites para las futuras líneas tres, cuatro, cinco y seis. El ministro informó que en los próximos días recibirá al consorcio constructor de la línea en ejecución.

En relación a los trenes traídos desde California, Rey fue enfático en precisar que la operación se realizó mediante una compra efectuada por la Municipalidad de Lima a la empresa Caltrain, corrigiendo versiones que hablaban de una donación. “No fue una donación; fue una compra”, afirmó el funcionario, aunque admitió que el valor de los trenes podría haber sido superior al monto abonado. La adquisición incluyó 93 coches de pasajeros y 19 ó 20 locomotoras, y el pago habría correspondido al transporte total del material rodante, un punto que deberá ser esclarecido por otras instancias municipales.

El ministro puntualizó que la viabilidad operativa de estos trenes depende de la infraestructura adecuada y del análisis de subsidios. El costo de la infraestructura necesaria para un servicio seguro y eficiente entre Chosica y Lima alcanzaría los 500 millones de dólares. Además, el concesionario habría planteado una tarifa social condicionada a que el Estado garantice un ingreso anual mínimo, es decir, un subsidio. Proinversión ya comenzó las evaluaciones técnicas para determinar la viabilidad del proyecto.

Proyectos viales y ferroviarios: avances y obstáculos

En cuanto a las obras emblemáticas bajo la supervisión del Ministerio, Rey explicó que la nueva Carretera Central, un proyecto a cargo de un consorcio francés bajo la modalidad de gobierno a gobierno, sigue en marcha pese a las discrepancias existentes respecto al trazo de un segmento de la vía. El funcionario detalló que, aunque la ruta ya está casi definida, persisten debates sobre el ahorro potencial de modificar el trazado en ciertos tramos, lo que todavía será evaluado.

La Carretera Central, con 180 kilómetros de extensión y múltiples túneles, constituye uno de los desarrollos de infraestructura más complejos del país. Según lo declarado por el ministro el expediente técnico aún no tiene una etapa específica definida. A pesar de ello, la administración actual asegura la continuidad del proyecto.

El ministro también abordó la situación de la concesión de la vía Los Libertadores, de 330 kilómetros. El Estado rescindió el contrato de mantenimiento con la empresa concesionaria debido a deficiencias en el servicio, lo que dio paso a un arbitraje. Actualmente, una medida cautelar dictada por un árbitro impide cualquier intervención estatal o del nuevo concesionario en 120 kilómetros de la vía hasta que se resuelva el caso, situación que podría extenderse por dos años. “Es absurdo que durante ese tiempo no se pueda intervenir en ese tramo”, advirtió Rey.

Acceso al nuevo Jorge Chávez y otros proyectos pendientes

En cuanto al acceso al nuevo aeropuerto Jorge Chávez, Rey atribuyó los retrasos a la decisión de dejar en manos del Estado la construcción de la vía de acceso, en lugar de asignarla a la concesionaria Lima Airport Partners. Según explicó para RPP, la empresa privada cumplió con la construcción del terminal, pero el Estado no ejecutó la vía Santa Rosa ni el puente de acceso a tiempo. El ministro defendió la instalación de dos puentes modulares, asegurando que se encuentran en buenas condiciones y que se revisarán sus apoyos ante crecidas del río Rímac. No obstante, aclaró que estas estructuras no serán definitivas, ya que la obra del puente permanente ya inició.

El cartel de obra proyecta la culminación del acceso definitivo para 2028. Rey reconoció que la demora actual genera pérdidas de entre una y dos horas a los usuarios del aeropuerto para ingresar o salir. A la vez, indicó que la autopista Santa Rosa aún no ha comenzado y que el tiempo de viaje hasta la zona del antiguo terminal se ha reducido respecto a años anteriores.

Perspectivas para el transporte ferroviario y conectividad nacional

Respecto a los trenes de cercanías, el ministro informó que los proyectos hacia Barranca e Ica todavía no cuentan con presupuesto, aunque existe la intención de avanzar en estudios técnicos que permitan su desarrollo futuro. Rey mencionó que, durante la transición del sector, se recibió información sobre un interés japonés en construir un tren entre Lima y Tacna durante el gobierno de Alejandro Toledo, versión que todavía no ha sido confirmada.

El titular del Ministerio de Transportes y Comunicaciones sugirió que, de concretarse iniciativas relacionadas con conexiones ferroviarias de gran alcance, preferiría que los proyectos se conciban desde las provincias hacia la capital, o que la nueva Carretera Central se inicie desde Junín o Huancayo como señal de prioridad hacia las regiones.

La entrevista de Rafael Rey subraya la complejidad de la gestión de la infraestructura en el Perú, en un contexto donde las obras públicas enfrentan múltiples desafíos, desde la financiación hasta la tramitación administrativa y la coordinación interinstitucional. El ministro insistió en la necesidad de fortalecer la autoridad del Estado y evitar promesas incumplidas, marcando como objetivo inmediato la conclusión de la Línea 2 del Metro de Lima y el impulso de proyectos que mejoren la conectividad nacional. Infobae.com

Walter Tajes: “El tema ferroviario está casi parado”

Trenes Regionales

El Secretario General de La Fraternidad (Conductores de trenes) seccional Río Gallegos se refirió a la situación compleja que atraviesa Yacimientos Carboníferos Río Turbio. Dijo que el gobernador se comprometió a avanzar en la renovación de la conectividad férrea en caso de aprobarse el proyecto de endeudamiento en dólares. “Hay y que ver que sea serio y transparente el gasto de ese dinero”, expresó Tajes. 

El gobernador Claudio Vidal encabezó una serie de reuniones con gremios de la Cuenca Carbonífera que representan a los trabajadores de YCRT, en medio del debate del proyecto de endeudamiento en dólares. En ese marco, se acordaron dos iniciativas para el desarrollo productivo y energético de la empresa: la renovación de la conectividad férrea y la recuperación de la generación energética.

En diálogo con La Parada, programa que se emite por Tiempo FM 97.5, Walter Tajes, Secretario General de la Fraternidad, planteó el escenario “complejo” que atraviesa la empresa.

“El tema ferroviario está casi parado, si bien ahora se puso en marcha una locomotora depende de los repuestos por la cantidad de años que tiene y la complejidad que hay para repararla, que funcione y no se rompa nada”, indicó. 

Asimismo, señaló la dificultad para encontrar locomotoras de trocha angosta.

“Por ahí en el viejo continente se pueden llegar a encontrar, es difícil pero no imposible. Nosotros también estamos trabajando en ese sentido y hablando con talleres que hay acá dentro del país para poder modernizarlas. Hoy lo que nos lleva a estar en la complejidad de poder correr trenes es que los repuestos son obsoletos y no hay la cantidad de repuesto que se necesitaría para tenerla en marcha y dar el recorrido normalmente”, expresó.

Según indicó, las inversiones dependen de la aprobación del proyecto de deuda.

“Nos explicó el gobernador que esto era un endeudamiento que iba a tener la provincia y también que YCRT podría llegar a entrar en este plan de inversiones. Si bien es complicado y es complejo endeudarse, hay que ver que sea serio y transparente el gasto de ese dinero, por eso nosotros vemos de forma positiva la parte que nos toca a nosotros que es del ferrocarril y los compañeros de Luz y Fuerza que son los que en este momento tienen la usina de 21 megas funcionando al 30% que podría aumentar también y dar previsibilidad a futuro”, manifestó. 

Secretario General de La Fraternidad (Conductores de trenes) seccional Río Gallegos, Walter Tajes

Tajes explicó que reparar o adquirir una locomotora “daría previsibilidad a futuro”.

“Hoy dependemos de una locomotora que los compañeros de talleres vienen reparando con lo que tienen porque los repuestos no aparecen y cuando se asoma una empresa para reparar los repuestos que tenemos, la empresa dice que son muy caros, entonces necesitamos del apoyo de la provincia para esto”, afirmó.

Por último, el dirigente informó que desde La Fraternidad están buscando locomotoras compatibles con la trocha de la provincia y talleres que puedan modernizar las unidades actuales. Según explicó, esto permitiría aliviar la situación operativa y dar mayor previsibilidad al transporte de carbón y a la producción de la empresa.

“La reunión con el gobernador seguramente será pronto, una vez que tengamos toda la información recopilada”, finalizó. TiempoSur.com