Uruguay: Posible operación de financiamiento de 10 millones de dólares para la empresa SELF S.A.

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La Administración Ferrocarriles del Estado del Uruguay informa que la empresa Servicios Logísticos Ferroviarios S.A. (SELF) y la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND) evalúa una posible operación de financiamiento de hasta 10 millones de dólares, destinada a fortalecer la capacidad operativa de la empresa y avanzar en la recuperación y modernización de material ferroviario, con el acompañamiento de la Administración Ferrocarriles del Estado del Uruguay.

Foto gentileza: Trenes de Uruguay

la empresa SELF es una sociedad anónima constituida en el año 2013, en el marco del proceso de reformulación del modo ferroviario, con una participación accionaria de 51% de AFE y 49% de la CND. Su actividad principal es la prestación de servicios de transporte de cargas por vía férrea y los servicios logísticos asociados, así como tareas vinculadas al mantenimiento y rehabilitación de material ferroviario.

El programa de inversiones que se encuentra en evaluación contempla la recuperación de locomotoras, la mejora de vagones, la modernización del taller ferroviario y el fortalecimiento institucional y desarrollo de capacidades.

El financiamiento permitiría avanzar en inversiones destinadas a mejorar las condiciones del material tractivo y remolcado, modernizar las capacidades de los talleres y fortalecer las herramientas necesarias para acompañar el crecimiento de la actividad ferroviaria.

"AFE y SELF continúan trabajando de manera articulada para fortalecer el transporte ferroviario de cargas y generar mejores condiciones para su desarrollo, en línea con el objetivo de impulsar un modo de transporte eficiente, competitivo y estratégico para la producción nacional", expresa el comunicado de AFE.

La privatización del Belgrano Cargas y Logística viene con cierre de ramales y posibilidad de hacer juicio en Uruguay

Privatizaciones

El material rodante podrá pagarse en cuotas hasta 2030, según los pliegos. Terrenos para negocios, RIGI a medida y ayuda estatal para obras.

La privatización del Belgrano Cargas que impulsa Javier Milei habilita el cierre de ramales inactivos, otorga ventajas especiales a empresas extranjeras para litigar en Uruguay y suma beneficios estatales para atraer oferentes. La letra chica de los pliegos también abre la puerta a negocios inmobiliarios y comerciales sobre terrenos ferroviarios, además de permitir la compra del material rodante en cuotas.

Tal como anticipó en exclusiva Letra P, el esquema de privatización arranca con la concesión de la infraestructura de vías e inmuebles aledaños de las tres líneas de carga —Belgrano, San Martín y Urquiza— que actualmente están bajo la órbita de la empresa estatal. Los oferentes podrán presentar dos tipos de propuestas: una únicamente por la concesión y explotación de las vías, y otra que incluya también la compra del parque de locomotoras y vagones.

Además de la cláusula anti-China —que restringe la participación de empresas vinculadas con gobiernos extranjeros— y del doble respaldo estatal mediante un fideicomiso para financiar obras y el acceso al Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI), los pliegos contienen cuatro puntos llamativos vinculados con el material rodante, la resolución de conflictos, el levantamiento de ramales y la habilitación de nuevos negocios privados.

Plan cuotita

Para la venta de las locomotoras y vagones de cada línea ya quedaron fijados los precios que deberán pagar las empresas que presenten ofertas conjuntas por las vías y el material rodante. En la línea Belgrano, el valor total del parque quedó establecido en u$s 94,3 millones. Para la línea San Martín, el precio asciende a u$s 131,7 millones y, en el caso del Urquiza, la tasación quedó en u$s 52,2 millones.

Contra lo anunciado inicialmente, las empresas que ganen cada licitación no tendrán que desembolsar el monto total cuando asuman la concesión. El pliego les permite pagar un anticipo del 20% y cancelar el resto en cuatro cuotas anuales entre 2027 y 2030.

A eso se suma la posibilidad de vender las locomotoras y vagones completos o como repuestos después de diez años de uso, sin obligación de reponer ni incorporar nuevo material rodante.

Arbitraje diferenciado y en Uruguay

Las bases licitatorias conceden a las empresas extranjeras una prerrogativa singular para resolver los conflictos que puedan surgir durante los 50 años de concesión.

Si el "panel técnico" que debe intervenir en primera instancia no ofrece una respuesta satisfactoria, el concesionario con accionistas domiciliados fuera del país podrá llevar controversias superiores a u$s 500.000 a un tribunal arbitral con sede en Uruguay. Esa alternativa no estará disponible para las empresas locales, que sólo podrán recurrir a arbitrajes en la Ciudad de Buenos Aires.

El laudo que emita ese tribunal tendrá carácter "definitivo y vinculante". Si además las empresas extranjeras optan por no utilizar la vía uruguaya, conservarán la posibilidad de iniciar reclamos bajo tratados bilaterales de inversión u otros mecanismos nacionales e internacionales de resolución de controversias.

Cierre de ramales

Otro punto sensible es el que habilita el cierre definitivo de ramales y la desafectación de inmuebles cuando los concesionarios consideren que no resultan rentables.

El inventario oficial indica que las tres líneas reúnen una red de 15.067 kilómetros de vías. De ese total, 7630 kilómetros están operativos y 7437 corresponden a ramales inactivos.

Los pliegos establecen expresamente que "el concesionario podrá solicitar al concedente la desafectación de aquellos tramos de vías que estén en condiciones no operativas y respecto de los cuales carezca de interés en habilitar".

Con esa cláusula, inspirada en la lógica de la motosierra mileísta, casi la mitad de la red incluida en la licitación podría quedar expuesta al levantamiento de vías por simple pedido de los futuros concesionarios privados.

La misma lógica alcanza a bienes muebles e inmuebles que hayan dejado de servir a la prestación del servicio ferroviario o a las actividades complementarias de la concesión.

Negocios colaterales con vía libre

Las reglas licitatorias habilitan a los concesionarios a desarrollar cualquier tipo de explotación comercial en los terrenos e inmuebles ferroviarios, siempre que no interfiera con la operación del servicio.

Ese margen abre la puerta tanto a nodos logísticos y playas multimodales como a centros comerciales y emprendimientos inmobiliarios.

Previendo que esos negocios puedan volverse más rentables que la propia operación ferroviaria, los redactores del pliego incorporaron una cláusula de reparto: cuando los ingresos colaterales superen el 20% de la facturación anual, el excedente deberá compartirse con el Estado.

Además, frente a eventos de "fuerza mayor", como catástrofes naturales o cambios arbitrarios en las reglas de juego, el concesionario podrá pedir una renegociación contractual para modificar peajes, reprogramar obras y postergar inversiones. Como parte del restablecimiento del equilibrio económico de la concesión, el Estado también podrá habilitar nuevas explotaciones comerciales o incluso otorgar subsidios directos del Tesoro Nacional.

Ofertas sin limitaciones

El esquema licitatorio permite que una empresa o grupo empresario presente ofertas para quedarse con las concesiones de las vías y del material rodante de las tres líneas en juego.

La presentación se hará mediante un sistema de doble sobre. El Sobre A contendrá los antecedentes técnicos y económicos exigidos, mientras que el Sobre B incluirá la oferta económica de cada línea.

La adjudicación se definirá según un puntaje que combinará el peaje máximo solicitado con las obras optativas comprometidas por cada oferente.

Para los primeros cinco años de concesión, los pliegos exigen un paquete de obras obligatorias que contará con financiamiento parcial del Estado a través de un fideicomiso alimentado con la recaudación proveniente de la venta de locomotoras y vagones.

En paralelo, las obras optativas superiores a u$s 200 millones podrán acceder a los beneficios económicos, fiscales y cambiarios del RIGI.

Esa posibilidad —reclamada por el grupo mexicano GMXT para participar de la licitación y aprobada contrarreloj antes del lanzamiento del proceso— alcanza tanto a la construcción y renovación integral de infraestructura ferroviaria como a las obras vinculadas con la logística de los trenes de carga. Por: Antonio Rossi para LetraP.com

Perú: Rafael Rey, ministro de Transporte, afirmó que los trenes de Caltrain de Lima a Chosica no fueron una donación, “fue una compra”

Exterior

El ministro de Transportes explicó que la operación con Caltrain incluyó 93 coches de pasajeros y cerca de 20 locomotoras, e insistió en que la mejora del transporte masivo es clave para enfrentar la congestión en la capital

La gestión del transporte en Perú atraviesa uno de sus periodos más complejos según el actual titular del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Rafael Rey. El ministro afirmó en entrevista con RPP que los trenes de Caltrain, destinados a la ruta Lima – Chosica, fueron adquiridos por compra y no recibidos en calidad de donación. Este anuncio se da en un contexto de proyectos de infraestructura retrasados y una conectividad nacional afectada por trámites burocráticos, arbitrajes y una serie de obstáculos administrativos.

De acuerdo con el propio Rey, uno de los principales retos de su cartera es recuperar la confianza de la ciudadanía en el Estado y garantizar el cumplimiento de los plazos prometidos para las obras públicas. El ministro enfatizó que la única solución estructural para el congestionamiento en Lima es el transporte masivo, considerando que las importaciones de autos en la capital crecen a un ritmo del 20% anual y el sistema actual opera por encima de su capacidad.

Metro y trenes: prioridades y desafíos

Uno de los anuncios más destacados fue la confirmación de que la Línea 2 del Metro de Lima debe estar concluida el próximo año, priorizando el destrabe de inversiones y la agilización de trámites para las futuras líneas tres, cuatro, cinco y seis. El ministro informó que en los próximos días recibirá al consorcio constructor de la línea en ejecución.

En relación a los trenes traídos desde California, Rey fue enfático en precisar que la operación se realizó mediante una compra efectuada por la Municipalidad de Lima a la empresa Caltrain, corrigiendo versiones que hablaban de una donación. “No fue una donación; fue una compra”, afirmó el funcionario, aunque admitió que el valor de los trenes podría haber sido superior al monto abonado. La adquisición incluyó 93 coches de pasajeros y 19 ó 20 locomotoras, y el pago habría correspondido al transporte total del material rodante, un punto que deberá ser esclarecido por otras instancias municipales.

El ministro puntualizó que la viabilidad operativa de estos trenes depende de la infraestructura adecuada y del análisis de subsidios. El costo de la infraestructura necesaria para un servicio seguro y eficiente entre Chosica y Lima alcanzaría los 500 millones de dólares. Además, el concesionario habría planteado una tarifa social condicionada a que el Estado garantice un ingreso anual mínimo, es decir, un subsidio. Proinversión ya comenzó las evaluaciones técnicas para determinar la viabilidad del proyecto.

Proyectos viales y ferroviarios: avances y obstáculos

En cuanto a las obras emblemáticas bajo la supervisión del Ministerio, Rey explicó que la nueva Carretera Central, un proyecto a cargo de un consorcio francés bajo la modalidad de gobierno a gobierno, sigue en marcha pese a las discrepancias existentes respecto al trazo de un segmento de la vía. El funcionario detalló que, aunque la ruta ya está casi definida, persisten debates sobre el ahorro potencial de modificar el trazado en ciertos tramos, lo que todavía será evaluado.

La Carretera Central, con 180 kilómetros de extensión y múltiples túneles, constituye uno de los desarrollos de infraestructura más complejos del país. Según lo declarado por el ministro el expediente técnico aún no tiene una etapa específica definida. A pesar de ello, la administración actual asegura la continuidad del proyecto.

El ministro también abordó la situación de la concesión de la vía Los Libertadores, de 330 kilómetros. El Estado rescindió el contrato de mantenimiento con la empresa concesionaria debido a deficiencias en el servicio, lo que dio paso a un arbitraje. Actualmente, una medida cautelar dictada por un árbitro impide cualquier intervención estatal o del nuevo concesionario en 120 kilómetros de la vía hasta que se resuelva el caso, situación que podría extenderse por dos años. “Es absurdo que durante ese tiempo no se pueda intervenir en ese tramo”, advirtió Rey.

Acceso al nuevo Jorge Chávez y otros proyectos pendientes

En cuanto al acceso al nuevo aeropuerto Jorge Chávez, Rey atribuyó los retrasos a la decisión de dejar en manos del Estado la construcción de la vía de acceso, en lugar de asignarla a la concesionaria Lima Airport Partners. Según explicó para RPP, la empresa privada cumplió con la construcción del terminal, pero el Estado no ejecutó la vía Santa Rosa ni el puente de acceso a tiempo. El ministro defendió la instalación de dos puentes modulares, asegurando que se encuentran en buenas condiciones y que se revisarán sus apoyos ante crecidas del río Rímac. No obstante, aclaró que estas estructuras no serán definitivas, ya que la obra del puente permanente ya inició.

El cartel de obra proyecta la culminación del acceso definitivo para 2028. Rey reconoció que la demora actual genera pérdidas de entre una y dos horas a los usuarios del aeropuerto para ingresar o salir. A la vez, indicó que la autopista Santa Rosa aún no ha comenzado y que el tiempo de viaje hasta la zona del antiguo terminal se ha reducido respecto a años anteriores.

Perspectivas para el transporte ferroviario y conectividad nacional

Respecto a los trenes de cercanías, el ministro informó que los proyectos hacia Barranca e Ica todavía no cuentan con presupuesto, aunque existe la intención de avanzar en estudios técnicos que permitan su desarrollo futuro. Rey mencionó que, durante la transición del sector, se recibió información sobre un interés japonés en construir un tren entre Lima y Tacna durante el gobierno de Alejandro Toledo, versión que todavía no ha sido confirmada.

El titular del Ministerio de Transportes y Comunicaciones sugirió que, de concretarse iniciativas relacionadas con conexiones ferroviarias de gran alcance, preferiría que los proyectos se conciban desde las provincias hacia la capital, o que la nueva Carretera Central se inicie desde Junín o Huancayo como señal de prioridad hacia las regiones.

La entrevista de Rafael Rey subraya la complejidad de la gestión de la infraestructura en el Perú, en un contexto donde las obras públicas enfrentan múltiples desafíos, desde la financiación hasta la tramitación administrativa y la coordinación interinstitucional. El ministro insistió en la necesidad de fortalecer la autoridad del Estado y evitar promesas incumplidas, marcando como objetivo inmediato la conclusión de la Línea 2 del Metro de Lima y el impulso de proyectos que mejoren la conectividad nacional. Infobae.com

Tandil: La ciudad en la Provincia de Buenos Aires que esconde un gigantesco cementerio de trenes que podés visitar gratis

Actualidad

El cementerio de trenes de Tandil es el mayor depósito de material ferroviario abandonado de Argentina. Se trata de un predio a cielo abierto en donde podés encontrar decenas de locomotoras, vagones de carga y coches de pasajeros que se oxidan bajo el sol.

Es la antigua Playa de Maniobras del Ferrocarril General Roca donde, durante décadas, fue clave para organizar los trenes que transportaban piedra, granito y cereales desde el sudeste bonaerense hacia los puertos del país.

Hoy ese mismo espacio alberga locomotoras fuera de servicio, vagones tolva y grúas ferroviarias que conforman un escenario único. Un museo industrial al aire libre que atrae a fotógrafos, exploradores urbanos y aficionados al turismo ferroviario.

Tandil es conocida por su Piedra Movediza y sus sierras. Pero este cementerio ferroviario es un tesoro oculto que pocos turistas descubren.

Dónde queda el cementerio de trenes más grande de Argentina

El predio se encuentra en Tandil, provincia de Buenos Aires. Está ubicado en las inmediaciones de la vieja Playa de Maniobras del Ferrocarril General Roca, a pocos minutos del centro de la ciudad.

Argentina tiene otros depósitos de material rodante abandonado. Cruz del Eje en Córdoba, Mechita y Calderón en Buenos Aires también conservan formaciones ferroviarias fuera de servicio.

Sin embargo, especialistas y aficionados coinciden en que el predio tandilense es el de mayor extensión y concentración de material ferroviario abandonado del país.

La dimensión del lugar impresiona. No se trata de unos pocos vagones dispersos, sino de decenas de formaciones completas distribuidas en un área considerable.

Cómo un centro ferroviario estratégico se convirtió en cementerio de trenes

Durante buena parte del siglo XX, esta playa de maniobras fue uno de los puntos ferroviarios más importantes del sudeste bonaerense. Su función era clasificar y reorganizar trenes de carga que venían principalmente de las canteras de Tandil y Olavarría.

Desde allí partían convoyes cargados de piedra y granito hacia Buenos Aires, Bahía Blanca, Quequén y Mar del Plata. Esos materiales terminaron formando parte de grandes obras de infraestructura en numerosas ciudades argentinas.

Muchos adoquines que todavía se conservan en calles porteñas provienen de aquellas canteras. El ferrocarril fue el motor que permitió llevar esos materiales a cientos de kilómetros de distancia.

El cambio llegó cuando el transporte por camión creció y las rutas se expandieron durante las últimas décadas del siglo XX, reduciendo significativamente la actividad ferroviaria de carga.

Miles de toneladas de material rodante quedaron fuera de servicio. Locomotoras que habían recorrido el país durante décadas fueron desplazadas por camiones y quedaron abandonadas.

La playa de maniobras de Tandil se convirtió en depósito final. Allí fueron quedando vagones, locomotoras y equipos que nunca volvieron a las vías.

Qué material ferroviario histórico se puede ver en el cementerio

El predio conserva una variedad impresionante de material rodante. Cada pieza cuenta parte de la historia del ferrocarril argentino y del transporte de cargas que conectó al país.

Entre los restos ferroviarios más notables se encuentran:

Vagones tolva que transportaban granito y minerales desde las canteras bonaerenses

Vagones cerrados utilizados para mercaderías, encomiendas y productos agrícolas

Antiguos coches de pasajeros que alguna vez llevaron viajeros entre ciudades

Locomotoras diésel y a vapor fuera de servicio, algunas con décadas de antigüedad

Vagones grúa empleados para levantar ejes, motores y equipos pesados durante tareas de mantenimiento

Diversa maquinaria ferroviaria: guinches, carros de trabajo, equipos de señalización

Muchas de estas formaciones muestran claros signos de oxidación y deterioro por la exposición al clima durante años. Pero justamente ese aspecto desgastado es lo que atrae a fotógrafos y exploradores urbanos.

Las locomotoras son las piezas más imponentes. Algunas conservan todavía sus colores originales debajo del óxido. Otras perdieron completamente su pintura y muestran el metal desnudo.

Los vagones tolva son especialmente numerosos. Fueron diseñados para transportar materiales pesados y su estructura robusta les permitió sobrevivir décadas a la intemperie.

Cómo visitar el cementerio de trenes de Tandil

El cementerio de trenes no funciona como museo oficial ni como atractivo turístico organizado. No hay infraestructura, guardias de seguridad ni recorridos guiados establecidos.

Sin embargo, numerosos viajeros y aficionados al turismo ferroviario llegan hasta el lugar para recorrerlo y fotografiar sus formaciones abandonadas. El acceso es posible, aunque requiere precauciones básicas.

La recomendación principal es visitar la zona durante el día. La luz natural permite apreciar mejor el material rodante y tomar fotografías con mayor seguridad.

Es fundamental respetar la propiedad y no ingresar a estructuras que puedan presentar riesgos. Se trata de un espacio abandonado donde vagones y locomotoras pueden tener partes sueltas, pisos debilitados o estructuras inestables.

En los últimos años, el lugar ganó notoriedad gracias a exploradores urbanos y creadores de contenido que difundieron imágenes y videos del predio en redes sociales.

Para llegar desde el centro de Tandil, se puede consultar la ubicación específica en mapas digitales buscando "Playa de Maniobras Ferrocarril General Roca". El trayecto es corto y accesible en vehículo.IProfesional.com

Perú: Ositran supervisa avances de proyecto de modernización del Ferrocarril Huancayo-Huancavelica

Exterior

El Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositran) está llevando a cabo una supervisión permanente sobre el proyecto de modernización del Ferrocarril Huancayo-Huancavelica, una de las concesiones ferroviarias más importantes del país que incorpora la metodología BIM como herramienta de seguimiento técnico en tiempo real.

La actualización de la ruta ferroviaria abarca 128,2 kilómetros divididos en dos tramos con siete estaciones, 20 paraderos, 15 puentes y 38 túneles. En cuanto al material rodante, la empresa responsable tiene el compromiso de proveer dos locomotoras nuevas diésel-eléctricas, tres coches nuevos, cinco bodegas y cuatro automotores DMU de cuatro coches cada uno.

La iniciativa fue concesionada a la empresa Concesionaria Ferroviaria del Perú S. A. (Cofeperú) bajo la modalidad de Asociación Público-Privada cofinanciada. El contrato, suscrito el 28 de mayo de 2025, establece un plazo de concesión de 30 años, con vigencia hasta mayo de 2055, y un compromiso de inversión de USD 339 828 766.96 sin IGV.

Según lo reportado por la concesionaria, el Estudio Definitivo de Ingeniería (EDI) de Obras Civiles registra un avance del 67% a mayo de 2026. En el marco de su función supervisora, el Ositran ya completó dos hitos clave en este proceso: la contratación de la supervisión especializada el 22 de mayo de 2026 y la emisión de su opinión técnica respecto al EDI del material rodante el 24 de mayo del mismo año.

En paralelo, el organismo realiza inspecciones de campo en sectores críticos de la ruta. Las visitas más recientes abarcaron zonas como Aguas Calientes, Cuenca, el Puente Chinche y las estaciones Manuel Tellería y Huancavelica, permitiendo verificar el estado actual de la vía y contrastar el diseño conceptual de las futuras estructuras, como el Puente Chanchas y la sala de exhibición de la Estación Huancavelica, con los estándares técnicos exigidos por el contrato.

De acuerdo con el cronograma actualizado, se estima que la aprobación de los EDIs se concrete el 30 de diciembre de 2026, el cierre financiero en abril de 2027 y el inicio de las obras físicas en mayo de 2027.PortalPortuario.com

Javier Milei pone plata para modernizar las locomotoras del Belgrano Cargas antes de la privatización

Nota de Opinión

Por: Antonio Rossi para LetraP.com

Instalará frenos automáticos en las máquinas que se subastarán en breve. También mejorará las propulsoras de empresas privadas que evitan invertir en seguridad.

En medio del proceso de privatización del Belgrano Cargas impulsado por Javier Milei, el Gobierno lanzó una licitación para modernizar las locomotoras que planea subastar en los próximos meses. La inversión pública incluirá sistemas de frenado automático tanto para unidades estatales como para máquinas operadas por concesionarias privadas.

Por medio de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIFSA), el Gobierno prevé desembolsar entre u$s 25 y u$s 30 millones para instalar el sistema ATS de frenado automático tanto en las locomotoras diésel del Belgrano Cargas como en las unidades utilizadas por las concesionarias privadas Ferroexpreso Pampeano, Nuevo Central Argentino (NCA) y Ferrosur.

La decisión de destinar fondos públicos a equipar locomotoras de empresas privadas abrió interrogantes entre especialistas ferroviarios consultados por Letra P.

En el caso del Belgrano Cargas, la principal duda pasa por qué la administración mileísta realiza ahora una inversión de este tipo sobre activos que serán subastados y cuya modernización podría quedar a cargo de futuros compradores.

Además, la incorporación contrarreloj del sistema ATS podría alterar el valor de referencia interno fijado para las locomotoras a comienzos de año como paso previo al proceso de venta.

El esquema de privatización del Belgrano Cargas

La privatización diseñada para el Belgrano Cargas contempla un esquema atípico de desintegración vertical en distintas unidades de negocio, sin antecedentes comparables en otros sistemas ferroviarios.

Para cada una de las tres líneas que opera la empresa estatal, el mecanismo prevé tres etapas: la concesión de vías e inmuebles a firmas privadas que se harán cargo del mantenimiento y cobrarán peajes; la entrega de talleres ferroviarios por 50 años a operadores que repararán y alistarán formaciones; y la venta del material tractivo y rodante a empresas que luego alquilarán locomotoras y vagones.

Dudas sobre las concesionarias privadas

En cuanto a las empresas privadas de cargas, la principal discusión pasa por qué el Estado deberá financiar la instalación del frenado automático en locomotoras cuyos operadoras ya deberían haber realizado esas inversiones en el marco de sus contratos de concesión.

El caso que más cuestionamientos genera es el de NCA, la operadora de cargas de la línea Mitre controlada por Aceitera General Deheza (AGD), de la familia Urquía.

El año pasado, Milei y el ministro de Economía, Toto Caputo, extendieron hasta 2032 una concesión que ya estaba vencida, a cambio de un compromiso mínimo de inversiones que no incluyó la incorporación del sistema de frenado automático.

En tanto, las prórrogas otorgadas a Ferroexpreso Pampeano —controlada por Techint— y Ferrosur —la carguera de la línea Roca que pertenece a Loma Negra, ahora manejada por Marcelo Mindlin— fueron de apenas 12 meses y sin compromisos adicionales de obras o mejoras.

Cómo funciona el sistema ATS

Los equipos ATS (Automatic Train Stop) que se instalarán en las locomotoras fueron adquiridos en los últimos meses al proveedor Nippon Signal/Hasler.

La licitación lanzada por ADIF apunta ahora a la “instalación y puesta en servicio” del sistema de frenado automático en locomotoras que operan sobre la red ferroviaria del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA).

Según el argumento oficial, el objetivo es incorporar una “protección automática que garantice el frenado de las formaciones al traspasar una señal de peligro, elevando la seguridad de la operación”.

El sistema ATS detiene automáticamente un tren cuando supera la velocidad permitida o atraviesa una señal de peligro.

Los requisitos de la licitación

El proceso licitatorio está dividido en dos renglones. El primero abarca 80 locomotoras del Belgrano Cargas. Las empresas oferentes deberán acreditar un patrimonio neto superior a $1900 millones y presentar garantías de mantenimiento de oferta por $950 millones, además de una garantía de cumplimiento contractual equivalente al 10% del monto cotizado.

El segundo renglón incluye la instalación del sistema de frenado en 60 locomotoras pertenecientes a Ferroexpreso, NCA y Ferrosur. En este caso, el patrimonio neto mínimo exigido será de $1700 millones y la garantía de mantenimiento ascenderá a $850 millones.

El plazo de ejecución previsto para los trabajos es de 1095 días. El precio ofertado deberá incluir todos los costos directos e indirectos vinculados a estudios, materiales, mano de obra y equipos necesarios para completar las tareas.

La presentación de ofertas fue fijada para el 20 de julio. Según el pliego, las propuestas que resulten 15% inferiores o 10% superiores al valor indicativo interno que establecerá ADIFSA serán desestimadas por “precio inconveniente”.

La empresa adjudicataria podrá acceder además a un anticipo financiero equivalente al 20% del monto total del contrato. A su vez, las autoridades de ADIF conservarán la potestad de ampliar hasta un 30% el monto contratado o reducirlo hasta un 20% si lo consideran “razonable y conveniente” para la empresa estatal

Walter Tajes: “El tema ferroviario está casi parado”

Trenes Regionales

El Secretario General de La Fraternidad (Conductores de trenes) seccional Río Gallegos se refirió a la situación compleja que atraviesa Yacimientos Carboníferos Río Turbio. Dijo que el gobernador se comprometió a avanzar en la renovación de la conectividad férrea en caso de aprobarse el proyecto de endeudamiento en dólares. “Hay y que ver que sea serio y transparente el gasto de ese dinero”, expresó Tajes. 

El gobernador Claudio Vidal encabezó una serie de reuniones con gremios de la Cuenca Carbonífera que representan a los trabajadores de YCRT, en medio del debate del proyecto de endeudamiento en dólares. En ese marco, se acordaron dos iniciativas para el desarrollo productivo y energético de la empresa: la renovación de la conectividad férrea y la recuperación de la generación energética.

En diálogo con La Parada, programa que se emite por Tiempo FM 97.5, Walter Tajes, Secretario General de la Fraternidad, planteó el escenario “complejo” que atraviesa la empresa.

“El tema ferroviario está casi parado, si bien ahora se puso en marcha una locomotora depende de los repuestos por la cantidad de años que tiene y la complejidad que hay para repararla, que funcione y no se rompa nada”, indicó. 

Asimismo, señaló la dificultad para encontrar locomotoras de trocha angosta.

“Por ahí en el viejo continente se pueden llegar a encontrar, es difícil pero no imposible. Nosotros también estamos trabajando en ese sentido y hablando con talleres que hay acá dentro del país para poder modernizarlas. Hoy lo que nos lleva a estar en la complejidad de poder correr trenes es que los repuestos son obsoletos y no hay la cantidad de repuesto que se necesitaría para tenerla en marcha y dar el recorrido normalmente”, expresó.

Según indicó, las inversiones dependen de la aprobación del proyecto de deuda.

“Nos explicó el gobernador que esto era un endeudamiento que iba a tener la provincia y también que YCRT podría llegar a entrar en este plan de inversiones. Si bien es complicado y es complejo endeudarse, hay que ver que sea serio y transparente el gasto de ese dinero, por eso nosotros vemos de forma positiva la parte que nos toca a nosotros que es del ferrocarril y los compañeros de Luz y Fuerza que son los que en este momento tienen la usina de 21 megas funcionando al 30% que podría aumentar también y dar previsibilidad a futuro”, manifestó. 

Secretario General de La Fraternidad (Conductores de trenes) seccional Río Gallegos, Walter Tajes

Tajes explicó que reparar o adquirir una locomotora “daría previsibilidad a futuro”.

“Hoy dependemos de una locomotora que los compañeros de talleres vienen reparando con lo que tienen porque los repuestos no aparecen y cuando se asoma una empresa para reparar los repuestos que tenemos, la empresa dice que son muy caros, entonces necesitamos del apoyo de la provincia para esto”, afirmó.

Por último, el dirigente informó que desde La Fraternidad están buscando locomotoras compatibles con la trocha de la provincia y talleres que puedan modernizar las unidades actuales. Según explicó, esto permitiría aliviar la situación operativa y dar mayor previsibilidad al transporte de carbón y a la producción de la empresa.

“La reunión con el gobernador seguramente será pronto, una vez que tengamos toda la información recopilada”, finalizó. TiempoSur.com