Cuáles son las 6 cuestiones más urgentes que deja pendientes Guillermo Ferraro y que deberá afrontar Luis Caputo

Nota de Opinión

Por: Antonio Rossi (para IProfesional.com)

En la nota de opinión del periodista Antonio Rossi escribió para el medio IProfesional.com con el título "Cuáles son las 6 cuestiones más urgentes que deja pendientes Guillermo Ferraro y que deberá afrontar Luis Caputo", desde Crónica Ferroviaria vamos a publicar lo que corresponde a los ferrocarriles y a la obra pública paralizada.

Trenes

En los que respecta a los trenes de cargas, tiene que definir si regulariza o vuelve a licitar las concesiones de Ferroexpreso Pampeano (la ferroviaria del grupo Techint); de Nuevo Central Argentino (controlada por Aceitera General Deheza de la familia Urquía) y de Ferrosur Roca (manejada por cementera Loma Negra del grupo brasileño Camargo Correa). Las tres concesionarias privadas tienen sus contratos vencidos y prorrogados de manera provisoria hasta fines de 2024. A ellas se suma la estatal Belgrano Cargas y Logística (BCYL), que opera las redes de las ex líneas Belgrano, San Martín y Urquiza y ha quedado incluida en la lista de las empresas a privatizar que contempla la Ley Ómnibus.

En cuanto a los trenes de pasajeros, Caputo deberá resolver qué hace con las concesiones provisorias de Metrovías (la operadora de la línea Urquiza controlada por el grupo Roggio) y Ferrovías (la concesionaria de la línea Belgrano Norte que maneja el grupo local Emepa). Tras haber amagado en varias ocasiones con la posibilidad de que esas líneas metropolitanas volvieran a ser operadas por el Estado; la administración anterior prorrogó las concesiones hasta el segundo semestre de este año.

Por el lado de la SOFSE –la empresa estatal de 23.839 empleados que opera los trenes de pasajeros del AMBA, regionales y de larga distancia y que arrastra un déficit operativo anual de $342.080 millones cubierto con subsidios estatales—, la demora en la designación de sus nuevas autoridades y la falta de pago a proveedores han comenzado a impactar en la prestación de los servicios. En la línea Sarmiento, se eliminaron 25 trenes eléctricos diarios de lunes a viernes y 17, en los ramales diésel los fines de semana. En el Mitre, se quitaron 32 trenes diarios por "razones estacionales". Y en la línea Roca, se suspendieron 70 servicios diarios.

Obras públicas

Una de las cuestiones más calientes deberá afrontar el nuevo ministro de Economía e Infraestructura es la vinculada con las obras públicas. La hoja de ruta que Ferraro no pudo implementar la había anticipado el propio Caputo cuando anunció su primer paquete de medidas a los pocos días de haber asumido. En ese momento anunció que se iban a suspender las adjudicaciones, cancelar las obras licitadas que no hayan comenzado, renegociar las que están curso y dejar las nuevas a cargo del sector privado debido a que el Estado ya no tenía más plata, ni financiamiento para llevarlas a cabo.

Actualmente, según los números de la Cámara de la Construcción (Camarco), hay alrededor de 3.500 obras paralizadas y una deuda por certificados atrasados de $300.000 millones. Hasta ahora, las áreas de Transporte, Obras Públicas y Desarrollo Territorial no tienen nombrados los subsecretarios, ni los titulares de las empresas estatales que intervienen en la licitación y ejecución de las obras viales y de infraestructura.

En Vialidad Nacional, Raúl Bertola espera hace más de un mes que salga su designación oficial y tiene todas sus obras nuevas y repavimentaciones en autopistas y rutas paralizadas. Una situación similar se registra en Corredores Viales (la concesionaria estatal del acceso Riccheri y las rutas nacionales con peajes), donde José Luis Acevedo aguarda ser nombrado para poder retomar las obras de mantenimiento. En la ADIF -la empresa encargada de las obras ferroviarias que también se encuentran frenadas-, recién en la última semana fue nombrado como nuevo presidente Alejo Maxit, exfuncionario en la administración porteña y ex director de Telecom.

Además de las empresas indicadas anteriormente, Caputo tendrá dentro de su nuevo organigrama el funcionamiento y el destino de los siguientes organismos y entes estatales: Correo Oficial, ARSAT, Ferrocarriles Argentinos (FASE), DECAHF, Playas Ferroviarias, EANA, Intercargo, AySA, ERAS, Acumar y los entes binacionales de túneles de Baja Altura del Ferrocarril Trasandino Central (Ebifetra), Paso del Agua Negra (Ebitain) y Paso Las Leñas (Ebileñas).

El listado se completa con el Instituto Argentino del Transporte, la Unidad Ejecutora del Soterramiento Línea Sarmiento, el Instituto Nacional de Prevención Sísmica, la Junta de Seguridad en el Transporte, el Ecovina, la ANAC, la Comisión Nacional de Regulación de Transporte (CNRT), la Agencia Nacional de Seguridad Vial, el ORSNA, Vialidad Nacional, el Tribunal de Tasaciones de la Nación (TTN), el Enohsa; el ORSEP y el Instituto Nacional del Agua (INA).

La estatización de los trenes de cargas descarrila antes de ponerse en marcha

Actualidad

El retiro de Ferroexpreso, previsto para fines de junio, se postergaría entre 60 y 120 días. Los obstáculos que complican el nuevo esquema de negocios

En términos ferroviarios, la anunciada estatización de las líneas que están en manos de concesionarias privadas desde los años 90 y la implementación del nuevo esquema operativo de “acceso abierto” para el negocio de las cargas se asemejan a un tren que va a partir con demoras y sin un horario cierto de llegada a su destino final.

A poco más de un mes de la fecha fijada para la primera reversión al Estado de los ramales y las formaciones ferroviarias que opera la empresa Ferroexpreso Pampeano, en el ministerio de Transporte conducido por el massista Alexis Guerrera ya admiten, en voz baja, que no podrán cumplir en tiempo y forma con esa tarea.

Agendada inicialmente para el 30 de junio, la estatización de la red de cargas que explota la ferroviaria controlada por el grupo Techint se postergaría, en principio, por un período que oscilaría entre 60 y 120 días.

La “reconfiguración” del negocio de las cargas ferroviarias, que la administración de Alberto Fernández aprobó hace un año por medio de la resolución ministerial de Transporte 211/2021, contempla dos cambios sustanciales: la salida gradual hasta marzo de 2023 de las actuales concesionarias privadas y la instrumentación de un modelo operativo de libre acceso a las redes con pago de peajes para que los nuevos operadores que sean habilitados por la CNRT puedan armar sus trenes a medida con locomotoras y vagones alquilados al Estado.

Además de Ferroexpreso Pampeano, las otras dos compañías que tienen cerca la expiración de sus concesiones son Nuevo Central Argentino (manejada por Aceitera General Deheza, de la familia Urquía) y Ferrosur Roca (en manos de Loma Negra, la cementera del grupo brasileño Camargo Correa).

Las líneas de cargas se privatizaron durante la gestión menemista bajo el régimen de “concesiones integrales” que incluyeron la operación de los servicios, el mantenimiento de la infraestructura y el control de la corrida de los trenes. Ese formato fue dejado de lado en 2015 con la sanción de la nueva ley marco de los ferrocarriles 27.132. Durante la gestión macrista no hubo avances con los cambios que estaban en carpeta. Recién el año pasado, las actuales autoridades de Transporte definieron una hoja de ruta y los alcances de las modificaciones en juego.

Junto con el cronograma de salida de las cargueras privadas (Ferroexpreso, junio de 2022; NCA, diciembre de 2022, y Ferrosur, marzo de 2023), la resolución 211/21 estableció un intrincado esquema de asignación de tareas y responsabilidades que deben llevar adelante las dependencias oficiales específicas del sector y las empresas estatales Ferrocarriles Argentinos (FASE), ADIF y Trenes Argentinos Cargas (TAC).

Obstáculos y demoras

Si bien no lo expresan públicamente, en Transporte reconocen que existen cuatro grandes obstáculos que limitan y ponen en dudas la viabilidad de las nuevas reglas de juego.

El primero tiene que ver con una “inconsistencia” entre la teoría que sustenta el modelo elegido y las condiciones de la realidad local. El sistema de acceso abierto fue creado en la década del 80 en la Unión Europea y copiado localmente en 2015.

En España, donde alcanzó el mayor grado de avance, se crearon una compañía específica encargada de mantener y alquiler trenes de cargas y otra unidad de negocios estatal separada que opera los servicios de cargas con las formaciones alquiladas a la primera empresa, a la cual también pueden acudir en busca de locomotoras y vagones las estantes firmas privadas y estatales de otros países que sacaron la licencia de “operadoras”. A ellas se suma la empresa de infraestructura ADIF que actúa como única gestora de las vías y las terminales de mercancías que pueden utilizar todas las operadoras de cargas pagando peajes y cánones.

En el país, en cambio, esa delimitación de roles que resulta esencial para que el modelo funcione correctamente no se registra en la actualidad. La ADIF local prácticamente no cuenta con vías de cargas bajo su órbita y la empresa TAC, que es operadora de tres líneas de carga, también tiene el control y mantenimiento de las redes de los exferrocarriles Belgrano, San Martín y Urquiza. Con los cambios previstos en la resolución 211/21, la ADIF se quedaría con la gestión y mejora de las vías que devuelvan las concesionarias privadas, mientras que la empresa TAC seguiría haciéndose cargo de las redes que ya tiene, pero ampliando su papel de operadora a los servicios que reciba de las cargueras salientes.

El segundo motivo que complica y retrasa los cambios en danza está relacionado con la preservación de los 3.500 puestos de trabajo que pertenecen actualmente a las concesionarias privadas. En un principio se había pensado que el personal de vías y obras pase a la ADIF y los restantes a TAC, pero en las últimas semanas los equipos técnicos de Transporte comenzaron a evaluar la posibilidad de dejar los principales talleres y playas de alistamiento de cada línea en manos de las nuevas estructuras societarias más reducidas que están armando las tres operadoras salientes para seguir tallando en el negocio de las cargas. En ese caso, la cantidad de personal que tendría que absorber el Estado bajaría a alrededor de 2.000 agentes.

Un tercer factor aún sin resolver son los peajes que deberán pagar las operadoras por el uso de las vías que quedarán bajo el cuidado y mantenimiento de las ferroviarias estatales. Si se calculan tomando en cuenta el costo de renovación de cada kilómetro, la tarifa podría irse por las nubes. Si se define un valor promocional muy bajo, ADIF y TAC necesitarán una mayor asistencia económica del Gobierno para poder revertir el deterioro de las vías heredadas y garantizar una velocidad comercial aceptable para las cargas.

Por último, los parámetros que se aplicarán para la asignación de las formaciones ferroviarias que soliciten las nuevas operadoras habilitadas para correr trenes de cargas es clave. El problema que se presenta es que la totalidad del material tractivo y rodante disponible para los servicios de cargas va a estar en manos de la estatal TAC, que también seguirá desempeñándose como operadora. Para superar ese contrasentido que se daría al ser la propia operadora estatal la que tenga que ceder sus locomotoras y vagones a las empresas competidoras, la salida en estudio consistiría en un modelo “semiabierto” donde periódicamente se licitaría el alquiler de distintos “bloques de trenes” para las empresas que acerquen las mejores ofertas. Por: Antonio Rossi para Letra P.com

Hacia un modelo de uso abierto con participación público-privada

Actualidad

Al separar movilidad e infraestructura se puede ir a un modelo de operación privada pero con inversiones estatales", explica el experto Alberto Müller.

"La decisión no tiene nada que ver con una expropiación sino la no prórroga de un contrato que se vence. Es coherente porque apunta a diferenciar la noción movilidad con la de infraestructura. Apunta a resolver el problema de que los operadores que hasta ahora manejaron el servicio no invirtieron en infraestructura. Sin bien no ocurrió el desastre del Belgrano Cargas Y Logística, hubo claro deterioro", explicó a este diario Alberto Müller, director del Centro de Estudios de la Situación y Perspectivas de la Argentina (Cespa) de la Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad de Buenos Aires.

Luego de 30 años de administración privada, el Ministerio de Transporte decidió rechazar la prórroga de las concesiones ferroviarias de carga en las líneas Sarmiento, Mitre y Roca. El servicio está en manos de las empresas Ferroexpreso Pampeano, Nuevo Central Argentino y Ferrosur Roca y, a partir de 2022, volverán a manos estatales, a cargo de Trenes Argentinos Cargas (TAC), organismo que realizará un plan de transición. El ministro de Transporte, Alexis Guerrera, definió que TAC se haga cargo de la administración, pero como parte de una transición hacia un modelo de uso abierto con participación público-privada.

"La verdadera revolución del transporte de cargas sería que movilice el triple de lo que hace ahora. Para entender este déficit hay que ver que las privatizaciones en la década del '90 se hicieron con números fiscales en la cabeza, ya que había que cerrar a como sea el esquema de la convertibilidad. Entonces estos ferrocarriles se entregaron a precio vil y sin obligaciones de inversión. Y esto fue un problema porque había activos para mantener a lo largo del tiempo, algo que obviamente no se hizo o si se hizo fue de forma muy escueta. El ferrocarril es el único modo de transporte que administra en forma conjunta movilidad e infraestructura. Diferente, por ejemplo, es el caso del automotor, en donde la movilidad corre por el lado del camión pero de la infraestructura se ocupa vialidad nacional. Al separar movilidad e infraestructura se puede ir a un modelo de operación privada pero con inversiones estatales", explica Müller.

"Hay que aclarar que los operadores privados que ahora se quedan sin concesión hicieron cierto trabajo en lograr mercados y volúmenes de carga, en parte porque ellos mismos transportan su propia carga. Pero no invirtieron en infraestructura porque ningún privado quiere hacerlo y así hubo abandono de líneas. Mucho peor fue la situación del sistema del Belgrano Cargas, eso fue un verdadero desastre y por eso se nacionalizó", agrega.Página12.com

Las empresas operadoras y concesionarias del sistema ferroviario deberán presentar al 30 de Septiembre de cada año los programas de capacitación del personal

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Resolución Nro. 67/2019 de fecha 05 de Febrero de 2019 del Ministerio de Transporte de la Nación, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, se sustituye la redacción del Artículo 4° de la Resolución N° 328 de fecha 4 de septiembre de 2012 del ex Ministerio del Interior y Transporte de la Nación, la que quedará redactada de la siguiente forma:

"Artículo 4°- Las empresas concesionarias y operadoras del sistema de transporte ferroviario deberán presentar ante la sociedad Desarrollo del Capital Humano Ferroviario Sociedad Anónima con Participación Mayoritaria, con anterioridad al día 30 de septiembre de cada año, los programas de capacitación permanente que llevarán adelante el año inmediato siguiente en las áreas específicas tales como conductores, guardas, guardas barreras, material rodante, y todo otra área que hace a la operatividad del sistema ferroviario." 

España: Se frena el transporte de mercancías por ferrocarril

Exterior

Cada vez más personas viajan en tren en España, pero las mercancías se resisten a este medio y prefieren el camión. La carga por ferrocarril sigue bajo mínimos, con una apreciable pérdida de actividad en la primera mitad del 2016, del 9,5%, y, con una cuota del entorno del 5% frente al 95% de la carretera, muy lejos del 18% de promedio de la Unión Europea. Este es el panorama descrito en un informe de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) hecho público ayer. El crecimiento de las ocho operadoras que compiten con Renfe, constante desde hace años, no compensa la caída de la compañía pública, que sigue abandonando tráficos, según los datos con que cuenta el citado organismo, que propone cambios normativos técnicos y organizativos para empujar este tipo de transporte favoreciendo la competencia entre las empresas.

La evolución del mercado ferroviario de mercancías en el primer semestre del 2016, con una ralentización general, rompe la tendencia al alza de los últimos años. La actividad en los seis primeros meses del año ha disminuido un 9,5% respecto al mismo periodo del 2015 en toneladas, un 5,5% en t.km netas y un 7% en tren.km. Así, el ferrocarril capta un 4,5% de la carga transportada por vía terrestre si se consideran las toneladas.km (t.km) netas y por debajo del 2% en toneladas netas. Esta pérdida coincide con un crecimiento del transporte de mercancías por carretera, que ha crecido un 3% en toneladas netas y un 6% en t.km netas. Por tanto, en plena recuperación de la economía, el tren está perdiendo terreno frente al camión.

Este retroceso del ferrocarril en el 2016 se produce a la vez que la división de mercancías de Renfe sigue reduciendo su tamaño. La compañía pública lleva varios años tratando de optimizar su gestión para salir de los números rojos. El informe de la CNMC recuerda que el año pasado disminuyó su tráfico en número de trenes un 8% respecto al 2014 aunque el recorte de las toneladas transportadas fue mucho menor, del 2%, y el de las t.km del 6%. Esta polí-
tica se ha intensificado en el 2016.
Por el contrario, la cuota de mercado de los operadores alternativos a Renfe de ámbito estatal (Acciona Rail Services, Comsa Rail Transport, Continental Rail, Ferrovial Railway, Logitren Ferroviaria, Traccion Rail, Transfesa Rail y Transitia Rail) se ha incrementado considerablemente en los últimos años pasando, en términos de toneladas netas, de un 14% en el 2011 a un 26% en el 2015, mientras que en t.km netas ha aumentado aún más en ese mismo periodo (del 14% al 36%). Y en el presente ejercicio, sigue al alza, aunque a un ritmo menor. El documento de Competencia pone de manifiesto que estas empresas son más productivas que su competidora pública. Sus trenes son más largos, transportan más carga y a lo largo de más recorrido. También son más rápidos. Los costes medios por tonelada neta y por t.km que soportan son menores, pero los ingresos también lo son.

En el 2015, el mercado ferroviario de mercancías español alcanzó una facturación de 304,2 millones de euros, un 2,5% menos que en el 2014. Representa tan sólo el 12% del total de ingresos del sector, que incluye los viajeros y las subvenciones públicas por la prestación de los servicios públicos. Renfe Mercancías tuvo unos ingresos de 233,6 millones, un 6,1% menos mientras que sus ocho competidoras obtuvieron 70,6 millones, un 10% más, logrando una cuota del 30,3%, un porcentaje mayor que el del volumen de carga transportada, lo que muestra que estas compañías presentan un mayor nivel de eficiencia. Las empresas de mercancías emplearon a 1.699 trabajadores en el 2015, el 7,8% del total del sector.

En su informe, la CNMC señala varios factores que explican la menor participación del ferrocarril en el transporte de mercancías en España, como son la situación geográfica del país o la inexistencia de la modalidad de transporte de vagón disperso, que permitía a los clientes facturar uno o varios vagones que, posteriormente, en las instalaciones de servicio serían agrupados en un convoy hacia el destino. También destaca la falta de inversiones en las infraestructuras o la dificultad de acceso de las empresas que compiten con Renfe al material rodante.LaVanguardia.es

Jaime: el pago de subsidios permitió la "continuidad" del servicio ferroviario

Actualidad

Así lo afirmó en un escrito que presentó esta mañana al juez federal Marcelo Martínez de Giorgi, ante quien realizó una breve exposición oral y se negó a responder preguntas, según consignaron fuentes judiciales.

Se trata de una causa en la que se investigan presuntas irregularidades en el otorgamiento de subsidios a empresas concesionarias de los servicios ferroviarios en el 2003 y la supuesta alteración de un informe que desaconsejaba esos pagos.

En este sentido, fuentes judiciales consignaron que el funcionario justificó el pago de esos subsidios al afirmar que de ellos dependía “la continuidad de los servicios” y “el pago de los salarios”.

Además, dijo desconocer la existencia de un primer informe interno de la Secretaría de Transporte en el que se desaconsejaba esos pagos y consignó que el que llegó a sus manos en el expediente para su firma, “recomendaba la continuidad de los subsidios”, como así también que se los “intimara a regularizar los incumplimientos contractuales, algo que efectivamente ocurrió”.

En este sentido, en el escrito de seis carillas que presentó al magistrado, Jaime –quien se encuentra detenido en el marco de la causa en la que se investigan irregularidades en la compra de material ferroviario que resultó inservible a España y Portugal- sostuvo que “jamás” tuvo “contacto” con un informe interno que desaconsejara el pago de los subsidios.

“No escapa a mi conocimiento el entonces subsecretario de Transporte Ferroviario Julio Montaña reconoce haber efectuado en primer término una nota sugiriendo la suspensión del pago de los subsidios, la que luego y como consecuencia de tomar cabal conocimiento de todos los antecedentes en esta materia dejó de lado y resolvió que el pago de los subsidios no debía suspenderse, pero sí debía intimar a los concesionarios a cumplir con los planes presentados”, aseguró Jaime.

“Reitero: jamás tuve conocimiento de dicha circunstancia, motivo por el cual la imputación que se efectúa carece de todo sustento”, aseveró el detenido ex funcionario en el escrito.Telam

La Fraternidad: Profundiza medidas de fuerza en empresas concesionarias ferroviarias de carga

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como lo informara Crónica Ferroviaria a principio del mes de Diciembre del corriente año, el gremio La Fraternidad (conductores de trenes) profundiza las medidas de fuerza con un paro de 48 horas en las empresas concesionarias ferroviarias de carga Nuevo Central Argentino S.A. y FerroExpreso Pampeano S.A.

Mediante Circular General Nro. 51 de fecha 14 de Diciembre de 2015 el Secretariado Nacional del gremio La Fraternidad se dirige a todos sus asociados para informarles que "dado que al día de la fecha aún no ha sido posible arribar a un entendimiento para la renovación de las condiciones generales contenidas en el Convenio Colectivo de Trabajo que rige la actividad de nuestros representados, se ha determinado continuar con el plan de lucha iniciado el día lunes 7 de diciembre pasado, prosiguiendo con un paro general de actividades por el término de 48 hs. los días 15 y 16 de diciembre próximo en el ámbito de las empresas mencionadas anteriormente".

"En consecuencia, este Secretariado Nacional comunica a los compañeros que el Personal de Conducción perteneciente a las empresas ferroviarias Nuevo Central Argentino S.A. y FerroExpreso Pampeano S.A., deberá paralizar sus tareas desde las 00:00 horas del día 15/12/15 hasta las 24:00 horas del día 16/12/15", finaliza expresando dicha Circular General.

Reestatización Ferroviaria

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria:

De acuerdo a lo que hemos informado en el día de ayer sobre lo expresado en la Resolución Nro. 171/2015 del Ministerio del Interior y Transporte de la Nación, sobre que se instruye a la sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) para que instrumente las medidas necesarias a los efectos de rescindir los Acuerdos de Operación con las empresas Corredores Ferroviarios S.A. y Argentren S.A. que tenían a su cargo la operatoria de las Líneas Mitre, San Martín, Roca y Belgrano Sur, respectivamente. Hoy pudimos averiguar que las Líneas Urquiza y Belgrano Norte que son las concesionarias Metrovías S.A. y Ferrovías S.A.C. (que vienen desde la privatización de los ferrocarriles allá por la década de los 90), seguirán operando a dichas líneas, ya que el gobierno nacional cree que cumplen con sus obligaciones y los requisitos establecidos y que fueron siempre las mejores empresas concesionarias.

En cuanto al proyecto de Ley que señalara la Presidenta de la Nación, Dra. Cristina Fernández de Kirchner, en su disertación en el Congreso de la Nación todavía está en elaboración e incluiría la reestatización de las empresas concesionarias de carga.

PEDIDO DE INFORMES AL PODER EJECUTIVO NACIONAL SOBRE EL CUMPLIMIENTO DE LA RESOLUCIÓN NRO. 629/2012 DE LA COMISIÓN NACIONAL REGULADORA DE TRANSPORTES, SOBRE PROHIBICIÓN DEL EXPENDIO Y CONSUMO DE BEBIDAS ALCOHÓLICAS EN EL ÁMBITO DE LA RED FERROVIARIA NACIONAL, Y OTRAS CUESTIONES CONEXAS

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Resolución solicitando un pedido de informes al PEN sobre el cumplimiento de la Resolución Nro. 629/2012 de la Comisión Nacional Reguladora del Transporte, sobre prohibición del expendio y consumo de bebidas alcohólicas en el ámbito de la Red Ferroviaria Nacional, y otras cuestiones conexas.

Dicho trámite recayó en el Expte. 5755-D-2012 del 14 de Agosto del corriente año, siendo el firmante de dicho proyecto de Resolución el Diputado Nacional Héctor Horacio Piemonte (Coalición Cívica - ARI - Buenos Aires)

Fundamentos

La Ley N° 2873, de FERROCARRILES NACIONALES con las modificaciones introducidas por el Decreto-Ley N° 8.302 del 19 de julio de 1957 y posteriores y el REGLAMENTO GENERAL DE FERROCARRILES, aprobado por Decreto N° 90.325 del 12 de septiembre de 1936, en su artículo 158, prohíbe la presencia de vendedores ambulantes en terrenos de jurisdicción del ferrocarril, playas, estaciones y en los coches de pasajeros, que no estuvieran debidamente autorizados por las autoridades de la Empresa.

Como se informa en los fundamentos de la Resolución CNRT 629/2012, el "Estado Nacional dispuso en los contratos de concesión de los servicios de pasajeros del área metropolitana estableció en su Artículo 10, inciso 10.5, como política general que no se admitirán las actividades que deterioren el ambiente de las estaciones por la producción de humos, olores, calor excesivo, suciedad, residuos o exceso de ruidos; como asimismo, que las actividades que se implanten deberán contribuir positivamente a crear en la propia estación y su entorno un ámbito agradable, por lo que deberán evitarse las actividades que por su naturaleza generen situaciones de incomodidad o de inseguridad".

Asimismo, debemos recordar que la Ley Nacional N° 24.788, de Lucha contra el Alcoholismo, establece la prohibición al consumo de bebidas alcohólicas en la vía pública.

En 2012, la Comisión Nacional de Regulación del Transporte dictó la Resolución 629, prohíbe "el expendio y consumo de bebidas alcohólicas en el ámbito de la red ferroviaria nacional". Asimismo, aprueba el Instructivo de Control, en el que se establece que los operadores de los servicios ferroviarios serán los responsables de velar por el cumplimiento de la norma.

Por último, destacamos que la fiscalización de la normativa queda a cargo de la Gerencia de Concesiones Ferroviarias de la CNRT, que será la responsable de labrar actas, recibir denuncias, recabar pruebas y "arbitrar las medidas tendientes" a disponer, eventualmente, el secuestro de la mercadería, la clausura del establecimiento y, si correspondiera, las penalidades a los operadores.

Debido a la importancia de que en la Argentina tengamos un país con ferrocarriles libres de alcohol, es que les solicitamos a nuestros pares acompañen el presente proyecto de resolución, con el fin de que el Poder Ejecutivo informe sobre las tareas de fiscalización realizadas en el marco de la Resolución CNRT 629/2012.

APDFA: PARO POR 24 HORAS PARA EL 09 DE MAYO

GREMIALES

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

La Comisión Directiva de la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos (APDFA) ha resuelto una medida de fuerza consistente en un paro de actividades por 24 horas a partir de las 0 horas del día 09 de Mayo del corriente año, que afectará los servicios de pasajeros de corta, media y larga distancia y de cargas de las distintas concesionarias ferroviarias, y en los distintos organismos públicos en donde exista representación del gremio.

CRECE BRASIL - FERROCARRIL DEBE SUPERAR EL DESGÜACE DE LAS CONCESIONES DESASTROSAS

EXTERIOR

Boletim do Sindicato de Engenheiros do estado de São Paulo

Após mais de uma década sem destinar grandes recursos ao setor, o governo federal anunciou investimentos da ordem de R$ 91 bilhões para expansão em mais 10 mil quilômetros de ferrovias no Brasil. Serão R$ 56 bilhões em cinco anos e o restante, em 25 anos. A ação está inserida no Programa de Investimentos em Logística: Rodovias e Ferrovias. Lançado em agosto de 2012, totaliza R$ 133 bilhões para os dois modais, mediante PPPs (parcerias público-privadas).

A participação de investidores privados acabou gerando apreensão entre alguns especialistas. Não sem razão. Como afirma o consultor em transportes Adriano Murgel Branco, “as concessões ferroviárias foram talvez as piores feitas na área de transportes”. A entrega do patrimônio público à iniciativa privada em 1997 resultou em sucateamento e perda de inteligências. “Hoje temos uma malha de 29 mil quilômetros e desses, somente 10 mil km estão operando, ou seja, têm mais de uma viagem por dia, a maior parte voltada a interesses especiais, principalmente de mineradoras e do setor siderúrgico”, lamenta o consultor. A economista e pesquisadora da Uerj (Universidade Estadual do Rio de Janeiro) Ceci Vieira Juruá ratifica: “A situação é de precariedade. Por um lado, a rede em tráfego é menor do que a malha entregue por ocasião das privatizações, houve uma redução de aproximadamente 30%. Há processos correndo na justiça, sobretudo contra a ALL (América Latina Logística), mas faltam medidas eficazes do governo contra o desrespeito aos contratos firmados, evidenciado nos autos.”

Murgel Branco observa que o poder público por vezes ameaça retomar algumas concessões, mas nunca levou isso adiante. Ambos acreditam que se a opção política fosse outra, a rede atual poderia ser superior a 100 mil km. “Quando o governo aponta para uma rede de 35 mil km daqui a 30 anos, parece desprezar a importância do sistema ferroviário em um país como o Brasil, de dimensões continentais. Nesse horizonte de tempo, seria necessário ao menos duplicar a malha em operação e colocar em tráfego 50 mil km”, enfatiza Juruá. Na sua estimativa, o investimento para tanto deveria ser de R$ 250 bilhões.

Além de considerar insuficiente o montante anunciado pelo governo, ela critica a opção pelas PPPs: “São mal justificadas. Um Estado que tem crédito e gasta mais de uma centena de bilhões de reais em pagamento anual de juros, ao mesmo tempo em que concede isenções tributárias típicas de mecenato a setores altamente lucrativos, não pode ser considerado sem recursos, incapaz de construir as infraestruturas necessárias ao desenvolvimento econômico.” Ela questiona ainda os projetos indicados para as concessões, na sua concepção, ações previstas para favorecer o grande capital. E o fato de as ampliações não contemplarem o transporte de passageiros. O Ministério dos Transportes afirma que, embora esse não seja o foco, as modernas ferrovias permitirão tal uso, “desde que surja demanda”.

O programa

Segundo esse órgão governamental, os trechos incluídos foram selecionados buscando “a máxima eficiência logística na integração entre regiões produtoras de bens e serviços, consumidoras e polos exportadores”. Assim, serão licitados entre abril e junho próximo e concedidos à iniciativa privada até setembro tramos como os do Ferroanel São Paulo – Norte e Sul; acesso ao Porto de Santos; Salvador-Recife; Rio de Janeiro-Campos-Vitória; Belo Horizonte-Salvador; e São Paulo-Mafra-Rio Grande, entre outros.

Tais empreendimentos estão articulados com as obras de construção e recuperação de ferrovias abrangidas no PAC (Programa de Aceleração do Crescimento). Essas últimas foram indicadas no projeto “Cresce Brasil + Engenharia + Desenvolvimento” – lançado pela FNE (Federação Nacional dos Engenheiros) –, como salienta seu coordenador técnico, Carlos Monte. Exceção ao trem bala, que não é considerado prioritário pelos engenheiros. “Após o aquaviário, esse é o segundo modal mais econômico para o escoamento da produção agrícola, desde as regiões produtoras até os portos oceânicos”, aponta Monte. Não obstante, como estima Murgel Branco, quase 90% do transporte de cargas é feito por caminhão. Na sua opinião, é mister conferir lógica ao sistema.

Para a diretora da FNE e presidente da Faef (Federação das Associações dos Engenheiros Ferroviários), Clarice Soraggi, os investimentos estão acontecendo, mas falta planejamento. Ademais, ela levanta outro desafio, oriundo das privatizações nos anos 1990. “Profissionais capacitados foram dispensados e não houve transferência desse conhecimento.” Na sua ótica, é necessário reaver a mão de obra perdida, caso dos engenheiros ferroviários, para tocar os projetos previstos.

O Ministério dos Transportes salienta que reforçar a capacidade de planejamento do Estado e promover a integração entre os modais estão entre os objetivos do programa, cujas ações e acompanhamento estão a cargo da recém-criada EPL (Empresa de Planejamento e Logística).

Para Murgel Branco, contudo, para que isso se efetive, é preciso uma política ferroviária que atenda ao interesse público. Regras claras à participação da iniciativa privada, que deve se ajustar a essa finalidade, são fundamentais. Senão, “não deve ter concessão”. Fuente: Boletim do Sindicato de Engenheiros do estado de São Paulo (Nota enviada por nuestro colaborador en Brasil Ing. Paulo Ferraz)