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12 de enero de 2024

Lo ferrocarriles son para ganar dinero

Nota de Opinión

Por: Jorge de Mendonca ( Presidente AIMAS Asociación Intermodal de América del Sur) (para Crónica Ferroviaria)

En cada ciudad, para cada pyme, para la minería, para el agro, para el turismo, para la exportación, para el que viaja, para el automotor, para la logística, el ferrocarril es una herramienta para servir a la Economía y es un negocio muy rentable que gana mucho dinero haciendo las cosas bien.

Si el economista que asesora al propietario de un kiosco le sugiere que sólo venda bebidas y cigarrillos porque es lo que tiene mayor rendimiento, ese microempresario quebrará, pues toda la otra mercadería es la que asegura que, también, le compren cigarrillos y bebidas.

Hace 70 años, buena parte de los ferrocarriles del mundo decidieron abandonar ramales, cerrar estaciones intermedias y solo atender grandes volúmenes en trenes bloque de largas distancias. Expulsaron al 90% del mercado y comenzaron a ser irremediablemente deficitarios.

Además del millón de dólares anuales que perdíamos con el ferrocarril en 1989 con una red de 35.000 Km, desde ese año y hasta ahora, perdimos 30.000 millones de dólares en infraestructura que fue exprimida por trenes públicos y privados cada vez más lentos que atendieron y atienden a muy pocos clientes.

La extensión de las concesiones vigentes, una nueva licitación de las mismas, hacer todo estatal ó, mucho peor, habilitar el acceso abierto ferroviario (open access), exigirá la inversión por parte del Estado Argentino de U$S 15.000 millones que jamás se recuperarán para que los trenes atiendan la misma carga que hoy apenas atienden.

La propuesta de Ferrocarril Integrado 5F de AIMAS es un modelo de quinta generación en la que la Economía de Transporte Intermodal podrá asegurar transporte a cada productor, exportador, comercializador e industrial del País, a partir de una fuerte alianza con el sector del transporte automotor de cargas (camiones), que es el principal inversor logístico local, dentro de una cultura comercial, privada, y operativa que asegura excedentes suficientes para la reinversión en el crecimiento de la infraestructura en los próximos 5 años.

No será magia, sino solamente comenzar a cumplir en toda la cadena y en todas las funciones del ferrocarril y de toda la secuencia logística. La gran inversión masiva en reconstrucción vendrá a partir de las buenas prácticas que camiones, ferrocarril, puertos y barcos sabrán hacer en pos de su principal cliente: La economía de los argentinos.

Argentina no necesita seguir repitiendo el mismo error desde hace 60 años. Solo necesita decirle a sus ferroviarios que el ferrocarril está para atender a toda la economía, ganar dinero y trazar alianza con los que saben hacerlo y que se necesitan mutuamente.

7 de diciembre de 2023

Open Access ferroviario atenta contra libertad de comercio y producción

Nota de Opinión

Por: Jorge de Mendonca (para Crónica Ferroviaria)

El Open Access o Acceso Abierto, asegura, a mi entender, ingentes sumas de dinero por parte del Estado para que esos "trenes libres" puedan atender a unos pocos muy grandes clientes de rubros, sin valor agregado.

¿Libertad de cargar o Libertad de trenes?


4 de diciembre de 2023

"Open access", el modelo que propone Javier Milei para la carga en tren; cómo impactará en Mendoza

Actualidad

Este esquema de logística ferroviaria está siendo impulsado por el futuro ministro de Infraestructura, Guillermo Ferraro. En qué consiste.

El próximo ministro de Infraestructura, Guillermo Ferraro, propone revolucionar la logística ferroviaria argentina mediante el sistema de “acceso abierto”. Esta iniciativa, respaldada por la Ley 27.132 de 2015, permitiría a cualquier operador de carga contratar el uso de vías ferroviarias a través del pago de un canon, redefiniendo la dinámica del transporte en el país.

Aunque la propuesta no es nueva, su ejecución ha sido postergada desde la reglamentación de la ley en 2018. Ferraro, designado por Javier Milei como futuro ministro, reveló en entrevistas recientes su intención de implementar el sistema “Open Access”. Este enfoque separaría la infraestructura de vías de la operación, facilitando la participación de diferentes empresas y potenciando nodos multimodales, como por ejemplo el nodo logístico de Palmira.

Recordemos que el crecimiento del Centro Logístico Palmira, ubicado en el departamento de San Martín, explica su crecimiento en parte por las tareas llevadas a cabo por el área de comercial de Trenes Argentinos Cargas (TAC), que consiguió la reincorporación de clientes históricos de la empresa como Loma Negra, Cemento Avellaneda, RPB (Baggio) y Petrocuyo.

En la actualidad, Argentina cuenta con alrededor de 48.000 kilómetros de vías férreas, de los cuales aproximadamente 16.000 kilómetros están operativos. Aunque Trenes Argentinos Cargas y Logística opera en ciertas líneas, las concesiones vencidas de empresas como Ferro Expreso Pampeano, Ferrosur Roca y Nuevo Central Argentino requieren de una revisión para ser relicitadas.

El próximo ministro de Infraestructura, Guillermo Ferraro, propone revolucionar la logística ferroviaria argentina mediante el sistema de “acceso abierto”. Esta iniciativa, respaldada por la Ley 27.132 de 2015, permitiría a cualquier operador de carga contratar el uso de vías ferroviarias a través del pago de un canon, redefiniendo la dinámica del transporte en el país.

Aunque la propuesta no es nueva, su ejecución ha sido postergada desde la reglamentación de la ley en 2018. Ferraro, designado por Javier Milei como futuro ministro, reveló en entrevistas recientes su intención de implementar el sistema “Open Access”. Este enfoque separaría la infraestructura de vías de la operación, facilitando la participación de diferentes empresas y potenciando nodos multimodales, como por ejemplo el nodo logístico de Palmira.

Recordemos que el crecimiento del Centro Logístico Palmira, ubicado en el departamento de San Martín, explica su crecimiento en parte por las tareas llevadas a cabo por el área de comercial de Trenes Argentinos Cargas (TAC), que consiguió la reincorporación de clientes históricos de la empresa como Loma Negra, Cemento Avellaneda, RPB (Baggio) y Petrocuyo.

En la actualidad, Argentina cuenta con alrededor de 48.000 kilómetros de vías férreas, de los cuales aproximadamente 16.000 kilómetros están operativos. Aunque Trenes Argentinos Cargas y Logística opera en ciertas líneas, las concesiones vencidas de empresas como Ferro Expreso Pampeano, Ferrosur Roca y Nuevo Central Argentino requieren de una revisión para ser relicitadas.

Cómo funciona el sistema de acceso 

Expertos como Gustavo Zeni y Daniel Álvarez analizan el modelo “Open Access” desde perspectivas técnicas y logísticas.

Zeni explicó que este esquema contempla que un operador privado de carga ferroviaria, previamente acreditado por el propietario de la infraestructura -que se mantiene en manos del Estado responsable del mantenimiento y extensión de la red-, “puede hacer uso de la vía a partir del pago de un canon”.

En Argentina -señaló Zeni- toda la flota ferroviaria está unificada en el Belgrano Cargas, pero cualquier privado dador de carga de gran porte como un agroexportador o una minera puede actuar como operador con su propios equipos, o un tercero local o del exterior que puede llegar con 10 locomotoras y 50 vagones para ofrecer el servicio de acuerdo a la demanda.

El consultor coincidió con el ministro Ferraro en que el transporte de cargas es rentable en casi todo el mundo, tras lo cual aclaró que requiere del Estado federal un mantenimiento preventivo y correctivo de la infraestructura año a año, y revertir la idea arraigada en el país de sólo “hacer obra cuando se rompe”. No obstante, remarcó: “Aún quedan muchos kilómetros de vía por rehabilitar pero antes hay estudiar si hay demanda que lo justifique”.

Hacia un nuevo esquema ferroviario 

Álvarez resaltó las asimetrías entre el transporte carretero y ferroviario y destacó la oportunidad de aumentar significativamente el volumen del transporte ferroviario en Argentina. Indicó que localmente a partir del stock de infraestructura de vías gestionado por una empresa pública, habría que organizar un plan que permita “troncalizar los servicios de una red que es muy grande porque no todos los tramos tienen una densidad de carga suficiente para una frecuencia regular”.

En Argentina, explicó Álvarez que “hay posibilidad de aumentar 3 o 4 veces esos volúmenes de cargas”, teniendo en cuenta la priorización de los corredores ferroviarios y que esa asignación modal tenga que ver con “generar oferta acorde a la demanda de grandes dadores de cargas de sectores como el agropecuario, minero y de cargas generales sueltas no contenerizadas”.

El consultor Zeni, fundador de Ferroconsud, explica que este modelo requiere del Estado un mantenimiento anual de la infraestructura, rompiendo con la tradición de “hacer obra cuando se rompe”. A pesar de las inversiones desde 2005, aún hay tramos por rehabilitar, y es crucial evaluar la demanda antes de iniciar los proyectos de gran escala.

En la Argentina -señaló Zeni- toda la flota ferroviaria está unificada en el Belgrano Cargas, pero cualquier privado dador de carga de gran porte como lo es un agroexportador o una minera puede actuar como operador con su propios equipos, o un tercero local o del exterior que puede llegar con 10 locomotoras y 50 vagones para ofrecer el servicio de acuerdo a la demanda.

La principal motivación de este cambio en la logística ferroviaria es reducir los costos y atraer a grandes dadores de carga, incentivando una reasignación modal desde las carreteras hacia las vías férreas. Álvarez sugiere la creación de una empresa para gestionar el tráfico y definir las prioridades entre operadores públicos y privados. El modelo actual opera con una baja densidad, con solo 0.6 toneladas por kilómetro al año, en comparación con estándares internacionales. Se requiere una reestructuración para aumentar la frecuencia y eficiencia, adaptando la red a la densidad de carga de diferentes tramos.DiarioLosÁndes.com

29 de noviembre de 2023

Vaca Muerta marcará el rumbo de las inversiones ferroviarias

Actualidad

La concreción del Ferrocarril Norpatagónico, a realizarse con capitales privados, es una de las grandes obras en carpeta del próximo ministerio de Infraestructura. El caso del Corredor Bioceánico Aconcagua.

Hay un vector que une a tres referentes claves del próximo gobierno: Javier Milei, Nicolás Posse y Guillermo Ferraro.

Quienes en pocos días más asumirán funciones como Presidente, jefe de Gabinete y ministro de Infraestructura respectivamente, trabajaron juntos en el Corredor Bioceánico Aconcagua.

Este proyecto, impulsado por Corporación América apuntaba a unir Argentina y Chile por un túnel de baja altura a través de un ferrocarril de carga. Su financiación, por un monto cercano los u$s 5.000 millones, provendría de una iniciativa privada binacional.


El emprendimiento, fue finalmente archivado por falta de masa crítica que pudiera justificar la inversión.

La situación parece muy diferente en Vaca Muerta, donde el potencial sin duda atraería a los capitales privados.

"Un país como Argentina necesita unos 15 puntos del PBI en inversión de infraestructura. Acá la obra pública es de 1,5% del PBI, ningún presupuesto lo puede sostener, se necesitará de multilaterales, Banco Mundial y cámaras sectoriales. Todo lo que pueda hacer el privado, que lo haga el privado. Donde hay una demanda, hay una oportunidad de inversión", señaló recientemente Ferraro.

La gestión de gobierno de La Libertad Avanza ya tiene en carpeta un proyecto para impulsar el estratégico Tren Norpatagónico que unirá Añelo, en Neuquén, con el puerto de Bahía Blanca.

Para llevarlo a cabo, habrá que renovar otros 189 km, mejorar 385 km, y construir 89 km.

Con una inversión calculada en u$s 780 millones, se espera que el tren impulse el desarrollo de Vaca Muerta, la sustentabilidad energética, y el crecimiento de las economías regionales en toda la traza con la reducción a la mitad de los costos logísticos.

"La ferroviaria de carga es una industria similar a la petrolera, que es rentable en el mundo. Estamos pensando en acceso abierto para diferenciar infraestructura de vías de lo que va arriba de las vías, esto es, poder contratar libremente la vía para hacer el transporte de carga", declaró Ferraro.

La herramienta legal ya existe: la Ley 27.132 y su decreto reglamentario estableció el sistema de acceso abierto (open access). Esta normativa permite que cualquier operador pueda transportar la carga con origen y destino en cualquier punto de la red, independientemente de quien detente la titularidad o tenencia de las instalaciones del punto de carga o destino.

Esto genera un sistema ferroviario más abierto y competitivo para que, en el caso de las cargas, se amplíe la oferta de servicios y disminuyan los costos logísticos para transportar la producción.

El open access se implementó exitosamente en otros países como Australia, Alemania y el Reino Unido. En estos casos, luego de la puesta en marcha del nuevo mecanismo, la participación del ferrocarril en el volumen total de cargas transportadas se incrementó en un 5%, mientras que al mismo tiempo se redujeron las tarifas por el servicio entre un 13% y un 36%.

"Por Vaca Muerta, pasan millones de toneladas, no solo de arena, sino de elementos metalmecánicos para proveer a la industria del fracking de gas y petróleo. Hoy todo se transporta por camiones. Se necesita un tren para que vaya y vuelva", afirmó Ferraro.ElCronista.com

30 de mayo de 2022

La estatización de los trenes de cargas descarrila antes de ponerse en marcha

Actualidad

El retiro de Ferroexpreso, previsto para fines de junio, se postergaría entre 60 y 120 días. Los obstáculos que complican el nuevo esquema de negocios

En términos ferroviarios, la anunciada estatización de las líneas que están en manos de concesionarias privadas desde los años 90 y la implementación del nuevo esquema operativo de “acceso abierto” para el negocio de las cargas se asemejan a un tren que va a partir con demoras y sin un horario cierto de llegada a su destino final.

A poco más de un mes de la fecha fijada para la primera reversión al Estado de los ramales y las formaciones ferroviarias que opera la empresa Ferroexpreso Pampeano, en el ministerio de Transporte conducido por el massista Alexis Guerrera ya admiten, en voz baja, que no podrán cumplir en tiempo y forma con esa tarea.

Agendada inicialmente para el 30 de junio, la estatización de la red de cargas que explota la ferroviaria controlada por el grupo Techint se postergaría, en principio, por un período que oscilaría entre 60 y 120 días.

La “reconfiguración” del negocio de las cargas ferroviarias, que la administración de Alberto Fernández aprobó hace un año por medio de la resolución ministerial de Transporte 211/2021, contempla dos cambios sustanciales: la salida gradual hasta marzo de 2023 de las actuales concesionarias privadas y la instrumentación de un modelo operativo de libre acceso a las redes con pago de peajes para que los nuevos operadores que sean habilitados por la CNRT puedan armar sus trenes a medida con locomotoras y vagones alquilados al Estado.

Además de Ferroexpreso Pampeano, las otras dos compañías que tienen cerca la expiración de sus concesiones son Nuevo Central Argentino (manejada por Aceitera General Deheza, de la familia Urquía) y Ferrosur Roca (en manos de Loma Negra, la cementera del grupo brasileño Camargo Correa).

Las líneas de cargas se privatizaron durante la gestión menemista bajo el régimen de “concesiones integrales” que incluyeron la operación de los servicios, el mantenimiento de la infraestructura y el control de la corrida de los trenes. Ese formato fue dejado de lado en 2015 con la sanción de la nueva ley marco de los ferrocarriles 27.132. Durante la gestión macrista no hubo avances con los cambios que estaban en carpeta. Recién el año pasado, las actuales autoridades de Transporte definieron una hoja de ruta y los alcances de las modificaciones en juego.

Junto con el cronograma de salida de las cargueras privadas (Ferroexpreso, junio de 2022; NCA, diciembre de 2022, y Ferrosur, marzo de 2023), la resolución 211/21 estableció un intrincado esquema de asignación de tareas y responsabilidades que deben llevar adelante las dependencias oficiales específicas del sector y las empresas estatales Ferrocarriles Argentinos (FASE), ADIF y Trenes Argentinos Cargas (TAC).

Obstáculos y demoras

Si bien no lo expresan públicamente, en Transporte reconocen que existen cuatro grandes obstáculos que limitan y ponen en dudas la viabilidad de las nuevas reglas de juego.

El primero tiene que ver con una “inconsistencia” entre la teoría que sustenta el modelo elegido y las condiciones de la realidad local. El sistema de acceso abierto fue creado en la década del 80 en la Unión Europea y copiado localmente en 2015.

En España, donde alcanzó el mayor grado de avance, se crearon una compañía específica encargada de mantener y alquiler trenes de cargas y otra unidad de negocios estatal separada que opera los servicios de cargas con las formaciones alquiladas a la primera empresa, a la cual también pueden acudir en busca de locomotoras y vagones las estantes firmas privadas y estatales de otros países que sacaron la licencia de “operadoras”. A ellas se suma la empresa de infraestructura ADIF que actúa como única gestora de las vías y las terminales de mercancías que pueden utilizar todas las operadoras de cargas pagando peajes y cánones.

En el país, en cambio, esa delimitación de roles que resulta esencial para que el modelo funcione correctamente no se registra en la actualidad. La ADIF local prácticamente no cuenta con vías de cargas bajo su órbita y la empresa TAC, que es operadora de tres líneas de carga, también tiene el control y mantenimiento de las redes de los exferrocarriles Belgrano, San Martín y Urquiza. Con los cambios previstos en la resolución 211/21, la ADIF se quedaría con la gestión y mejora de las vías que devuelvan las concesionarias privadas, mientras que la empresa TAC seguiría haciéndose cargo de las redes que ya tiene, pero ampliando su papel de operadora a los servicios que reciba de las cargueras salientes.

El segundo motivo que complica y retrasa los cambios en danza está relacionado con la preservación de los 3.500 puestos de trabajo que pertenecen actualmente a las concesionarias privadas. En un principio se había pensado que el personal de vías y obras pase a la ADIF y los restantes a TAC, pero en las últimas semanas los equipos técnicos de Transporte comenzaron a evaluar la posibilidad de dejar los principales talleres y playas de alistamiento de cada línea en manos de las nuevas estructuras societarias más reducidas que están armando las tres operadoras salientes para seguir tallando en el negocio de las cargas. En ese caso, la cantidad de personal que tendría que absorber el Estado bajaría a alrededor de 2.000 agentes.

Un tercer factor aún sin resolver son los peajes que deberán pagar las operadoras por el uso de las vías que quedarán bajo el cuidado y mantenimiento de las ferroviarias estatales. Si se calculan tomando en cuenta el costo de renovación de cada kilómetro, la tarifa podría irse por las nubes. Si se define un valor promocional muy bajo, ADIF y TAC necesitarán una mayor asistencia económica del Gobierno para poder revertir el deterioro de las vías heredadas y garantizar una velocidad comercial aceptable para las cargas.

Por último, los parámetros que se aplicarán para la asignación de las formaciones ferroviarias que soliciten las nuevas operadoras habilitadas para correr trenes de cargas es clave. El problema que se presenta es que la totalidad del material tractivo y rodante disponible para los servicios de cargas va a estar en manos de la estatal TAC, que también seguirá desempeñándose como operadora. Para superar ese contrasentido que se daría al ser la propia operadora estatal la que tenga que ceder sus locomotoras y vagones a las empresas competidoras, la salida en estudio consistiría en un modelo “semiabierto” donde periódicamente se licitaría el alquiler de distintos “bloques de trenes” para las empresas que acerquen las mejores ofertas. Por: Antonio Rossi para Letra P.com