Trenes de pasajeros Santo Tomé-Santa Fe: La Universidad Nacional del Litoral analizó los obstáculos para su implementación

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Un estudio de la Universidad Nacional del Litoral reveló el interés y desafíos que representan implementar los trenes de cercanía entre Santo Tomé y Santa Fe.

El Observatorio Social de la Universidad Nacional del Litoral realizó una encuesta para evaluar la viabilidad de los trenes de cercanía como medio de transporte alternativo entre Santo Tomé y Santa Fe.

Los resultados del estudio arrojaron interés de un grupo de residentes de la ciudad de Santo Tomé en utilizar el tren de cercanías hacia Santa Fe como una opción de transporte. 

Coche motor Fiat Serie 593 (ex Renfe) en estación Santa Fe de la Línea Mitre

El análisis también dejó al descubierto las principales preocupaciones de los potenciales usuarios y los obstáculos que podrían afectar la adopción generalizada del servicio.

La encuesta, que se realizó durante la segunda semana de mayo de 2022, indagó sobre los hábitos de viaje de los residentes de Santo Tomé hacia Santa Fe. Con la participación de 456 personas de entre 15 a 75 años, el estudio proporciona información sobre las preferencias y tendencias de transporte en esta región. El estudio clasificó a las personas en relación con la zona en la que vivían, es decir, si estaban cerca o no de las estaciones de trenes. Otra variable que se empleó fue la cantidad de viajes por semana que realizaban.

Cuál es la ruta del tren Santa Fe - Santo Tomé

El tren utilizaría las vías del ferrocarril Belgrano, paralelas a la ruta 11. Circularía al inicio entre la estación Santo Tomé, ubicada en Buenos Aires y Necochea, y la estación Mitre Santa Fe, en San Juan y General López. 

Una de las conclusiones a la que se llegó es que las personas que más viajes por semana hacen utilizan el auto y dejan de lado el transporte público.

Según los resultados, el 55,9% de los encuestados viaja desde Santo Tomé a Santa Fe por motivos laborales, mientras que el 23% lo hace por razones de estudio. Siete de cada 10 encuestados se mostraron dispuestos a utilizar el tren de cercanías. 

Sin embargo, un 16% afirmó que no utilizarían el servicio. Este porcentaje se eleva a casi el 20% entre aquellos que viajan con mayor frecuencia y los residentes de zonas lejanas a las estaciones.

Cómo es el recorrido que une Santo Tomé con Santa Fe

En el caso del tramo que cubrirá el recorrido en la ciudad de Santo Tomé, se tomaron en consideración tres paradas:

Nestlé Purina.

Ruta 19.

Estación Santo Tomé.

La duración estimada del trayecto entre la estación de Santo Tomé y la Mitre es de 15 minutos con una frecuencia de servicio cada 30.

El informe evaluó los resultados por zona y cantidad de viajes semanales

La población de estudio se dividió en dos grupos: las personas que vivían cerca de las estaciones y aquellos que estaban más alejados. En ese momento, casi un cuarto de los encuestados realizaban viajes a Santa Fe en forma diaria los días hábiles. Esta frecuencia era mayor cuando las viviendas se identificaban con zonas lejanas a las estaciones propuestas.

En ese momento, casi un cuarto de los encuestados realizaban viajes a Santa Fe en forma diaria los días hábiles. Esta frecuencia era mayor cuando las viviendas se identificaban con zonas lejanas a las estaciones propuestas.

* Un cuarto de las personas se trasladaba menos de cinco veces a la semana a Santa Fe.

* Mientras que la mitad no pudo especificar una frecuencia, ya que realizan viajes esporádicos de acuerdo a necesidades puntuales.

* El 55,9% de las personas que viajan frecuentemente a Santa Fe, lo hacen por motivos laborales, mientras que el 23% se traslada por estudio.

* De los encuestados, seis de cada diez poseían un vehículo propio para realizar el mismo trayecto.

* Los que viajan con mayor frecuencia, en 7 de cada 10 casos disponen de vehículo.

Se destacó una mayor proporción de personas que viajaban por estudios en las zonas más alejadas a las estaciones propuestas.

Cuál es el medio de transporte habitual que se emplea para viajar a la ciudad de Santa Fe

* El medio de transporte más habitual para viajar a la ciudad de Santa Fe entre los encuestados:

* El colectivo en primer lugar 43,4%.

* El automóvil en segundo lugar 39,4%.

* La moto con un 11,9%.

Se destaca que en zonas cercanas a las estaciones se utiliza menos el automóvil y más el colectivo que en zonas más alejadas. Para los que viajan con mayor frecuencia, el transporte más habitual es el automóvil propio (46,6%) y en segundo lugar en colectivo (35,4%).

La duración del viaje para los que usan el colectivo es de 40 minutos. Si el medio de transporte es un automóvil (propio, compartido o remis) responden valores medianos de minutos. 

Mientras que los que viajan en moto tienen un valor mediano de 20 minutos. Entre las personas que viajan con mayor frecuencia, el medio de transporte preferido es el automóvil propio (47,2%) y en segundo lugar el colectivo (35,4%). 

Con respecto a la duración del viaje de regreso, el tiempo mediano para los que usan colectivo es de 40 minutos, 30 para los que regresan en automóvil y 25 minutos para los que utilizan moto.

Cuál es el momento del día en que se concentran los viajes de Santo Tomé a Santa Fe

Los datos de viaje revelan patrones distintivos en cuanto a los horarios en que los usuarios se desplazan entre ambas localidades. Durante los días laborales, se observa una alta concentración de viajes en las primeras horas de la mañana.

* El 30% de los encuestados se desplazan de lunes a viernes entre las seis y ocho de la mañana. 

* Esta demanda está asociada a compromisos laborales y educativos.

En cuanto al retorno desde Santa Fe a Santo Tomé, el 14% de los consultados indican que regresan entre las 18 y las 19 horas, señalando así un período de alta actividad en la tarde, probablemente después de la jornada laboral.

Los fines de semana presentan variaciones en los patrones de viaje.

* El sábado, destacan dos horarios con un 13,8% de los desplazamientos cada uno: de 8 a 9 de la mañana y de 16 a 17 de la tarde, lo que sugiere actividades diversas durante la mañana y la tarde en ambas localidades.

* El 20,0% de los viajes de los domingos se concentran entre las 16 y 17 horas, indicando posibles actividades recreativas o de ocio durante ese período.

* En tanto, entre las 20 y 21 horas se registran el 18% de los viajes de esos días, lo que podría reflejar la participación en actividades sociales o de entretenimiento durante las noches de fin de semana.

Cuál es la percepción que tienen los usuarios sobre el uso del tren de cercanía

Entre los encuestados, se destaca que entre 6 y 7 de cada 10 personas afirman estar dispuestas a utilizar el servicio del tren de cercanía. Esta proporción varía según la ubicación y la frecuencia de los viajes. En zonas cercanas a las estaciones de tren propuestas, el porcentaje aumenta hasta el 77,9%, y disminuye al 55,3% entre los que realizan una mayor cantidad de viajes semanales. 

Al indagar sobre los motivos que podrían influir en la elección de utilizar el tren de cercanía, el 39,9% de los entrevistados sostuvo que el factor más determinante es la dependencia de los "horarios y frecuencias". Seguidos por el "costo total" (36,0%) y la "comodidad del viaje" (32,5%), lo que sugiere que aspectos prácticos y económicos son consideraciones importantes para los potenciales usuarios del servicio.

Sin embargo, el 16% de los encuestados expresan que no utilizarían el servicio del tren de cercanía. Ese porcentaje se eleva al 20% entre aquellos que viajan con mayor frecuencia y los residentes de zonas lejanas a las estaciones. Estos hallazgos indican la necesidad de considerar medidas adicionales para abordar las preocupaciones y necesidades específicas de estos grupos de población, con el fin de fomentar una mayor adopción del transporte ferroviario en la región. 

Estos datos proporcionan una visión integral de la percepción y disposición de la comunidad hacia el uso del tren de cercanía, destacando tanto los aspectos positivos como las áreas que requieren atención para mejorar la accesibilidad y la satisfacción del servicio.

¿Cuáles serían los motivos por los que no utilizaría el tren de cercanía para movilizarse en sus actividades frecuentes?

La encuesta exploró los motivos por los cuales algunos podrían optar por no utilizar este servicio para movilizarse en sus actividades frecuentes. Los resultados ofrecen una perspectiva detallada sobre las consideraciones que influyen en la elección de transporte de la comunidad. 

En primer lugar, el motivo más citado por aquellos que no estarían dispuestos a utilizar el tren de cercanía fue que están "satisfechos con la forma de movilidad actual que utilizan", seleccionado por el 37,7% de los encuestados. 

Esto sugiere una fuerte preferencia por los medios de transporte actuales y una percepción positiva de su eficacia y conveniencia. En segundo lugar, el 25,9% de los encuestados indicaron que no utilizarían el tren de cercanía debido a que "se alargaría el tiempo de traslado". Esta preocupación refleja la importancia del factor tiempo en las decisiones de transporte, donde la eficiencia y la rapidez son consideraciones clave para muchos individuos. 

Finalmente, el tercer motivo más mencionado por aquellos que no optarían por el tren de cercanía fue la falta de disponibilidad de "otro transporte para llegar o salir de las estaciones", seleccionado por el 20,6% de los encuestados. Esto resalta la importancia de la conectividad y el acceso a las estaciones de tren como factores determinantes en la elección de transporte de la población. 

Estos datos proporcionan una visión detallada de las consideraciones y preocupaciones que influyen en la decisión de algunos residentes de Santo Tomé de no utilizar el tren de cercanía para sus desplazamientos frecuentes. Comprender estos motivos es crucial para diseñar estrategias efectivas que promuevan la adopción del transporte ferroviario y mejoren la movilidad en la región.AireDigital.com

La estatización de los trenes de cargas descarrila antes de ponerse en marcha

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El retiro de Ferroexpreso, previsto para fines de junio, se postergaría entre 60 y 120 días. Los obstáculos que complican el nuevo esquema de negocios

En términos ferroviarios, la anunciada estatización de las líneas que están en manos de concesionarias privadas desde los años 90 y la implementación del nuevo esquema operativo de “acceso abierto” para el negocio de las cargas se asemejan a un tren que va a partir con demoras y sin un horario cierto de llegada a su destino final.

A poco más de un mes de la fecha fijada para la primera reversión al Estado de los ramales y las formaciones ferroviarias que opera la empresa Ferroexpreso Pampeano, en el ministerio de Transporte conducido por el massista Alexis Guerrera ya admiten, en voz baja, que no podrán cumplir en tiempo y forma con esa tarea.

Agendada inicialmente para el 30 de junio, la estatización de la red de cargas que explota la ferroviaria controlada por el grupo Techint se postergaría, en principio, por un período que oscilaría entre 60 y 120 días.

La “reconfiguración” del negocio de las cargas ferroviarias, que la administración de Alberto Fernández aprobó hace un año por medio de la resolución ministerial de Transporte 211/2021, contempla dos cambios sustanciales: la salida gradual hasta marzo de 2023 de las actuales concesionarias privadas y la instrumentación de un modelo operativo de libre acceso a las redes con pago de peajes para que los nuevos operadores que sean habilitados por la CNRT puedan armar sus trenes a medida con locomotoras y vagones alquilados al Estado.

Además de Ferroexpreso Pampeano, las otras dos compañías que tienen cerca la expiración de sus concesiones son Nuevo Central Argentino (manejada por Aceitera General Deheza, de la familia Urquía) y Ferrosur Roca (en manos de Loma Negra, la cementera del grupo brasileño Camargo Correa).

Las líneas de cargas se privatizaron durante la gestión menemista bajo el régimen de “concesiones integrales” que incluyeron la operación de los servicios, el mantenimiento de la infraestructura y el control de la corrida de los trenes. Ese formato fue dejado de lado en 2015 con la sanción de la nueva ley marco de los ferrocarriles 27.132. Durante la gestión macrista no hubo avances con los cambios que estaban en carpeta. Recién el año pasado, las actuales autoridades de Transporte definieron una hoja de ruta y los alcances de las modificaciones en juego.

Junto con el cronograma de salida de las cargueras privadas (Ferroexpreso, junio de 2022; NCA, diciembre de 2022, y Ferrosur, marzo de 2023), la resolución 211/21 estableció un intrincado esquema de asignación de tareas y responsabilidades que deben llevar adelante las dependencias oficiales específicas del sector y las empresas estatales Ferrocarriles Argentinos (FASE), ADIF y Trenes Argentinos Cargas (TAC).

Obstáculos y demoras

Si bien no lo expresan públicamente, en Transporte reconocen que existen cuatro grandes obstáculos que limitan y ponen en dudas la viabilidad de las nuevas reglas de juego.

El primero tiene que ver con una “inconsistencia” entre la teoría que sustenta el modelo elegido y las condiciones de la realidad local. El sistema de acceso abierto fue creado en la década del 80 en la Unión Europea y copiado localmente en 2015.

En España, donde alcanzó el mayor grado de avance, se crearon una compañía específica encargada de mantener y alquiler trenes de cargas y otra unidad de negocios estatal separada que opera los servicios de cargas con las formaciones alquiladas a la primera empresa, a la cual también pueden acudir en busca de locomotoras y vagones las estantes firmas privadas y estatales de otros países que sacaron la licencia de “operadoras”. A ellas se suma la empresa de infraestructura ADIF que actúa como única gestora de las vías y las terminales de mercancías que pueden utilizar todas las operadoras de cargas pagando peajes y cánones.

En el país, en cambio, esa delimitación de roles que resulta esencial para que el modelo funcione correctamente no se registra en la actualidad. La ADIF local prácticamente no cuenta con vías de cargas bajo su órbita y la empresa TAC, que es operadora de tres líneas de carga, también tiene el control y mantenimiento de las redes de los exferrocarriles Belgrano, San Martín y Urquiza. Con los cambios previstos en la resolución 211/21, la ADIF se quedaría con la gestión y mejora de las vías que devuelvan las concesionarias privadas, mientras que la empresa TAC seguiría haciéndose cargo de las redes que ya tiene, pero ampliando su papel de operadora a los servicios que reciba de las cargueras salientes.

El segundo motivo que complica y retrasa los cambios en danza está relacionado con la preservación de los 3.500 puestos de trabajo que pertenecen actualmente a las concesionarias privadas. En un principio se había pensado que el personal de vías y obras pase a la ADIF y los restantes a TAC, pero en las últimas semanas los equipos técnicos de Transporte comenzaron a evaluar la posibilidad de dejar los principales talleres y playas de alistamiento de cada línea en manos de las nuevas estructuras societarias más reducidas que están armando las tres operadoras salientes para seguir tallando en el negocio de las cargas. En ese caso, la cantidad de personal que tendría que absorber el Estado bajaría a alrededor de 2.000 agentes.

Un tercer factor aún sin resolver son los peajes que deberán pagar las operadoras por el uso de las vías que quedarán bajo el cuidado y mantenimiento de las ferroviarias estatales. Si se calculan tomando en cuenta el costo de renovación de cada kilómetro, la tarifa podría irse por las nubes. Si se define un valor promocional muy bajo, ADIF y TAC necesitarán una mayor asistencia económica del Gobierno para poder revertir el deterioro de las vías heredadas y garantizar una velocidad comercial aceptable para las cargas.

Por último, los parámetros que se aplicarán para la asignación de las formaciones ferroviarias que soliciten las nuevas operadoras habilitadas para correr trenes de cargas es clave. El problema que se presenta es que la totalidad del material tractivo y rodante disponible para los servicios de cargas va a estar en manos de la estatal TAC, que también seguirá desempeñándose como operadora. Para superar ese contrasentido que se daría al ser la propia operadora estatal la que tenga que ceder sus locomotoras y vagones a las empresas competidoras, la salida en estudio consistiría en un modelo “semiabierto” donde periódicamente se licitaría el alquiler de distintos “bloques de trenes” para las empresas que acerquen las mejores ofertas. Por: Antonio Rossi para Letra P.com

Entre Ríos: Hasta el año que viene no se reactivará el servicio de trenes de pasajeros desde Paraná a Oro Verde y La Picada

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La Asamblea Ciudadana Vecinalista de Paraná se reunió con el secretario de Transporte de Entre Ríos, Néstor Landra, para plantearle la necesidad de que se reactiven los ramales que unen Paraná con Oro Verde y La Picada • “Nos dijo que eso recién se concretará el año que viene”, señaló a APFDigital Alicia Glauser, representante de la Asamblea

“Le solicitamos una reunión y vinimos a plantearle a Landra la necesidad de que se reactive el ferrocarril hasta Oro Verde y La Picada. Nos dijo que este año no, que será el año que viene porque están reacomodando los apeaderos (estaciones)”, sostuvo.

Apeadero Oro Verde (Provincia de Entre Ríos). Tren de pasajeros Paraná - Basavilbaso - Concepción del Uruguay de la Línea Urquiza

Otro de los obstáculos es que “a los costados de las vías hay asentamientos de viviendas y antes de reactivar el ferrocarril es necesario reubicar a esas personas”, indicó Glauser.

La Asamblea también le realizó planteos en relación al único ramal que funciona: el que une Paraná con Colonia Avellaneda.

“Le pedimos que se incrementen las frecuencias y que en la zona se constituya una estación de transferencia para que el tren tenga conexión con el transporte de colectivos: que la gente pueda bajarse de uno y subirse al otro, y viceversa”, afirmó en declaraciones a esta Agencia. (APFDigital)

Línea Belgrano: Sigue complicándose la circulación de trenes de carga por el Ramal C en cercanías de la capital tucumana

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Redacción Crónica Ferroviaria - Fotos: Segundo Giménez

Uno quisiera publicar buenas noticias de lo que pasa en el medio de transporte ferroviario, que las hay, pero también tenemos que hacerlo con las malas que últimamente están aflorando y no podemos dejarlas de lado.

Amén de los descarrilamientos de los que uno se entera ocurren a diario en casi todas las líneas ferroviarias en uso a lo largo y ancho del país, también tenemos que informar sobre los inconvenientes que tienen las formaciones ferroviarias de circular libremente por su infraestructura, sin verse impedidos por obstáculos puestos en las vías (como lo muestra la fotografía), piedrazos, balas de plomo y también robo, que en ciertos lugares muy peligrosos de algunas ciudades altamente pobladas del país, ocurren con los trenes.

Hoy tenemos que informar que una formación de la empresa Trenes Argentinos Carga de la Línea Belgrano cuando circulaba por el asentamiento denominado "El Chivero" ubicado en el Ramal C en cercanías de la ciudad de San Miguel de Tucumán, los conductores del tren se encontraron con un obstáculo en la vía lo que hizo que tuvieran que detener el convoy con el agravante ser asaltados, cosa que no ocurrió.

Este Ramal C es muy importante para la circulación de los trenes de carga que vienen del Norte, hasta tanto no se repare por completo la prometida obra de renovación total del Ramal C8. Algo tienen que hacer, ¡YA!, y no dejar que los vándalos le ganen al ferrocarril.

Cuadrillas de vía y obra en peligro

No se imaginan las autoridades nacionales, provinciales y municipales el peligro que corren los trabajadores del riel cada vez que tienen que concurrir para reparar las vías, inspección o cuando ocurre un descarrilamiento por la zona en cuestión (otras también peligrosas) y tener que encarrilar los vehículos.

Prácticamente les tiran de todo, hasta balas de plomo, y también han sido objeto de robos. No puede ser que esos hombres tengan que trabajar con miedo cada vez que pasa algo por esos lugares.

Por ese motivo, se logró tener el visto bueno para blindar y reforzar con rejas una zorra de vía que fue modificada en los Talleres Ferroviarios Tafí Viejo para que los trabajadores puedan, aunque sea por las piedras, poder cubrirse y no salir heridos.