Charla sobre el Ferrocarril Norpatagónico y Área de Vaca Muerta en la UNSAM: Un nuevo ferrocarril

Eventos Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

La charla abordará el desarrollo del Ferrocarril NorPatagónico, haciendo foco en la explotación ferroviaria, el hub logístico y la interconexión multimodal vinculada al crecimiento de la industria energética regional.

Será realizada por el Ing. Rubén Chaparro (Director de Ingeniería de TBSA), docente de la carrera de Ingeniería Ferroviaria en la Universidad de Lanús, evaluador de CONEAU y profesional con extensa trayectoria en el sector ferroviario estatal y privado, tanto en cargas como en pasajeros.

Modera: Claudio García.

📅 10 de Junio de 2026

🕡 18:30 horas

📍 Aula T02, Edificio Tornavías

📧 Consultas: jarraras@unsam.edu.ar

Inscripción mediante el formulario https://lnkd.in/deFfUtkk

Intermodal y multimodal… como decía la abuela: es lo mismo, pero no es igual

Nota de Opinión

En logística solemos usar las palabras intermodal y multimodal indistintamente, como si fueran sinónimos. En reuniones, presentaciones comerciales o conversaciones operativas, ambos conceptos aparecen mezclados en un crisol de ferrocarriles, puertos, tráileres y barcos.

Y aunque en esencia ambas opciones logran la eficiencia al combinar distintos medios de transporte para mover mercancías, el “cómo” no es igual…, ahí está el detalle.

Para las velocidades y compromisos de la vida cotidiana, aquí les doy la versión corta:

Se considera intermodal si el contenedor de la mercancía se mantiene a lo largo de toda la cadena, pasando mercancía y contenedor entre nodos logísticos y muchas veces entre proveedores, al grado que en la mayoría de las ocasiones los sellos con los que se cerró el contenedor deben mantenerse desde el punto de origen hasta el punto final, salvo inspecciones por la autoridad o desviaciones justificables.

Por otro lado, se dice que es multimodal cuando la mercancía se consolida y desconsolida en distintos medios de transporte mientras se mueve por los diferentes eslabones de la cadena, este modelo suele usarse principalmente en graneles.

En el primero, la integridad de la mercancía se preserva manteniendo la misma unidad de carga a lo largo del recorrido, aun cuando puedan intervenir distintos proveedores logísticos. En el segundo, la coordinación y responsabilidad del movimiento recaen en una misma empresa a través de toda la cadena.

Profundizando…

El contenedor intermodal es, en términos generales, lo que la mayoría identifica como un contenedor marítimo. Son esas cajas metálicas de 20 o 40 pies que vemos constantemente en puertos, barcos y patios intermodales; como esos de las películas de acción donde el malo cita al bueno y la escena inevitablemente termina entre balazos, persecuciones y explosiones.

Otra modalidad que ha tomado mucha fuerza, especialmente impulsada por las estrategias de nearshoring, es el contenedor de 53 pies. Es muy parecido a los anteriores, pero con “extensiones” en ambos extremos de la caja metálica. Su objetivo principal es optimizar los movimientos terrestres entre el ferrocarril y el autotransporte, aprovechando la eficiencia del long haul ferroviario y complementándolo con las primeras y últimas millas en carretera.

Como dato interesante, los tres tipos de contenedor pueden verse circulando sobre carreteras; sin embargo, en operaciones marítimas y portuarias normalmente sólo encontraremos los de 20 y 40 pies.

Una tercera modalidad, menos conocida, más costosa, pero considerablemente más rápida, es el contenedor intermodal aéreo. Estas unidades son mucho más pequeñas que las anteriores y su diseño aprovecha la curvatura del fuselaje de los aviones. Son menos frecuentes y generalmente utilizadas para nichos especializados o mercancías de alto valor y velocidad crítica.

Aunque existen más configuraciones y especialidades, con estas categorías abarcamos prácticamente la totalidad de las operaciones intermodales que encontramos en el día a día

El intermodalismo es extremadamente dinámico y requiere relativamente poca infraestructura para el embarcador y el receptor. Si una operación ya mueve cajas secas de tráiler, muy probablemente también puede integrarse a esquemas intermodales.

La lógica operativa es relativamente sencilla: un chasis de autotransporte llega con el contenedor a la instalación, se carga o descarga, y posteriormente el transportista lo acarrea hacia patios intermodales donde maquinaria especializada, como grúas marco, reach stackers o side loaders, toman la caja completa para almacenarla temporalmente o posicionarla directamente sobre plataformas ferroviarias o buques marítimos rumbo al siguiente nodo logístico.

La principal desventaja de este modelo es que la capacidad de carga queda limitada por las restricciones de peso permitidas para circular en carretera. En México, la referencia es la NOM-012-SCT-2-2017, que de manera general limita la carga neta a un rango aproximado de 24 a 26 toneladas. En Estados Unidos, tomando como referencia el Código de los Estados Unidos (23 U.S.C. § 127) y el Código de Regulaciones Federales (23 CFR Parte 658.17), la carga útil suele ubicarse entre 42 mil y 48 mil libras, equivalentes aproximadamente a entre 19 y 22 toneladas.

Por no obviar, los límites establecidos por la autoridad consideran el peso total de la configuración vehicular, incluyendo tractor, chasis, ejes, contenedor y demás componentes; por ello, la carga neta disponible puede variar dependiendo del tipo de unidad utilizada para el arrastre carretero.

De hecho, existen empresas especializadas que han desarrollado configuraciones ultraligeras, combinando tractores más livianos con contenedores de menor tara, como esos contenedores color naranja Omaha que solemos ver rodando en carretera, entre muchos otros colores y configuraciones. Si a esto además se suman embalajes más ligeros y eficientes, el costo logístico por tonelada movida puede mejorar de manera significativa.

Esta modalidad se utiliza principalmente para productos terminados; sin embargo, también es común encontrar materias primas ensacadas, entarimadas o incluso estibadas directamente a piso.

Ya hemos platicado de cómo estos modelos van eficientando las operaciones logísticas, principalmente en el consumo de diésel del long haul frente al uso exclusivo de caja seca. Pero todavía podemos empujar un poco más, diversificar un tantito más y, nuevamente, como diría la abuela: cuando se puede, y cuando se quiere… se puede.

Ahí entra el multimodalismo, donde la mercancía se consolida y desconsolida conforme avanza entre distintos medios de transporte.

El ejemplo más sencillo para visualizarlo ocurre en los granos. Imaginemos maíz.

Una camioneta o un tráiler lo carga casi directamente desde la parcela, con esas manos de agricultor mexicano agrietadas por el trabajo y fortalecidas con el tiempo. Ese maíz llega a un elevador de granos y se deposita junto con muchos otros cargamentos en silos que pueden almacenar entre 5 mil y 25 mil toneladas.

Posteriormente, el grano se carga en ferrotolvas con capacidades cercanas a las 90 toneladas por carro. Esas unidades se integran en trenes que, como ejemplo, pueden operar con tres locomotoras y una sola tripulación para mover 110 carros graneleros.

Sobre rieles, eso representa cerca de 9 mil 900 toneladas desplazándose en un solo movimiento logístico. Considerando configuraciones carreteras sencillas y el apego a cabalidad de la NOM, estaríamos hablando de más de 300 tráileres para mover el mismo volumen. Ok… ningún transportista en su sano juicio, y en condiciones normales, mandaría unidades sencillas para este tipo de operación; así que pensemos en configuraciones full: aun así, seguiríamos hablando de cerca de 200 unidades frente a un tren de dos kilómetros de longitud.

En graneles el multimodalismo puede parecer evidente; sin embargo, también existe una enorme oportunidad en producto terminado.

En estos modelos, camiones y tráileres consolidan mercancía en bodegas con acceso ferroviario, donde normalmente se carga mediante montacargas dentro de unidades férreas, tradicionalmente furgones. En este tipo de operación, la limitante rara vez es el peso; normalmente lo es el volumen.

En industrias como la metalúrgica es común observar placas, rollos, tubos o varillas desplazándose por ferrocarril hacia hubs logísticos desde donde posteriormente se distribuyen mediante autotransporte hacia su destino final.

Y también existen empresas valientes e innovadoras que impulsan nuevas alternativas multimodales en productos de consumo masivo. Como esa empresa que hace “jabones grandotes” que probablemente tienes en casa, porque no hay abuela mexicana que no los recomiende. Han llevado el concepto todavía más lejos, desarrollando dobles pisos dentro de unidades de arrastre ferroviarias para maximizar el aprovechamiento volumétrico y mover producto terminado en esquemas ferroviarios de long haul directamente desde planta.

Una particularidad muy interesante de este modelo es que no depende exclusivamente de las muy buenas y eficientes, aunque aún limitadas en número, ofertas de patios intermodales que existen en México, muchas de ellas vinculadas a los cuatro grandes ferrocarriles del país.

Operando con furgones, plataformas planas, góndolas y otros tipos de unidades férreas, este tipo de esquemas puede desarrollarse desde instalaciones particulares diseñadas específicamente para estos procesos logísticos, ya sea para uso propio o como proveedor de servicios de carga y consolidación.

He trabajado tanto con empresas que cuentan con su propia espuela ferroviaria, como con compañías que utilizan terminales de trasvase, y en ambos casos los resultados pueden ser extraordinarios cuando existe la estrategia adecuada y el acompañamiento correcto.

Inclusive, si el volumen y la visión de largo plazo lo justifican, puedes desarrollar tu propia infraestructura logística.

El ferrocarril no es exclusivo para gigantes industriales. Si bien es cierto que los ferrocarrileros nos basamos en métricas y filosofías operativas como el PSR (Precision Scheduled Railroading) impulsado por el gurú ferroviario Hunter Harrison, y que en México no existe una red de ferrocarriles de línea corta como en Estados Unidos, el entorno logístico tiene enormes oportunidades para fomentar esta democratización.

Con creatividad logística, consolidación inteligente y una estrategia bien diseñada, el multimodalismo y el intermodalismo pueden convertirse en plataformas de crecimiento para empresas grandes, medianas y operaciones especializadas.Por: Rodrigo Vigueras para T21.com

Trenes para Chile 2050

Exterior

Este evento tiene como objetivo generar un diálogo de alto nivel sobre cómo el ferrocarril puede ser clave para transformar la movilidad, la logística, la sostenibilidad y el desarrollo territorial de Chile. ¡Es una oportunidad para conectarnos y explorar cómo el ferrocarril puede conectar personas, regiones y oportunidades en el país! 

Detalles del evento

Fecha: 14 de mayo de 2026

Hora: 16:00 hrs (Hora de Santiago, Chile)

Formato: Evento 100% online (¡transmisión en vivo desde la comodidad de tu casa!) 

El evento contará con:

Exposición de la Política Ferroviaria Nacional

Fabián Figueroa representante de Trenes Para Chile 2050

Tema: "La necesidad de una política ferroviaria nacional para Chile"

Panel de expertos

Tema: "Hacia un sistema ferroviario moderno"

Panelistas de alto nivel compartirán sus puntos de vista sobre los desafíos y oportunidades para desarrollar un sistema ferroviario eficiente y moderno para Chile.

Desafíos y oportunidades de una política ferroviaria nacional

Un encuentro para abordar movilidad, conectividad territorial, competitividad logística, sostenibilidad y el rol del Estado en un sistema ferroviario más moderno, integrado y protagonista.

Jorge Ivan Inostroza Sánchez · Ex Presidente de EFE

David Fernández Larraguibel · Gerente General Equipo FCAB

Rodrigo Rojas Toledo · Gerente General deLogística Group

Modera

Lisette Cerda Silva · Presidenta AEXA USM Santiago

¿Cómo inscribirse? 

Completa el formulario a continuación para asegurar tu participación.

Solo tienes que completar algunos datos básicos.

¡Es rápido y fácil! 

El enlace para unirte al webinar te llegará unos días antes del evento o podrás acceder directamente en www.trenesparachile2050.cl/webinar el mismo día. 📧

¡No te pierdas la oportunidad de ser parte de este importante diálogo sobre el futuro del transporte ferroviario en Chile! 

Para que los puertos argentinos no mueran de pie

Nota de Opinión

Por Jorge de Mendonça. (para Crónica Ferroviaria)

Estamos a punto de perder el 80% de la infraestructura ferroviaria argentina. 

El alerta de esta breve nota tiene un solo motivo: conectar al lector con la solución ferroviaria rentable que es en alianza con el camión para que los puertos tengan la mejor conexión al más bajo costo logístico y sin que al Estado le cueste un centavo, más que organizarse para que los equipos técnicos se capaciten donde les expliquen que el ferrocarril es rentable; el cabotaje es un gran negocio y que el camión es el mejor aliado de la economía y de los otros tres modos.

Hoy, las terminales y puertos privados de Argentina se reúnen para expresar sus programas, mientras los puertos públicos tratan de ver si coinciden en algo y que lo momentáneo de la política partidaria no los deje fuera de la película. 

Todos tienen algo muy en común: aunque unos pocos creen que dominan la cuestión ferroviaria, lo verdaderamente concreto es que en los últimos 30 años, en promedio, no los ha alimentado ni con una tonelada más que la media desde 1996.

¿Por qué los puertos que pierden el tren no se han enojado lo suficiente?

El Estado Nacional solamente ha invertido cientos de millones de dólares en los accesos hacia una parte de los puertos graneleros de Rosario, mientras que es larga la lista de puertos (públicos y privados) que en el mismo tiempo han perdido servicios y hasta vías de acceso.

Sí, ha sido uniforme desde 1991: todos los gobiernos nacionales y provinciales han dejado que desapareciera la mitad de las vías que quedaban del país y hoy todos los candidatos parecen no comprender que estamos a punto de alcanzar la pérdida del 80% de la infraestructura ferroviaria de Argentina.

¿Saben los puertos de Argentina que de 520.000 empresas comerciales tan solo 231 son clientes del ferrocarril y que solo 7 de esas acumulan el 74% de la carga?

Es decir, la casi totalidad de los clientes de los puertos no recuerdan si alguna vez los ha atendido el ferrocarril.

¡Tenemos un problema Malargüe!

En conjunto ¿comprenderán los puertos argentinos que el modelo ferroviario Open Access que se está por comenzar a implementar con la accesoria de venta por chatarra del capital de uso los va a abandonar aún más?

Cuanto menos ferrocarril haya en el país, también habrá menos ferrocarril hacia Rosario.

Nota: en el informe de AIMAS se indica que la reglamentación del Open Access no cumple con el Inciso C del Artículo 2do de la Ley 27.132, que es el elemento comercial y económico principal que necesita un ferrocarril para ser exitoso (Intermodal e interconectado). Cualquier ciudadano podría bloquear la licitación o hasta las adjudicaciones porque hay un horror administrativo.

Ese mismo informe explica el porqué el Open Access es el más deficitario y menos exitoso de todos los modelos ferroviarios (y que cuatro gobiernos nacionales seguidos se mostraron y se muestran muy contentos de implementar).

Desde la extrema izquierda hasta la extrema libertarista coinciden en que habrá que poner dinero extra con deuda pública para sostener las pocas vías de carga por la que circularán trenes pasando de largo por pueblos y ciudades.

Todo el país sin ferrocarril pagando impuestos para unos pocos trenes hacia solamente tres nodos portuarios (Rosario, AMBA y Bahía Blanca).

Entre la casi extinción ferroviaria argentina con el Open Access, hay una opción rentable que podrá atender a la totalidad de puertos y al 99% de los mercados cargadores de todo tamaño, si los puertos y las empresas que quedan fuera (junto con los que creen que seguirán dentro), analizan la propuesta Modelo 5F de AIMAS e invitan a los gobernadores a pedir su “silla ferroviaria” y los empresarios les respaldan junto con cientos de intendentes y el propio periodismo, pues den por seguro que el Gobierno Nacional podrá concesionar un ferrocarril rentable en este mismo 2026, pero en el que los puertos, sus inversores, las camioneras, las constructoras y el universo logístico podrán ser protagonistas.

Por último, les dejo una pregunta a los que acostumbran ir a Norteamérica a ver puertos. ¿Sabían que ningún ferrocarril de allí es deficitario y que el Modelo 5F está basado en esos exitosos ferrocarriles?

Por Jorge de Mendonça. Pg especialista en política y planificación de transporte.

Río Negro: Choele Choel se sube al debate por las arenas de Vaca Muerta: Pide el tren desde San Antonio Este y piensa un nodo logístico

Proyectos Ferroviarios

El intendente Diego Ramello afirmó que la construcción de un ramal entre el Valle Medio y la costa de Río Negro fue planteado ya en 1929 y luego en un estudio de viabilidad económica de 2002. Hay un sector que el municipio considera estratégico.

Choele Choel se subió al debate por la logística de las arenas para Vaca Muerta y planteó la necesidad de construir el ramal ferroviario entre el puerto de San Antonio Este y el Valle Medio. Con este objetivo su intendente, Diego Ramello, argumentó que el proyecto ya se pensó hace casi 100 años y fue retomado con un estudio de viabilidad económica en 2002.

En el marco de las obras de transporte energético (el oleoducto VMOS pasa al sur de Chimpay), el jefe comunal indicó que su ciudad piensa en un nodo logístico sobre la Ruta 22, frente a donde está el aeródromo de la ciudad. “Por ese sector pasan las vías del tren, a un kilómetro está la Ruta 22, y del otro lado de la ruta está el aeropuerto”, explicó Ramello.

Foto proyecto ferroviario en estación Choele Choel

El municipio de Choele es dueño de gran cantidad de hectáreas en esa zona, destacó el jefe comunal.

El punto de partida del debate

Días atrás el ministro de Desregulación y Transformación del Estado, Federico Sturzenegger, mencionó en la Expo EFI que se enviará un proyecto de reforma de la Ley de Cabotaje. En este marco mencionó la posibilidad de que la arena que viaja desde Entre Ríos hasta Neuquén para ser usada en el proceso de fractura del shale oil, fuese canalizada en barcazas por el río Negro luego de ser traslada por mar hasta la costa rionegrina.

La idea sorprendió al vicegobernador de Río Negro, Pedro Pesatti, quien planteó que sería mejor trabajar en la construcción de un tramo de red ferroviario entre San Antonio Este y Choele Choel.

“Este proyecto no es un tema nuevo para el Valle Medio”, aseguró Ramello en diálogo con Río Negro.

“Hay un antecedente muy concreto: un inglés llamado Arthur Coleman, que era el jefe de tráfico de la empresa inglesa Ferrocarril Sur, en un libro con sus memorias enumeró los proyectos ferroviarios que estuvieron muy cerca de concretarse y quedaron truncos. Y entre esos proyectos uno de los más importantes era construir una línea que tenía que unir Choele Choel y la Costa Atlántica.

Un antecedente histórico

Según precisó Ramello, esa iniciativa llegó al Senado de la Nación, donde se aprobó por unanimidad el 27 de septiembre de 1929.

Sin embargo, cuando la iniciativa pasó a Diputados “el proyecto entró a dar vueltas, no lo aprobaron en el período correspondiente y luego perdió estado parlamentario”.

Según rememoró el intendente de Choele, el segundo estudio data de 2002.

“Es un estudio más moderno, por supuesto, donde hace todo un análisis de la viabilidad técnica, económica y social de hacer la interconexión ferroviaria Choele Choel -San Antonio Este”, indicó Ramello.

El estudio, al que accedió Río Negro y fue dirigido por Ricardo J. Sánchez, se centra, según resume, en “el ferrocarril y en el transporte de los productos exportables de la región actualmente en explotación”. Y agrega: “Pero es dable resaltar los efectos multiplicadores que este medio de transporte ofrecería a estas exportaciones tradicionales así como a las nuevas explotaciones que hoy se encuentran en estado potencial o incipiente, así como la proyección del Puerto SAE como nodo de desarrollo del comercio internacional de la Patagonia Nort

Cabe aclarar que este enfoque se hizo en 2002, pensando básicamente en los productos exportables, pero ahora este ramal serviría como vía de entrada de la arena para Vaca Muerta, que luego seguiría viaja hacia el Alto Valle. Cabe aclarar que para que llegue al epicentro de Vaca Muerta, falta construir otro tramo desde Cinco Saltos a la zona de Añelo.

“Lo que yo estoy tratando de agregar al debate es que hay un antecedente, una historia que marca a nuestra ciudad y al Valle Medio”, indicó el jefe comunal de Choele.

En este escenario, Ramello planteó que su ciudad tiene como objetivo principal convertirse en el nodo logístico mencionado, por su ubicación geográfica privilegiada.

“Hay dos rutas nacionales y el aeropuerto de Choele. El eslabón que está faltando y ojalá este debate pueda ponerlo de vuelta em superficie, es la vía férrea”, indicó.

El jefe comunal coincidió con el vicegobernador Pesatti al afirmar que el tramo de alrededor de 200 kilómetros entre SAE y Choele Choel serviría también para la fruticultura, que actualmente usa camiones para trasladar la producción entre el Alto Valle y la costa rionegrina, y también para la exportación de alfalfa que se produce en el Valle Medio, que termina saliendo por puertos de la provincia de Buenos Aires.

Para el jefe comunal la construcción de vías para las arenas de Vaca Muerta puede ser un puntapie inicial para tener las vías, que luego podrían tener un rol clave en la exportación de productos de la zona.DiarioRíoNegro.com

Privatización de Trenes Argentinos Cargas: Se bajan los mexicanos y toma fuerza un consorcio de cerealeras nacionales

Privatizaciones

El Grupo México retiró su interés en la compulsa tras denunciar maniobras que favorecerían a empresas locales. El camino queda despejado para el "Consorcio Pro Ferrocarril Belgrano", integrado por los principales exportadores de granos con fuerte presencia en el Cordón Industrial, junto a los grupos Roggio y Emepa.

El proceso de privatización de Trenes Argentinos Cargas (TAC) entró en una etapa de definiciones críticas tras la sorpresiva salida de los competidores extranjeros. El consorcio liderado por el Grupo México decidió desistir de su oferta a último momento, manifestando su disconformidad con las condiciones licitatorias y deslizando sospechas sobre una ingeniería administrativa diseñada para beneficiar a actores nacionales. Con este retiro, la puja por el control de la red ferroviaria de cargas más importante del país se encamina a quedar en manos de un poderoso bloque de empresas argentinas con intereses directos en la logística agroindustrial.

El principal interesado que asoma con ventaja es el denominado “Consorcio Pro Ferrocarril Belgrano”. Este grupo está conformado por las mayores firmas cerealeras que operan en las terminales del Gran Rosario y el Cordón Industrial, entre las que se destacan Cargill, Bunge, Dreyfus, la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA) y Aceitera General Deheza (AGD). 

La participación de AGD es estratégica, ya que el consorcio se apoya en la experiencia operativa de Nuevo Central Argentino (NCA), la empresa ferroviaria controlada por la familia Urquía que ya gestiona la línea Mitre y que recientemente obtuvo una extensión de su contrato hasta el año 2032.

Además del polo cerealero, la privatización atrajo el interés de tradicionales contratistas del Estado con amplia trayectoria en el sector ferroviario. Las empresas vinculadas al Grupo Roggio y a la firma Emepa buscan asegurar su participación no solo en la operación de las vías, sino fundamentalmente en las áreas de mantenimiento de infraestructura y servicios técnicos. 

A este entramado se suma Motora Argentina, la firma que tomó el control de los talleres de la ex TMH bajo la gestión del empresario Augusto Marini, quien aspira a capitalizar el negocio del mantenimiento y la provisión de material rodante, un eslabón clave ante el remate de locomotoras y vagones que prevé el Gobierno.

La sospecha de los inversores mexicanos radica en que el Gobierno nacional habría ignorado sus pedidos de aclaración en los pliegos para forzar una definición que favorezca la capilaridad local. De concretarse el avance del consorcio nacional, el sistema ferroviario de cargas volvería a un modelo similar al de la década del 90, donde los principales cargadores de la zona núcleo —en este caso las grandes exportadoras de granos— son al mismo tiempo los operadores del servicio. 

Esta integración vertical genera interrogantes sobre la competitividad de las tarifas para pequeños productores y la posibilidad de que se prioricen exclusivamente los ramales que conectan las zonas de producción con las terminales del Up River, dejando de lado tramos estratégicos para el desarrollo regional que hoy se encuentran fuera de servicio.SL24.com

Uruguay: Ineco redefinirá el futuro del ferrocarril

Exterior

La empresa Ineco consolida su posicionamiento internacional en América Latina con la adjudicación de dos proyectos estratégicos en Uruguay, orientados a transformar y modernizar el sistema ferroviario del país.

Por un lado, la compañía participará, junto a CSI Ingenieros, en la elaboración del Plan Maestro Ferroviario de Uruguay, una iniciativa promovida por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) y la Corporación Nacional de Desarrollo (CND) que aspira a redefinir el papel del ferrocarril en la movilidad y la logística nacional. Con cerca de 250.000 dólares de presupuesto, este plan servirá como hoja de ruta para desarrollar un sistema ferroviario moderno, eficiente y competitivo, plenamente integrado con otros modos de transporte y conectado con los principales territorios productivos, y cuenta con la financiación del Banco de Desarrollo de América Latina y el Caribe.

La consultoría abordará un análisis integral del estado actual de la red ferroviaria y proyectará la demanda futura hasta 2050, identificando proyectos de alto impacto, definiendo un plan de inversiones sostenible —incluyendo financiación innovadora y climática— y estableciendo las bases normativas y de implementación necesarias. El proceso incorporará además espacios de participación social, con el fin de construir una visión compartida del futuro del ferrocarril en el país.

A esta adjudicación, se suma la ampliación del contrato de asesoría que Ineco mantiene con el MTOP en materia de mantenimiento y gestión ferroviaria. Este nuevo acuerdo permitirá a la compañía continuar prestando apoyo técnico a la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario en ámbitos clave como mantenimiento, seguridad, operación y regulación.

Ambos proyectos se enmarcan en la trayectoria consolidada de Ineco en Uruguay, donde colabora desde 2018 en el desarrollo del Ferrocarril Central, una infraestructura estratégica que conecta el puerto de Montevideo con la ciudad de Paso de los Toros. Con más de 270 kilómetros de vía, este proyecto ha supuesto un hito en la reactivación del transporte ferroviario en el país y en la mejora de su sistema logístico. Ambos trabajos refuerzan a Ineco como socio técnico de referencia para las autoridades uruguayas y su contribución a un modelo de transporte más sostenible, eficiente e integrado en la región.

Ineco acelera su crecimiento en América Latina

La presencia de Ineco en el continente americano, iniciada en las décadas de 1970 y 1980, se ha consolidado como un pilar de la proyección internacional del modelo español de infraestructuras de transporte. Esta trayectoria ha contribuido a posicionar a España como referente en ingeniería ferroviaria, aeroportuaria y viaria, en colaboración con otras empresas españolas implantadas en la región.

La actividad de la compañía se refleja en su participación en proyectos clave. En México, acumula más de quince años supervisando infraestructuras estratégicas como el tramo Guadalajara–Colima y, más recientemente, la Autopista del Golfo Centro, que conecta Veracruz con Ciudad de México; además de los trabajos como operador sombra del Tren Maya. En Brasil, ha liderado la coordinación del consorcio encargado del Rodoanel Mário Covas, fundamental para mejorar las conexiones de São Paulo. También ha tenido un papel relevante en Costa Rica, colaborando con el Ministerio de Obras Públicas y Transportes, y en Argentina, con su participación en el Paseo del Bajo de Buenos Aires.

A estos proyectos se suma su creciente actividad en Perú, donde ha sido seleccionada para supervisar el diseño y la construcción del Anillo Vial Periférico, el mayor corredor urbano proyectado en el país. Este contrato se añade a otros trabajos en curso, como la ampliación del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez y el desarrollo del Estudio Definitivo de Ingeniería de la Nueva Carretera Central Daniel Alcides Carrión, la primera autopista de montaña peruana.Ineco.com

El tren vuelve a hacerse sentir en estación Pergamino: Más movimiento de cargas por las vía de la Línea Mitre

Actualidad

Durante los últimos días en Pergamino las bocinas del tren se sienten con fuerza en las vías que opera el Nuevo Central Argentino.

Si bien allegados a la empresa concesionaria Nuevo Central Argentino aseguraron que el servicio nunca estuvo fuera de circulación, reconocieron que la actual dinámica de la logística agropecuaria y comercial se sostiene en una matriz cada vez más diversificada. En ese marco, remarcaron los trabajos permanentes que se llevan adelante para garantizar la operatividad del ramal que atraviesa el Partido, al tiempo que advirtieron que la infraestructura requiere intervenciones constantes. Se trata, en gran parte, de trazas asentadas sobre balastos de tierra, particularmente sensibles al impacto de las lluvias que afectan de manera recurrente a la región.

Las bocinas del tren en Pergamino

En paralelo, vecinos de Pergamino que residen en cercanías de las vías del Nuevo Central Argentino comenzaron a percibir en los últimos días un renovado y sostenido movimiento de formaciones ferroviarias. Los trenes, cargados principalmente con cereales, circulan hacia distintos destinos conectados por la histórica Línea Mitre, una de las más relevantes del país y que, tras el proceso de concesiones, quedó bajo la órbita operativa de esta empresa en la región.

Formaciones con transporte de cereales

El sonido de las bocinas, anticipando el paso de largas formaciones con decenas de vagones, vuelve a dibujar una postal que durante años pareció diluirse. Esa escena, que remite a épocas de mayor intensidad ferroviaria, despierta nuevamente el interés de vecinos y aficionados, que se acercan a las vías para observar el paso de los trenes y reencontrarse con una imagen profundamente ligada a la identidad productiva y social de la ciudad.LaOpiniónonline.com

Bolivia: Apuestan por Tarija para el paso del Ferrocarril

Exterior

Bolivia mantiene una histórica desconexión ferroviaria: la Red Andina, que vincula el altiplano con puertos del Pacífico, y la Red Oriental, que conecta Santa Cruz con Brasil y Argentina, operan sin integración. Entre ambas existe un vacío de hasta 550 kilómetros que limita el desarrollo logístico del país.

El ministro de Obras Públicas, Mauricio Zamora, señaló que esta fragmentación impide consolidar a Bolivia como eje del Corredor Ferroviario Bioceánico Central, un proyecto de más de 3.700 kilómetros que busca unir el Atlántico con el Pacífico a través del territorio nacional.

Ante la inviabilidad del antiguo trazado por Cochabamba —estimado en más de 10.000 millones de dólares— el Gobierno propone una alternativa por el sur, con Tarija como punto estratégico. El nuevo corredor conectaría El Palmar (Chuquisaca) con Balcarce (Potosí), con una inversión de entre 800 y 1.000 millones de dólares, lo que lo convierte en una opción más viable técnica y económicamente.

La propuesta cuenta con respaldo internacional, especialmente de Brasil, y se articula también con Argentina y Perú para fortalecer salidas hacia el Pacífico.

El objetivo central es captar carga regional, particularmente brasileña, y facilitar que la producción del oriente boliviano acceda a mercados asiáticos sin depender del Atlántico. De concretarse, el proyecto no solo integraría las redes ferroviarias, sino que reposicionaría a Tarija como un nodo clave en la logística continental.ElPaís.com

Brasil: La empresa ARAUCO invertirá en ferrocarril propio para transportar celulosa desde nueva planta en Brasil

Exterior

La compañía destinará R$ 2,4 mil millones a una shortline que conectará su proyecto Sucuriú con la red de Rumo Logística, con miras a exportar la producción a través del puerto de Santos a partir de 2027

La chilena Arauco anunció una inversión en una línea ferroviaria corta (shortline) destinada al transporte de celulosa en Brasil. La infraestructura comenzará a operar junto con la primera planta de la compañía en el país, el denominado Proyecto Sucuriú, ubicado en Inocência, cuya puesta en marcha está prevista para finales de 2027.

El proyecto ferroviario contempla una inversión de R$ 2,4 mil millones e incluye la adquisición de 26 locomotoras y 721 vagones, con capacidad para transportar hasta 9,6 mil toneladas por composición. La obra contará con una extensión aproximada de 45 kilómetros y conectará la unidad industrial con la Malha Norte de Rumo Logística, desde donde la producción será trasladada hasta el puerto de Santos para su exportación. La colocación de la primera piedra tuvo lugar en febrero de este año.

La iniciativa se desarrolla bajo el modelo autorizativo establecido por el Marco Regulador de los Ferrocarriles de 2021, que permite a la iniciativa privada construir y operar infraestructuras ferroviarias con recursos propios, previa autorización de la Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

De acuerdo con Alberto Pagano, director de logística y suministros de Arauco, las operaciones ferroviarias fueron diseñadas para ajustarse al volumen de producción de la planta. Además, el proyecto contó con beneficios fiscales destinados a la adquisición de material rodante, “alineado a las inversiones en infraestructura”.

El ejecutivo explicó que la autorización ferroviaria contempla el transporte de carga y pasajeros, aunque aclaró que “Sin embargo, hasta el momento, no hay discusiones en curso sobre el transporte de otras materias primas hasta la Malha Norte de Rumo”. Asimismo, indicó que la compañía evalúa la posibilidad de utilizar la línea para el ingreso de insumos y materias primas, como madera, productos químicos y combustibles.

Según la empresa, la nueva conexión ferroviaria permitirá reducir hasta en un 94% las emisiones de CO2, al evitar aproximadamente 190 viajes diarios de camiones por carretera. En paralelo, la construcción de la planta de celulosa requiere inversiones por US$ 4,6 mil millones.

La unidad industrial tendrá capacidad para producir 3,5 millones de toneladas anuales de fibra corta de celulosa. Desde Rumo Logística destacaron la relevancia del proyecto para la expansión logística del sector. “El proyecto es relevante porque conecta un nuevo origen industrial de gran escala a la Malha Norte de Rumo, ampliando la conexión logística de la celulosa hasta el puerto de Santos”, afirmó Natália Marcassa, vicepresidenta de regulación, institucional y comunicación de la compañía.

Para la ejecutiva, la integración de un nuevo polo industrial como Inocência a la red ferroviaria refuerza la importancia del transporte ferroviario en flujos de largo plazo. “La logística ferroviaria es fundamental para la competitividad y la sostenibilidad de la cadena productiva de la celulosa en el mercado global”, señaló.CartónyCorrugado.com

Logística sobre rieles: lo que falta para que el tren argentino sea competitivo

Nota de Opinión

Gustavo Tiberi, gerente de abastecimiento en una empresa de mantenimiento ferroviario, analiza la demanda actual, el estado de la red y el rol de la logística en la eficiencia del transporte de cargas.

En un escenario donde los costos logísticos condicionan la competitividad, el sistema ferroviario vuelve a ser parte de la agenda productiva. La posibilidad de conectar zonas de producción con puertos de manera más eficiente aparece como una oportunidad concreta. “Argentina tiene una gran oportunidad en el desarrollo del transporte ferroviario, sobre todo pensando en el agro y la minería”, sostiene Gustavo.

¿Cómo es la demanda actual en el sector ferroviario?

Hoy hay demanda, sobre todo impulsada por la Ley de Emergencia Ferroviaria. Desde 2025 se activaron varias obras, principalmente orientadas al tren de cargas, que es donde nosotros estamos más enfocados. También hay trabajos en líneas de pasajeros, pero en menor medida.

Igual, la sensación es que la demanda podría ser mayor. Hay inversión, pero es bastante contenida. Se avanza, pero no al ritmo que el sistema necesitaría. Muchas veces el mantenimiento se hace en función de una urgencia, como un descarrilamiento o un incidente puntual, más que por una planificación sostenida.

Argentina tiene cerca de 39.000 kilómetros de vías y menos de la mitad está realmente aprovechada para cargas. Eso muestra el potencial que existe. El tren tiene una oportunidad enorme en el país, pero necesita más inversión para poder desarrollarse en serio.

¿Dónde se concentra hoy esa actividad?

En mi caso, estoy trabajando fuerte en Mendoza, La Pampa y el interior de la provincia de Buenos Aires. Son zonas donde el movimiento de carga, especialmente vinculado al agro, tiene más presencia.

El foco está puesto en el interior productivo. El desafío es acompañar ese desarrollo con infraestructura que esté a la altura. Hoy las inversiones existen, pero llegan de manera bastante limitada. No es que no haya trabajo, pero claramente podría haber más.

¿Qué se necesita para sostener esas obras desde el abastecimiento?

Argentina tiene una red ferroviaria muy antigua. Estamos hablando de una infraestructura que en muchos casos tiene más de 100 años. Y eso se refleja también en los materiales y herramientas que se utilizan.

Seguimos trabajando con durmientes de madera, mientras que en otros países se utilizan de hormigón. Las herramientas son bastante simples, aunque se prioriza calidad porque es un trabajo muy exigente. Muchas de esas herramientas vienen de Europa o de Estados Unidos, porque lo barato termina saliendo caro en este tipo de tareas.

Si queremos mejorar la competitividad, hay que modernizar la infraestructura. Se necesitan inversiones importantes, pero también empezar por mantener mejor lo que ya existe. El tren requiere planificación a largo plazo, no se puede pensar en ciclos cortos porque el deterioro es progresivo y constante.

¿La red actual permite pensar en sistemas más modernos?

Hoy no. La red está preparada para trenes lentos. Eso impacta directamente en la logística, porque los tiempos son clave. Una carga necesita cumplir un plazo para llegar a destino y el tren hoy no siempre puede garantizarlo.

La baja velocidad y el estado de las vías hacen que muchas veces el transporte por camión termine siendo más competitivo, incluso con costos más altos. Porque el camión llega más rápido y con mayor previsibilidad.

Para cambiar eso hay que modificar la infraestructura. No es solo el material, también el trazado de las vías, las curvas, el tipo de suelo. Es un cambio estructural que requiere inversión y planificación sostenida.

¿Cómo es la logística detrás de una obra ferroviaria?

Es una logística compleja y muy exigente. Llevamos materiales a todo el país: desde durmientes hasta fijaciones y herramientas. Hay una planificación previa, pero también hay que estar preparados para responder a imprevistos.

Trabajamos con logística propia y también con terceros. Para lo planificado, se puede coordinar con anticipación. Pero cuando aparece una urgencia, hay que salir rápido con recursos propios para no frenar la obra.

El desafío es lograr eficiencia en costos y tiempos. No se puede enviar un camión con poca carga porque eso encarece todo. Entonces hay que consolidar, planificar bien y, al mismo tiempo, tener capacidad de reacción. Es un equilibrio constante.

La logística en este sector es muy demandante. Es un trabajo que requiere seguimiento permanente, porque cualquier desvío impacta directamente en la ejecución de la obra.

¿Qué rol juega el tren en la competitividad del país?

Argentina tiene una gran oportunidad en el desarrollo del transporte ferroviario, sobre todo pensando en el agro y la minería. Son sectores que necesitan mover grandes volúmenes a largas distancias.

Hoy muchos de esos puntos de producción están lejos de los puertos, y ahí es donde el tren debería tener un rol clave. Si no se mejora esa conexión, los costos logísticos siguen siendo un problema.

El tren puede ser una herramienta para bajar costos y mejorar la competitividad. Pero para eso necesita inversión, mejores condiciones de infraestructura y una visión estratégica sostenida en el tiempo. Es una oportunidad que no podemos desaprovechar. Tenemos que subirnos a este tren.Por: Redacción Movant para Infobae.com

Chile: La Empresa de Ferrocarriles del Estado presenta plan de desarrollo logístico con visita a obras de nuevo terminal ferroportuario en San Antonio

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La Empresa de los Ferrocarriles del Estado junto a la empresa Conecta Logística informa que reunió a importantes ejecutivos y representantes de la cadena logística, para presentar la estrategia de desarrollo del transporte de carga por ferrocarril. A través de un viaje en tren, que permitió a los asistentes conocer el estado de avance de las nuevas dependencias del terminal ferroportuario de Barrancas, en San Antonio.

Durante la presentación, el Grupo EFE detalló la nueva etapa en que se encuentra en materia de carga, que considera la creación de una filial de logística; la materialización de nuevos contratos con porteadores de carga que permite la apertura a nuevos actores; y la habilitación de nuevos terrenos con vocación de convertirse en hub de intermodalidad camión-tren.

La actividad permitió constatar un 75% de avance del terminal Barrancas, que considera una inversión inicial de 20 millones de dólares y que concluirá sus obras a fines del primer semestre, para su operación ampliada durante el segundo semestre. Este terminal es parte del proyecto de corredor ferroportuario que apoyará el crecimiento proyectado del puerto a gran escala y que significará inversiones por más de 2.000 millones de dólares.

El Ministro de Transportes, Juan Carlos Muñoz, destacó que: “Este proyecto, ya con un 75% de avance, es sumamente relevante para potenciar las operaciones del principal puerto del país. 

Por una parte, el Terminal Intermodal Barrancas quintuplicará la transferencia de contenedores de 50 mil a 250 mil al año. Por otra parte, permitirá potenciar el modo ferroviario para el transporte de cargas, ya que amplía la cantidad de líneas férreas interiores, para trenes de hasta 600 metros, refuerza la vía desde San Antonio a Melipilla, además de fortalecer la intermodalidad entre camiones y trenes, con el objetivo de hacer más eficiente el movimiento de cargas, disminuyendo los costos y tiempos de espera. 

Desde el ministerio creemos que es fundamental seguir impulsando esta modalidad en los otros puertos del país, lo que sin duda tendrá un efecto positivo en el comercio exterior y en el abastecimiento del país”.

A su vez, el Presidente de EFE, Eric Martin, señaló que “este corredor ferroviario es muy importante porque abrirá las puertas al Puerto de Gran Escala de Chile y el ferrocarril tendrá un rol protagónico para transportar hasta el 40% de las cargas que salen desde este lugar. Es la oportunidad para que el tren se posicione y lo haga en forma eficiente y moderna”.

El Programa de Inversiones de la Plataforma Logística Ferroportuaria, considera varias etapas secuenciales, con una inversión total estimada de más de 2 mil millones de dólares, que contempla la renovación completa de la vía férrea entre Melipilla y San Antonio. Asimismo, en las siguientes fases, se habilitarán desvíos de hasta 1.200 metros y finalmente tener una doble vía exclusiva para la carga hasta el Puerto Exterior. Asimismo, en el largo plazo se contempla la implementación del Centro de Intercambio Modal (CIM), en la comuna de Peñaflor, que proyecta convertirse en uno de los principales puertos secos de la zona central.

A través de estas inversiones, EFE apunta a consolidarte como un actor determinante del transporte de carga entre la región de Valparaíso y Los Lagos.

El tren que Vaca Muerta necesita vuelve a escena con inversión privada en carpeta

Actualidad

El Ferrocarril NorPatagónico volvió a instalarse en la agenda energética y logística, no como una promesa de largo plazo sino como una necesidad operativa concreta. La magnitud del desarrollo de Vaca Muerta empieza a chocar con los límites del transporte actual y coloca al ferrocarril en el centro de la escena.

Hoy, gran parte de los insumos críticos para la actividad no viajan por rieles sino por rutas saturadas. El esquema vigente, basado en camiones, resulta costoso, lento y difícil de escalar frente a los volúmenes que proyecta la industria hidrocarburífera para los próximos años.

En ese contexto, el tren aparece como la única alternativa capaz de sostener el crecimiento del shale. La infraestructura ferroviaria permitiría mover millones de toneladas de carga de forma constante, con menor impacto logístico y mayor previsibilidad operativa.

El CEO de YPF, Horacio Marín, dejó una definición que volvió a poner al proyecto sobre la mesa. “Hay dos empresas muy importantes que están dispuestas a invertir en el tren para poder llegar al objetivo de 4,1 millones de toneladas de arena para 2030”, afirmó durante una entrevista realizada en diciembre.

La frase tuvo un efecto inmediato en el debate público y empresarial. No solo por el volumen de carga mencionado, sino porque introduce un dato clave: la posibilidad de que el financiamiento no dependa exclusivamente del Estado, sino de capitales privados interesados en garantizar la logística.

El interés en el tren no responde a una visión abstracta de infraestructura, sino a una urgencia productiva. Según explicó Marín, la arena necesaria para la fractura hidráulica no puede obtenerse en Neuquén, lo que obliga a transportarla desde otros puntos del país y refuerza la necesidad de un sistema ferroviario eficiente.

Desde la mirada de YPF, la obra deja de ser una opción y pasa a convertirse en una condición para sostener el ritmo de desarrollo. “YPF necesita que estas obras se hagan, y si las empresas están dispuestas, les vamos a dar todo para que se concreten lo antes posible”, sostuvo el titular de la petrolera.

El ferrocarril NorPatagónico aparece así como una pieza estructural del esquema energético futuro. Su concreción permitiría ordenar el flujo de insumos, reducir costos logísticos y liberar presión sobre rutas que hoy absorben un tránsito pesado creciente.

Más allá de los anuncios, el proyecto vuelve a escena porque el sistema actual empieza a mostrar límites claros. El crecimiento de Vaca Muerta no solo depende de pozos y producción, sino de la capacidad real de mover lo que la actividad necesita.

Sin fechas ni obras iniciadas, el tren vuelve a ocupar un lugar central en el debate. Esta vez, empujado por una demanda concreta y por empresas que ven en los rieles una oportunidad tan estratégica como inevitable.#La17.com

Los 7 puntos de la geografía territorial de Bahía Blanca necesarios para soldar territorialmente el turismo y la producción.

Nota de Opinión

Antonio Alejandro Martino (Licenciado en planificación logística, consultor y asesor en transporte y logística) (para Crónica Ferroviaria)

Bahía Blanca no solo es un polo logístico debido a su puerto, sino también gracias a su combinación de maravillas geográficas tales como reservas naturales, dunas  de villarino, una península verde , sierras , lagunas, humedales condicionan las estrategias logísticas. El equilibrio entre crecimiento, sostenibilidad y respeto por la naturaleza será clave para que la región siga siendo competitiva y ambientalmente responsable.

La estación Bahía Blanca Sur desolada sin trenes de pasajeros

La provincia de Buenos Aires cuenta con una población de  17.569.063  habitantes según las estadísticas del censo 2022 distribuidos en 135 municipios contando entre AMBA y las localidades de interior, la ciudad de Bahía Blanca está en el puesto número 19 con 335.190 habitantes dato no menor para entender la magnitud del municipio y su importancia en la provincia,fuera de las localidades del AMBA es el segundo más grande de la provincia el primer puesto lo tiene el municipio de General Pueyrredón donde la ciudad de Mar del plata tiene su rol protagónico con 682.605 habitantes

Listado de los 20 municipios con mayor población de Bs As.

Cuadro de elaboración propia N º1 Población de localidades de Bs as censo 2022 https://www.indec.gob.ar/indec/web/Nivel4-Tema-2-41-165

Al ser una ciudad con gran impacto portuario no debemos olvidar a la bahía como un nodo importante y estratégico tanto para la logística de cargas y el transporte interurbano de pasajeros en la norpatagonia o en el sur de la provincia de Buenos Aires, tanto  su puerto como sus complejos productivos la hacen estratégica para el desarrollo productivo y económico del país.

El desarrollo de una política en materia de logística  y transporte es de suma URGENCIA  en los cuadros técnicos de los sectores políticos dado que para el transporte de cargas en  Bahía Blanca moviliza grandes volúmenes de diferentes complejos productivos tales como agroindustriales, petroleros, gas y otros bienes esenciales que se exportan e importan a través del puerto, lo cual el mismo es fundamental para el   fortaleciendo de  la economía regional y nacional.

En el transporte ferroviario  de pasajeros que es el  principal objetivo de este informe, el mismo   desempeña un papel clave en la movilidad urbana e interurbana, dado que este  facilita el acceso a servicios esenciales, el volver del tren no es un capricho si no una necesidad para la segunda ciudad más importante en cuanto a densidad poblacional  del interior de bs as.

La realidad que hoy tenemos es que hace un tiempo extenso de  más de dos años y ½ y me quedo corto con la fecha,  tenemos un servicio de pasajeros completamente sin operación y un abandono en decisiones políticas sobre la articulación del ramal Bahía Blanca - Constitución. 

El recorrido es mucho más que la conectividad entre CABA + AMBA es tener acceso a la unión de algunos de los municipios y localidades cercanos a Bahía Blanca y localidades de la provincia de Rio Negro incluyendo a la localidad de Bariloche. 

La sociedad y el espectro político tanto de turno como la oposición  deberán entender que las políticas de transporte tanto para cargas y pasajeros aplican al sistema logístico para favorecer su correcto funcionamiento, lo cual es importante entender que la carga y los pasajeros no deben estar aislados en ningún momento. 

La desidia y falta de la suspensión de este servicio de tren de pasajeros suspendido hace más de un año ½ y me quedo corto con el tiempo   entre Buenos Aires y Bahía Blanca es un tema complejo con múltiples factores interrelacionados que vamos a estar detallando más adelante. 

Los números en cuanto a la venta de pasajes según los datos recopilados de la CNRT con el paso de los años la venta de pasajes fue incrementando, se analizó el periodo 2016-2023, donde se detecta un incremento de la venta de pasajes hasta marzo del 2020 donde llegó la pandemia y freno todo, en noviembre de 2020 se volvió a reactivar el servicio y para el año 2021 se detectó uno de los años con mayores ventas de pasajes, los años posteriores  fueron en franca decadencia sumado a la suspensión del servicio producto de la falta de mantenimiento de la infraestructura.

El transporte ferroviario  es un servicio público no solo mejora la calidad de vida de los ciudadanos, sino que también favorece a la competitividad del sector privado, cumple un rol social , forma parte del PBI de un país y promueve el desarrollo territorial, en cuestiones operativas también genera beneficios para la sociedad tales como:

1) Reducción a la congestión vehicular para no desgastar la infraestructura viales.

2) Reducción de huella de carbono y las emisiones de gases contaminantes, prohibido olvidar la relación entre el transporte y el medio ambiente. 

3) Implementación de políticas en materia de transporte y logística al desarrollo sostenible de Bahía Blanca , la comarca Viedma- Patagones 

4) Accesibilidad  a regiones aisladas  facilitando  la conectividad y la movilidad en zonas que de otra manera tendrían un acceso limitado, promoviendo la integración territorial.

5) Generar buenas prácticas en materia de seguridad en el transporte fomentando los servicios ferroviarios.

6) Desarrollo favorable en la planificación urbana es de suma urgencia la integración intermodal al  esquema de transporte de la ciudad y las zonas aledañas en la integración ferroviaria promoviendo  una mejor distribución de la población y fomentar un desarrollo urbano más organizado.

Estos beneficios resaltan su rol como un motor del desarrollo socioeconómico, contribuyendo tanto al bienestar ciudadano como al crecimiento y modernización de las economías, lo cual para obtener dichos beneficios  se obtendrán a través de una política de transporte  que genere integración comercial + desarrollo tecnológico + estimulación en materia ambiental , sustentable y sostenible.

El desarrollo de políticas de transporte de cualquier gobierno debe basarse sobre el desarrollo  y la capacidad competitiva de cada modo de transporte, lo cual es de vital importancia tomar decisiones correctas  en la inversión de infraestructuras , en términos de infraestructura, Bahía Blanca cuenta con importantes factores estratégicos que que deberán ser estudiados por el sector público en base a las exigencias y necesidades de los privados

* Análisis de las principales rutas NACIONALES  con sus ejes claves

Cuadro de elaboración propia N º2 Principales rutas nacionales 

https://maps.app.goo.gl/rSYMhQJdckxuys4MA

* Análisis de las principales rutas PROVINCIALES  con sus ejes claves

Cuadro de elaboración propia N º3 Principales provinciales https://maps.app.goo.gl/rSYMhQJdckxuys4MA

Se desarrollan las principales rutas nacionales y provinciales para  detallar datos de suma urgencia para el análisis del tránsito de camiones y  la circulación de ómnibus de larga distancia en el corredor siempre justificando por que es necesario la vuelta del ramal.

El informe desarrolla cuestiones  sobre la necesidad en que el ramal no cierre lo cual el mismo demanda necesidad de inversión en infraestructura, dado que los principales motivos para llegar a tener este triste presente es la grave falencia en haber planificado mal las inversiones en infraestructura para trabajar sobre los siguientes problemas:

+ Los descarrilamientos y accidentes ocurridos en la línea han generado dudas sobre la seguridad de las vías y el material rodante. Esto ha llevado a suspender el servicio para realizar las reparaciones necesarias.

+ Las vías y la infraestructura ferroviaria en general se encuentran en un estado de deterioro avanzado, producto de años de falta de inversión y mantenimiento. Esto afecta directamente la seguridad y la frecuencia de los servicios.

+ Análisis y situación sobre la concesión del servicio a empresas privadas ha generado diversas problemáticas, como la priorización del transporte de carga sobre el de pasajeros y la falta de inversión en la mejora de los servicios.

+ La falta de inversión estatal en el sistema ferroviario ha sido un factor determinante en el deterioro de las líneas y la reducción de los servicios sumado a la velocidad lenta de cada operación.

La realidad afectada a tener suspendido el servicio hace que esos pasajeros tengan que optar por viajar con otro medio de transporte en este caso colectivos de larga distancia lo cual esta acción genera un Impacto en la movilidad, miles de personas que utilizaban el tren para viajar entre ambas ciudades Constitución-Bahía Blanca  se han visto obligadas a buscar alternativas más costosas y menos cómodas tal como se desarrolló al principio del párrafo.

La falta de un servicio ferroviario eficiente afecta el desarrollo económico y turístico de la región, al dificultar la movilidad de personas y mercancías genera un aislamiento ( aún más) en  las localidades intermedias que se encuentran a lo largo de la línea ferroviaria se ven especialmente afectadas por la suspensión del servicio, al quedar más aisladas y con menos opciones de transporte.

Cuadro de elaboración propia N º4 Municipios del recorrido del ramal

La mirada que hay que tener con estos temas no es solo la cantidad de personas que viajan en un servicio tampoco hacer una comparativa entre micros de larga distancia y el ferrocarril tenemos que buscar soluciones al transporte, la logística y la movilidad ofertando servicios para todos los medios . Desarrollar una política de transporte correcta  requiere un enfoque integral que tenga en cuenta aspectos claves de sostenibilidad, eficiencia y seguridad.

Una de las principales vías de comunicación que hay  entre Bahía Blanca  y la CABA  ES LA RUTA 3 misma está colapsada en opinión de diferentes planificaciones  territoriales y los datos que brinda VIALIDAD NACIONAL.

Su tránsito diario anual (TDA) varía según la sección y la proximidad a áreas urbanas o industriales. Cerca de Buenos Aires, el flujo de vehículos puede superar los 10,000 vehículos diarios, con una mezcla significativa de transporte de carga y pasajeros. Hacia el sur, el tránsito disminuye, especialmente en zonas más alejadas, como la Patagonia, donde predominan los vehículos de carga y turismo.

El TMDA es el acrónimo de Tránsito Medio Diario Anual. Se refiere al promedio diario de vehículos que transitan por una vía específica a lo largo de un año completo. Este indicador es fundamental en la planificación y gestión del transporte, ya que permite evaluar la capacidad de las carreteras, programar mantenimientos y optimizar el diseño de nuevas infraestructuras viales.

A continuación se comparte un mapa extraído de la pagina vialidad nacional 

El informe describe algunos datos que son de suma urgencia comenzar a pensar políticas en materia de transporte y logística que descompriman  el tránsito de camiones y micros en la Ruta Nacional 3 es crucial para mejorar la seguridad, la eficiencia y la sostenibilidad de esta vía de comunicación  que conecta importantes áreas industriales y comerciales del país con el sur de Argentina.

* Seguridad Vial

* Eficiencia Logística

* Reducción de Desgaste y Mantenimiento

* Impacto Ambiental

* Desarrollo Económico Regional

Desarrollo de conclusiones generales

1. Desarrollo del ferrocarril de cargas y pasajeros como se menciona en el informe

2. Establecer restricciones de horarios para no generar colapsos.

3. Desarrollar carriles exclusivos para la carga pesada

4. Armar un plan de infraestructura vial y ferroviaria con su correspondiente regulación y control

* Reparaciones en las vías. 

* Renovación del material rodante. 

* Revisión de los contratos donde se  trabajan temas sustentables y tecnológicos. 

* Diálogos entre el gobierno nacional, provincial y municipal ,  las empresas y los usuarios 

1. Desarrollar gestiones públicas y privadas entre municipios, cámaras , asociaciones y universidades para traccionar la oferta y demanda del sector.

2. Accesibilidad y conectividad  de los siguientes puntos.

* Ingeniero White.

* Coronel Rosales.

* Monte Hermoso.

* Coronel Dorrego.

* Villarino.

Es de carácter urgente que las autoridades provinciales y municipales se pongan a trabajar en un plan de conectar  las 7 maravillas territoriales de la bahía para el transporte de pasajeros, el transporte de carga y la logística del ecommerce.

1. BAHÍA-NEUQUÉN.

2. BAHÍA-VIEDMA-BARILOCHE.

3. BAHÍA-LA PAMPA-SAN LUIS.

4. BAHÍA-PRINGLES -SAAVEDRA.

5. BAHIA - TRES ARROYOS-MAR DEL PLATA-NECOCHEA.

6. BAHIA-ROSARIO.

7. BAHÍA-CABA.

El principal problema logístico y de conectividad que enfrentará  Bahía Blanca es la suspensión del servicio de tren de pasajeros donde por lo visto no hay intenciones de que vuelva dado por los acontecimientos vividos en los últimos días el servicio  que conecta la ciudad con Buenos Aires (Constitución), una situación que llegó a un destino trágico, teniendo una interrupción del servicio desde  hace más de dos años ½ donde no hubo profesionales técnicos políticos que se hayan acercado tanto en la secretaría de transporte de la nación y en el ministerio de transporte de la provincia  para buscar un punto de equilibrio político para buscar soluciones a la falta de inversión y mantenimiento en la infraestructura ferroviaria, que presentaba graves deterioros desde  hace muchos años, sufriendo  accidentes y descarillos.

Bahía Blanca es la segunda ciudad más poblada del interior de Buenos Aires, esta suspensión se considera una necesidad urgente para la movilidad y el acceso a servicios esenciales, afectando no solo a los viajeros entre los extremos, sino también aislando a las localidades intermedias a lo largo del ramal. El tren, visto como un servicio público y un motor de desarrollo territorial, es crucial para descongestionar la colapsada Ruta Nacional 3 y mitigar la contaminación, demostrando la urgencia de una política de transporte que integre la carga y los pasajeros de manera sostenible.

La solución a este problema demanda un enfoque integral que priorice la inversión en la infraestructura ferroviaria y la renovación del material rodante. La falta de un servicio eficiente obliga a miles de personas a buscar alternativas más costosas y menos cómodas, como los ómnibus de larga distancia, lo que a su vez satura la infraestructura vial ya desgastada, como la Ruta 3. Por lo tanto, la reactivación del ramal Bahía Blanca - Constitución y el desarrollo del ferrocarril de cargas y pasajeros son puntos cruciales dentro de un plan logístico más amplio que busca no solo la conectividad con CABA, sino también la integración con regiones como Río Negro, Neuquén, La Pampa, y la Comarca Viedma-Patagones

Es fundamental el diálogo entre los niveles de gobierno y el sector privado para impulsar una política de transporte que garantice la seguridad, la eficiencia y la sostenibilidad, elementos esenciales para el fortalecimiento de la economía regional y nacional.

La realidad actual es que tenemos una de las ciudades más grandes de la provincia, tiene una estación ya convertida en museo, la pregunta que nos tenemos que hacer es ¿alguien está mirando estas cosas? ¿ Qué debe hacer el puerto para integrarse? ¿ Por qué es importante hablar de cargas y pasajeros en este corredor? ¿ Alguien está pensando en el tránsito de camiones para los próximos años? ¿ cómo se encuentran las rutas ?

Los invito hacer esta reflexiones para ir elaborando una segunda parte (tener en cuenta que esto se escribió días posterires a la suspenscion parcial del servicio)

San Luis: El tren de cargas, un gigante logístico que conecta la provincia con el mundo

Actualidad

Con la salida de una formación de 60 vagones desde la Zona de Actividades Logísticas (ZAL), la provincia reafirma el valor estratégico del ferrocarril. Más que un transporte, el tren representa eficiencia, menores costos para nuestros productores y una ventana directa a los mercados de Arabia Saudita, Australia e Israel.

Recientemente, el paisaje industrial de Villa Mercedes fue testigo de una imagen que sintetiza el futuro productivo de la región: una formación masiva de 60 vagones partió desde la Zona de Actividades Logísticas (ZAL) al mediodía, llevando en sus entrañas el esfuerzo de productores y empresas que confían en la infraestructura puntana. Esta formación, integrada por una combinación estratégica de tolvas, vagones y contenedores, se dividió para alcanzar los nodos portuarios más importantes del país, con destinos en Alvear (Rosario) y Zárate (Buenos Aires).

Para entender la magnitud de este evento, es necesario visualizar que una sola formación ferroviaria de estas características equivale a sacar decenas de camiones de las rutas, lo que se traduce en una mayor seguridad vial, menor impacto ambiental y, sobre todo, una reducción drástica en los costos de logística. Para el ciudadano, el tren es el gran motor de competitividad: permite que un producto procesado o consolidado en el corazón de San Luis pueda llegar a góndolas tan lejanas como las de Australia o Arabia Saudita con precios competitivos.

En esta oportunidad, la carga reflejó la potencia exportadora que se gestiona desde San Luis. Entre los envíos más destacados, se despacharon 750 toneladas de alfalfa con destino final a Arabia Saudita, una operación masiva que consolida a la ZAL como el puerto seco de referencia para el centro del país. A esto se sumó la producción con alto valor agregado de una empresa privada de Villa Mercedes, que envió manteca de maní hacia destinos tan diversos como Nigeria, Nueva Zelanda e Israel. El convoy se completó con 29 tolvas cargadas de soja con destino al puerto de Alvear, reforzando el vínculo indispensable entre la producción agrícola y el comercio exterior.

La reactivación y el uso constante de estas vías no son un hecho aislado, sino parte de una visión donde el tren vuelve a ser el protagonista del desarrollo. Tener el ferrocarril activo en nuestra provincia significa que San Luis no está lejos de nada; por el contrario, está conectada de forma eficiente y económica con los principales centros de consumo del planeta. Esto transforma la logística en una ventaja real para cada trabajador y empresa local, posicionando a la provincia como un nodo estratégico que impulsa el crecimiento y la proyección internacional de toda la región.AgenciadeNoticiasSanLuis.com