Nota de Opinión
En logística solemos usar las palabras intermodal y multimodal indistintamente, como si fueran sinónimos. En reuniones, presentaciones comerciales o conversaciones operativas, ambos conceptos aparecen mezclados en un crisol de ferrocarriles, puertos, tráileres y barcos.
Y aunque en esencia ambas opciones logran la eficiencia al combinar distintos medios de transporte para mover mercancías, el “cómo” no es igual…, ahí está el detalle.
Para las velocidades y compromisos de la vida cotidiana, aquí les doy la versión corta:
Se considera intermodal si el contenedor de la mercancía se mantiene a lo largo de toda la cadena, pasando mercancía y contenedor entre nodos logísticos y muchas veces entre proveedores, al grado que en la mayoría de las ocasiones los sellos con los que se cerró el contenedor deben mantenerse desde el punto de origen hasta el punto final, salvo inspecciones por la autoridad o desviaciones justificables.
Por otro lado, se dice que es multimodal cuando la mercancía se consolida y desconsolida en distintos medios de transporte mientras se mueve por los diferentes eslabones de la cadena, este modelo suele usarse principalmente en graneles.
En el primero, la integridad de la mercancía se preserva manteniendo la misma unidad de carga a lo largo del recorrido, aun cuando puedan intervenir distintos proveedores logísticos. En el segundo, la coordinación y responsabilidad del movimiento recaen en una misma empresa a través de toda la cadena.
Profundizando…
El contenedor intermodal es, en términos generales, lo que la mayoría identifica como un contenedor marítimo. Son esas cajas metálicas de 20 o 40 pies que vemos constantemente en puertos, barcos y patios intermodales; como esos de las películas de acción donde el malo cita al bueno y la escena inevitablemente termina entre balazos, persecuciones y explosiones.
Otra modalidad que ha tomado mucha fuerza, especialmente impulsada por las estrategias de nearshoring, es el contenedor de 53 pies. Es muy parecido a los anteriores, pero con “extensiones” en ambos extremos de la caja metálica. Su objetivo principal es optimizar los movimientos terrestres entre el ferrocarril y el autotransporte, aprovechando la eficiencia del long haul ferroviario y complementándolo con las primeras y últimas millas en carretera.
Como dato interesante, los tres tipos de contenedor pueden verse circulando sobre carreteras; sin embargo, en operaciones marítimas y portuarias normalmente sólo encontraremos los de 20 y 40 pies.
Una tercera modalidad, menos conocida, más costosa, pero considerablemente más rápida, es el contenedor intermodal aéreo. Estas unidades son mucho más pequeñas que las anteriores y su diseño aprovecha la curvatura del fuselaje de los aviones. Son menos frecuentes y generalmente utilizadas para nichos especializados o mercancías de alto valor y velocidad crítica.
Aunque existen más configuraciones y especialidades, con estas categorías abarcamos prácticamente la totalidad de las operaciones intermodales que encontramos en el día a día
El intermodalismo es extremadamente dinámico y requiere relativamente poca infraestructura para el embarcador y el receptor. Si una operación ya mueve cajas secas de tráiler, muy probablemente también puede integrarse a esquemas intermodales.
La lógica operativa es relativamente sencilla: un chasis de autotransporte llega con el contenedor a la instalación, se carga o descarga, y posteriormente el transportista lo acarrea hacia patios intermodales donde maquinaria especializada, como grúas marco, reach stackers o side loaders, toman la caja completa para almacenarla temporalmente o posicionarla directamente sobre plataformas ferroviarias o buques marítimos rumbo al siguiente nodo logístico.
La principal desventaja de este modelo es que la capacidad de carga queda limitada por las restricciones de peso permitidas para circular en carretera. En México, la referencia es la NOM-012-SCT-2-2017, que de manera general limita la carga neta a un rango aproximado de 24 a 26 toneladas. En Estados Unidos, tomando como referencia el Código de los Estados Unidos (23 U.S.C. § 127) y el Código de Regulaciones Federales (23 CFR Parte 658.17), la carga útil suele ubicarse entre 42 mil y 48 mil libras, equivalentes aproximadamente a entre 19 y 22 toneladas.
Por no obviar, los límites establecidos por la autoridad consideran el peso total de la configuración vehicular, incluyendo tractor, chasis, ejes, contenedor y demás componentes; por ello, la carga neta disponible puede variar dependiendo del tipo de unidad utilizada para el arrastre carretero.
De hecho, existen empresas especializadas que han desarrollado configuraciones ultraligeras, combinando tractores más livianos con contenedores de menor tara, como esos contenedores color naranja Omaha que solemos ver rodando en carretera, entre muchos otros colores y configuraciones. Si a esto además se suman embalajes más ligeros y eficientes, el costo logístico por tonelada movida puede mejorar de manera significativa.
Esta modalidad se utiliza principalmente para productos terminados; sin embargo, también es común encontrar materias primas ensacadas, entarimadas o incluso estibadas directamente a piso.
Ya hemos platicado de cómo estos modelos van eficientando las operaciones logísticas, principalmente en el consumo de diésel del long haul frente al uso exclusivo de caja seca. Pero todavía podemos empujar un poco más, diversificar un tantito más y, nuevamente, como diría la abuela: cuando se puede, y cuando se quiere… se puede.
Ahí entra el multimodalismo, donde la mercancía se consolida y desconsolida conforme avanza entre distintos medios de transporte.
El ejemplo más sencillo para visualizarlo ocurre en los granos. Imaginemos maíz.
Una camioneta o un tráiler lo carga casi directamente desde la parcela, con esas manos de agricultor mexicano agrietadas por el trabajo y fortalecidas con el tiempo. Ese maíz llega a un elevador de granos y se deposita junto con muchos otros cargamentos en silos que pueden almacenar entre 5 mil y 25 mil toneladas.
Posteriormente, el grano se carga en ferrotolvas con capacidades cercanas a las 90 toneladas por carro. Esas unidades se integran en trenes que, como ejemplo, pueden operar con tres locomotoras y una sola tripulación para mover 110 carros graneleros.
Sobre rieles, eso representa cerca de 9 mil 900 toneladas desplazándose en un solo movimiento logístico. Considerando configuraciones carreteras sencillas y el apego a cabalidad de la NOM, estaríamos hablando de más de 300 tráileres para mover el mismo volumen. Ok… ningún transportista en su sano juicio, y en condiciones normales, mandaría unidades sencillas para este tipo de operación; así que pensemos en configuraciones full: aun así, seguiríamos hablando de cerca de 200 unidades frente a un tren de dos kilómetros de longitud.
En graneles el multimodalismo puede parecer evidente; sin embargo, también existe una enorme oportunidad en producto terminado.
En estos modelos, camiones y tráileres consolidan mercancía en bodegas con acceso ferroviario, donde normalmente se carga mediante montacargas dentro de unidades férreas, tradicionalmente furgones. En este tipo de operación, la limitante rara vez es el peso; normalmente lo es el volumen.
En industrias como la metalúrgica es común observar placas, rollos, tubos o varillas desplazándose por ferrocarril hacia hubs logísticos desde donde posteriormente se distribuyen mediante autotransporte hacia su destino final.
Y también existen empresas valientes e innovadoras que impulsan nuevas alternativas multimodales en productos de consumo masivo. Como esa empresa que hace “jabones grandotes” que probablemente tienes en casa, porque no hay abuela mexicana que no los recomiende. Han llevado el concepto todavía más lejos, desarrollando dobles pisos dentro de unidades de arrastre ferroviarias para maximizar el aprovechamiento volumétrico y mover producto terminado en esquemas ferroviarios de long haul directamente desde planta.
Una particularidad muy interesante de este modelo es que no depende exclusivamente de las muy buenas y eficientes, aunque aún limitadas en número, ofertas de patios intermodales que existen en México, muchas de ellas vinculadas a los cuatro grandes ferrocarriles del país.
Operando con furgones, plataformas planas, góndolas y otros tipos de unidades férreas, este tipo de esquemas puede desarrollarse desde instalaciones particulares diseñadas específicamente para estos procesos logísticos, ya sea para uso propio o como proveedor de servicios de carga y consolidación.
He trabajado tanto con empresas que cuentan con su propia espuela ferroviaria, como con compañías que utilizan terminales de trasvase, y en ambos casos los resultados pueden ser extraordinarios cuando existe la estrategia adecuada y el acompañamiento correcto.
Inclusive, si el volumen y la visión de largo plazo lo justifican, puedes desarrollar tu propia infraestructura logística.
El ferrocarril no es exclusivo para gigantes industriales. Si bien es cierto que los ferrocarrileros nos basamos en métricas y filosofías operativas como el PSR (Precision Scheduled Railroading) impulsado por el gurú ferroviario Hunter Harrison, y que en México no existe una red de ferrocarriles de línea corta como en Estados Unidos, el entorno logístico tiene enormes oportunidades para fomentar esta democratización.
Con creatividad logística, consolidación inteligente y una estrategia bien diseñada, el multimodalismo y el intermodalismo pueden convertirse en plataformas de crecimiento para empresas grandes, medianas y operaciones especializadas.Por: Rodrigo Vigueras para T21.com
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