ESPAÑA: CONFIRMA INTERÉS EN TREN DE ALTA VELOCIDAD BRASILEÑO

EXTERIOR

Un consorcio de empresas españolas confirmó su interés en participar en la licitación por la que el gobierno brasileño adjudicará el tren de alta velocidad entre las ciudades de Sao Paulo y Río de Janeiro, dijeron fuentes oficiales.

El interés de las empresas españolas fue manifestado en una carta envida a la Empresa de Planeamiento y Logística (EPL) de Brasil, aseguró el presidente de esta estatal, Bernardo Figueiredo, en declaraciones citadas por la estatal Agencia Brasil.

Según el funcionario, además del español, un consorcio de empresas alemanas también manifestó su interés en operar el que puede ser el primer tren de alta velocidad de América Latina, aunque aún no ha confirmado su participación en la subasta que definirá la concesión.

De acuerdo con el presidente de la EPL, empresa responsable por la licitación, el consorcio español es formado, entre otras, por las empresas Adif (administradora de infraestructuras), Ineco (ingeniería y economía de transporte), Talgo (fabricante de trenes) y Renfe (operadora de ferrocarriles).

Las empresas interesadas tienen plazo hasta el 16 de agosto para presentar sus propuestas en la Bolsa de Valores de Sao Paulo.

Figueiredo admitió recientemente que el Gobierno estudiaba la posibilidad de aplazar la subasta debido a los problemas alegados por algunas empresas para reunir la documentación necesaria, pero esa posibilidad aún no ha sido decidida.

La licitación obliga a las inscritas a presentar un documento en la que declaran no haber registrado ningún accidente en sus líneas de alta velocidad en los últimos cinco años.

Renfe era responsable por el tren que descarriló el pasado 24 de julio en Santiago de Compostela con un saldo de 79 muertos, pero tanto la EPL como el ministro brasileño de Transportes, César Borges, han dicho que tal línea no era de alta velocidad y que la empresa inicialmente no está inhabilitada.

El pliego de condiciones de la licitación considera como líneas de alta velocidad las que permiten velocidades por encima de 250 kilómetros por hora y el tren que se accidentó, según Renfe, transitaba por una línea que permite una velocidad máxima de 240 kilómetros por hora.

La posible inhabilitación de Renfe depende del análisis que realice la Agencia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT, órgano regulador) una vez reciba toda la documentación.

El proyecto del tren de alta velocidad Río-Sao Paulo-Campinas, el primero de América Latina, tendrá una longitud de 511 kilómetros, y se calcula que exigirá inversiones por cerca de 13.000 millones de euros (unos 17.177 millones de dólares).InfoLatam.

Las empresas interesadas tienen plazo hasta el 16 de agosto para presentar sus propuestas en la Bolsa de Valores de Sao Paulo.

CAF ULTIMA UN CONCURSO PARA PUJAR POR EL AVE A BRASIL

EMPRESAS

El fabricante ferroviario CAF ultima la constitución de un consocio de empresas con el que competir por el contrato de construcción y explotación del AVE de Brasil, un proyecto estimado en 13.000 millones de euros, según informaron a Europa Press en fuentes del sector.

De esta forma, este grupo competiría con el otro consorcio español, el promovido por el Ministerio de Fomento, que está integrado por las empresas públicas Renfe, Ineco y Adif, y las firmas privadas Talgo, ACS, Indra, Elecnor, Abengoa, Thales, Bombardier y Dimetronic.

En el caso del grupo en el que trabaja CAF, contará también con marcado sello español, dado que integrará firmas nacionales, según detallaron las mismas fuentes. El fabricante ferroviario con sede en Beasain (Guipúzcoa) cuenta con una destacada presencia en el mercado brasileño, donde tiene una fábrica de material ferroviario situada en Hortolandia, en el Estado de Sao Paulo, y donde, según sus datos, suma una cartera de proyectos estimada en unos 2.000 millones de euros.

CAF logró el último gran contrato en el país a comienzos del pasado mes de julio, cuando se hizo con un suministro de 35 trenes para el transporte metropolitano de Sao Paulo.La compañía que preside José María Baztarrica prevé cerrar su consorcio antes del próximo 13 de agosto, fecha fijada por Agencia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) de Brasil para que los interesados en el proyecto el que será primer AVE americano presenten sus ofertas.

El AVE de Brasil es un 'macrocontrato' de unos 13.000 millones de euros que contempla la construcción y explotación de una línea de 511 kilómetros de longitud que unirá Río de Janeiro, Sao Paulo y Campinhas. El proyecto se ejecutará en dos fases. La primera de ellas, que es la que ya ha salido a concurso por un importe de 2.450 millones, abarca la instalación de la denominada 'superestructura' de la línea (los sistemas de electrificación, señalización, seguridad y telecomunicaciones, entre otros) y la explotación del servicio ferroviario durante un plazo de cuarenta años.(EuropaPress)

BRASIL: CLIENTES RECLAMAN A LA EMPRESA AMÉRICA LATINA LOGÍSTICA S.A. POR INCUMPLIMIENTOS DE CONTRATOS

EXTERIOR

Além da perda de concessões na Argentina, concessionária enfrenta dificuldades também no país. Nos últimos meses foram quatro processos abertos na ANTT

A perda de oito mil quilômetros de ferrovia na Argentina no início do mês é apenas um dos problemas que atormentam o dia a dia da América Latina Logística (ALL), a maior concessionária da América do Sul. Por aqui, a empresa, que até há bem pouco tempo vendia a imagem de que mantinha uma saúde financeira invejável, tem sido alvo de uma série de reclamações de clientes por descumprimento de contratos e da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) por má conservação dos trilhos - ela administra 13 mil quilômetros de estradas de ferro nas Regiões Sul, Sudeste e Centro-Oeste.

Nos últimos meses, quatro processos foram abertos no órgão regulador contra a ALL - empresa que tem como sócios o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), o Previ (fundo de pensão dos funcionários do Banco do Brasil) e a Funcef (dos funcionários da Caixa), além de GP Investimentos. A companhia tem entre seus acionistas a 3G Capital, gestora de recursos do empresário brasileiro Jorge Paulo Lemann, que recentemente fechou a aquisição da Heinz.

A ANTT reguladora não quis divulgar o nome dos clientes que estão questionando a concessionária, mas fontes consultadas pelo jornal O Estado de S. Paulo contaram que a lista inclui Agrovia, Rumo Logística, Copersucar e Minermix Mineração.

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ALL pede ajuda a Brasília sobre questão argentina, diz jornal

As companhias, que preferiram não se manifestar sobre o assunto, assinaram contratos de longo prazo (em média de 25 anos) com a ALL para transportar seus produtos pelos trilhos. Na maioria dos acordos as empresas investiam na compra de vagões, na recuperação de trechos da malha ferroviária e na construção de terminais de transbordo. Tudo ficava sob a administração da ALL, que dava aos clientes desconto no transporte da carga pela estrada de ferro. De um lado, as empresas reduziam a dependência do transporte rodoviário e do outro a concessionária aumentava a carteira de clientes.

A Agrovia, por exemplo, comprou 669 vagões, mas até agora apenas 16% do volume previsto no contrato está sendo cumprido pela ALL. No caso da Rumo, a parceria prevê investimento de 1,2 bilhão de reais na duplicação da malha, construção de pátios e terminais e compra de vagões e locomotivas. O objetivo é permitir que 80% do açúcar produzido pela Cosan (dona da Rumo) seja transportado pelos trilhos até 2015. Mas, segundo fonte ligada à companhia, apesar dos investimentos, apenas cerca de 30% do contrato estava sendo honrado pela ALL.

A principal reclamação é de que, com a supersafra de grãos, a ALL estaria desviando vagões e locomotivas dos clientes para atender a outras demandas no Centro-Oeste, cuja rentabilidade seria maior. A vantagem é tamanha que a ALL prefere pagar multa (ou compensações) a honrar o contrato assinado, diz um executivo do setor.

Compensações — Em nota, a ALL afirmou que tem cumprido todas as regras contratuais e que a prestação de serviço é regida por cláusulas compensatórias. Se o volume previsto não for honrado, a empresa faz um ressarcimento ao cliente. Além disso, a concessionária destaca que tem feito os investimentos acordados. Mas questões externas, como demora na emissão da licença ambiental para trechos de duplicação, atraso na expansão da estrutura portuária por parte dos clientes e entraves no compartilhamento de trechos com outras ferrovias, dificultaram a execução de uma parcela do volume contratado. "Tais situações, pontuais e excepcionais, têm sido objeto de contrapartidas compensatórias contratuais por parte da companhia."

O diretor da ANTT, Carlos Fernando do Nascimento, afirma que a expectativa é resolver o conflito até o fim do mês. "Já solicitamos aos clientes que nos enviem mais informações sobre os prejuízos que o descumprimento dos contratos tem causado. A partir daí, vamos verificar que medidas adotar." Para ele, é importante que os clientes colaborem com o trabalho da agência e denunciem erros, abusos e perdas causadas pelas concessionárias.

Por ser a maior empresa ferroviária do país, com a administração de quatro concessões, a ALL é também a campeã de multas na ANTT. São 71 milhões de reais em punições por vários tipos de irregularidades, afirma Nascimento. Mas a maioria está na Justiça, já que a empresa não concorda com a decisão da agência reguladora. "Até hoje ela só pagou 1 milhão de reais em multas. O restante está judicializado." A ANTT já determinou cronogramas para que a empresa recupere uma série de trechos em situação precária - ou sem condições - de tráfego. Em algumas áreas, os dormentes - madeiras que sustentam os trilhos - estão podres.

A concessionária destaca, entretanto, que desde o início da concessão investiu mais de 7 bilhões de reais em melhorias na malha ferroviária, em vagões e locomotivas e registrou um crescimento de volume médio de mais de 10% ao ano desde 1997. "Ou seja, aumentamos em mais de seis vezes o volume transportado em 16 anos de operações. Em 2012, movimentamos cerca de 60 milhões de toneladas de carga", afirmou a ALL.

Privatização — A história da companhia começou com as privatizações das malhas administradas pela Rede Ferroviária. Em 1997, um grupo liderado pelo GP Investimentos arrematou a malha sul, de 7.304 km nos estados do Rio Grande do Sul, de Santa Catarina, do Paraná e de São Paulo. Depois de colocar ordem na casa e tornar a operação lucrativa, os sócios decidiram fazer o IPO (oferta pública de ações) da empresa, em 2004. Nessa época, eles já haviam comprado a Delara, cujo dono se tornou um dos principais sócios da ALL.

Dois anos mais tarde compraram uma das principais concorrentes, a Brasil Ferrovias, que vivia uma grave crise financeira. A aquisição permitiu forte crescimento da empresa, mas também elevou o endividamento da companhia para algo em torno de 3,8 bilhões de reais (dívida líquida em março de 2013). No ano passado, a Cosan anunciou a compra de 5,67% da ALL por quase 900 milhões de reais. A proposta aguarda aprovação no Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade), mas a aquisição tem sofrido resistência por parte dos sócios do grupo, especialmente dos estatais.VEJA (Nota enviada por nuestro colaborador en Brasil Ing. Paulo Ferraz)

BRASIL: SENADOR REQUIAO INFORMA QUE TCU BERNANDO FIGUEIREDO ES RESPONSABLE POR FALLAS EN ANTT

EXTERIOR

O senador Roberto Requião (PMDB-PR) apresentou nesta terça-feira (27), em Plenário, relatório em que o Tribunal de Contas da União (TCU) aponta “falhas gritantes” da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) na fiscalização do contrato de concessão da auto pista Litoral Sul, entre Paraná e Santa Catarina. O relatório foi entregue ao senador pelo deputado Espiridião Amin (PP-SC)

Requião explicou que o relatório responsabiliza Bernardo Figueiredo, ex-dirigente da ANTT, por conduta omissiva na função de diretor-geral, e expõe falhas na fiscalização do concessionário, fundamental para garantir o serviço adequado e a modicidade tarifária do modelo de controle adotado no contrato.

O relatório do TCU, disse Requião, apresenta mais de 70 recomendações, entre elas a anulação de decisões ilegais e irregulares e a incorporação de vias marginais ao contrato, assim como a recompensa de valores indevidos recebidos pela concessionária.

Requião lembrou que a recondução de Bernardo Figueiredo à direção geral da ANTT foi rejeitada por 36 votos a 30 no Plenário do Senado, em março de 2012. Seu nome foi então indicado pela presidente Dilma Rousseff para comandar a Empresa de Planejamento e Logística (EPL), que surgirá a partir da transformação da Empresa de Transporte Ferroviário de Alta Velocidade (Etav).

- Negamos a ele mais um mandato com base em relatórios devastadores do TCU, que condenam de forma dura seus malfeitos na condução da agência. Nós o rejeitamos, mas ele é promovido, e aí está todo lampeiro dando entrevista até na nossa TV Senado, falando em nome do Brasil com investidores internacionais e bancos estrangeiros – disse o senador.

Requião lembrou que a criação da EPL está prevista no Projeto de Lei de Conversão (PLV)23/2012, oriundo da Medida Provisória (MP) 576/2012, uma das três medidas que neste momento tranca a pauta de votações do Plenário. Embora a proposta nem tenha sido aprovada, ressaltou o senador, a empresa já dispõe de R$ 133 bilhões para a privatização de ferrovias, portos e aeroportos.

Requião disse que quando governou o Paraná, entre 1991 e 1994, investiu US$ 80 milhões para duplicar o trecho paranaense da rodovia citada no relatório do TCU. O estado nunca foi ressarcido pela obra na rodovia, mais tarde privatizada pelo governo, com instalação de pedágio.

O TCU, afirmou Requião, demonstrou que o pedágio da rodovia poderia ser reduzido em R$ 790 milhões em favor do usuário, caso a ANTT, então dirigida por Bernardo Figueiredo, cumprisse o dever de agente fiscalizador da concessão.

- Bernardo Figueiredo já é apontado em outros relatórios do TCU. Ele não fiscaliza e não deixa fiscalizar. Não pune e não deixa punir. O relatório impressiona. Vou encaminhá-lo à Mesa para que faça chegá-lo à presidente Dilma – afirmou.

Em aparte, o senador João Capiberibe (PSB-AP) solidarizou-se com Requião e cobrou providências das autoridades em relação às denúncias de corrupção. Capiberibe afirmou ainda que “o mensalão, diante do que se desviou do meu estado [Amapá] parece fichinha”.Nota enviada por nuestro colaborador Ing. Paulo Ferraz

BRASIL: PARA EL TRIBUNAL DE CUENTAS DE LA UNIÓN NO FISCALIZA A LOS FERROCARRILES

Uma auditoria realizada pelo Tribunal de Contas da União (TCU) apontou uma série de irregularidades da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) relacionadas à gestão das ferrovias concedidas à iniciativa privada.

Entre os principais problemas encontrados pelos auditores do tribunal está a "ociosidade elevada das linhas férreas concedidas para o transporte ferroviário de cargas". O relatório aponta que a ANTT não verifica a vinculação dos montantes contabilizados à execução dos projetos constantes no Plano Trienal de Investimentos.

De acordo com a auditoria, há ainda deficiência no acompanhamento contábil dos valores e bens vinculados à concessão. No relatório, o TCU também chama a atenção para a falta de fiscalização na construção de trechos das ferrovias Transnordestina e Ferronorte.

Segundo os auditores do TCU, boa parte da malha ferroviária nacional está absolutamente abandonada por descumprimento de contrato por parte das concessionárias que assumiram as ferrovias na década de 1990, quando a RFFSA foi extinta e a rede passou para a iniciativa privada.

O TCU deu prazo de 45 dias para que a ANTT apresente um levantamento detalhado das condições físicas e administrativas da malha ferroviária do país.Fuente Valor - Por André Borges e Bruno Peres  De Brasília (Nota enviada por nuestro colaborador en Brasil Ing. Paulo Ferraz)


http://www.valor.com.br/brasil/2558462/para-o-tcu-agencia-nao-fiscaliza-ferrovias

BRASIL: CONTRA EL DESMONTE DEL TRANSPORTE FERROVIARIO BRASILEÑO

O ano de 2012 chega trazendo consigo o resultado parcial de patrióticas iniciativas de órgãos do Estado Nacional de investigação das causas do desmonte do transporte ferroviário brasileiro. O momento é oportuno, portanto, para propor mudanças que viabilizem inserir o transporte ferroviário como elemento estratégico de apoio ao desenvolvimento nacional.

O Tribunal de Contas da União, em 15/02/2012, aprovou por unanimidade dos Ministros o Relatório da Auditoria no Processo Nº 008.799/2011-3 (Acórdão Nº 312/2012 – TCU – Plenário), iniciada em 05/04/2011, sobre a atuação da Agência Nacional dos Transportes Terrestres – ANTT na regulação e fiscalização do transporte ferroviário no período de 2007 a 2011. As constatações do TCU são gravíssimas e, quando comparadas com os resultados da ampla investigação realizada pelo Ministério Público Federal, a seguir comentada, compõem um quadro que deve abalar a consciência republicana de quem sobre elas se detenha. Em resumo, a ANTT, por ação e omissão, permitiu que as concessionárias privadas tornassem inoperantes cerca de 2/3 da malha ferroviária brasileira de 28 mil km e as autorizou a contabilizar irregularmente, como investimentos, valores que podem chegar a R$ 25,5 bilhões, os quais serão cobrados da União no momento de extinção da concessão.

Este é o rombo estimado até 2011, produto de manobras contábeis que a ANTT deveria ter vetado por serem contrárias aos contratos. À frente este montante pode aumentar. pois faltam ainda dez anos para que as concessões expirem. Por outro lado, se somarmos os valores da destruição parcial ou total de 2/3 da malha ferroviária (21 mil km), teremos um rombo adicional de mais R$ 30 bilhões, elevando o prejuízo para os cofres públicos a mais de R$ 50 bilhões.

Por outro lado, como resultado de anos de investigação do Ministério Público Federal sobre o transporte ferroviário em todo o país, a Procuradoria Geral da República ingressou com a Representação Nº 16848-2011-1 junto ao TCU contra a União (Ministério dos Transportes), a ANTT e a concessionária América Latina Logística – ALL. Com fundamento em documentos, perícias, depoimentos, audiências públicas, análise de procedimentos internos da ANTT, reuniões com setores produtivos e comunidades do interior do Brasil, a Procuradoria Geral da República constata: “Na falta de efetivo controle, as concessionárias como que se apropriam do negócio do transporte ferroviário de carga como se fosse próprio; fazem suas escolhas livremente, segundo os seus interesses econômicos. O quadro é de genuína captura, em que o interesse privado predomina sobre o interesse público”. A Procuradoria Geral da República afirma que a responsabilidade pela situação atual é “ a política de total conivência e omissão da ANTT com relação ao abandono, destruição, invasão e malbaratamento dos bens públicos e, consequentemente, do transporte ferroviário como alavanca do desenvolvimento regional e nacional.”

A Procuradoria Geral da República explicita as razões que a levaram Representar conjuntamente contra a ANTT e a ALL: “Pois bem, se a concessionária dilapida – ela própria – ou abandona bens públicos arrendados, descumprindo durante mais de uma década cláusulas de contrato administrativo, por certo a Agência Reguladora tomou providências e exigiu soluções?” Segue a Representação: “Não. Nada fez até agora. Não aplicou multas, não denunciou o contrato, não exigiu investimentos quaisquer para a restauração ou reposição da estrutura e superestrutura, bem como dos bens móveis e imóveis afetos ao transporte ferroviário.”

Tais fatos, graves por si mesmos, ganham contornos escandalosos e inaceitáveis quando se sabe que o atual Diretor Geral da ANTT participou da formatação da privatização da Rede Ferroviária Federal – RFFSA como funcionário público, em seguida participou como empresário da privatização, vencendo dois leilões (Malha Centro Leste e Malha Sul), participou da estruturação das concessionárias Ferrovia Centro Atlântica – FSA e da Ferrovia Centro Atlântica – FSA (atual América Latina Logística – ALL), assinou o contrato de concessão da ALL em representação da concessionária (contrato que hoje a ANTT, dirigida por ele, fiscaliza) e participou da criação e dirigiu a Associação Nacional de Transportes Terrestres – ANTF (associação privada das concessionárias ferroviárias).

Com base nas considerações acima, dirigimo-nos aos Senhores Senadores da República solicitando que não aprovem a recondução, para mais um mandato, do atual Diretor Geral da ANTT, e que requeiram ao Ministério dos Transportes uma resposta objetiva e formal às denúncias encaminhadas pela Procuradoria Geral da República e aos resultados colhidos pelo Tribunal de Contas da União. À Presidente Dilma solicitamos a indicação para a Direção Geral da ANTT de um nome comprometido com o interesse público, com o interesse nacional e com as aspirações históricas do povo brasileiro.

Grupo Desenvolvimentistas, formado por economistas, engenheiros, advogados, jornalistas, professores do ensino superior, ativos e inativos, integrantes ou egressos do setor público e do setor privado nacional. Nota enviada por nuestro colaborador Ing. Paulo Ferraz

Links
http://www.desenvolvimentistas.com.br/blog/wp-content/uploads/2012/02/Carta-dos-Desenvolvimentistas-Contra-o-Desmonte-do-Trans.-1.pdf

http://www.desenvolvimentistas.com.br/blog/wp-content/uploads/2012/02/AC%C3%93RD%C3%83O-312-2012-TCU-PLEN%C3%81RIO2.pdf

BRASIL: AVANZA EL PROYECTO DE TRENES DE MEDIANA VELOCIDAD EN SAN PABLO

Mucho antes de que el proyecto del tren bala se concrete, hay muchas posibilidades de que trenes de mediana velocidad enlacen las ciudades de Campinas y San Pablo. La semana pasada, se inició una investigación para medir en detalle la demanda para la implantación de un tren regional que corra entre Campinas, Jundiaí y San Pablo.

El estudio, que se realizará durante 11 meses, lo realizó la Compañía Paulista de Trenes Metropolitanos (CPTM) a la empresa Oficina Ingenieros Consultores Asociados. El trabajo servirá para que el gobierno cruce informaciones sobre los movimientos de la población, el tiempo de viaje en cada tipo de transporte, los principales trechos recorridos, los puntos de origen y destino, frecuencias y volumen de personas.

El proyecto para construir un ramal ferroviario en los 100 kilómetros que separan la capital del estado de San Pablo de Campinas es antiguo, pero ganó más relevancia con la concesión del aeropuerto de Viracopos. Esa terminal, que recibió el año pasado 7,5 millones de pasajeros, aumentará su demanda a 9,5 millones de personas hasta 2014, según Infraero.

Wikipedia

Inevitablemente, la ambición del gobierno federal de transformar Viracopos en la principal estructura del sistema aéreo nacional pasa directamente por la implantación de un enlace ferroviario.

Expertos y profesionales del transporte ferroviario no critican la decisión de implantar el tren bala en la región, pero consideran que hay espacio para una estructura paralela de tren. Con R$ 1.500 millones y tres años de trabajo, es posible poner a rodar un tren de velocidad mediana (hasta 160 km/hora) en la red ferroviaria que existe entre Campinas, Jundiaí y San Pablo, dijo Francisco Aparecido Felício, presidente del Sindicato de Trabajadores en Empresas Ferroviarias Paulistas (Sindpaulista).

La estructura que actualmente enlaza Campinas a Jundiaí fue concedida a America Latina Logística (ALL) y apenas una parte se usa para carga.

Para recibir un tren de velocidad mediana, debería adaptarse el trazado, pero pesa a favor del proyecto el hecho de que el país ya tiene una industria local capaz de atender el emprendimiento.

Para el director general de la Agencia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo, el tren regional no obstaculizaría en nada el proyecto de tren bala, de tal forma que la agencia se comprometió a liberar hasta 2015 diversas líneas de carga del estado paulista para el transporte de pasajeros, como los trechos San Pablo-Jundiaí, San Pablo-Santos y San Pablo-Sorocaba. No veo problemas en tener un tren regional hasta Campinas. Esos trenes regionales son proyectos paralelos, que no compiten con el tren de alta velocidad.

La intendencia de Campinas, responsable por el pedido de estudio llevado a la CPTM, informó que aguarda una definición del gobierno federal sobre el futuro del tren bala. La CPTM dijo que el proyecto no tiene posibilidades de ser un ramal competitivo de enlace entre Viracopos y San Pablo, porque la propuesta es que se limite a un tren metropolitano, como paradas previstas en Valinhos, Vinhedo, Louveira y Jundiaí, para luego llegar a San Pablo.

En los planes de la CPTM, estaría un tren de hasta 100 km/hora, lo que significaría cerca de tres horas de viaje para llegar a la capital paulista.

Creo que un tren de velocidad mediana en ese trecho sería el proyecto ideal, comentó Luciano Amadio, presidente de la Asociación Paulista de Empresarios de Obras Públicas (Apeop). Si miramos para el futuro de San Pablo y Rio de Janeiro, concluimos que el tren bala será totalmente necesario, pero podemos tener también una solución de mediano plazo, y no solo de aquí a diez años.

Si se cumple el cronograma previsto por el Estado nacional, el tren de alta velocidad estará listo solo a mediados de 2019. ElCronista.com

BRASIL: NECESITA 6.400 MILLONES DE EUROS PARA ACOMETER SUS PROYECTOS FERROVIARIOS

La alta velocidad no ha logrado atraer ofertas de ninguna empresa

Brasil necesitará más de 6.400 millones de euros para financiar completamente sus proyectos ferroviarios, según la Federación Nacional de Transportes (CNT). De estos, 3.250 son necesarios para la red nacional y otros 3.150 para proyectos ferroviarios urbanos. Eso, sin contar la línea de alta velocidad que conectaría Sao Paulo y Río de Janeiro.

Rodrigo Vilaça, director de la división ferroviaria de CNT, afirma que la mitad de este montante debería proceder del gobierno, pero, las circunstancias actuales sugieren que se permitirá al sector privado sufragar hasta el 70 por ciento del coste total.

CNT ha estudiado 13 corredores principales de mercancías, y ha analizado sus tráficos entre 2006 y 2010. Durante este período, los volúmenes de mercancías aumentaron de 404,2 millones de toneladas a 470,1 millones, un incremento del 16,3 por ciento. La producción aumentó de 232.200 millones a 278.000 millones tonelada-kilómetro.

El estudio muestra también que el sector privado ha invertido mil millones de euros desde 1997, cuando se adjudicaron las primeras concesiones. En el mismo período, el gobierno federal invirtió sólo 550 millones de euros.

Alta velocidad

La alta velocidad también atraviesa problemas en Brasil. La subasta para la construcción de un tren de alta velocidad, que unirá las ciudades de Sao Paulo y Río de Janeiro, fracasó en julio de 2011 al no presentar propuestas ninguna empresa interesada en el proyecto, lo que obliga al gobierno a cambiar el modelo de licitación.

El sector privado ha invertido mil millones de euros desde 1997.

Este es el tercer intento de subasta de la concesión. El fracaso disminuye las posibilidades de que el tren de alta velocidad entre las dos mayores ciudades del país esté concluido antes de los Juegos Olímpicos que Río de Janeiro organizará en 2016, como espera el gobierno. El coste del proyecto se eleva a unos 16.000 millones de euros.

La subasta había sido fijada inicialmente para el 16 de diciembre de 2010, pero, también por falta de interesados, se aplazó para el 29 de abril de 2011, y, por los mismos motivos, se volvió a retrasar para el 29 de julio de 2011.

Nuevo modelo de licitación

Según el director general de la Agencia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo, en una primera fase se escogerá mediante licitación el modelo de tecnología para la explotación y mantenimiento del sistema de alta velocidad, y en una segunda se elegirá al grupo responsable de ejecutar las obras de infraestructura.

El Gobierno espera que la primera y segunda licitación se pongan en marcha lo antes posible, en este año, con lo cual las obras comenzarían en 2013.

Hasta ahora, empresas de Corea del Sur, Francia, España, Japón y Alemania han mostrado interés en la obra del tren de alta velocidad que, según el proyecto del gobierno, tendrá una extensión de 510 kilómetros y conectará estaciones ubicadas en los aeropuertos internacionales de Río de Janeiro y Sao Paulo. Un ramal unirá a Sao Paulo con la ciudad de Campinas, a 97 kilómetros de distancia.

La Cámara de Diputados de Brasil aprobó en abril de 2011 el proyecto de ley que autoriza a la banca estatal a financiar al consorcio vencedor hasta en unos 9.700 millones de euros, el equivalente al 60 por ciento del coste de la obra.

El proyecto original preveía la entrada en operación del tren antes del Mundial que Brasil organizará en 2014, y del que tanto Sao Paulo como Río de Janeiro serán subsedes. La expectativa es de que el tren transporte a 33 millones de personas en su primer año de operación y a hasta a cien millones en 2033, cuando vence la concesión.Vía Libre

BRASIL: OPERACIÓN DE TREN BALA SE LICITARÁ EL TERCER TRIMESTRE DEL 2012

El Gobierno Federal de Brasil lanzará una licitación por la primera fase de su proyecto de tren balaRio-São Paulo-Campinas en el tercer trimestre del próximo año

La licitación, con la cual se escogerá el operador y la tecnología para el ferrocarril, se realizará en agosto o septiembre, informó el servicio noticioso Agência Estado.

La licitación por la segunda fase, que contempla la construcción de la línea, está prevista para el segundo trimestre del 2013. La vía férrea debiera estar operando hacia el 2018, sostiene la información.

El 2 de enero se darán a conocer detalles más concretos en una audiencia pública y posteriormente se realizarán reuniones en cada una de las ciudades por donde pasará el tren, de acuerdo con el presidente de la Agencia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo.

El tren pasará por las ciudades de Campinas, Guarulhos, São Paulo y São José dos Campos, en el estado de São Paulo, al igual que por Río de Janeiro, Volta Redonda y Barra Mansa, en el estado de Río de Janeiro.

Figueiredo participó el martes (6 de diciembre) en un evento promovido por la asociación de la industria de materiales y equipamiento vial y ferroviario, Simefre, en la ciudad de São Paulo.

Este será la tercera vez que el gobierno lanza una licitación por el proyecto, después de que los intentos anteriores no atrajeron postores.Business News Americas (Nota enviada por el señor Rafael L. Sgueglia)

BRASIL: LOS ABUSOS EN LAS CONCESIONES FERROVIARIAS DELAPIDAN PATRIMONIO PÚBLICO DE VÍAS DE 3.259 KM. CONCEDIDA EN RS, SOLAMENTE HAY ACTIVAS 2.108 KM.

O seminário "Diagnóstico e Estratégias das Ferrovias no Sul do País", que acontece na próxima sexta-feira (26), organizado pela Frente Parlamentar das Ferrovias da Câmara Federal, em parceria com a AL-RS, vai fazer uma radiografia do sucateamento das malhas concedidas no Estado. No Rio Grande do Sul a malha ferroviária foi concedida à ALL – América Latina Logística, tendo no contrato de concessão somente duas exigências: aumento da meta de produção e redução do nº de acidentes. “O que vimos foi que a concessionária terminou por aumentar a produção apenas nos trechos de grande demanda, abandonando ou subutilizando os não rentáveis, relegando inúmeros trajetos ao sucateamento”, diz Jerônimo.

Com a privatização das ferrovias, realizada no Brasil em 1992, a malha concedida foi de 28.831 km, sendo 5430 km de bitola larga e 23.924 km de bitola estreita. Da malha de 3.259 km concedida no RS, somente 2.108 km estão ativos, sendo que 250 km só funcionam na época da safra.

Quase quinze anos após a privatização, observa-se a falta de investimentos nas vias, em vagões, locomotivas e estações. A ANTT informou recentemente que dois terços das ferrovias no Brasil estão subutilizados ou abandonados e o Ministério Público Federal estima que essa situação tenha produzido um prejuízo na ordem dos R$ 40 bilhões ao patrimônio público, o mesmo valor que está sendo previsto para a implantação do primeiro trem-bala brasileiro.

“Vamos debater a extensão da ferrovia Norte Sul e a implantação da Ferrosul, já que é de interesse direto dos quatro Estados que formam o CODESUL. Não foram poucas as reivindicações de novos trajetos que recebemos nas audiências realizadas durante os trabalhos da Comissão Especial da AL-RS, que pude presidir em 2009, para a criação da Ferrosul. Já conseguimos avanços após as denúncias que levamos ao ministério dos transportes sobre descumprimento de contratos, o que fez a ANTT apertar o cerco às concessionárias, exigindo o cumprimento de metas. Precisamos de mais mobilização e este seminário será muito importante para definirmos estratégias e ações”, completa Jerônimo.(Fuente. Diputado Federal Jerónimo - Nota enviada por nuestro colaborador en Brasil Ing. Paulo Ferraz)

BRASIL: MPF REQUIERE QUE ANNTT VISITE EL TRECHO FERROVIARIO DONDE SE REGISTRÓ CUATRO DESCARRILAMIENTO

No documento, o procurador da República Thiago Lacerda Nobre, responsável pelo caso, pede que fiscais da ANTT venham a região em no máximo dez dias e, se for o caso, que embarguem o trecho entre Santa Fé do Sul e São José do Rio Preto por falta de segurança.

O Ministério Público Federal em Jales envio ofíciou à Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e à concessionária América Latina Logística (ALL), pedindo informações e providências a respeito do quarto descarrilamento consecutivo de composições da operadora, três deles na cidade de Meridiano, na região noroeste do Estado de S. Paulo.

No documento, o procurador da República Thiago Lacerda Nobre, responsável pelo caso, pede que fiscais da ANTT venham a região em no máximo dez dias e, se for o caso, que embarguem o trecho entre Santa Fé do Sul e São José do Rio Preto por falta de segurança. À ALL, o MPF cobrou quais providências a concessionária adotou quanto ao trecho e a documentação relativa ao acidente.

No último sábado (18), três vagões de uma composição da ALL descarrilaram em Meridiano, cidade próxima a Fernandópolis. Foi o terceiro acidente do gênero na cidade. Na mesma região, na cidade de Bálsamo houve um quarto descarrilamento. O trem estava carregado de farelo de soja. Segundo a imprensa local, houve rompimento dos trilhos e há desgaste dos dormentes.

No mesmo trecho, mas no município de São José do Rio Preto, um professor de 43 anos morreu quando o carro em que estava foi atingido por um trem quando ele tentava cruzar a passagem de nível em frente à escola em que trabalhava.

Em março deste ano, o Ministério Público Federal em Jales abriu inquérito civil público e pediu à Polícia Federal a abertura de inquérito policial para apurar um acidente ocorrido no dia 12 daquele mês, que causou a destruição parcial da antiga estação da cidade. A PF já iniciou as investigações.

O MPF requereu que no inquérito policial seja apurado o crime de perigo de desastre ferroviário e instaurou um procedimento preparatório cível para apurar a extensão dos danos causados à estação, seu eventual valor histórico e também para apurar como tem sido feita a manutenção e conservação da malha ferroviária na região.

O descarrilamento de março foi o maior dos três ocorridos este ano. O desastre aconteceu próximo ao pátio de manobra dos trens, localizado na rua 7 de Setembro. Os vagões saíram dos trilhos (dez tombaram e oito descarrilaram) e atingiram a parte da estrutura do galpão abandonado, onde funcionava a antiga estação ferroviária. A composição do trem da ALL seguia com uma carga de soja de Alto Taquari, Estado do Mato Grosso, com destino ao porto de Santos. Ninguém ficou ferido. Os destroços e a carga se espalharam por um trecho de 300 metros.

O MPF cobra explicações da empresa ALL e de diversos órgãos públicos. À ALL, o MPF requisitou informações sobre a manutenção do trecho (data da última manutenção, relatórios, estado dos dormentes à época), relação de peças substituídas nas ultimas manutenções.

À Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), o MPF pediu informações sobre a manutenção do trecho pela ALL ou outra empresa, quando foi a última vez que a agência fiscalizou a malha, se há previsão de outra vistoria.

O procurador da República Thiago Lacerda Nobre, além de oficiar em Jales, coordena o Grupo de Trabalho Transportes, da 3ª Câmara de Coordenação e Revisão da Procuradoria Geral da República (Consumidor e Ordem Econômica), que no início deste mês pediu ao TCU uma análise detalhada de todos os contratos de concessão de ferrovias entre a ALL e a União.. (Fuente: Ethos Redacao - Nota enviada por el Ing. Paulo Ferraz)

BRASIL: EN LOS AÑOS 60 VIAJABAN CIEN MILLONES DE PERSONAS POR LAS RUTAS DE HIERRO

Los viajes entre Estados fueron una realidad en Brasil. En la década del 60, llegaron a circular por vías de hierro 100 millones de pasajeros por año solamente en esas líneas.

Hoy, apenas dos operaciones de ese tipo permanecieron activas. Los vagones de pasajeros operan en las líneas mantenidas por la empresa Vale en la Estada de Hierro Carajás y en la Estrada de Hierro Vitoria-Minas. Mueven, juntas, 1,5 millón de pasajeros por año.

Para Bernardo Figueiredo, director general de la Agencia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), el proyecto de tren bala entre Campinas, San Pablo y Rio de Janeiro tiene el mérito de ser el gran estímulo para los trayectos que cortan Estados en el país, pero también destaca otras iniciativas en curso. Los más de 6.000 km de vías que la estatal Valec está construyendo en el país tendrán plena capacidad de soportar trenes de pasajeros con velocidad de hasta 200 km por hora. Además, hay otros proyectos privados que abrirán ese espacio, como la Transnordestina, en Pernambuco, que sigue la Compañía Siderúrgica Nacional (CSN), y Ferronorte, en las regiones Norte y Centro-Oeste, obra de América Latina Logística (ALL).



Hoy, por ley los actuales 30.000 km de vías en el país utilizados por las concesionarias para transportar carga podrían utilizarse para pasajeros. Sin embargo, las condiciones de seguridad y la velocidad de tráfico en esas vías, inviabilizan esa iniciativa. Con la creación de nuevas vías, el gobierno quiere analizar toda la estructura para verificar donde puede ser económicamente más viable el transporte de personas. También se analiza la construcción de nuevos ramales.

Valec entregó a la ANTT un proyecto para la creación de un tren de velocidad mediana que unirá Brasilia y Goiania. Se trata de un proyecto antiguo, pero que saldrá ahora del papel, dijo José Francisco das Neves, presidente de Valec. Haremos ese ramal de enlace con el Ferrocarril Norte-Sur. Vamos a instalar un tren con velocidad promedio de 190 km por hora, un proyecto que costará cerca de R$ 1.000 millones, afirmó. Según Figueiredo, de la ANTT, el proyecto está bajo análisis y Valec deberá recibir la concesión para llevarlo adelante.

El tren bala, que hoy consume buena parte de la energía del gobierno en este sector, integra un proyecto más ambicioso. El PAC 2, prevé la realización de los estudios de viabilidad para aumentar los actuales 551 km de vías proyectadas a cerca de 1.500 km, según Figueiredo. La idea es que un día la estructura llegue a Curitiba, Belo Horizonte y el Triángulo minero.

La preocupación central del gobierno y de las empresas en el proceso de recuperación de esos proyectos fue analizar exhaustivamente la viabilidad de los proyectos. El objetivo es no repetir historias como la del Tren de Plata, que circuló entre 1994 y 1998 entre los estados que el tren de alta velocidad quiere unir ahora. Lujoso, el Tren de Plata fue un intento de retomar el viaje de ferrocarril entre San Pablo y Rio, pero el tren circulaba a la noche y demoraba más de 9 horas para completar el trayecto. El proyecto fracasó porque, entre otras razones, tuvo dificultades de circular en una red donde también circulaba la carga. (Fuente: ElCronista.com)

BRASIL: TREN BALA RÍO - SAO PAULO PODRÍA COSTAR 24.000 MILLONES DE DÓLARES

El proyecto de tren bala Río-São Paulo-Campinas podría terminar costando al menos 40.000mn de reales (US$24.000mn), dijo a BNamericas el presidente de la Asociación Paulista de Empresarios de Obras Públicas (Apeop), Luciano Amadio Filho.

Apeop y un grupo de compañías interesadas en construir el tren de alta velocidad planean presentar un estudio al Gobierno Federal a fines de febrero, en el cual se cuestiona el precio del proyecto.

El grupo incluye a firmas de ingeniería como Cartellone, Barbosa Mello, Encalso, Tejofran, CCI, Enterpa, Equipav, Aterpa, Cerpal, Estrutural, Construbase y Azevedo & Travassos. La asociación también está negociando con empresas francesas y españolas interesadas en unirse al grupo.



El estudio, realizado por la consultora Deloitte en conjunto con Apeop, revela que el proyecto podría costar entre 30% y 40% más que los 33.100mn de reales estipulados en la licitación, de acuerdo con Amadio Filho.

El informe también cuestiona la demanda de pasajeros proyectada en la iniciativa, la cual ha sido "sobreestimada", puntualizó. El grupo estima que la demanda podría ser hasta un 50% menor que lo previsto por el gobierno.

Por esta razón, ya programó para febrero una reunión con el banco nacional de desarrollo, BNDES, a fin de analizar los aspectos financieros del tren bala. También está en contacto cercano con la Agencia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), que está supervisando el concurso.

Pese a las preocupaciones técnicas y económicas sobre el proyecto, el presidente de Apeop reiteró que la entidad respalda la iniciativa y añadió que el país "no puede prescindir" de un nuevo medio de transporte.

El proyecto comprende la construcción de una línea férrea de 511km, incluidos 90,9km de túneles y 103km de puentes y pasos sobre nivel. La ANTT recibirá las ofertas el 11 de abril y debiera adjudicar el proyecto el 29 del mismo mes.(Fuente: Business News Americas)

BRASIL: EL SECTOR FERROVIARIO TENDRÁ NUEVAS REGLAS PARA EL TRANSPORTE DE CARGAS

Será a partir de finales de enero 2011. Las nuevas reglas triplicarán el volumen de carga de productos e insumos transportados por vía férrea, con excepción del mineral de hierro, que ya es mucho a través de ese medio. La afirmación es del director general de la Agencia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo.

Las nuevas reglas tienen además por objetivo combatir la ociosidad, pues de los casi 28 mil kilómetros de líneas ferroviarias del país, 18 mil son sub utilizadas, de las cuales la mitad no es utilizada.



O las empresas ponen esa líneas en condiciones, o las devuelven al gobierno”, alertó. Según Figueiredo, apenas 10 mil kilómetros de líneas tienen el paso de por lo menos un tren al día.

Para el director general, las estadísticas usadas actualmente en el sector ferroviario, que hablan de 25 % de cargas por ese medio, están sobreestimadas. Él observa que ese es un indicador de la década del 70, y que hoy el porcentual debe ser menos del 10 %

“El único sector con mediciones es el minero. De los demás, solo podemos deducir por las compras de combustible y la facturación declarada, y esta estimación representa menos del 10% del total del transporte de cargas.(Fuente y foto: Webpicking)

BRASIL: RETRASA LA SUBASTA DEL TREN DE ALTA VELOCIDAD PARA ABRIL DE 2011

El Gobierno de Brasil anunció hoy que va a retrasar hasta el 29 de abril del año que viene la licitación del tren de alta velocidad que pretende construir entre Río de Janeiro y Sao Paulo, que estaba prevista para el mes entrante, informaron fuentes oficiales.

La Agencia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) decidió aplazar la subasta en la que han mostrado interés empresas de España, Francia, Alemania, China y Corea del Sur, por la presión de los industriales del sector ferroviario.

Fotografía del pasado 13 de julio en la que se registró al presidente brasileño, Luiz Inácio Lula da Silva (d) y al ministro de Transporte de Brasil, Paulo Sergio Passos (i), durante el lanzamiento de la licitación para la construcción del Tren de Alta Velocidad (TAV) entre Río de Janeiro y Sao Paulo. EFE/Archivo


Estas compañías argumentan que un mayor plazo podría atraer a más participantes en la subasta, según informó la estatal Agencia Brasil.

La obra, que comunicará las dos mayores ciudades de Brasil, podría costar cerca de 18.750 millones de dólares, según los cálculos anunciados por el Gobierno cuando se publicó el pliego de condiciones el pasado julio.

El proyecto ha sufrido numerosos retrasos. En un primer momento, se pretendía que entrase en funcionamiento antes del Mundial de fútbol de 2014, pero ahora ya parece casi imposible que se pueda concluir la obra antes de los Juegos Olímpicos de 2016, puesto que se calcula que las obras durarán unos seis años.

Cuando salga del papel, la primera línea férrea de alta velocidad en América Latina cubrirá 510,8 kilómetros entre Río de Janeiro y la ciudad de Campinas, pasando por Sao Paulo.

El tren alcanzará una velocidad máxima de 350 kilómetros por hora y podrá cubrir la distancia entre Río y Sao Paulo en una hora y 33 minutos, cuando no se hagan paradas.

El criterio para la selección del vencedor de la licitación es la menor tarifa, que en clase económica no podrá superar los 199 reales (unos 117 dólares) en el trayecto Sao Paulo-Río.

Está prevista la construcción de siete estaciones, incluyendo los aeropuertos internacionales de Guarulhos (Sao Paulo), Viracopos (Campinas) y Antonio Carlos Jobim (Río de Janeiro), según el pliego.

Se considera que la complejidad del proyecto es elevada, puesto que se tendrán que construir 90,9 kilómetros de túneles (un 18 por ciento del total del trayecto) y 107,8 kilómetros de puentes y viaductos para salvar los ríos y los grandes desniveles del relieve que presentan dos sierras que separan a las dos mayores metrópolis del país.

El corredor entre Río y Sao Paulo aglutina el 20 por ciento de la población brasileña, unos 40 millones de personas, y el 33 por ciento del Producto Interior Bruto (PIB) del país, según cálculos oficiales.(Fuente y foto: Que.es)