Brasil: ¿Sabías que la extinta Rede Ferroviaria Federal S.A. (RFFSA) ya realizaba este tipo de transporte?

Exterior

Por: Euclides Goncalves

¿Sabías que la extinta Rede Ferroviaria Federal S.A. (RFFSA) ya realizaba este tipo de transporte?, donde camiones y remolques se cargaban en vagones de plataforma y recorrían el tramo entre las ciudades de Río de Janeiro y São Paulo? 

A lo largo de su historia, la Rede Ferroviaria Federal S.A. (RFFSA) innovó ofreciendo un servicio de transporte intermodal que consistía en cargar camiones y remolques en vagones de plataforma, recorriendo el tramo entre Río de Janeiro y São Paulo. 

Esta práctica, pionera para la época, reveló una alternativa eficiente y sostenible para mover cargas pesadas, aprovechando la complementariedad entre los modos ferroviario y vial. 

Entre los beneficios de este sistema se encuentran la reducción de costos operativos, la reducción del impacto ambiental y una mayor seguridad en el transporte de mercancías.

A pesar de las ventajas obvias, el transporte intermodal de camiones en vagones también presentó desafíos y limitaciones. 

La necesidad de sincronizar los horarios de salida y llegada de los trenes y la dificultad de acceso a algunas regiones eran obstáculos a superar. 

Además, las inversiones necesarias para mantener la infraestructura y garantizar la operación continua del servicio fueron altas.

Desafortunadamente, el servicio de transporte intermodal de camiones en vagones RFFSA fue cerrado, dejando nostalgia para quienes reconocen la importancia de la integración logística y la búsqueda de soluciones innovadoras. 

Incluso con el fin de esta iniciativa, la experiencia de RFFSA nos enseña sobre la importancia de la diversificación de los modos, la eficiencia logística y la mejora constante en el transporte de carga. 

Transporte ferroviario: escenario y perspectivas

Informe Ferroviario

El transporte ferroviario tiene una notable importancia en el crecimiento económico y el desarrollo de los países, ya que logra transportar un elevado volumen de pasajeros y mercancías pesadas de forma rápida, a largas distancias y con fletes reducidos. En Brasil, el ferrocarril se convirtió en un modal con características estratégicas, al interconectar regiones productoras a los puertos y conectarse con los demás modales, complementando el transporte de cargas del país.

En la década de 1980 el sector sufrió una fuerte crisis por falta de inversiones y pérdida de competitividad ante los demás modales, con destaque para la carretera. Con la extinción de la Red Ferroviaria Federal S.A. (RFFSA), hubo el proceso de desestatización de los ferrocarriles y el proceso de concesión a partir de 1996.

Al comparar el volumen transportado por los ferrocarriles de carga entre 1997 y 2016, se observa un aumento porcentual de casi el 100%, alcanzando un volumen de más de 500 millones de toneladas útiles (TU) el año pasado. Lo mismo ocurre con la productividad, que aumentó en un 173% desde el inicio de las concesiones, y alcanzó la marca de 340 mil millones de toneladas por kilómetro útil (TKU) en 2016. La flota de material rodante también acompañó el crecimiento de ese período: aumento del 178% del número de locomotoras y el 148% de la cantidad de vagones.

Desde 2010 hubo un aumento de casi el 16% del volumen transportado, en toneladas útiles, y un aumento de casi el 23% de la productividad. El mineral de ferró representó el 78,9% y los graneles agrícolas el 9,5% de la carga total transportada el año pasado. De los 398 millones de toneladas de mineral de hierro el 38,1% fueron transportados por EFC, 31,1% por MRS y 29,2% por EFVM, utilizando sólo el 8% de toda la malla en operación en 2016.

La tabla anterior indica la extensión actual de las líneas principales y extensiones de la infraestructura vial de las concesionarias por bitola (en kilómetros), y la figura abajo presenta el sistema ferroviario distribuido en el territorio nacional.

A pesar de las grandes mejoras en productividad e inversiones después del programa de concesiones, es notable la necesidad de mayores estímulos al modal ferroviario, principalmente debido a la gran dimensión del territorio brasileño. En comparación con otros países, Brasil es muy inferior cuando se analiza la cantidad de kilómetros de infraestructura ferroviaria por mil kilómetros cuadrados de área terrestre (gráfico abajo), que ilustra la baja densidad del transporte ferroviario.

El Programa de Alianzas de Inversiones (PPI) creado por el Gobierno en 2016 tiene como objetivo coordinar y reforzar inversiones en proyectos de infraestructura a través de alianzas con el sector privado. En el sector de infraestructura de transportes, se prevé inversiones de 12.600 millones de reales en el modal ferroviario. Los proyectos de concesión ferroviaria de la actual cartera del gobierno federal poseen potencial para crear 50 mil empleos. Estos hechos denota perspectivas de oportunidades de inversiones y de empleos en el sector, además del elevado desarrollo del ferrocarril brasileño para los próximos años.

Fuentes:

Asociación Nacional de los Transportadores Ferroviarios. (20 de agosto de 2017). Informaciones generales. http://www.antf.org.br/informaciones-gerales/
Confederación Nacional de Transportes. (2015). Búsqueda CNT de Ferrocarriles. Brasilia.

Confederación Nacional del Transporte. (2017). Anuario CNT del transporte - estadísticas consolidadas 2017. Brasília.

Ministerio de Transportes, Puertos y Aviación Civil; Empresa de Planificación y Logística. (2017). Anuario Estadístico de Transportes 2010 - 2016. Brasília.
Programa de Alianzas de Inversiones. (31 de julio de 2017). PPI: la fuerza de tarea que funcionó. Proyecto Crecimiento: http://www.projetocrescer.gov.br/ppi-a-forca-tarea-que-tem-dado-certo

Revista Ferroviaria. El programa de concesiones puede generar 125 mil plazas. (25 de octubre de 2017) http://www.revistaferroviaria.com.br/index.asp?InCdNewsletter=8658&InCdMateria=26985&InCdEditoria=2

CARTA DE PETRÓPOLIS

INSTITUCIONES

As lideranças das entidades signatárias desta Carta e os participantes do Seminário “O Brasil de Volta aos Trilhos”, realizado no Museu Imperial, em Petrópolis – RJ, nos dias 23 e 24 de março de 2012, deliberaram elaborar este documento e dar-lhe ampla divulgação, encaminhando-o às autoridades dos Poderes Executivo e Legislativo, com destaque para aquelas vinculadas aos setores de planejamento, economia, transporte, turismo e cultura, dos Governos Federal, Estaduais e Municipais, e divulgando o mesmo amplamente junto à sociedade civil, 


C O N S I D E R A N D O :


a) a relevância do transporte sobre trilhos no passado, no presente e no futuro do Brasil;
b) a postura positiva que o Governo Federal está mantendo em relação ao setor de transporte ferroviário e metroviário;
c) a importância histórica da malha ferroviária nacional, que facilitou a ocupação territorial e o desenvolvimento de cidades e populações;
d) a emergência de projetos de expansão e revitalização do transporte sobre trilhos, quer para a movimentação de cargas, quer para o transporte de pessoas a longa e média distâncias, para o deslocamento de massa em regiões metropolitanas e para o turismo cultural ferroviário;
e) a existência de uma enorme e diversificada quantidade de acervos das estradas de ferro, com destaque para estações ferroviárias desativadas ou apenas parcialmente em uso, carros de passageiros e vagões abandonados e em processo de destruição, vandalismo ou furtos, os quais podem se transformar em espaços culturais e equipamentos urbanos para promover a cidadania, a inclusão social, a cultura e a preservação do patrimônio histórico e da memória ferroviária,


PROPÕEM :


1. Que o Governo Federal priorize a implementação dos seus projetos de transporte sobre trilhos, incluindo o TAV – Trem de Alta Velocidade Rio / São Paulo / Campinas; a Ferrovia Norte-Sul; a Ferrovia Oeste – Leste; a Transnordestina etc.;


2. Que o Governo Federal, juntamente com os Governos Estaduais e os Governos Municipais, agilize os projetos de expansão das malhas e implantação de novos sistemas de metrôs e trens urbanos nas Regiões Metropolitanas e cidades de grande e médio portes;


3. Que o Governo Federal retome de imediato o projeto “Trens Regionais de Passageiros”, desenvolvido pelo BNDES – Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social / UFRJ – Universidade Federal do Rio de Janeiro / COPPE – Coordenação dos Programas de Pesquisa e Pós-Graduação em Engenharia;
4. Que, na elaboração e implantação dos seus projetos, os Governos Federal, Estaduais e Municipais observem as reais necessidades da população, levando em consideração estudos, soluções e recomendações de especialistas e entidades representativas da sociedade civil, como é o caso dos conselhos profissionais;


5. Que o Ministério dos Transportes, o Ministério do Turismo, o Ministério das Cidades, o Ministério da Cultura, o SEBRAE – Serviço Brasileiro de Apoio à Pequena e Média Empresas, a ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres, o DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes, a SPU – Secretaria do Patrimônio da União, o IPHAN – Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional, as Secretarias Estaduais de Turismo e de Cultura e as Prefeituras Municipais integrem seus recursos humanos, financeiros e técnicos para agilizar a implantação de novos Trens Turísticos e Culturais – TTCs, em fase de análise no Grupo de Trabalho criado especialmente para esse fim, sob a coordenação do Ministério do Turismo, bem como novos projetos análogos que venham a ser encaminhados ao referido Grupo de Trabalho;


6. Que os Poderes Legislativo e Executivo, nos âmbitos das respectivas competências, estabeleçam mecanismos de fomento e apoio à indústria de material ferroviário, possibilitando-lhe consolidar e ampliar o seu processo de expansão e dando-lhe condições de competitividade de custos com a indústria estrangeira, muitas vezes beneficiada por medidas protecionista em seu país de origem;


7. Que o Governo Federal, através de suas instituições de fomento, apoie o projeto de trem de levitação magnética, em desenvolvimento na UFRJ / COPPE, financiando a implantação de um trecho piloto no campus da própria Universidade;


8. Que o Governo do Estado do Rio de Janeiro e as Prefeituras dos Municípios de Magé e de Petrópolis, com o apoio do Governo Federal, implementem de imediato os projetos de reativação da Estrada de Ferro Mauá e da Estrada de Ferro Príncipe do Grão-Pará / Expresso Imperial, na forma do Acordo de Cooperação Técnica celebrado em ato público durante este Seminário;


9. Que a ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres, ao rever os contratos vigentes ou formular novos contratos de concessão de transporte de cargas com as operadoras, explicite com maior clareza os parâmetros para definir suas obrigações de disponibilização de faixas em suas grades de programação para os trens de passageiros, incluindo os projetos de TTCs;


10. Que a Estação Barão de Mauá / Leopoldina, no Rio de Janeiro, seja restaurada e requalificada, não se permitindo a ocupação de suas edificações e seu pátio para atividades estranhas ao universo ferroviário e para especulação imobiliária;


11. Que a Prefeitura Municipal do Rio de Janeiro inclua a restauração da Estação Barão de Mauá / Leopoldina no Projeto Porto Maravilha, criando para tal fim um Grupo de Estudo, considerando-se que para isso a Câmara Municipal já aprovou emenda ao Orçamento para 2012 – Emenda nº 6.773, de dezembro de 2011;


12. Que o IPHAN realize com urgência as obras de recuperação das edificações do Museu do Trem do Rio de Janeiro, no bairro do Engenho de Dentro, reabrindo-o para visitação pública e para seus tradicionais projetos educacionais e culturais;


13. Que o IPHAN e o Ministério dos Transportes se posicionem, de forma integrada, sobre o projeto do Museu Ferroviário Nacional, elaborado por iniciativa do Ministério para implantação no complexo da Estação Barão de Mauá / Leopoldina e objeto do Projeto de Lei nº 173/2010 para sua institucionalização, em trâmite no Senado Federal;


14. Que sejam agilizados por parte do IPHAN, da SPU, do DNIT e da Inventariança da Extinta RFFSA, os processos e procedimentos de cessão da posse ou propriedade de bens de valor histórico e cultural, incluindo material rodante, edificações, trilhos, dormentes originários da RFFSA, para as Prefeituras Municipais, associações de preservação ferroviária e outras entidades da sociedade civil, sem fins lucrativos, para a preservação da memória ferroviária e para projetos que contribuam para o desenvolvimento da cultura e do turismo, na forma estabelecida pelo Decreto nº 6.769, de 10 de fevereiro de 2009, do Presidente da República, publicado no Diário Oficial da União – Seção I, de 11 de fevereiro de 2009;


15. Que os Governos Federal e Estaduais estimulem, apoiem e fiscalizem as Prefeituras Municipais, associações de preservação ferroviária e entidades da sociedade civil, sem fins lucrativos, para que, ao receberem a posse ou propriedade dos bens referidos no item anterior, assumam formalmente e cumpram o compromisso de restaurar, proteger e preservar os citados bens, utilizando-os exclusivamente para fins e atividades relacionados com os objetivos mencionados no Decreto nº 6.769, de 10 / 02 / 2009;


16. Que continuem a ser acompanhados pelo Ministério Público Federal e pelos Ministérios Públicos Estaduais os processos de urgente proteção e destinação dos bens referidos no item 14, responsabilizando por ação ou omissão as autoridades e entidades que retardem os procedimentos de entrega dos bens, colocando em risco sua integridade e seu uso a serviço da comunidade;


17. Que os órgãos do Poder Judiciário e os órgãos jurídicos do Poder Executivo agilizem a tramitação de processos instaurados para a defesa do patrimônio histórico e cultural ferroviário, evitando que demoras prolongadas em sua solução conduzam ao risco de sua perda total ou degradação acentuada e irreparável;


18. Que sejam instaurados e agilizados, nas instâncias federal, estaduais e municipais, os processos de tombamento dos bens constitutivos do patrimônio histórico e cultural ferroviário construído (estações, oficinas, rotundas, caixas d´água, locomotivas, carros de passageiros, vagões etc.) e até mesmo o próprio leito da linha, sua infraetrutura e superestrutura, para evitar que ocorra sua erradicação, depredação ou furto de componentes, protegendo-o de modo a permitir seu aproveitamento para TTCs e para sistemas de transporte urbano sobre trilhos, por meio de VLT – Veículos Leves sobre Trilhos;


19. Que, nos processos de tombamento de edificações, seja considerado seu valor temático, independentemente de sua importância arquitetônica;


20. Que o IPHAN, a SPU, a inventariança da Extinta RFFSA e o Arquivo Nacional implementem urgentes providências para a triagem, a catalogação, a restauração, a higienização e a adequada guarda e preservação do acervo documental da Extinta RFFSA, que se encontra em situação de grave risco de progressiva deterioração e até mesmo de perda total e irreparável;


21. Que o IPHAN, a SPU, a Inventariança da Extinta RFFSA e a Biblioteca Nacional desenvolvam imediatas ações para a catalogação, a restauração, a higienização, a adequada guarda, a preservação e a urgente disponibilização para a comunidade do acervo das bibliotecas da Extinta RFFSA, com especial destaque e prioridade para a Biblioteca da antiga Administração Geral da RFFSA, no Rio de Janeiro, que se constitui no mais importante acervo especializado em transporte ferroviário da América Latina;


22. Que o Governo do Estado do Rio de Janeiro inclua, no projeto de reativação do Sistema de Bondes de Santa Teresa, a revitalização do Museu do Bonde do Rio de Janeiro;


23. Que os órgãos oficiais de Turismo, ao organizarem eventos de promoção do setor, incluam nas respectivas programações o tema “Turismo Cultural Ferroviário”, por meio de palestras, mesas redondas, painéis, relato de experiências, lançamento de publicações etc.;


24. Que o patrimônio humano ferroviário, constituído de mais de 80 mil trabalhadores ativos, aposentados e pensionistas, seja reconhecido, respeitado e valorizado, tendo em vista sua fundamental importância para a implantação, a operação, a expansão e a revitalização das estradas de ferro, contribuindo decisivamente para a construção da história do nosso povo e para o desenvolvimento do País;


25. Que o resgate, a restauração, a requalificação, a valorização e a difusão do patrimônio histórico e cultural ferroviário e a revitalização do transporte sobre trilhos no Brasil sejam considerados como estratégias e ações prioritárias pelos Poderes Executivo e Legislativo, em seus três níveis – federal, estadual e municipal.


Informe enviado por nuestro colaborador Ing. Paulo Ferraz.

BRASIL: CONTRA EL DESMONTE DEL TRANSPORTE FERROVIARIO BRASILEÑO

O ano de 2012 chega trazendo consigo o resultado parcial de patrióticas iniciativas de órgãos do Estado Nacional de investigação das causas do desmonte do transporte ferroviário brasileiro. O momento é oportuno, portanto, para propor mudanças que viabilizem inserir o transporte ferroviário como elemento estratégico de apoio ao desenvolvimento nacional.

O Tribunal de Contas da União, em 15/02/2012, aprovou por unanimidade dos Ministros o Relatório da Auditoria no Processo Nº 008.799/2011-3 (Acórdão Nº 312/2012 – TCU – Plenário), iniciada em 05/04/2011, sobre a atuação da Agência Nacional dos Transportes Terrestres – ANTT na regulação e fiscalização do transporte ferroviário no período de 2007 a 2011. As constatações do TCU são gravíssimas e, quando comparadas com os resultados da ampla investigação realizada pelo Ministério Público Federal, a seguir comentada, compõem um quadro que deve abalar a consciência republicana de quem sobre elas se detenha. Em resumo, a ANTT, por ação e omissão, permitiu que as concessionárias privadas tornassem inoperantes cerca de 2/3 da malha ferroviária brasileira de 28 mil km e as autorizou a contabilizar irregularmente, como investimentos, valores que podem chegar a R$ 25,5 bilhões, os quais serão cobrados da União no momento de extinção da concessão.

Este é o rombo estimado até 2011, produto de manobras contábeis que a ANTT deveria ter vetado por serem contrárias aos contratos. À frente este montante pode aumentar. pois faltam ainda dez anos para que as concessões expirem. Por outro lado, se somarmos os valores da destruição parcial ou total de 2/3 da malha ferroviária (21 mil km), teremos um rombo adicional de mais R$ 30 bilhões, elevando o prejuízo para os cofres públicos a mais de R$ 50 bilhões.

Por outro lado, como resultado de anos de investigação do Ministério Público Federal sobre o transporte ferroviário em todo o país, a Procuradoria Geral da República ingressou com a Representação Nº 16848-2011-1 junto ao TCU contra a União (Ministério dos Transportes), a ANTT e a concessionária América Latina Logística – ALL. Com fundamento em documentos, perícias, depoimentos, audiências públicas, análise de procedimentos internos da ANTT, reuniões com setores produtivos e comunidades do interior do Brasil, a Procuradoria Geral da República constata: “Na falta de efetivo controle, as concessionárias como que se apropriam do negócio do transporte ferroviário de carga como se fosse próprio; fazem suas escolhas livremente, segundo os seus interesses econômicos. O quadro é de genuína captura, em que o interesse privado predomina sobre o interesse público”. A Procuradoria Geral da República afirma que a responsabilidade pela situação atual é “ a política de total conivência e omissão da ANTT com relação ao abandono, destruição, invasão e malbaratamento dos bens públicos e, consequentemente, do transporte ferroviário como alavanca do desenvolvimento regional e nacional.”

A Procuradoria Geral da República explicita as razões que a levaram Representar conjuntamente contra a ANTT e a ALL: “Pois bem, se a concessionária dilapida – ela própria – ou abandona bens públicos arrendados, descumprindo durante mais de uma década cláusulas de contrato administrativo, por certo a Agência Reguladora tomou providências e exigiu soluções?” Segue a Representação: “Não. Nada fez até agora. Não aplicou multas, não denunciou o contrato, não exigiu investimentos quaisquer para a restauração ou reposição da estrutura e superestrutura, bem como dos bens móveis e imóveis afetos ao transporte ferroviário.”

Tais fatos, graves por si mesmos, ganham contornos escandalosos e inaceitáveis quando se sabe que o atual Diretor Geral da ANTT participou da formatação da privatização da Rede Ferroviária Federal – RFFSA como funcionário público, em seguida participou como empresário da privatização, vencendo dois leilões (Malha Centro Leste e Malha Sul), participou da estruturação das concessionárias Ferrovia Centro Atlântica – FSA e da Ferrovia Centro Atlântica – FSA (atual América Latina Logística – ALL), assinou o contrato de concessão da ALL em representação da concessionária (contrato que hoje a ANTT, dirigida por ele, fiscaliza) e participou da criação e dirigiu a Associação Nacional de Transportes Terrestres – ANTF (associação privada das concessionárias ferroviárias).

Com base nas considerações acima, dirigimo-nos aos Senhores Senadores da República solicitando que não aprovem a recondução, para mais um mandato, do atual Diretor Geral da ANTT, e que requeiram ao Ministério dos Transportes uma resposta objetiva e formal às denúncias encaminhadas pela Procuradoria Geral da República e aos resultados colhidos pelo Tribunal de Contas da União. À Presidente Dilma solicitamos a indicação para a Direção Geral da ANTT de um nome comprometido com o interesse público, com o interesse nacional e com as aspirações históricas do povo brasileiro.

Grupo Desenvolvimentistas, formado por economistas, engenheiros, advogados, jornalistas, professores do ensino superior, ativos e inativos, integrantes ou egressos do setor público e do setor privado nacional. Nota enviada por nuestro colaborador Ing. Paulo Ferraz

Links
http://www.desenvolvimentistas.com.br/blog/wp-content/uploads/2012/02/Carta-dos-Desenvolvimentistas-Contra-o-Desmonte-do-Trans.-1.pdf

http://www.desenvolvimentistas.com.br/blog/wp-content/uploads/2012/02/AC%C3%93RD%C3%83O-312-2012-TCU-PLEN%C3%81RIO2.pdf

BRASIL: MPF QUER DEVASSA NAS CONCESSOES DE FERROVIAS PARA A A.L.L.

O Ministério Público Federal (MPF) representou ao Tribunal de Contas da União (TCU) para que o órgão adote medidas que assegurem ações efetivas do governo federal para melhorar o setor ferroviário no país. Os procuradores da República que assinam a representação fazem parte do Grupo de Trabalho Transportes, criado pela 3ª Câmara de Coordenação e Revisão (3ª CCR) do MPF, que atua na defesa dos direitos do consumidor e na proteção da ordem econômica.

A representação discorre sobre inúmeros casos de dilapidação do patrimônio da extinta Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA) pelas concessionárias do serviço público de transporte ferroviário de cargas, que por vezes descumprem contratos firmados há mais de dez anos. Dos 28 mil quilômetros de estradas de ferro entregues pelo Estado à iniciativa privada, cerca de 16 mil quilômetros foram abandonados unilateralmente pelas concessionárias, em ofensa à legislação e aos contratos de concessão. O prejuízo ao Erário é estimado em mais de R$ 40 bilhões.

Para os procuradores da República, a situação se agrava devido à omissão do governo federal, que não tem cumprido devidamente sua tarefa de regulação e fiscalização. De acordo com a representação, na falta de efetivo controle, as concessionárias se apropriam do transporte ferroviário de carga e fazem suas escolhas livremente, segundo os seus interesses econômicos. Ainda de acordo com a representação, "o quadro é de genuína captura, em que o interesse privado predomina sobre o interesse público". Na prática, é a iniciativa privada quem determina onde e em que condições o serviço público será disponibilizado, de acordo com seus interesses econômicos e sem qualquer preocupação com o atendimento do interesse público.

Na ação, o MPF denuncia que, apesar de a ANTT divulgar estatísticas de produtividade e de redução do número de acidentes que superam as metas estabelecidas, a realidade é totalmente diversa. "Atualmente, o serviço público de transporte de cargas está sob controle único e exclusivo da iniciativa privada. O modal ferroviário passou a ser um negócio que funciona exclusivamente para atender interesses econômicos de grandes corporações econômicas, isto é, para atender o escoamento de seus produtos", diz a representação. Na ação, o MPF pede a apuração da ausência de fiscalização e aplicação de penalidades pela ANTT às concessionárias, além da análise das providências tomadas pela Agência em relação aos trechos ferroviários abandonados. O MPF também sugere ao Ministério do Transportes o exame sobre a conveniência de se abreviar a revisão do marco regulatório do transporte ferroviário, de modo a encontrar soluções mais eficientes para o setor.

Em um primeiro momento, a representação tem o foco nos contratos da União com a empresa que possui a concessão da maior parte da malha ferroviária brasileira, a América Latina Logística S/A (ALL). Em seguida, os contratos das demais concessionárias deverão ser analisados. Em relação à ALL, o MPF pede ao TCU o exame global de todos os contratos de concessão e arrendamento que envolvam o transporte ferroviário e o grupo ALL; a análise dos financiamentos públicos concedidos à empresa, especialmente os contratados com o BNDES, com a verificação dos valores, da legalidade, das garantias concedidas e do cumprimento delas. Na representação, o MPF também pede ao TCU que analise o quantitativo de bens móveis e imóveis arrendados devolvidos pela ALL e efetivamente recebidos pela extinta RFFSA ou pelo DNIT, além da apuração dos valores arbitrados decorrentes da depreciação dos bens devolvidos, bem como se houve o efetivo pagamento pela concessionária.

Desestatização

A Rede Ferroviária Federal S.A (RFFSA) foi incluída no Plano Nacional de Desestatização em 1992 (Decreto nº 473/92). As 12 superintendências regionais da RFFSA foram divididas em seis malhas ferroviárias, a serem oferecidas à iniciativa privada por meio de licitação na modalidade leilão. A concessão do serviço público de transporte ferroviário de cargas ocorreria pelo prazo de 30 anos, com o arrendamento à concessionária dos ativos operacionais da RFFSA. À época, a situação das malhas a serem privatizadas era de precariedade financeira, quadro de pessoal superdimensionado e deterioração de seus operacionais. A RFFSA contratou financiamento do Banco Mundial para a implementação de recuperação da malha ferroviária a fim de viabilizar os leilões. As obrigações e metas estabelecidas pelo Governo às concessionárias eram aumentar o volume do transporte ferroviário e reduzir o número de acidentes. Não foram exigidos investimentos específicos. O Estado delegou à iniciativa privada decidir sobre como e em quais áreas deveria investir para prestar o serviço com qualidade e rentabilidade. Fonte: MPF (Marcelo Christovão y MSNoticias - Nota enviada por nuestro colaborador en Brasil, Ing. Paulo Ferraz)