Metrodelegados apoyan proyecto para que CABA extienda el subte y compre formaciones

Gremiales

Desde el gremio respaldaron la ley presentada por el legislador Juan Manuel Valdez, que pretende crear un fondo para la compra de materiales.

Los trabajadores del subte apoyaron el proyecto presentado la semana pasada por un legislador porteño para que el gobierno de la Ciudad de Buenos Aires cumpla con una normativa vigente y extienda la red del servicio, incluyendo la compra de coches para nuevas formaciones.

La medida servirá no sólo para cumplir con las promesas que hizo la gestión del PRO al inicio de su mandato, sino para lograr sacar de funcionamiento a los trenes sospechados de tener piezas con asbesto, el material cancerígeno que desde hace una década el gremio del sector pide sean retirados de todas las líneas.

La iniciativa genera entusiasmo en la Asociación Gremial de Trabajadores de Subte y Premetro (AGTSyP), ya que la llegada de nuevos vagones permitirá dejar de usar formaciones que podrían estar contaminadas, como los Nagoya 5000, que circulan en la línea C, que hoy están en los talleres San José, pero que la empresa quiere volver a usar.

La iniciativa del legislador porteño del Frente de Todos (FdT) Juan Manuel Valdez se presentó la semana pasada en la Legislatura, junto a especialistas y dirigentes gremiales, que así marcaron el respaldo de la propuesta.

El proyecto de ley establece que el gobierno de la Ciudad de Buenos Aires «termine la red de subte en 10 años» a partir de la implementación de «un fondo integral para la movilidad sostenible». «Nosotros estuvimos en la presentación y respaldamos la propuesta presentada, creemos que es un avance para los usuarios y trabajadores del subte», dijo el secretario de Salud Laboral de la AGTSyP, Francisco Ledesma.

En diálogo con Gestión Sindical recalcó que el objetivo «desde hace mucho tiempo es lograr la compra de nuevos trenes, para poder mejorar el servicio y evitar el peligro del asbesto, que hemos documentado está presente en vagones y estaciones, y que se está retirando».

En este sentido, Valdez denunció al gobierno porteño por «incumplir la ley 670 sancionada en 2001, que tiene como objetivo ampliar la red de subterráneos», e indicó también que la red de subte porteña «transporta a 600 mil pasajeros a diario, pero lamentable es la primera vez en 50 años que no hay una sola estación en construcción».

Sobre las posibilidades de aprobación, Ledesma admitió que «el panorama legislativo es complejo», pero los trabajadores «vamos a realizar un trabajo muy fuerte en diversos lugares, desde el ministerio de Trabajo, en la Agencia de Protección Ambiental, en la Justicia».

Además, el dirigente recordó que en una reciente reunión, SBASE confirmó «que van a comprar trenes para la línea B, mientras que nosotros pedimos nuevas formaciones para la línea C». Este compromiso fue puesto en un acta firmado junto al gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, lo que cual abre expectativas en el gremio.

Detalles de la propuesta

El proyecto en cuestión fue presentado con un acto que incluyó un panel de discusión del que participaron la secretaria de Cambio Climático, Desarrollo Sostenible e Innovación del Ministerio de Ambiente, Cecilia Nicolini, el secretario general de AGTSyP, Roberto Pianelli, el director el Instituto Trama, Martín Machain, el periodista especializado Fernando Bercovich, el ingeniero y secretario del Departamento de Transporte de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires, Cristian Moleres, y la directora ejecutiva de la Fundación Urbe, Micaela Alcalde.

Para financiar las compras, la iniciativa determina que se hagan convenios urbanísticos, además de usar «recursos del Tesoro, la recaudación del pago del Derecho para el Desarrollo Urbano y el Hábitat Sustentable del Código Fiscal (ley de Plusvalías Urbanas), aportes o transferencias del Estado Nacional, legados o donaciones, peajes, la totalidad del impuesto a las patentes, la totalidad del impuesto de sellos, la totalidad de las multas de tránsito y la totalidad de la ‘contribución especial ferroviaria’ establecida en la ley 4472″.

Además, se habilitan «fondos provenientes de empresas, sociedades, organizaciones, organismos, agencias o instituciones públicas o privadas, nacionales o internacionales».

Asbesto

Además de cumplir la promesa de construir 10 kilómetros de subte por año –Valdez afirmó que sólo se construyeron poco más de 11 kilómetros en 15 años– la propuesta sirve para renovar la flota de trenes, que los metrodelegados piden sacar de funcionamiento por la presencia de asbesto.

En estos días, la secretaría de Salud laboral volvió a reunir la mesa de damnificados, donde se encuentras y asesoran las personas con afecciones por enfermedades vinculadas al material cancerígeno, prohibido en el país en 2000.

En este sentido, los trabajadores del subte de la Ciudad de Buenos Aires insisten en la necesidad de sostener un plan para retirar el asbesto de formaciones y estaciones, el cual incluya la compra de nuevos trenes para reemplazar los que tienen este material.

En tanto, esta semana se denunció que uno de los depósitos usados para almacenar material con asbesto está muy cerca de una escuela. Se trata del taller Polvorín, que según la secretaría de Salud Laboral tiene partes de distintas formaciones con asbesto confirmado, como Nagoya 300 y 1200, Mitsubishi, Fiat, Gee y Le brugeoise. Ubicado en la esquina de Emilio Mitre y José Bonifacio, está en la misma manzana que la escuela primaria Organización de Estados Americanos y el jardín El Tranvía de Caballito.GestiónSindical.com

El PRO hizo poco más de un kilómetro de subte por año

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Macri prometió 10 kilómetros por año pero se inauguraron 20 en más de una década.

Mientras los usuarios se preparan para un aumento del boleto, la Ciudad recortó inversiones en distintas áreas de gestión y la red de subterráneos fue una de las afectadas. Con la excusa de la nueva distribución de fondos coparticipables, el Gobierno porteño informó que “se suspenden, postergan y ralentizan distintas obras de infraestructura (entre ellas ese servicio de transporte)”. La red subterránea es uno de los grandes problemas de la Capital Federal. Si bien el año pasado fue particular, y continúa siéndolo, con restricciones en su uso y estaciones limitadas, el PRO construyó poco más de un kilómetro al año desde que asumió la gestión. En tanto, desde que se firmó el traspaso del servicio en 2012 se abrieron 16.645 metros nuevos, lo que equivale a poco menos de 17 kilómetros en ocho años. Algo así como dos al año, según informó la administración porteña a El Destape. 

El traspaso del servicio no fue algo rápido, comenzó en 2012 pero Mauricio Macri puso en duda varias veces la concreción del mismo ya que, argumentó, la Ciudad no iba a poder costear la seguridad pero avanzó con un fuerte tarifazo ese mismo año. De este modo, según los datos proporcionados por el Gobierno porteño, desde el 1 de enero de 2013 – año en que se efectivizó el pasaje del subte – se hicieron menos de 10 mil metros. O sea, menos de diez kilómetros. En siete años se hizo lo que el líder del PRO prometió hacer en uno.

Más allá del detalle del traspaso, las obras siempre le correspondieron a la Ciudad mediante la empresa estatal SBASE, salvo la extensión de la línea E que quedó a cargo de Nación, que la dejó en manos de Roggio. Desde 2008 (ya que el PRO llegó a la Ciudad en diciembre de 2007), se inauguraron 19.691 metros. O sea menos de 20 kilómetros. Poco más de uno y medio por año. Si se descuenta la línea E, en realidad fueron 15 kilómetros en más de una década. Apenas un poco más de un kilómetro cada 365 días.

En total, son cerca de 100 kilómetros menos que los que prometió Macri. Sin embargo, se acerca a lo que criticó durante la campaña de 2007. En el debate organizado por TN dijo que “estamos construyendo subtes a 1,6 kilómetros por año. Santiago de Chile a 14. ¿Qué somos nosotros? ¿Idiotas que no podemos construir a 15 kilómetros por año?”.ElDestape.com

Una cosa es tirar anuncios porque sí, y otra es que se trabaje como se debe para que los mismos se cumplan.

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Redacción Crónica Ferroviaria

Hace unos días CRÓNICA FERROVIARIA publicó una nota titulada "Entre Ríos: Paraná y La Picada volverán a unirse a través del tren de pasajeros" (http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/2020/02/entre-rios-parana-y-la-picada-volveran.html) de fecha 06 de Febrero del corriente año, donde informamos que están dadas las condiciones para que finalmente se extienda el recorrido del tren desde Paraná hasta La Picada. Así lo afirman miembros de la empresa Trenes Argentinos Operaciones que recorrieron este miércoles tanto la estación del ferrocarril como la zona de vías. Lo hicieron junto al concejal paranaense Sergio Elizar y representantes de los trabajadores ferroviarios. La reactivación sería en Marzo próximo y ya hablan de otro ramal a recuperar en un futuro cercano: el servicio de Paraná a Oro Verde.

Pero al parecer los anuncios son sólo eso, anuncios. ¿Por qué decimos esto?, porque en declaraciones realizadas por trabajadores ferroviario Nelson Santini al diario Uno de Entre Ríos, "no contamos con personal ni herramientas para poner a punto las vías que unen Paraná con Colonia Avellaneda y ya hace dos meses que operan con demoras. En ese contexto pensar en el retorno del tren a La Picada, Sauce Montrull y Oro Verde en pocos días es tan sólo una quimera. Solicitamos que Nación, Provincia y Municipio realicen los acuerdos necesarios para llevar a la práctica el mejoramiento de la infraestructura".

Al respecto, CRÓNICA FERROVIARIA publicó también una nota "Paraná: Se estuvo trabajando en el mejoramiento de la infraestructura de vía del trayecto a Colonia Avellaneda" (http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/2020/02/parana-se-estuvo-trabajando-en-el.html) de fecha 07 de Febrero de 2020 donde informamos  que desde la empresa Trenes Argentinos Operaciones, se estaba trabajando en el mejoramiento de la infraestructura de vía en el tramo de calle Gobernador Maya hasta Francia. La acumulación de agua y vegetación en el sector generaba demoras todos los días en la circulación del tren regional que une dichas ciudades entrerrianas.

Nelson Santini, que es trabajador y representante de la Unión Ferroviaria en Paraná expresa que "unos seis operarios realizaban tareas de mejoras en las vías, siempre mirando el reloj, a la espera del paso del tren, ya que unos 10 minutos antes deben despejar de herramientas las vías. Seis operarios, nada más y en la más absoluta soledad. Media hora más tarde deberán hacer lo mismo, al regreso de la unidad a la capital entrerriana. La única retroexcavadora con la que contaban, cedida a modo de préstamo por parte del Municipio de Paraná, sufrió desperfectos hace dos semanas y quedó fuera de funcionamiento".

"Lo poco o mucho que se hizo hasta ahora es por la ayuda de la Municipalidad de Paraná. Pero hoy por la vía se debe pasar con suma precaución y los trabajos a realizar son muy grandes. Los muchachos deben parar el trabajo cada vez que pasa la unidad y volver a empezar, a este ritmo no se van a terminar los trabajos de Paraná a Colonia Avellaneda ni a fin de año", explicó Santini.

"Necesitamos que se pongan de acuerdo el Ministerio de Transporte de la Nación, el Gobierno de la Provincia de Entre Ríos y la Municipalidad de Paraná. Con la logística necesaria en una semana está todo listo y se cumple la añoranza de tantos usuarios que esperan ansiosos la vuelta del tren", insistió Nelson Santini.

Esperemos que estos anuncios de esperanza para que el tren de pasajeros llegue hasta La Picada no queden en la nada. Ya el pueblo está recontra cansado de las promesas que después no se cumplen. Sería otra decepción más.

La promesa de un subte cada tres minutos todavía no se cumple en algunas líneas

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Iba a regir antes de fines de año en hora pico, pero en las Líneas A, E y H se registran demoras mayores; según la Ciudad, faltan coches y obras

Al menos en lo que queda de este año, la frecuencia promedio entre una formación y otra de algunas líneas del subte continuará superando los 3 minutos en hora pico, pese a que el gobierno porteño había prometido esa demora máxima para fines de 2016. Si bien los ramales B, C y D se aproximan a ese tiempo de espera, no ocurre lo mismo con la A, la E y la H. En las últimas dos, incluso, los usuarios todavía deben aguardar unos 6 minutos en promedio.

Meses después de asumir como jefe de gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta difundió una treintena de metas que se comprometía a alcanzar durante su mandato, en distintos plazos. Una indicaba que para fines de este año habría, en promedio y en las horas pico de los días hábiles, una frecuencia de 3 minutos entre tren y tren en las seis líneas que conforman la red y que hoy transportan a 1.200.000 pasajeros.

El objetivo era mejorar la calidad del servicio, para lo cual también se trabaja en la modernización de la flota y la instalación de aire acondicionado.

Actualmente, y según información suministrada por el Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte porteño a LA NACION, en la línea A, entre las 8 y las 9, pasa una formación cada 03 min 21 s, en tanto que entre las 18 y las 19 lo hace una cada 03 min 22 s. Esas son las franjas horarias que la Ciudad considera como horas pico matutina y vespertina.

En la B llega un tren cada 02 min 56 s en ambos horarios; en la C, cada 03 min 08 s por la mañana y cada 03 min 04 s por la tarde. La D exhibe cifras similares, con servicios cada 03 min 04 s y 03 min 15 s promedio, respectivamente.

Muy lejos del objetivo planteado, en la E las formaciones pasan cada 06 min 01 s en la hora pico matutina y cada 05 min 36 s en la hora pico vespertina. Y la H registra una frecuencia promedio de 06 min 31 s y 06 min 20 s.

Nicolás Vázquez está conforme con la frecuencia que hoy tiene la línea D. "Es buena", la calificó al compararla con los tiempos de espera de meses atrás, y dijo que "ahora rara vez el subte aletarga su marcha un par de estaciones antes de llegar a Catedral, como pasaba antes".

Pero Roberto Bario no pensó lo mismo de la línea C. "No es pareja la frecuencia. A veces tarda 2 minutos en venir un tren; otras, casi 5", dijo el hombre que viaja todos los días a Constitución para combinar allí con el ferrocarril Roca.

Desde el ministerio reconocen que aún resta mejorar la frecuencia, algo que recién podría comenzar a percibirse durante el primer cuatrimestre del próximo año. Fuentes del organismo indicaron que para alcanzar los 3 minutos promedio entre una formación y otra de la línea H, por ejemplo, tienen que incorporar al servicio seis trenes más (36 coches) que ya fueron comprados. Hoy hay 45 coches en ese ramal.

Un día de la semana pasada, LA NACION pudo constatar en esa línea que desde las 8.26 hasta las 8.40 cuatro formaciones se detuvieron en la estación Santa Fe, con destino a la cabecera Hospitales. El tiempo promedio entre una y otra fue de 4 min 39 s. En otro relevamiento realizado en el mismo ramal se observó alguna disparidad en la frecuencia. Mientras un subte demoró 5 min 48 s en arribar a la estación Jujuy, el siguiente compensó el tiempo y tardó 3 min 10 s.

La pasajera Florencia Rocca expresó: "Si bien es una buena línea porque los coches están bien y tienen aire acondicionado, suele pasar por mucho 5 minutos entre un subte y otro".

Otra usuaria, mientras caminaba a paso ligero, reclamó celeridad en las obras: "Todavía no está terminada la conexión con la D. Siguen entregando los pases provisorios".

La línea A, en tanto, requiere que se sumen tres formaciones más (son 15 coches que se agregarían a los 80 ya en servicio) para mejorar la frecuencia, indicaron en Desarrollo Urbano y Transporte. Los trenes están disponibles, pero sólo pueden sumarse a la red una vez que se completen las obras de potencia en ejecución. Este proceso, según las fuentes, se completaría durante el primer semestre de 2017.

Desde el Laboratorio de Políticas Públicas relevaron la línea A durante una semana de octubre y concluyeron que el promedio fue de 3 min 43 s entre formaciones. Consideraron que deberían transitar más trenes durante las horas pico. "El problema no es sólo la escasa frecuencia, sino que cuando llega el tren está tan lleno que no se puede subir o directamente no para", dijo la pasajera Fabiana Campos.

A medida que se complete la ampliación de la flota y se avance con la modernización de los sistemas de señales "se podrá brindar un servicio más rápido, cómodo y seguro, lo que derivará en un aumento de la cantidad de pasajeros", estimaron las fuentes consultadas.

La opinión de los pasajeros

Fabiana Campos
Pasajera línea A

"El problema no es sólo la frecuencia, sino que cuando llega el tren está tan lleno que no se puede subir o directamente no para"

Florencia Rocca
Pasajera línea H

"Si bien los coches están bien y tienen aire acondicionado, suelen pasar mucho más de cinco minutos entre un subte y otro"

Roberto Bario
Pasajero línea C

"Viajo todos los días. No es pareja la frecuencia. A veces tarda dos minutos en venir un tren; otras veces, casi cinco"

Fuente: Diario La Nación

El PRO y la promesa del subte que no fue

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De los 10 kilómetros por año prometidos en campaña a los 8 kilómetros en 8 años de gobierno. ¿Qué prometió y qué hizo Mauricio Macri con el subte porteño?

"Diez kilómetros de subte por año". Esa fue una de las grandes promesas de campaña del jefe de gobierno porteño, Mauricio Macri, en 2007. “Eso incluye la finalización de la línea H, que debe llegar hasta Retiro. La extensión de la B, y la iniciación de las F, G e I”, prometía el líder del PRO.

Sin embargo, en ocho años de gobierno, el PRO no ha podido cumplir esa promesa y se limitó a inaugurar las estaciones de la línea A, H y B que ya venían avanzadas de gobiernos anteriores. Además, cerró la línea A por tres meses y dejó sin servicio la B durante los fines de semana por más de un año para adaptar los coches que compró en Madrid, tal como detalla el diario Página 12.

La línea H, que en 2007 Macri prometía llevar hasta Retiro, solo tiene tres estaciones nuevas: Corrientes, inaugurada en 2010; Parque Patricios, en 2011 y Hospitales, en 2013. Además, se licitaron seis estaciones: dos de ellas (Sáenz y Pompeya) se postergaron hasta el 2017, y otra fue reubicada y demorada (Facultad de Derecho). Las tres restantes (Córdoba, Santa Fe y Las Heras) debían inaugurarse en abril pasado, fecha que luego el gobierno porteño postergó hasta julio pero aún hoy sigue sin habilitarse.

El Auditor General de la Ciudad, Eduardo Epszteyn, señala que los plazos para esas estaciones están lejos de cumplirse: hasta junio la estación Córdoba tenía un avance del 74%, la de Santa Fe del 60% y Las Heras del 72%. Además, la estación Plaza Francia, prevista para el 2017, lleva recién un avance del 12%. “Por un lado hay falta de decisión política en lo que tiene que ver con la expansión del subte, y por otro, hay una gran ineficacia y situaciones sospechosas entre SBASE y las empresas contratistas”, aseguró Epszteyn, quien presentó un informe que señala que las empresas Techint y Dycasa cobraron 1700 millones de pesos, un 85% más de lo que indicaba el presupuesto, por esas tres estaciones.

En ocho años de gestión, el PRO realizó unos 8km de subte, es decir, 1,07 Km. por año. Muy lejos de aquellos diez kilómetros por año que Macri prometía en campaña.PolíticaArgentina.com