Una constructora cercana al macrismo se quedó con la puesta en valor de la Línea "B" de Subte

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Recibirá más de $1.400 millones para realizar trabajos en los que carece de experiencia. La empresa mantiene negocios con el PRO de CABA y otros terruños del macrismo. Sus oficinas son linderas al Palacio Municipal de Vicente López.

No es la primera y todo indica que no será la última vez que pase. Camino a los 20 de años de gobierno PRO en la Ciudad, el macrismo se rodeó de aliados en todos los sectores, especialmente a la hora de hacer negocios en el distrito porteño.

“Las empresas se presentan a concurso y ganan la licitación de la obra, siempre fue así”, cuenta una fuente del gabinete porteño a este medio. Sin embargo, muchas de las empresas que en reiteradas ocasiones ganaron una licitación fueron contratadas de forma directa obviando el concurso. El caso de Bencen Constructora SRL es otro de los tantos. Si bien los negocios con la firma comenzaron en la Ciudad de Buenos Aires, los mismos se extendieron a otros terruños macristas y hasta instalaron sus oficinas centrales pegadas al Palacio municipal de Vicente López.

Los vínculos de empresas aliadas al macrismo son muchos. Algunas de ellas aportantes a las diferentes campañas electorales del PRO y otras con diferentes “devoluciones de favores”. Uno de los vínculos más evidentes son las diecinueve empresas privadas que hace décadas tienen la concesión de los comedores escolares; otro, las ventas de edificios públicos y diferentes obras que, casi siempre, quedan en manos de Eduardo Elsztain.

Luego están las empresas como Bencen Constructora SRL, que ahora el Gobierno de Jorge Macri le preadjudicó la licitación para la refacción de la estación Pasteur-AMIA de la Línea B, un concurso que había sido lanzado en diciembre pasado.

Para este caso, se presentaron solo tres empresas privadas al concurso emitido por Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), empresa del Gobierno porteño y que maneja toda la red de subtes a través de la concesión con la privada Emova. De acuerdo al documento publicado en el Boletín Oficial, los trabajos fueron preadjudicados a Bencen Construcciones por ser la empresa con la oferta más económica. Las firmas descartadas fueron UTEs SES-Construere y LX Argentina-Xapor, que tuvieron varias obras a cargo en la red de subtes.

“Teniendo en cuenta las consideraciones efectuadas por las áreas con competencia específica para la evaluación de las ofertas presentadas, y en virtud de lo establecido en el marco del artículo 78 inc. e) apartado I) del RCyC), esta Comisión Evaluadora recomienda al Directorio, adjudicar a BENCEN CONSTRUCCIONES S.R.L. la Licitación Pública Nacional Nº 235/2023 para la ‘Puesta en Valor de Estaciones: Estación Pasteur-AMIA, Línea B’ de la Red de Subterráneos de Buenos Aires, por un monto total de PESOS MIL CUATROCIENTOS TREINTA Y SIETE MILLONES DOSCIENTOS OCHENTA Y DOS MIL DIEZ CON 94/100 ($1.437.282.010,94).

Lo curioso de esta preadjudiciación es que la empresa Bencen no registra antecedentes de obras en el subte ni experiencia en el sector. Y lo más llamativo es que es que es la primera licitación de SBASE durante el gobierno de Jorge Macri, quien recientemente designó a sus nuevas autoridades al frente de la empresa.

Aunque pueda no significar nada concreto, llama la atención que la constructora tenga sus oficinas centrales en Olivos, Partido de Vicente López (Avenida Maipú 2649), más precisamente al lado del edificio municipal (Av. Maipú 2609), que por aquel entonces comandaba el primo de Mauricio Macri.

Pero no solamente hay negocios con el PRO en CABA. En junio de 2023, por Ordenanza N°3157 de fecha 13 de Junio de 2023, el intendente del partido de Lobos, Jorge Etcheverry (JxC), adjudicó a Bencen Construcciones SRL, «la Licitación Pública N° 10/2023 “Pavimento Laguna de Lobos”, por un total de $73.500.000.

Bencen Construcciones es una empresa que en los últimos años creció de forma exponencial, tras varias licitaciones y contrataciones directas del gobierno porteño. Se creó en agosto de 2012 con domicilio en Caballito (Rivadavia 5126, piso 12, departamento 8) y dos socios gerentes: Juan Pablo Benavides y Analía Mariel Centonze. El nombre de la empresa junta las tres primeras letras de cada apellido: BenCen.

En 2017, tras la renuncia de Centonze, Benavides quedó como único gerente y mudó su domicilio a San Nicolás 4029, del barrio de Villa Devoto y más tarde las oficinas centrales al partido de Vicente López.

Otras obras adjudicadas a Bencen por el macrismo

La empresa privada Bencen Construcciones SRL históricamente recibió las adjudicaciones de las obras referidas al barrio Padre Mugica. Entre algunos de los trabajos que debía realizar se encuentran la recolección de residuos áridos, el mantenimiento de la red de luminaria pública, el mantenimiento de espacios comunes y edificios, entre otras tareas. Pero en varias oportunidades recibió contrataciones directas millonarias en tareas donde tampoco tenía ningún tipo de experiencia y sin tener que ver con su rubro.

El 15 de septiembre del 2020, en el marco de la “Vuelta a Clases”, propuesta por el Ministerio de Educación porteño, a cargo de Soledad Acuña en ese momento, se publicó en el Boletín Oficial cuatro contrataciones directas (expedientes 6232/SIGAF/2020, 6231/SIGAF/2020, 6229/SIGAF/2020 y 6227/SIGAF/2020) para la “provisión e instalación de dispensadores de jabón líquido y de papel higiénico, reposición mensual de jabón líquido y papel higiénico, y de refuerzo de personal de limpieza integral y desinfección de los establecimientos educativos de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires” correspondientes a la totalidad de los distritos escolares y “por un periodo de 4 (cuatro) meses”.

La constructora Bencen SRL, tuvo a su cargo los Distritos escolares 1, 2 y 6, que cuenta con decenas de escuelas públicas, y recibió 134.236.240 pesos.

Entre finales de 2018 y 2019, Bencen Construcciones obtuvo varias contrataciones por parte del gobierno porteño:

Recolección de residuos áridos en la Villa 31 con una facturación de alrededor de $ 880.000. Por el mismo servicio, en distintas épocas, facturas de $ 439.501 y $ 1.668.261.

Mantenimiento de red de luminaria pública entre el 11 de noviembre y el 12 de diciembre del 2018, por $ 851.440,42. Por el mismo servicio, en otros períodos, con cifras millonarias de $ 1.622.989, $ 444.989, $ 532.142, $ 917.554. Más tarde, entre otros servicios “adjudicados”, sumó el mantenimiento de espacios comunes y edificios del barrio (Villa 31) por $ 613.184, y otro contrato similar por $ 1.624.410.Fuente: Tiempo Argentino

Informe de la UBA: Larreta no construyó ni un kilómetro de subte

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Durante los 16 años que el PRO gobernó la Ciudad de Buenos Aires, no se llegaron a construir tres kilómetros de subte, y Macri había prometido diez kilómetros por año.

De acuerdo con el informe del Centro de Estudios de Desarrollo Económico de la Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad de Buenos Aires (UBA), “actualmente el subte en la Ciudad tiene una extensión de 57,4 kilómetros con 106 estaciones incluyendo a las del Premetro”.

Para tener una idea del estado de los subtes, se comparó a las líneas de subterráneos de CABA (Ciudad Autónoma de Buenos Aires) con los subtes de otros países: “Caracas (Venezuela) tiene 70,5 kilómetros, el de San Pablo (Brasil) 90 km, y el de Santiago de Chile 140 km”. De esta manera, Buenos Aires es una de las capitales de Latinoamérica con la menor red de subterráneos.

El director del Centro de Estudios, Raúl Sánchez, recordó que “en la campaña a jefe de Gobierno de la Ciudad de 2007, el entonces candidato del PRO, Mauricio Macri, lanzó una de sus tantas promesas de gestión: ‘vamos a construir 10 kilómetros de subte por año’”.

“La realidad es que después de 16 años de gobierno de Macri y Rodríguez Larreta en la Ciudad, sólo se construyeron 2,8 kilómetros en la de Macri y cero en la de Rodríguez Larreta. Y se pretendió justificar esa ‘no política’ reemplazando el subte por metrobuses y bicisendas, que son medios de transporte y ordenamiento de tránsito que complementan, pero no lo reemplazan”, indicó Sánchez.

Cabe recordar que el subte de Buenos Aires se fundó en 1913, siendo la primera línea de subtes de latinoamérica y en 1944 ya contaba con cinco líneas (A, B, C, D y E).

De 1945 a 1980 la creación y desarrollo del subte quedó en una etapa de estancamiento, y de 1980 a la actualidad de expansión lenta, con una sola línea nueva, la H, que se puso en marcha durante el gobierno de Aníbal Ibarra a principios de este siglo.

“Rodríguez Larreta deja a la Ciudad sin ninguna planificación ni construcción de más kilómetros de subte. Esa es la realidad para el medio de transporte más utilizado en cualquier gran ciudad en el mundo. Todo lo contrario de Santiago de Chile que planifica la construcción de la línea 7 con 26 km, y San Pablo que construye la línea 6 con 15,3 km. La promesa de 10 km por año esta incumplida”, afirmó Sánchez.

Desde que CABA elige a su jefe de Gobierno por mandato popular, en 1995, la construcción del subte fue:

Fernando De La Rúa (1996-2000): 5,2 km en 5 años.

Aníbal Ibarra (2000-2006): 9,6 km en 6 años.

Jorge Telerman (2006-2007): 1 km en un año.

Mauricio Macri (2007-2015): 2,8 km en 8 años.

Horacio Larreta (2015-2023): 0 km en 8 años.

“Macri y Larreta ni siquiera llegaron a llamar a licitación de 10 kilómetros por año, ni siquiera planificaron la expansión sostenida ni la previsión presupuestaria, que era posible porque la Ciudad cuenta con más que suficientes recursos para eso y está calificada para tomar crédito accesible, barato y con años de gracia para este tipo de obra”, comentó Sánchez.Fuente:DiarioPopular.com

Trenes Argentinos Operaciones en la mira: Nueva denuncia por pasajes

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Ex diputado del PRO lanzó una nueva acusación contra Trenes Argentinos Operaciones tras denuncia penal por fraude de pasajes, mientras habilitaron la venta a Mar del Plata.

En lo que pareciera ser una guerra sin fin, una nueva denuncia estalló contra Trenes Argentinos Operaciones. Mientras que desde la empresa, habilitaron pasajes para viajar en junio.

En noviembre del año pasado, el abogado y ex diputado nacional del PRO, Juan Aicega, inició una denuncia penal contra Trenes Argentinos. Según indica la misma, la sospecha es que las empresas de colectivo -con complicidad en trenes- adquieren el grueso de los boletos para que así los pasajeros se vean obligados a comprar pasajes en colectivos de larga distancia.

Frente a esto, la respuesta de la compañía estatal fue tomar nuevas medidas para la venta de pasajes, incorporando la confirmación obligatoria para asegurar el pasaje entre las 72 y 24 horas previas al viaje. De lo contrario el pasaje será liberado y otro podrá comprarlo.

Sin embargo, la denuncia penal continúa avanzando y según expresó Aicega, el pasado 28 de abril, declaró ante la Fiscalía Federal 1 de Mar del Plata. "Presté declaración testimonial en la causa en la que denuncié presuntas irregularidades en la venta de pasajes en Trenes Argentinos de Buenos Aires (Once / Constitución) a Mar del Plata. Manifesté todo lo que está a mi alcance como ciudadano, ahora espero que se investigue", aseguró.

También sostuvo que Rubén "Pollo" Sobrero, Secretario General de la Unión Ferroviaria, militante de Izquierda Socialista, podría declarar como testigo también ante la acusación por fraude contra la empresa. "Sobrero está confirmando esto y es muy probable que declare como testigo. Ya se lo pedí a la fiscalía y el lo ha dicho públicamente", manifestó Aicega.

Tras la denuncia penal, Aicega compartió un video de una pasajera donde se puede ver uno de los vagones del tren rumbo a Mar del Plata vacío. "Le dijeron que no había pasajes y a última hora le vendieron uno en primera. Voy a aportar esto a Fiscalía. Estafa total", sostuvo el ex diputado.

En el video, se puede ver a una pasajera indignada que expresa: " Todo vacío y decían que no hay pasajes, una vergüenza. Otra estafa más de los colectivos para vender los pasajes a $10.000". Recordemos que los pasajes de tren tienen un precio muy inferior a lo que cuesta un pasaje en micro de larga distancia. Dicho video se viralizó en las redes sociales y diferentes usuarios lanzaron comentarios similares: "Viajé muchas veces y he visto como el tren llega vacío a Mardel". 

Mientras que otro afirmó: "Yo también estaba en ese vagón cuando la mujer lo filmó, todos nos preguntamos lo mismo, cómo podía ser que a todos nos costó mucho conseguir pasaje y estaba vacío. En este caso el tren llegó a General Guido y se llenó por completo. En las paradas intermedias sube mucha gente".Por: Agustina Fulco para Urgente24.com

Los millones del negociado del PRO en el subte

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El Gobierno porteño gastó millones en comprar chatarra y se encargó de conseguirle una porción a Clarín. Todos los detalles en el primer programa de #ControlZ.

El PRO incumplió con la promesa de construir 10 kilómetros de vías de subte por año en la Ciudad Buenos Aires, pero además disparó el precio del pasaje y armó un negociado en torno a la compra de vagones. En este fraude al fisco, el Grupo Clarín logró hacerse de una tajada.

Mauricio Macri compró coches usados a España entre 2011 y 2012, cuando era jefe de Gobierno porteño. Contenían material cancerígeno, prohibido en Argentina desde 2001. Jamás les hicieron los estudios correspondientes.

Recién después de que los trabajadores españoles descubrieran amianto dentro de los carros y por la presión de los metrodelegados, Horacio Rodríguez Larreta se vio obligado a quitarlos de circulación. Los coches, adquiridos hace sólo siete años por Macri, se utilizan en España para pruebas de explosivos. Acá van a convertirse en chatarra, la más cara en la historia porteña.

Siete años atrás, el entonces jefe de Gobierno de la Ciudad viajó a España para sumar poder político en un acuerdo con el Partido Popular. Para esto compró por adjudicación directa 36 coches al Metro de Madrid que acumulaban más de 35 años en servicio. Al tipo de cambio de hoy esa compra costó $ 530 millones, sumados todos los gastos de adaptación, que son incalculables.

No hubo intermediarios en la compra inicial de Macri, pero Horacio Larreta encontró la manera de armar con toda esta situación escandalosa un nuevo negociado con Clarín, ya que cuando se decidió su salida de circulación se lo llevó al depósito de Agustín Magaldi 2169, que le pertenece al grupo mediático.

Sin embargo, esta no fue la primera vez que el PRO contrató el espacio de la corporación. Ya había pasado algo similar hace cuatro años, cuando Macri había comprado 86 coches, que eran incompatibles con las vías de la línea B. La Ciudad había acordado por contratación directa al depósito de 7.000 m2 desde agosto de 2014 por U$S 115.500 más IVA por mes para 30 coches. Todo por un total de U$S 1,5 millones. El argumento planteado para no abrir una licitación pública: urgencia.

Cada uno de esos coches costaron U$S 880.000. Uno cero kilómetro, con más capacidad y ya adaptado hubiera salido U$S 1.300.000.

Estos negociados e ineptitudes dispararon el precio del boleto. Desde que asumió el PRO en la Ciudad, el pasaje aumentó 1.700%, por encima de cualquier cálculo inflacionario. No conforme con esto, Horacio Larreta escalará el boleto a $ 16,50 para 2019, lo que va a significar una suba acumulada de casi el 2.400%.ElDestape.com

Insólito: Vaciaron toda una estación de tren para que Macri, Vidal y Larreta se sacaran una foto

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Las puestas en escena PRO, cada vez más ampulosas. Los funcionarios quisieron evitar el contacto con los pasajeros, que de todos modos los insultaron.

Los armados de marketing del PRO ya no sorprenden ni son novedad. Desde el falso viaje en colectivo hasta el viaje (real) en helicóptero de Macri para ir a sacarse una foto jugando al ping pong, la galería ya es cada vez más abultada.

Sin embargo, esta vez, lo novedoso fue la falta de preocupación para disimular que la presunta escena "espontánea" es en realidad una estricta producción fotográfica.

En la imagen que Rodríguez Larreta publicó en su cuenta de Twitter, se lo ve junto al presidente y a la gobernadora Vidal, con cuatro presuntos trabajadores, en un bar de la estación Retiro de la Línea Mitre. Pero lo curioso es que no se ve a nadie más, a esa hora, en el hall de la estación, que suele estar muy concurrido. Solo se observan unos custodios a lo lejos, y la ausencia total de transeúntes.

De todos modos, en su paso por el lugar, los funcionarios, y especialmente el primer mandatario, no pudieron evitar el repudio, los gritos e insultos de muchas personas que transitaban por la zona.Infonews.com

Este subte queda chico. Reclaman por la construcción de las Líneas "G" y "F" de Subte.

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Redacción Crónica Ferroviaria

La Agrupación Ahora Buenos Aires viene desde hace tiempo realizando una movida informativa sobre lo mal que se viaja en las Líneas de Subte, mediante la exhibición de vídeos y representaciones callejeras.

En un comunicado informan que "Buenos Aires fue la primera ciudad de América Latina en tener subte (1913). Hoy poseemos menos kms. de red que Santiago de Chile o San Pablo. Viajamos en tan malas condiciones que a veces subir en hora pico es una odisea y cuando lo logramos tenemos que hacer esfuerzos extraordinarios hasta para respirar".

"El PRO asumió prometiendo la construcción 10km. de subte por año y no logró superar el kilómetro y medio. Antes la excusa era que no contaban con el apoyo del gobierno nacional. ¿Hoy cuál es?. Estamos ante un gobierno deshonesto e insensible ante los problemas de la gente común. Una élite de ricos que probablemente no hayan tomado un subte en mucho tiempo. Para colmo, la empresa Metrovías, la concesionaria privada, se llena los bolsillos sin poner un peso para mejorar el servicio", expresan.

Qué proponen

Llevar a cabo el plan de subte YA VOTADO por la Legislatura en 2001, 2008 y 2013. Es hora de tener una ciudad moderna, con un servicio de transporte rápido, sin contaminación y seguro.

Mapa de las Líneas de Subte según Ley 670

¡Más subte para llegar más lejos!: 

* Que se cumpla la Ley 670 independientemente de quién gobierne. Plazos y financiamiento claros.

* Mejor servicio: Aumento de la frecuencia, extensión en horario nocturno y mejora integral del servicio, para poder viajar dignamente.

* Menos negociados: Fin de la concesión a la empresa Metrovías. Creación de empresa pública del subte. No queremos concesionarias como dicha empresa, que lucran con nuestro derecho a la movilidad.

Piden por la construcción de las Líneas"G" y "F" de Subte

En el día de hoy la gente de la Agrupación Ahora Buenos Aires realizaron una movida en Plaza Pizzurno que llamó la atención de numerosos vecinos, en la que instalaron dos bocas de entrada y salida de Subte a escala real para informar que las obras nunca se hicieron.

Fotografía gentileza diario Clarín

“Hace más de 15 años hay una ley aprobada por la Legislatura que autoriza la construcción de tres líneas nuevas de subte y la extensión de otras. Si el PRO cumpliera la Ley 670, llegaría a todos los barrios porteños”, expresó Itai Hagman, economista y referente de la plataforma.

El PRO se opone a una Tarifa Social en el Subte

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El Bloque Oficialista bloqueó un proyecto en la Legislatura porteña para extender el plan de trenes y colectivos al transporte de Subterráneo.

Mientras que los beneficiarios de distintos planes sociales cuentan con una tarifa especial para viajar en colectivo y tren en el Área Metropolitana de Buenos Aires, todavía están excluidos de dicha ayuda en el subte porteño. La situación se agravó en esta semana por el aumento del boleto a $ 7,50 y porque el bloque PRO de la Legislatura bloqueó un proyecto de ley para extender la tarifa social a los usuarios del subte.

"Este proyecto fue presentado en el mes de agosto, es decir, que hubo tiempo de sobra para tratarlo en comisión. Está claro, que lo que falta no es tiempo sino voluntad política. La realidad es que el subte aumentó y una cantidad de grupos que se encuentran en una situación de vulnerabilidad económica y social, hoy no están siendo tenidos en cuenta en el abono social del subterráneo", explicó Adrián Camps, legislador socialista que había presentado el proyecto.

Actualmente, los únicos que tienen beneficios tarifarios en los subtes son los jubilados (tienen pase libre en ciertos horarios) y los estudiantes, desde el nivel primario hasta el universitario. Además, los que hagan más de 40 viajes, tienen descuentos a partir del 41. En cambio, a través de la SUBA, en trenes y colectivos cuentan con tarifa social beneficiarios de la Asignación Universal por Hijo, de la Asignación por Embarazo, de los programas Progresar, Argentina Trabaja y Ellas Hacen, personal de trabajo doméstico y personas inscriptas en el Monotributo Social.TiempoArgentino.com (Nota enviada por nuestro colaborador señor Jorge Zatloukal

Un dirigente macrista renunció a Trenes Argentinos Cargas y es investigado por evasión fiscal

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El hombre del PRO, de vínculos con el "Momo" Venegas ocupaba el cargo de director regional de la empresa ferroviaria y defendía el trabajo en negro. Presionado por denuncias penales tuvo que dejar su puesto. Todos los detalles.

El dirigente macrista Pablo “Paul” Bleckwedel renunció al cargo de director regional del norte argentino  del Belgrano Cargas y Logística. La justicia lo investiga por presunta evasión fiscal y hace algunos meses se flitró un audio donde defiende el trabajo en negro, y le señalaba a empleados salteños que “no se dejen robar por el Estado”.

En ese audio, el cuestionado hombre del PRO, aseguraba que tenía el “tema hablado” con el sindicato de Gerónimo "Momo" Venegas, para no blanquear sus salarios y de esa forma no tributar. La salida de Bleckwedel fue confirmada por el diario La Gaceta de Tucumán. 

El alejamiento del funcionario coincidió con la presentación de la mesa de conducción local de Cambiemos,  que contó con la presencia del jefe de Gabinete, Marcos Peña, y el ministro del Interior, Rogelio Frigerio. Los funcionarios nacionales evitaron hablar de un tema que les trajo varios dolores de cabeza. Fuente: PolíticaArgentina.com

El Pro le vacía a José Cano el Plan Belgrano

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Según el diario La Nación, los protagonistas de la maniobra son los ministros Frigerio y Dietrich. Intentan perjudicar a la UCR

Es una de las internas del Gobierno más feroces, pero, al mismo tiempo, una de las que con mayor sordina se mantienen ante la opinión pública. Se trata de la disputa que los macristas Rogelio Frigerio y Guillermo Dietrich, ministros del Interior y de Transporte, respectivamente, mantienen con el radical José Cano, titular de la denominada Unidad Plan Belgrano.

Si bien Cano ha demostrado paciencia casi oriental, son varios los correligionarios que vienen "calentándole la cabeza" para que reaccione y haga notar su enojo. ¿La razón? Las evidentes maniobras de Frigerio y Dietrich para arrebatarle cualquier tipo de figuración que pueda tener el radical.

Así, cada vez que el Gobierno tiene que anunciar alguna obra para el norte del país, área que le corresponde al Plan Belgrano, los ministros macristas le ganan de mano y aparecen en las provincias encabezando, junto a los gobernadores locales, los actos de lanzamiento de las obras.

Los ejemplos abundan, sobre todo de parte de Dietrich. Primereó a Cano en el anuncio de la reanudación de las obras del Belgrano Cargas, tren troncal para el noroeste argentino (NOA), y hasta en el lanzamiento de un plan de conectividad en Chaco. El radical mantiene silencio, pero cada día son más los que dicen que a Cano lo están dejando de lado para perjudicar a la UCR.Fuente: InformateSalta.com

Plan Ferroviario: “Es un refrito de la planificación que hizo la gestión anterior"

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Electrificación de las siete líneas ferroviarias, tres nuevos viaductos y 120 pasos bajo nivel, el soterramiento del Sarmiento, renovación de las vías, sistemas eléctricos y estaciones, renovación de flota, son algunos de los puntos centrales del Plan Integral de Obras para la Red Metropolitana de Trenes que anunció el gobierno la semana pasada.

El investigador y especialista en la materia, Alejandro Rascovan analizó en diálogo con Notas el proyecto. Afirmó que se trata de obras que ya habían sido proyectadas por el gobierno anterior y que para el proyecto económico del gobierno, el tendido ferroviario existente es suficiente ya que está orientado a exportar commodities.

-Quizás el punto saliente del anuncio del plan ferroviario tiene que ver con que por lo menos formalmente se vuelve a pensar la planificación de vías a nivel nacional, ¿qué caracterización haces vos del anuncio?

-El tema con este Gobierno es que es de anuncios más que de otra cosa. Todo lo presentado como parte del Plan ya había sido anunciado durante la gestión Randazzo. Las partidas presupuestarias ya estaban asignadas, adjudicadas, el dinero girado y hasta muchas estaban avanzadas. Es un refrito de planificación de la gestión anterior. Hay algunas con más posibilidades de concretar y mostrar avances, como por ejemplo el soterramiento del Sarmiento. Porque implica también un nuevo uso de tierra, para urbanizar, que es algo que al PRO históricamente le interesó.

Lo interesante es que gran parte de los anuncios son sobre cosas que en el Ministerio saben que no van a poder hacer. Sobre todo en lo referente a la Interconexión de líneas Roca y San Martín, la llamada Red de Expresos Regionales (RER).

(N.d.R.: Según anunció el gobierno, la Red de Expresos Regionales (RER) interconectaría toda la red con un conjunto de estaciones subterráneas en la ciudad de Buenos Aires, uniendo las líneas Roca y Belgrano Sur que vienen desde el sur, Belgrano Norte, San Martín y Mitre (norte) y Sarmiento (oeste), generando un nodo de conectividad regional.)

-¿No las van a hacer porque no les da el tiempo en 8 años?

-No da el tiempo ni hay recursos técnicos ni en el Estado ni en el sector privado, ni recursos humanos para poder llevar a cabo esa obra. Tendrían que haber empezado ayer. Pero es por una cuestión técnica. Parecen más enfrascados en mostrar de qué color van a ser las escaleras y en un diseño arquitectónico para mostrar “renders”, que en la propia obra.

– ¿La red de expresos regionales tiene algo de planificación de política pública real?

-Caen dentro de esa lógica de planificar algo más ambicioso de lo que se puede hacer. En algún punto no hay tanta diferencia entre anunciar la estación debajo del Obelisco y el tren de alta velocidad de Cristina. Son proyectos tan de máxima que no existen recursos técnicos y materiales, se vuelve casi imposible pensarlo.

No anunciaron la única parte que sí van a hacer, extender al Belgrano Sur de la Estación Buenos Aires hasta Constitución, y algunas de las vías de la Línea Roca enterrarlas en una nueva estación bajo la plaza. Estos proyectos son los más reales, igual van a tardar 6 o 7 años en hacerlo, pero vende menos que anunciar con bombos y platillos la estación bajo el Obelisco.

-¿Qué fuente de financiamiento están planteando para los 14.187 millones que va a costar el Plan completo?

-No se trata de nuevo financiamiento, los recursos ya estaban mayormente comprometidos. Son fondos del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), el Banco Mundial, la Banca Nacional de Desarrollo brasileña (BNDES), el Fondo Monetario Internacional (FMI) y algo también del Tesoro argentino. Además, parte de lo que anunciaron es también material rodante, que va a ser comprado a China seguramente, por lo que es probable que se trate de financiamiento de ese país.

-¿Quiénes serán los grandes proveedores?

-Esto no se responde solo con las prácticas habituales de la gestión PRO en la ciudad, sino que también viene heredado de la gestión de Cristina.

Hoy existen en Argentina sólo tres grandes constructoras capaces de abordar una obra así: Calcaterra, Roggio y Romero. Entre las tres siempre fueron armando uniones transitorias de empresas con sus capacidades. Probablemente tengan que participar otras compañías que complementen, extranjeras.

Hay un problema histórico de recursos humanos, que viene del vaciamiento de las privatizaciones, lo que rompió con todo un andamiaje que tenía Ferrocarriles Argentinos de trabajadores, investigadores, ingenieros. Al haberse roto hoy no hay capacidades técnicas ni siquiera en las empresas, para llevar a cabo gran parte de estas obras.

-Invertir 14 mil millones de dólares en el tendido ferroviario de la Argentina, ¿alcanza para apostar al desarrollo de la Industria?

-Si el gobierno pensara en la industria, no hace falta un tendido férreo para eso. El tendido se piensa justamente en función de un proyecto económico, y para la Argentina que viene es un proyecto económico basado en exportar commodities. En este sentido, el ferrocarril que hay ya está adaptado a la carga desde el interior y después un ferrocarril metropolitano y alguna línea excepcional de pasajeros. El problema ahí es que no nos dejemos engañar por la nostalgia.

-¿Es el proyecto férreo de la generación del 80?

-El país no es el mismo y el mundo tampoco, pero se puede hacer una traslación.

Queda claro que hay una historia ferroviaria muy importante pero una cosa es pensarlo para los pasajeros, otra para la carga y ésta está basada en un proyecto socioeconómico. En el modelo vigente, los ferrocarriles que hay son los que hacen falta. Primero se piensa el modelo de desarrollo, y a partir de esto la infraestructura necesaria para hacerlo posible.Notasperiodismopopular.com

José A. Silva: "Macri tiene una línea de pensamiento al respecto, totalmente contraria a la de Raúl Scalabrini Ortíz"

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Redacción Crónica Ferroviaria

El titular de la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos (APDFA), Ing. José Adrián Silva, realizó fuertes declaraciones de orden político a la agencia Telam.

Dijo, entre otras cosas, que Mauricio Macri "no genera ninguna duda, porque ya tuvo expresiones y realizó declaraciones claras y tajantes en el sentido de que no hubiera apoyado determinadas decisiones, como la estatización de Aerolíneas Argentinas y de la petrolera YPF".

Asimismo expresó que "Macri en su momento tuvo definiciones claras y tajantes sobre ese proceso estatizador. Sobre los ferrocarriles nunca dijo nada, pero el gremio entiende que su posición se ubica en la misma línea".

"Si para Macri ciertas decisiones trascendentales como que el Estado posea los recursos energéticos o recupere una línea de bandera no fueron correctas, aunque no lo diga pareciera que piensa igual sobre los ferrocarriles", señaló Silva.

"El Estado posea los recursos energéticos o recupere una línea de bandera no fueron correctas, aunque no lo diga pareciera que piensa igual sobre los ferrocarriles", señaló.

Por último, sobre el candidato del PRO expresó, "En todo caso, Macri tiene una línea de pensamiento al respecto totalmente contraria a la de Raúl Scalabrini Ortiz".

Al referirse a la agencia Telam por el candidato presidencial de UNA, Sergio Massa, el dirigente ferroportuario sostuvo que el ex intendente de la localidad bonaerense de Tigre centró su campaña asegurando que respaldará "lo que le parece que actualmente está bien y que realizará modificaciones al menos en el estilo de gobierno".

"De todas formas, genera algunas dudas su pasado. Alguien que proviene de la Unión de Centro Democrático (UCEDE) -espacio que en su momento fue aliado político claro de Carlos Menem a través de Alvaro Alsogaray- genera dudas", subrayó Silva, quien reseñó que ese partido constituyó "una tendencia ideológica que, en la práctica, acompañó el proceso de destrucción del Estado".

Por último, Silva (Secretario General de APDFA) reconoció a Telam con respecto a Massa que "es cierto que existe un corte generacional y que no fue directamente protagonista de aquella etapa, aunque provenir de ese espacio político genera dudas y, aunque en la actualidad afirme otra cosa, la realidad de su verdadera postura produce incertidumbre". 

El PRO y la promesa del subte que no fue

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De los 10 kilómetros por año prometidos en campaña a los 8 kilómetros en 8 años de gobierno. ¿Qué prometió y qué hizo Mauricio Macri con el subte porteño?

"Diez kilómetros de subte por año". Esa fue una de las grandes promesas de campaña del jefe de gobierno porteño, Mauricio Macri, en 2007. “Eso incluye la finalización de la línea H, que debe llegar hasta Retiro. La extensión de la B, y la iniciación de las F, G e I”, prometía el líder del PRO.

Sin embargo, en ocho años de gobierno, el PRO no ha podido cumplir esa promesa y se limitó a inaugurar las estaciones de la línea A, H y B que ya venían avanzadas de gobiernos anteriores. Además, cerró la línea A por tres meses y dejó sin servicio la B durante los fines de semana por más de un año para adaptar los coches que compró en Madrid, tal como detalla el diario Página 12.

La línea H, que en 2007 Macri prometía llevar hasta Retiro, solo tiene tres estaciones nuevas: Corrientes, inaugurada en 2010; Parque Patricios, en 2011 y Hospitales, en 2013. Además, se licitaron seis estaciones: dos de ellas (Sáenz y Pompeya) se postergaron hasta el 2017, y otra fue reubicada y demorada (Facultad de Derecho). Las tres restantes (Córdoba, Santa Fe y Las Heras) debían inaugurarse en abril pasado, fecha que luego el gobierno porteño postergó hasta julio pero aún hoy sigue sin habilitarse.

El Auditor General de la Ciudad, Eduardo Epszteyn, señala que los plazos para esas estaciones están lejos de cumplirse: hasta junio la estación Córdoba tenía un avance del 74%, la de Santa Fe del 60% y Las Heras del 72%. Además, la estación Plaza Francia, prevista para el 2017, lleva recién un avance del 12%. “Por un lado hay falta de decisión política en lo que tiene que ver con la expansión del subte, y por otro, hay una gran ineficacia y situaciones sospechosas entre SBASE y las empresas contratistas”, aseguró Epszteyn, quien presentó un informe que señala que las empresas Techint y Dycasa cobraron 1700 millones de pesos, un 85% más de lo que indicaba el presupuesto, por esas tres estaciones.

En ocho años de gestión, el PRO realizó unos 8km de subte, es decir, 1,07 Km. por año. Muy lejos de aquellos diez kilómetros por año que Macri prometía en campaña.PolíticaArgentina.com

Larreta miente: no se hicieron obras de ventilación en la Línea "B" de Subte

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El candidato a Jefe de Gobierno por el PRO mintió al afirmar que "la línea B no tenía las salidas de aire y hubo que hacer toda la obra para que pueda funcionar con aire acondicionado". La obra no se encaró en el último año y ni siquiera se licitó. Las reformas emprendidas se limitaron a la instalación de catenaria rígida y adecuación de subestaciones eléctricas.

El Jefe de Gabinete porteño y candidato a Jefe de Gobierno Horacio Rodríguez Larreta explicó en reiteradas oportunidades la semana pasada que la línea B debió reducir su horario de servicio para realizar obras de ventilación necesarias para la incorporación de coches con aire acondicionado.

“Hicimos las adecuaciones en las líneas para incorporar vagones con aire acondicionado. Todo lo que se hizo en la línea B fue porque no tenía las salidas de aire y hubo que hacer toda la obra para que pueda funcionar con aire acondicionado“, explicó el candidato a la periodista María O’Donnell en el programa televisivo 50 Minutos el pasado jueves.

Apenas un día antes, el miércoles, había afirmado casi exactamente lo mismo cuando en el debate del programa A Dos Voces, el candidato de ECO Martín Lousteau le cuestionó las obras de la línea B y la adquisición de los polémicos coches CAF 6000: “[la línea B] no estaba preparada para redes (sic) con aire acondicionado, no tenía las salidas del aire”, explicó.

Lo cierto es que la línea B no estaba ni está preparada para trenes con climatización, debido a que no se realizó ninguna de las obras de ventilación que defendió Rodríguez Larreta. Tales modificaciones son necesarias para extraer de estaciones y túneles el calor generado por los equipos de aire acondicionado de los trenes, sobre todo porque la B es la línea que mayores problemas presenta en el aspecto de ventilación.

En enero de 2001, Metrovías señalaba a Clarín que “Ahora sería imposible [poner trenes con aire acondicionado] porque si no todo el aire que sale expulsado de los vagones quedaría en los túneles y estaciones” y que recién una vez instalado el sistema de ventilación forzada podría pensarse en poner coches climatizados; algo que para la Ciudad pasó a segundo plano.

La instalación de un sistema de extracción de aire había sido anunciada en 2014 por Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), quien había estimado la inversión necesaria en unos 500 millones de pesos. “Colocaremos un mecanismo de ventilación forzada en andenes que permitirá una mayor circulación de aire bajo tierra. De esta forma se mejorará la calidad del ambiente y se beneficiará la disipación del calor”, rezaba una comunicación oficial. Pero la realidad es que la obra jamás se inició y al día de hoy ni siquiera se ha realizado el llamado a licitación para la misma.

Las adaptaciones -que obligaron a reducir el servicio durante más de un año y acabaron expulsando a casi 10 millones de pasajeros de la línea-, al contrario de lo que dice Larreta, estuvieron destinadas a la instalación de un nuevo sistema de alimentación eléctrica (catenaria rígida) -que hubo de ser modificada en ciertos tramos, ya que estaba mal instalada- debido a que los coches adquiridos eran incompatibles con el sistema de captación de corriente por tercer riel que equipa la línea B, y al refuerzo de potencia de las subestaciones, entre otras obras eléctricas menores.

Pese a que no hubo modificación alguna en la ventilación, los trenes con aire acondicionado ya han comenzado a correr y se irán incorporando progresivamente a la flota, completándose su puesta en marcha para el próximo verano. Sin sistema de inyección y extracción forzada de aire más que en un puñado de estaciones (Pasteur, Callao, Tronador, Los Incas, Echeverría y Rosas), la línea B amenaza con convertirse en un ambiente extremadamente caluroso, algo que no sólo traería incomodidad para los pasajeros, sino también posibles inconvenientes operativos al sobrecalentar los equipos.EnelSubte.com

Negocios oscuros bajo tierra

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La denuncia sostiene que jefes de áreas y un puntero del PRO prometían una casa del IVC a los trabajadores, que les adelantaban hasta 150 mil pesos. Pero todo era trucho. Hay unos 350 damnificados por casi 35 millones de pesos. Metrovías deslindó responsabilidades.

El legislador de Nuevo Encuentro José Cruz Campagnoli presentará hoy una denuncia penal contra integrantes del personal jerárquico de Metrovías y contra un supuesto puntero del PRO por presunta estafa. Según la denuncia, la mecánica consistía en ofrecerles a trabajadores del subte viviendas construidas por el Instituto de la Vivienda de la Ciudad (IVC) a un precio muy barato. Les entregaban boletos de preadjudicación con firmas apócrifas de las autoridades del IVC a cambio de un depósito inicial que iba de 70 a 150 mil pesos. Nadie recibió la vivienda prometida. La estafa alcanzaría a 350 trabajadores y llegaría a los 35 millones de pesos.

La denuncia de Campagnoli –a la que accedió Página/12– señala que “desde fines de 2014, cientos de trabajadores del subte recibieron la oferta de adquirir inmuebles del Gobierno de la Ciudad y firmaron documentos que eran presentados como boletos de preadjudicación”. Este diario pudo observar uno de los boletos (ver facsímil), que lleva la supuesta firma del presidente del IVC, Emilio Basavilbaso, y del gerente general del IVC, Iván Kerr. También figura Mauricio Devoto certificando las firmas desde la escribanía general del IVC. Campagnoli señaló en la denuncia que presume que las firmas son apócrifas. En el caso de algunas viviendas –vinculadas con el traslado de habitantes de la cuenca Acumar– utilizan la firma del presidente de ese organismo, Homero Máximo Bibliani, quien dejó el cargo en 2010.

“Nos llegó una denuncia de un vecino e iniciamos una demanda penal para que se investigue el caso”, señaló Basavilbaso al ser consultado por este diario. “Lo mejor en este caso es que investigue un juez. Por supuesto que ni bien se pueda demostrar que hay un empleado del IVC involucrado, tomaremos las medidas que hay que tomar”, remarcó.

Campagnoli imputa por esta presunta estafa a “un grupo de trabajadores de sectores jerárquicos. Entre quienes son mencionados por los trabajadores se encuentran el jefe de Estacionamiento de la Línea C, dos supervisores de la misma línea y el jefe de Estaciones de la Línea B”.

El legislador de Nuevo Encuentro indica que “del relato de los trabajadores surge también que un supervisor de limpieza de la Línea C era quien facilitaba el acceso a los modelos de boleto de preadjudicación utilizados para la estafa, en virtud de su relación familiar con una persona que supuestamente trabajaría en la actualidad en el IVC”. “Los trabajadores del subte mencionaban a otra persona como un ‘puntero del PRO’, quien tendría relación con la administración del dinero de las ventas”, indicó.

En la denuncia se describe la operatoria con la que se habría llevado a cabo la estafa: les proponían la venta de las viviendas a un precio bajo –-en virtud de un contacto interno en el IVC– y los convocaban a una oficina en el Centro. Allí les hacían firmar papeles en blanco y luego les entregaban el boleto “a cambio de un depósito inicial que oscilaba entre los 70.000 y 150.000 pesos”. Las viviendas que ofrecían eran de los terrenos de Casa Amarilla (Pi y Margall al 900), de Acumar (Luzuriaga 837) y Lafuente 64/70. En la mayoría de los casos, las viviendas ya estaban adjudicadas por una orden judicial o por el IVC.

Campagnoli comentó a este diario que se enteró del presunto ilícito por el secretario general de los metrodelegados, Roberto “Beto” Pianelli. “Se comunicó conmigo Beto Pianelli frente a la denuncia que le llegó de algunos trabajadores de estar frente a una situación que parece constituir una estafa. Se habla de 350 personas estafadas. En promedio pusieron 100 mil pesos. Eso nos daría 35 millones de pesos”, destacó. “No sabemos si hay elementos del IVC involucrados y gente vinculada con el PRO. Vamos a hacer la denuncia penal correspondiente y un pedido de informes. Esperamos que las autoridades del Gobierno de la Ciudad puedan brindarnos explicaciones e investigar si hay responsabilidad de un funcionario porteño”, destacó.

Pianelli, por su parte, indicó: “Nos enteramos a través de compañeros que se estaban vendiendo edificios que estaba construyendo la Ciudad de una manera anormal. Nos comentan que no se los entregaban. Nos dan las carpetas. Empezamos a averiguar qué tenía de verídico. Y ahí nos enteramos de que ya estaban adjudicados. Algunos de los firmantes no estaban más como funcionarios. Ahí nos dimos cuenta de que estamos en presencia de una posible estafa generalizada”. Pianelli reclamó que “se investigue esto y se tomen las medidas necesarias para ver qué complicidades hay. Metrovías hasta ahora no tomó ninguna medida. Las personas siguen en su cargo”.

La empresa del Grupo Roggio emitió un comunicado interno en el que advirtió que recibieron consultas “que dan cuenta de la presencia de personas que invocarían el carácter de promotores de planes de vivienda para el personal”. “La empresa no tiene ninguna relación con planes de vivienda ni con acciones comerciales o promocionales de ningún tipo –se atajaron–. La empresa no auspicia ni tiene relación alguna con las gestiones.”Página12.com

Bodart: "Una estafa 'transversal' que anula el subte I y viola la ley"

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Redacción Crónica Ferroviaria

Ante el Metrobús que anunció Rodríguez Larreta, el diputado porteño y candidato Alejandro Bodart (MST-Nueva Izquierda) afirmó: “Es una estafa 'transversal', que de un plumazo anula el subte I y viola la Ley 670 que dispone las trazas. El PRO sigue reemplazando subte por metrobús, un paliativo que no resuelve el colapso del tránsito. Si antes de poner más metrobús el gobierno consultara a los vecinos y a la Legislatura se evitarían muchos problemas y gastos extraordinarios como los que han provocado."

Bodart, autor de un proyecto de ley para que el metrobús no se superponga al subte, agregó:"En todas las capitales modernas se prioriza el subterráneo, que despeja la superficie, no contamina y transporta más gente. En París, por ejemplo, el subte es estatal, eficiente, cubre toda la ciudad, anda de 5 a una de la mañana y se conecta con los trenes y colectivos, que también son estatales."

Rodríguez Larreta y la gestión macrista en el subte: promesas incumplidas

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Antes de asumir, Mauricio Macri prometió diez kilómetros de subte anuales para su gestión; pero apenas hicieron cinco... en siete años. Igual, Rodríguez Larreta defendió la gestión.

Hablaban del subte y el periodista le recordó al jefe de Gabinete porteño y precandidato del PRO que, a pesar de las promesas, apenas se "hicieron menos de 5 kilómetros en siete años..."

Horacio Rodríguez Larreta se excusó aduciendo que "cuando nos pasaron el subte andaba muy mal y la plata la estamos poniendo en comprar coches nuevos".

El periodista de radio Con Vos, sin embargo, le aclaró el punto al advertirle que "los coches nuevos de la línea "A" los compró el Gobierno Nacional". Larreta insistió, a sabiendas de la mentira: "Los pagamos nosotros todos..."DiarioRegistrado.com

Por qué apoyamos el proyecto de ferrocarriles

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En las últimas semanas nos preguntaron insistentemente sobre que posición tomaría el PRO ante la ley de estatización de ferrocarriles. Incluso la Presidenta interpeló en la sesión de la Asamblea Legislativa del 1 de marzo al presidente de nuestro bloque, Federico Pinedo, quien, rápido de reflejos, respondió con una sonrisa y haciendo la V del peronismo. Es que lo que Pinedo quiso decir es que mal podíamos opinar sobre un proyecto que no habíamos visto. Pedirnos una definición era pedirnos una posición en el plano de la ideología: estatización sí o no. No importaba el proyecto, importaba el relato.

Pero como nuestro espíritu no es apostar a un relato, sino a soluciones verdaderas, resistimos la tentación de expedirnos hasta que pudiéramos ver el proyecto. Hoy celebramos no haber tomado partido: la propuesta es interesante, incluso merece ser apoyado.

La historia es conocida. En 1950, poco después que un gobierno justicialista decidiera la nacionalización de los trenes, se había llegado a un transporte máximo de carga de 17.309 millones toneladas-km. Pero la administración estatal no logró sostener este resultado y la carga transportada fue declinando año tras año, independientemente del signo ideológico de los gobiernos que se sucedían en el poder. Con (otros) justicialistas, militares, desarrollistas o radicales la cosa fue de mal en peor. El resultado es que para 1992 se alcanzó un mínimo de 3.729 toneladas-km transportadas. Fue como consecuencia de ese fracaso que a principios de los años 90 otro gobierno justicialista decidió que había que tirar a la basura lo que ese mismo partido había decidido 40 años antes, y hacer algo con el transporte de cargas en Argentina

Declarado fracasado el experimento de nacionalización se traspasó la actividad al sector privado. El resultado fue que en los 20 años siguientes el sector creció casi sin pausa (la crisis del 2001 casi no se nota en la evolución del tráfico) llegando a 12.198 millones toneladas-km transportadas en 2011, momento desde el cual el cepo cambiario volvió a reducir el trafico de cargas (un 20%) hasta la actualidad.

Quizás esta descripción leída ligeramente no sugiera la necesidad de realizar un cambio en el sistema. Pero esa lectura sería incorrecta. En estos 20 años el transporte por ferrocarril siguió perdiendo terreno respecto al transporte en camión, a pesar que los costos privados y sociales de este tipo de transporte subieron fuertemente. Con ello no logró aportar a una baja del costo de transporte interno. Así los costos de logística se convirtieron en el escollo más grande a la competitividad de nuestro país. ¿Qué fue lo que falló?

La privatización implementada por el gobierno justicialista de los años 90 logró adjudicar los ramales de carga a empresas que tenían un interés económico especifico en algunas áreas geográficas. Así, por ejemplo, AGD (Aceitera General Deheza) tomó el control del Nuevo Central Argentino y la empresa Loma Negra el de Ferrosur Roca.

Estas empresas enfrentaron dos alternativas: mantener los ramales como parte subsidiaria de su producción o crecer la infraestructura apuntando al desarrollo general del transporte de cargas. No había impedimento alguno para que persiguieran esta segunda estrategia, pero decidieron no hacerlo. No eran empresas ferroviarias (eran cementeras o productores agrícolas), los costos de capital eran demasiado grandes y la inseguridad jurídica del país hacían a la inversión demasiado riesgosa. Entonces decidieron replegar la actividad a la mínima que les diera una rentabilidad en su negocio.

Creemos que el proyecto presentado parte de esta realidad para generar la posibilidad de una mejora para todos los actores.

El concepto clave es ?open access?: la idea que cualquier operador, público o privado, puede usar las vías. En este esquema el Estado pone a disposición la infraestructura ferroviaria, la que puede ser usada por cualquier empresa creada para operar carga por ferrocarril, o por empresas individuales que elijan hacer lo que hoy hacen las adjudicatarias, mantener una operación pequeña y propia para sus necesidades de transporte. 

En la versión inicial del proyecto el ?open access? se restringía al transporte de carga, pero a nuestra sugerencia, y en un giro novedoso para el oficialismo, éste aceptó modificar el proyecto para que el ?open access? también rija para el transporte de pasajeros. Así, el proyecto pone al Estado donde tiene que estar, y lo obliga a competir de igual a igual con los privados donde no es esencial.

Si el modelo es exitoso, el uso de las vías se intensificará significativamente. Cada operador o empresa pagará al Estado para el uso de las vías. Los operadores actuales probablemente reciban con agrado el cambio que los libere del peso del mantenimiento de las vías y les permita concentrarse en su negocio compartiendo el costo de la infraestructura con otros jugadores. En una situación donde todos ganan, los actuales concesionarios no tienen porque salir perdiendo.

No es claro que la operatoria vaya a ser rentable para este operador Estatal, pero la carga por tren reporta importantes externalidades. Reduce el costo de mantenimiento de la infraestructura vial, permitirá mejorar la competitividad, y permitirá salvar muchas vidas en nuestra rutas. Solo el Estado puede internalizar estos beneficios.

Si esta empresa se gestiona con verdaderos criterios de optimización social, cobrará por el uso de cada operador un cargo fijo, maximizando el uso de las vías. La disponibilidad de esos contratos permitiría ir orientando hacia donde desarrollar la red. Las provincias podrán ser actoras del proceso. Y si la contabilidad de la empresa es transparente (debería ser obligada a presentar balances usando los criterios contables de cualquier sociedad comercial), la sociedad sabrá cuanto le sale la operatoria y el Congreso podrá evaluar si sus inversiones justifican las externalidades positivas del transporte de carga.

El gobierno llama al proyecto ?de Creación de Ferrocarriles del Estado?, pero bien podría llamarse ?para Incrementar la Participación Privada en el Transporte Ferroviario? o ?para Incrementar la Competencia en el Transporte Ferroviario Argentino?. No importa el título, lo relevante es el contenido.

Durante años el relato ha sido la excusa para justificar políticas erradas, hoy el relato, se usa para justificar algo razonable. Quizás en el futuro podamos obviar la épica y elegir y discutir nuestras políticas sencillamente por si son buenas o no.Cronista.com

Tras la broma presidencial, el PRO adelantó su postura sobre la estatización de los trenes

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Luego de que Macri se declarara peronista, Cristina Kirchner desafió a su partido a que acompañe la ley de nacionalización del servicio. Su jefe de bloque, Federico Pinedo, señaló que "da lo mismo" que sean gestionados por el Estado o los privados

"Pinedo, preparate. Mirá vos, vos con ese apellido estatizando los ferrocarriles. No sé cómo lo van a explicar. Pero no importa. Tu jefe ha reivindicado a quien fue jefe de nosotros durante tantas décadas así que calculo que vos como miembro del PRO también los compartirás", dijo ayer entre risas la presidente Cristina Kirchner, tras haber anunciado el proyecto para que la administración de todo el servicio sea nacionalizada.

Sin acceso a un micrófono, el jefe del bloque macrista respondió con ironía y elevó sus dedos en la clásica "V" peronista. Este lunes, el diputado explicó el gesto: "Me parece que me estaba haciendo un gaste y yo le conteste con la 'V' de la victoria. Pero en el tema de los trenes la verdad es que en la Argentina no hay que hacer eso. Lo que hay que hacer es una inversión extraordinaria para que la Argentina esté conectada".

Pinedo insistió en que "no importa el color del pelo del que maneja el tren" porque en su opinión y la de su partido "da lo mismo que al ferrocarril lo maneje el Estado o un privado, siempre y cuando el privado esté controlado por el Estado y, si es el Estado, que no se roben la plata".

"No tenemos una religión sobre ese tema, no nos molesta que sean estatales" –argumentó, en diálogo con el periodista Antonio Novas en radio América–. "Lo que hay que hacer es manejar los trenes bien, hay que cuidar que no se roben la plata y se dedique a los pasajeros".

Pese a que suele ser identificado con otro tipo de políticas, Mauricio Macri señaló la semana pasada que "reivindica las banderas del peronismo" pero "no al justicialismo de los últimos 25 años". La reacción del oficialismo no se hizo esperar: Jorge Capitanich, que hasta entonces era jefe de Gabinete, le advirtió que "el peronismo nunca podría estar representado por un liberal de derecha" como él.InfoBae

Sólo 32 de las 83 estaciones de subte son accesibles para discapacitados

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Lo revela un estudio elaborado por el Observatorio de los Derechos de las Personas con Discapacidad. Metrovías se comprometió a brindar información para los usuarios con movilidad reducida

Un informe del Observatorio de los Derechos de las Personas con Discapacidad concluyó que de las 83 estaciones de subte terminadas y en funcionamiento, sólo 32 son accesibles para personas con discapacidad.

El estudio detalla que sólo tienen ascensores habilitados las estaciones de Plaza de Mayo, Perú, Congreso, Loria, Plaza Miserere, Castro Barros, Acoyte, Primera Junta, Puán, Carabobo, Flores y San Pedrito de la línea A, Uruguay, Callao, Tronador, Los Incas, Echeverría y Rosas de la línea B, y las estaciones Caseros, Inclán, Humberto I, Venezuela, Once, Corrientes, Parque Patricios y Hospitales de la línea H.

María José Lubertino, titular del Observatorio y presente en las inspecciones oculares, aseguró: "Los datos alarmantes sobre la falta de accesibilidad que pudimos relevar desnudan que las inversiones de SBASE y del gobierno de la Ciudad son pura cosmética electoral, y son otra muestra más de la concepción elitista que tiene el PRO sobre el Subte, que no solo cada día cuesta más sino que expulsa y discrimina".

La información fue relevada por el Grupo de Trabajo de Accesibilidad del Observatorio de los Derechos de las Personas con discapacidad, en base a un diálogo abierto con las autoridades de Metrovías tras las inspecciones oculares realizadas por el observatorio a una decena de estaciones.

Desde aquel momento, el Observatorio logró el compromiso de la empresa de contar a la brevedad con un sistema más amplio de información para personas con movilidad reducida, lo que no quiere decir que sean necesariamente discapacitados. Tendría que estar disponible online.

Además, se acordó efectuar un seguimiento de las adaptaciones necesarias para personas con discapacidad no motriz con la finalidad de lograr un tránsito seguro al subte para personas ciegas, sordas o con alguna reducción sensorial importante.

En ese sentido, en las líneas A, C y D está en funcionamiento el sistema de anuncio de estaciones por audio en formaciones (SAE), que permitió mejorar la información para las personas no-videntes. Pero aún falta extender el sistema al resto de las líneas.

A su vez, solo las estaciones San Pedrito de la Línea H, y Flores de la A, Los Incas, Tronador, Echeverría y Rosas de la B cuentan con señal ética en sistema Braille para facilitar la orientación de las personas no-videntes. El resto no posee.

"Metrovías debe informar todos los días el correcto funcionamiento de escaleras, ascensores e instalar un sistema de información de voz y sistema Braille para los no videntes en todas las estaciones", detalló Lubertino. Y agregó que SBASE, por su parte, "tiene que tomar un compromiso en tiempo y forma para terminar con todas las reformas necesarias para que todos podamos usar el subte".

El relevamiento realizado por el Observatorio comenzó el viernes 26 de septiembre en la estación Castro Barros de la línea A.InfoBae

Bodart: "Más que un plan de transporte, el Metrobús de Macri es un meganegocio"

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Redacción Crónica Ferroviaria

El subsecretario Guillermo Dietrich asistió hoy a la Comisión de Transporte de la Legislatura porteña para evaluar el Metrobús. El diputado Alejandro Bodart (MST-Nueva Izquierda) señaló: “Más que un plan de transporte, el Metrobús de Macri es un meganegocio. Por eso, por ejemplo, no están claros los precios de las obras que harán con el municipio de Vicente López que gobierna su primo, cuyo costo oscila en 220 millones. También prevén gastar 30 mil pesos mensuales para mantenimiento de cada parada, una barbaridad. Para evitar debatir estos puntos poco claros, el PRO se niega a que cada nueva línea se discuta en la Legislatura.”

Bodart, agregó: "Como además estas obras se hacen agenda electoral en mano, no toman en cuenta las necesidades de los vecinos. Por ejemplo pretenden derrumbar escuelas y viviendas para hacer un Metrobús totalmente innecesario en Paseo Colón. En vez de este negociado, lo que se necesita es ampliar el subterráneo como hacen todas las grandes urbes del mundo.”