Toto Caputo choca con Wasserman por los negocios de la AABE

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El desarrollador de Karina maneja la AABE y rechaza el canje de tierras con las provincias que propuso el ministro.

Los últimos anuncios de la AABE, el organismo que adminitra los bienes del Estado nacional, fueron celebrados por los desarrolladores inmobiliarios que se ilusionan con terrenos baratos para hacer negocios.

El primer anuncio fue el de la subasta de 400 inmuebles que tiene el Estado en todo el país. El segundo, el lanzamiento de un régimen que dependerá de Luis "Toto" Caputo y que le servirá a la Nación para canjear tierras y rutas por las deudas que tiene con las provincias.

Uno de los desarrolladores no sólo no celebró sino que enfureció con ese último anuncio. Fue Darío Wasserman, que paradójicamente controla la AABE. 

El vicepresidente del Banco Nación es antes que nada un empresario inmobiliario y aprovechó la ascendencia que logró rápidamente en Karina Milei para ganar espacio en una parte jugosa de La Libertad Avanza. 

Además de propiciar el ascenso de su esposa, la legisladora Pilar Ramírez, como jefa del bloque de Karina en la Legislatura porteña, Wasserman metió al presidente de la AABE, Nicolás Pakgojz.

Lo que esperaba Wasserman con el control del organismo no era que las tierras pasaran a ser una moneda de cambio entre los gobernadores y el ministro de Economía. Le caía mejor la primera opción, la de la subasta de tierras ferroviarias para sus colegas del Real Estate.

Las quejas de Wasserman igualmente no podrán llegar muy lejos. Difícilmente Karina avale un choque frontal con Caputo y su jefe político, su primo Santiago.

Por el momento, los desarrolladores están más preocupados por resolver el misterio de la desaparición de un activo importante en los terrenos de Juan B.Justo y Honduras.LaPolíticaonline.com

Una constructora cercana al macrismo se quedó con la puesta en valor de la Línea "B" de Subte

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Recibirá más de $1.400 millones para realizar trabajos en los que carece de experiencia. La empresa mantiene negocios con el PRO de CABA y otros terruños del macrismo. Sus oficinas son linderas al Palacio Municipal de Vicente López.

No es la primera y todo indica que no será la última vez que pase. Camino a los 20 de años de gobierno PRO en la Ciudad, el macrismo se rodeó de aliados en todos los sectores, especialmente a la hora de hacer negocios en el distrito porteño.

“Las empresas se presentan a concurso y ganan la licitación de la obra, siempre fue así”, cuenta una fuente del gabinete porteño a este medio. Sin embargo, muchas de las empresas que en reiteradas ocasiones ganaron una licitación fueron contratadas de forma directa obviando el concurso. El caso de Bencen Constructora SRL es otro de los tantos. Si bien los negocios con la firma comenzaron en la Ciudad de Buenos Aires, los mismos se extendieron a otros terruños macristas y hasta instalaron sus oficinas centrales pegadas al Palacio municipal de Vicente López.

Los vínculos de empresas aliadas al macrismo son muchos. Algunas de ellas aportantes a las diferentes campañas electorales del PRO y otras con diferentes “devoluciones de favores”. Uno de los vínculos más evidentes son las diecinueve empresas privadas que hace décadas tienen la concesión de los comedores escolares; otro, las ventas de edificios públicos y diferentes obras que, casi siempre, quedan en manos de Eduardo Elsztain.

Luego están las empresas como Bencen Constructora SRL, que ahora el Gobierno de Jorge Macri le preadjudicó la licitación para la refacción de la estación Pasteur-AMIA de la Línea B, un concurso que había sido lanzado en diciembre pasado.

Para este caso, se presentaron solo tres empresas privadas al concurso emitido por Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), empresa del Gobierno porteño y que maneja toda la red de subtes a través de la concesión con la privada Emova. De acuerdo al documento publicado en el Boletín Oficial, los trabajos fueron preadjudicados a Bencen Construcciones por ser la empresa con la oferta más económica. Las firmas descartadas fueron UTEs SES-Construere y LX Argentina-Xapor, que tuvieron varias obras a cargo en la red de subtes.

“Teniendo en cuenta las consideraciones efectuadas por las áreas con competencia específica para la evaluación de las ofertas presentadas, y en virtud de lo establecido en el marco del artículo 78 inc. e) apartado I) del RCyC), esta Comisión Evaluadora recomienda al Directorio, adjudicar a BENCEN CONSTRUCCIONES S.R.L. la Licitación Pública Nacional Nº 235/2023 para la ‘Puesta en Valor de Estaciones: Estación Pasteur-AMIA, Línea B’ de la Red de Subterráneos de Buenos Aires, por un monto total de PESOS MIL CUATROCIENTOS TREINTA Y SIETE MILLONES DOSCIENTOS OCHENTA Y DOS MIL DIEZ CON 94/100 ($1.437.282.010,94).

Lo curioso de esta preadjudiciación es que la empresa Bencen no registra antecedentes de obras en el subte ni experiencia en el sector. Y lo más llamativo es que es que es la primera licitación de SBASE durante el gobierno de Jorge Macri, quien recientemente designó a sus nuevas autoridades al frente de la empresa.

Aunque pueda no significar nada concreto, llama la atención que la constructora tenga sus oficinas centrales en Olivos, Partido de Vicente López (Avenida Maipú 2649), más precisamente al lado del edificio municipal (Av. Maipú 2609), que por aquel entonces comandaba el primo de Mauricio Macri.

Pero no solamente hay negocios con el PRO en CABA. En junio de 2023, por Ordenanza N°3157 de fecha 13 de Junio de 2023, el intendente del partido de Lobos, Jorge Etcheverry (JxC), adjudicó a Bencen Construcciones SRL, «la Licitación Pública N° 10/2023 “Pavimento Laguna de Lobos”, por un total de $73.500.000.

Bencen Construcciones es una empresa que en los últimos años creció de forma exponencial, tras varias licitaciones y contrataciones directas del gobierno porteño. Se creó en agosto de 2012 con domicilio en Caballito (Rivadavia 5126, piso 12, departamento 8) y dos socios gerentes: Juan Pablo Benavides y Analía Mariel Centonze. El nombre de la empresa junta las tres primeras letras de cada apellido: BenCen.

En 2017, tras la renuncia de Centonze, Benavides quedó como único gerente y mudó su domicilio a San Nicolás 4029, del barrio de Villa Devoto y más tarde las oficinas centrales al partido de Vicente López.

Otras obras adjudicadas a Bencen por el macrismo

La empresa privada Bencen Construcciones SRL históricamente recibió las adjudicaciones de las obras referidas al barrio Padre Mugica. Entre algunos de los trabajos que debía realizar se encuentran la recolección de residuos áridos, el mantenimiento de la red de luminaria pública, el mantenimiento de espacios comunes y edificios, entre otras tareas. Pero en varias oportunidades recibió contrataciones directas millonarias en tareas donde tampoco tenía ningún tipo de experiencia y sin tener que ver con su rubro.

El 15 de septiembre del 2020, en el marco de la “Vuelta a Clases”, propuesta por el Ministerio de Educación porteño, a cargo de Soledad Acuña en ese momento, se publicó en el Boletín Oficial cuatro contrataciones directas (expedientes 6232/SIGAF/2020, 6231/SIGAF/2020, 6229/SIGAF/2020 y 6227/SIGAF/2020) para la “provisión e instalación de dispensadores de jabón líquido y de papel higiénico, reposición mensual de jabón líquido y papel higiénico, y de refuerzo de personal de limpieza integral y desinfección de los establecimientos educativos de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires” correspondientes a la totalidad de los distritos escolares y “por un periodo de 4 (cuatro) meses”.

La constructora Bencen SRL, tuvo a su cargo los Distritos escolares 1, 2 y 6, que cuenta con decenas de escuelas públicas, y recibió 134.236.240 pesos.

Entre finales de 2018 y 2019, Bencen Construcciones obtuvo varias contrataciones por parte del gobierno porteño:

Recolección de residuos áridos en la Villa 31 con una facturación de alrededor de $ 880.000. Por el mismo servicio, en distintas épocas, facturas de $ 439.501 y $ 1.668.261.

Mantenimiento de red de luminaria pública entre el 11 de noviembre y el 12 de diciembre del 2018, por $ 851.440,42. Por el mismo servicio, en otros períodos, con cifras millonarias de $ 1.622.989, $ 444.989, $ 532.142, $ 917.554. Más tarde, entre otros servicios “adjudicados”, sumó el mantenimiento de espacios comunes y edificios del barrio (Villa 31) por $ 613.184, y otro contrato similar por $ 1.624.410.Fuente: Tiempo Argentino

El nuevo Gualtieri, zar de los rieles

Nota de Opinión

Por Antonio Rossi (para LetraP.com)

Don Victorio, emblemático constructor de la era duhaldista, se reconvirtió en uno de los principales contratistas ferroviarios. Obras y negocios en juego.

Con un bajísimo perfil y una cintura política con amplios reflejos para moverse, Victorio Américo Gualtieri, el constructor emblemático de la provincia de Buenos Aires durante la administración duhaldista, logró convertirse, en los más de tres años que lleva el gobierno de Alberto Fernández, en uno de los principales adjudicatorios de las obras de infraestructura ferroviaria, arreglos de vías y provisión de durmientes para la rehabilitación de ramales.

Con la empresa constructora Sabavisa como nave insignia, Gualtieri va camino a ser una especie de nuevo zar de los rieles tras quedarse con los contratos de obras más importantes que ha licitado desde principios de 2020 ADIF, la ferroviaria estatal que desde el arranque de la gestión del Frente de Todos se encuentra bajo la órbita del massismo, como toda el área de Transporte.

Hasta el inicio de los 90, Gualtieri integraba el lote de los pequeños y medianos constructores que sobrevivían con proyectos privados y como subcontratistas de las grandes empresas que acaparaban las obras públicas más jugosas. Con la llegada de Eduardo Duhalde a la gobernación de Buenos Aires, empezó a crecer y pasó ser el principal contratista de obras públicas de la provincia y a integrar el top ten del ránking nacional.

Aunque niega haber sido el mayor beneficiario de las obras realizadas con el famoso “Fondo del Conurbano Bonaerense“, que Menem había creado en 1992 para apuntalar la gestión de Duhalde en la provincia, Gualtieri fue en la práctica, según coinciden en recordar sus colegas del sector, el que concentró y distribuyó la mayor parte de los contratos de pavimentación de calles y construcción de escuelas y hospitales en los principales partidos del Gran Buenos Aires.

En 1996, apareció en casi todos los medios cuando el entonces juez de Dolores Hernán Bernasconi allanó una de sus empresas en una causa por evasión de impuestos donde se resistía a ser fiscalizado.

En 2003 volvió a ocupar la atención mediática al ser detenido en La Pampa acusado del delito de “contrabando simple y tenencia de explosivos sin autorización”. Tras pasar unos días arrestado, logró que el juez federal de Santa Rosa, Jorge Zabala, lo liberase tras el pago de una fianza de $ 50.000.

Durante los gobiernos de Néstor y Cristina Kirchner, las empresas de Gualtieri no formaron parte de los grandes negocios y contratos de obras públicas que se manejaron desde el Ministerio de Planificación Federal, que comandaba Julio de Vido, y la Secretaría de Transporte, a cargo de Ricardo Jaime.

En 2007, las autoridades municipales del partido de La Costa le quitaron la concesión del servicio de agua potable que prestaba en San Bernardo, Mar de Ajó y La Lucila por los incumplimientos contractuales y la falta de inversiones que había acumulado con la empresa concesionaria Aguas de la Costa.

En 2014, junto con su hermano Saverio Nicolás Gualtieri y Hugo Barreña fue condenado por el Tribunal Oral en lo Criminal Federal de Mar del Plata por el delito de “obtención fraudulenta de beneficios fiscales”, tras quedar comprobado que había utilizado el régimen de promoción industrial para lograr el diferimiento en el pago del IVA y Ganancias.

Cambiemos

Su suerte comenzó a revertirse gradualmente a partir de 2015, con la llegada de Mauricio Macri a la Casa Rosada y María Eugenia Vidal al gobierno bonaerense con la obtención de algunos contratos de obras públicas, como el dragado de la cuenca del Salado, y la expansión de sus negocios privados vinculados con explotaciones agropecuarias en Buenos Aires y el NEA y la compra a la ex-Multicanal de varias operadoras de cable del interior.

Actualmente, Gualtieri aparece ligado a una veintena de sociedades comerciales de diversos rubros que, según estimaciones privadas, totalizan una facturación anual que oscila entre US$ 250 millones y US$ 300 millones.

En el sector ferroviario, cuenta con obras ganadas tanto por Sabavisa, como por su otra empresa controlada, Frontera S.A., que se encuentra localizada en Dolores y se dedica a la producción de durmientes de hormigón pretensado para la renovación de vías de todas las líneas de cargas y pasajeros.

En los últimos días, Gualtieri volvió a estar en el radar ferroviario por la construcción de una playa de cargas en Vaca Muerta y el atraso que arrastra en las obras del Circunvalar de Santa Fe que se financia con un crédito de China.

En la licitación que lleva adelante ADIF para construir en Añelo (Neuquén) la playa de cargas que forma parte de la futura conexión ferroviaria a Vaca Muerta, la constructora de Gualtieri quedó a un paso de adjudicarse las obras con una oferta que comprende un monto en pesos de 1.465 millones y otro en dólares de 791.660. En segundo lugar, se ubicó la oferta de Semisa, del grupo Rovella Carranza, que cotizó los obras por encima de los $ 2.000 millones.

Lo llamativo de esta licitación fue que ADIF –manejada por el massista bonaerense Martín Marinucci, que también controla SOFSE, la operadora estatal de los trenes de pasajeros— dejó afuera por cuestiones formales la empresa local Vial Agro y al consorcio integrado por Powerchina, CN Sapag y RJ Ingeniería.

En tanto, en el caso del “Circunvalar de Santa Fe”, una obra clave para agilizar la circulación de los trenes del Belgrano Cargas evitando que las formaciones ingresen a la zona urbana de la capital santafesina, Sabavisa y su socia local, Pietroboni, que tienen adjudicado el tramo más importante del proyecto, acumulan una demora de casi seis meses en los trabajos de renovación de vías y la construcción del nuevo puente que cruza el río Salado.

Mientras las otras dos secciones del Circunvalar adjudicadas a Vial Agro y Herso-Ferromel están al día con el cronograma de obras, el atraso de la constructora de Gualtieri es seguido con atención por los técnicos de ADIF y por el gobierno santafesino, que esperan poder mostrar el proyecto con más de un 50% de avance durante la campaña electoral, que está a la vuelta de la esquina.Nota Editada en LetraP

De Sur a Norte: Recuperar la confianza comercial en el ferrocarril (en Argentina)

Nota de Opinión

Por: Jorge de Mendonca (AIMAS) (Para Crónica Ferroviaria)

Se perdieron 20.0000 Km de vías en 30 años

Entre 1990 y 2020, Argentina reconstruyó 3.800 Km de vías a nuevo y abandonó 20.000 Km en el mismo lapso, lo que es coincidente con una fuerte pérdida de variedad rubros y puntos de carga, junto a una concentración de clientela mínima dedicada a granel de bajo valor para la exportación casi en bruto.

Resulta tanto o más importante recuperar esa diversidad de rubros y sitios de carga que la propia inversión en vías en el largo plazo, pero eso sólo se logrará si el logístico, el dador, las regiones, vuelven a confiar en el ferrocarril, o nadie subirá sus negocios a los trenes, aunque tenga vías nuevas.

La logística de Argentina se debate entre tarifas que resultan de alto costo para la producción y el consumo, a la vez que las mismas no alcanzan para la sustentabilidad de las empresas del automotor, mientras que los barcos del cabotaje de contenedores casi no existen, y el ferrocarril genera deuda externa y va consumiendo su infraestructura a costa de muy bajo tráfico y con tarifas que no superan los gastos.

Hubo un edificio para ejercer contratos confiables: la Oficina de Ajustes de los Ferrocarriles, simboliza lo que hay que volver a aprender, donde una carga debe ir, con confianza, desde un camión o un barco hasta la otra punta del País con el ferrocarril como integrador pasando por varias administraciones y con los vagones de cualquier empresa pública o privada, ferroviaria o no. (Foto: Web de la foto)

Las gestiones de la Asociación Intermodal de América del Sur, AIMAS, y sus estudios, entienden que sí hay forma de recuperar en corto plazo la confianza en el ferrocarril y que no es un problema ni técnico ni de fastuosas inversiones, sino de acción territorial en lo comercial, político y social, por lo que en 2017 propuso la organización del CEIN, Comité Ejecutivo Interportuario Norpatagónico para reunir cada actor público o privado desde San Luis y Córdoba hasta Río Negro, pasando por La Pampa y Buenos Aires.

Luego de entrevistas y mesas de trabajo técnicos, científicos, evaluadoras de riesgo y tecnológicas de análisis territorial y de infraestructura por satélite y drones, y, fundamentalmente, en talleres con cámaras, federaciones logísticas y puertos, se pudo comprender que sí hay forma para recuperar confianza, inversiones y carga sobre el ferrocarril en el muy corto plazo, lo mismo que se identificaron las herramientas sociales, técnicas y comerciales necesarias para lograrlo.

Atento a los estudios colectivos realizados por el CEIN y ejecutados técnicamente por AIMAS y por el Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca sobre el ramal Bahía Blanca – Patagones y, especialmente, sobre el corredor a Vaca Muerta, las acciones ferroviarias que abonen un juego de contratos de confianza, con monitoreo certificable y un inicio de cumplimientos en el corto plazo, podrán garantizar flete suficiente para mantener y mejorar miles de kilómetros de vía.

La Propuesta de AIMAS

El modelo que AIMAS logró conformar un proyecto de Piloto de Recuperación Comercial Logística en un corredor de 300 Km que sirve a la reconexión económica de una vía de 1.800 Km entre Villa Mercedes y San Luis y que es parte de la troncal Central Norte y Patagonia (CN&P) y que llega a San Miguel de Tucumán (2.800 Km, con el 84% en servicio), fue fruto del trabajo político, económico y técnico con actores de varias provincias, entre los que se cuentan San Luis Logística, Ente del Corredor Bioceánico Norpatagónico, Ente de Vigilancia Zona Franca General Pico, Consorcio de Gestión de Puerto Rosales, Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca, Ente Zona Franca Bahía Blanca – Coronel Rosales, Zona Franca Buenos Aires Sur, Zona Franca ZoFraCor, Municipios de Villarino, Rosales, Bahía Blanca, Viedma, Patagones y San Antonio Oeste, lo que sumó conversaciones e interés del Ministerio de Comercio, Industria y Minería de Córdoba.

Tal lo com.prendiera el Ex Presidente del INAES, Instituto Nacional de la Economía Social, el fallecido Mario Cafiero, el intermodalismo es un modelo colaborativo, asociativo y cooperativo, pues no hay forma de llevar un pallet o un contenedor desde Huinca Renancó a Darregueira o de Los Menucos a Dubai, si la cadena no es capaz de funcionar en tal filosofía económico operativa. Eso es el intermodalismo.

Para que un logístico sea socio de otro o colabore en alguna forma con ése, debe existir una trayectoria en formas y en cultura en que las partes abonen un piso de confianza y eso es lo que el Equipo y los adherentes de AIMAS pudieron interpretar y proyectar en tal Piloto y sólo basta que cada actor público y privado, por caso, del corredor Norte Sur, entienda que es necesario dar inicio con el otro. 

El conjunto está en la etapa de comenzar a comprender que nuestro problema no es si hay que gastar en reparaciones “a la antigua” de locomotoras, o en comprar vagones inconvenientes en el extranjero o renovar vías con montos inviables de soportar, sino que con lo que está y como está sólo hay que comenzar a utilizarlo, a cuidarlo disponiendo la justa cifra desde el flete y, así, no sólo cumplir con los acuerdos internacionales de descarbonización y aumentar productividad, sino comprender que las múltiples inversiones del capital privado local especialmente asociativo, generarán fuentes de trabajo genuinas para la logística, el ferrocarril, los puertos y, en particular, para la producción y el consumo de cada pueblo y ciudad.

La empresa Ardanuy Ingeniería consolida su presencia internacional en el último lustro

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Ardanuy Ingeniería informa que el volumen de negocio internacional se ha consolidado con un 80% de su cartera de pedidos en 2018, porcentaje estable en los últimos 5 años. La consultoría española, que en 2017 tuvo un resultado de ventas de más de 10 millones de euros, y va a cerrar el 2018 con más de 12 millones, se ha convertido en una ingeniería de referencia con proyectos ferroviarios en más de 60 países.

Entre los trabajos más recientes se encuentra la la supervisión del mantenimiento de la línea 1 del metro de Lima (Perú), el diseño de más de 1.600 kilómetros de catenaria para la red de ferrocarril convencional de Argelia o el proyecto de la reconstrucción integral de la vía entre Rokai y Kaunas de la Rail Baltica, Además, la consultoría participa en varios de los principales proyectos de I+D financiados por la Unión Europea como ETALON, ASTrail o Mistral.

Para el consejero delegado de Ardanuy Ingeniería, Carlos Alonso, “La consolidación internacional de la compañía responde a una decidida apuesta por la internacionalización. Desde el primer proyecto en el exterior, en el año 1995, se han realizado casi 700 trabajos en los cinco continentes”.

En la actualidad, tiene empresas filiales y sucursales en Lituania (UAB Ardanuy Baltic), Colombia (Ardanuy Colombia SAS), India (Ardanuy India Pvt), Estados Unidos (Ardanuy Consulting Inc), Argelia (Ardanuy Algerie), Panamá (Ardanuy Panamá S.A.) y Perú (Ardanuy Sucursal Perú).

Ferrocarriles de Rusia prevé firmar acuerdos para estudiar proyectos en Argentina

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El alto gerente recordó que RZD ejecuta una estrategia de desarrollo de negocios en el exterior y estudia proyectos en países que tienen como objetivo un avance activo.

"Argentina es uno de estos países, hoy escuchamos al presidente de Argentina expresar su interés en desarrollar (los ferrocarriles), hay direcciones concretas, pienso que en los próximos meses firmaremos documentos adicionales para estudiar proyectos y en base a los materiales presentados ya sacaremos conclusiones para un futuro", declaró.

El primer ejecutivo especificó que se trata de proyectos de construcción, modernización y reconstrucción de la infraestructura ferroviaria argentina.

El presidente argentino Maricio Macri, quien arribó el 22 de enero a Moscú en visita oficial, celebró este martes 23 un desayuno de trabajo con empresarios rusos.

RZD tiene previsto para 2015 incrementar en un 70% los ingresos provenientes de proyectos en el exterior en comparación con 2017, alcanzando los 800.000 millones de rublos (11.600 millones de dólares).

El primer subdirector general de la compañía, Alexander Misharin, informó a fines de 2017 que la compañía estudia la posibilidad de participar en licitaciones para la reconstrucción y el control por concesión de los ferrocarriles de Brasil y Argentina.

Grupo ruso Sinara planea suministrar a Argentina equipos ferroviarios por €250 millones

La empresa rusa Sinara-Máquinas de Transporte estima en 250 millones de euros las potenciales entregas de equipos ferroviarios a Argentina, declaró a periodistas el vicedirector general de la compañía, Anton Zubijin

Teniendo en cuenta que Argentina no produce tales máquinas "estamos interesados en el suministro de estos equipos directamente a las empresas argentinas y en la creación de un centro de mantenimiento", agregó.
El vicedirector precisó que "se trata de empresas privadas que se dedican a la construcción y reparación de la infraestructura ferroviaria".

Otro ámbito de cooperación sería un proyecto integral parecido al que se llevó a cabo en Cuba, se trata de "suministros de locomotoras, construcción de una planta para su mantenimiento y formación del personal".

Zubijin dijo también que este martes el presidente argentino, Mauricio Macri, ha sido informado de estos planes en un desayuno de trabajo con empresarios rusos.

"Hoy hemos informado al señor presidente sobre los dos ámbitos y hemos recibido su apoyo en la implementación de estos planes", dijo.

El mandatario de Argentina se encuentra estos días en Rusia en una visita oficial.Sputnik.com

Siemens y Alstom firman un acuerdo para su fusión

Empresas

La nueva entidad, denominada Siemens Alstom, tendrá una cifra de negocio anual de 15.300 millones de euros y 62.300 empleados   

Siemens y Alstom han firmado un acuerdo para unir los negocios de movilidad de Siemens, incluida la tracción ferroviaria, con Alstom, operación que ofrece una gran complementariedad tanto en términos de actividad como de presencia geográfica.

La entidad resultado de la fusión ofrecerá una extensa gama de productos, plataformas estandarizadas y tecnologías, con presencia en todos los mercados maduros y en áreas emergentes como Oriente Medio, África, América Central y Suramérica, donde está presente Alstom, e India, Estados Unidos y Rusia con fuerte actividad de Siemens

La fusión permitirá crear un gran conglomerado industrial ferroviario europeo capaz de competir en mercados globales con los nuevos grandes actores asiáticos y afrontar las exigencias de inversión y desarrollo de tecnologías y productos que impone la transición digital. La fusión de Alstom y Siemens, que ya negocio una operación similar con Bombardier, da respuesta a la integración de la industria ferroviaria china en 2015 creó el consorcio  CRRC, que ha elevado el nivel de competencia en las grades licitaciones internacionales.

Siemens Alstom

La fusión que creará una nueva entidad denominada Siemens Alstom, se realizará mediante la emisión de nuevas acciones de Alstom que Siemens suscribirá de manera que sea propietaria del 50 por ciento del capital. La transacción se hace bajo la fórmula de una aportación de negocios de Siemens, toda su división Mobility, a la nueva entidad que se pagará con la emisión de acciones nuevas de Alstom que representarán ese 50 por ciento del capital de la entidad resultante.

La sede social del grupo y de la dirección de material rodante se localizarán en París mientras que la dirección de soluciones de movilidad se situará en Berlín. En total la nueva entidad contará con 62.300 empleados en sesenta países.

La nueva Siemens Alstom reunirá una cartera de pedidos de 61.200 millones de euros, una cifra de negocios anual de 15.300 millones, beneficios anuales de 1.200 millones y un margen de explotación del 8 por ciento. La fusión producirá sinergias por valor de 470 millones de euros anuales en un plazo máximo de cuatro años.

El Consejo de Administración de la empresa estará compuesto de once miembros, seis de ellos designados por Siemens, incluidos el presidente y el consejero delegado, que seguirá siendo el actual de Alstom, Henri Poupart-Lafarge.

Procedimiento de aprobación

La transacción cuenta con la aprobación de del Consejo de Administración de Alstom, incluido Bouygues que poses un 28,3 por ciento de su capital, y por el Consejo de Supervisión de Siemens y está previsto que una Asamblea General Extraordinaria de Alstom apruebe la operación antes del 31 de julio de 2018. Este mismo mes de octubre expiran los derechos de compra que Bouygues concedió al Estado francés sobre un porcentaje de entre el 15 y el 20 por ciento del capital de Alstom, y a los que finalmente renunciará.

Alstom y Siemens inician ahora el proceso de consultas e información a sus comités de empresa en Francia que según establece la legislación gala es preceptivo antes de la firma de los contratos. En el caso de que Alstom decidiera no continuar con la operación debería pagar a Siemens una indemnización de 140 millones de euros.

La operación que deberá cerrarse antes del fin del año 2018, está sometida a la autorización de las autoridades de regulación de las inversiones extranjeras en Francia, las autoridades de la competencia y las de los mercados financieros.RevistaVíaLibre.com