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25 de febrero de 2024

Tren Patagónico: Tiene su plan, con frecuencias suspendidas y fuertes revisiones de ingresos

Actualidad

La empresa ferroviaria de Río Negro no tiene fecha para los regresos de los servicios de La Trochita y del tramo de Viedma-Bariloche. Necesita inversiones viales por 400 millones de dólares.

El Tren Patagónico requiere de una inversión de 1.100 millones de pesos en material rodante y de unos 400 millones de dólares en reparación de las vías.

Con ese panorama, la Provincia dispuso un programa operativo, aceptando que las frecuencias de Viedma-Bariloche y las de La Trochita seguirán suspendidas y no tienen fechas de sus regresos, y la continuidad de sus otros cuatro servicios derivó en revisión de sus ingresos y sus erogaciones.

El ministro de Obras Públicas, Alejandro Echarren resaltó la fuerte inversión para la reparación de las vías y, por eso, reconoció que la vuelta de la conexión de la Capital provincial y Bariloche es “la situación más complicada”.

En diálogo con RIO NEGRO, el funcionario hace un repaso de los restantes servicios: el turístico a la Estación Perito Moreno y el diario Jacobacci-Bariloche, como también, los de de carga de San Antonio a Bahía Blanca y el de la planta de Alpat a Aguada Cecilio, ambos contratados por Alcalis de la Patagonia.

Echarren cuenta que la conexión de Jacobacci a Bariloche está suspendida por un problema de una locomotora, que se está arreglando, y simultáneamente se aprovechó para su relanzamiento, que se prevé para abril.

Los tres restantes -actualmente- cumplen con sus recorridos aunque el ministro destacó la modificación de la ecuación económica, con nuevos contratos y condiciones.

El turístico a Perito Moreno “tenía un déficit de 750 mil pesos”, que -según explicó- se generaba por sus “reducidos ingresos por el bajo costo de los pasajes” y , además, “alta comisión de ventas fijadas para las agencias”. Afirmó que se alteraron los valores y el beneficio intermediario se bajó del 30% al 20%, con lo cual, ya estimó para febrero que se lograría una ganancia de 14 millones.

En el 2023, las erogaciones del Tren fueron 2.900 millones. La Provincia tuvo que aportar 2.400 millones, es decir, el 83 por ciento de su funcionamiento»

También Echarren consignó modificaciones en los contratos de cargas, a partir que el Tren Patagónico realizaba traslados desde Alpat hasta Bahía Blanca a “un costo por kilómetro del 45% más barato” de lo que la misma planta abonaba a Ferrosur para completar el traslado solicitado. Así, manifestó que ambos contratos arrojaban pérdidas mensuales para el Tren por unos 7 millones mientras que, actualmente, se revierte esa situación y se prevé para marzo lograr ingresos netos por algo más de 38,4 millones.

En concreto, Echarren exponía con sorpresa que ninguno de los seis servicios ferroviarios de la empresa arrojaba beneficios en el 2023. Desligó de cualquier responsabilidad al personal y resaltó que era el resultado de su conducción.

En un análisis general, la empresa requirió 2.900 millones de pesos en el ejercicio del año pasado, de los cuales, los ingresos por recaudación rondaron los 500 millones, es decir, un 17%. El Estado provincial aportó 2.400 millones y esa participación representó el 83% de los fondos que necesitó el Tren para su funcionamiento.

Entre los diferentes aportes del desequilibrio, Echarren manifestó que la empresa estatal tuvo que reintegrar pasajes adquiridos con tres meses de anticipación cuando en diciembre suspendió el servicio de Viedma-Bariloche. Esa devolución significó 46 millones mientras que por combustible para prestar esos servicios se requerían 146 millones.

No hay plazos de regresos de las conexiones de Viedma-Bariloche, como tampoco, de La Trochita. “En este caso, el presupuesto de la reparación no está, solo levantar la locomotora fueron 40 millones”, explicó en referencia a su descarrilamiento en noviembre, entre Mamuel Choique y Río Chico.

Además, el ministro contó que existe un estudio de una consultora que concluye de la necesidad de la reparación general de las vías , con el reemplazo de 12 kilómetros entre Viedma y San Antonio.

La evaluación propone esa renovación y el mejoramiento vial, intensivo o medio, con una inversión de 400 millones de dólares. Echarren aclaró que la Provincia avanza en reparación del material rodante, con un costo de unos 1.100 millones, mientras se busca el financiamiento para las recuperaciones de las vías, insistiendo en su concreción para volver con esas frecuencias.

Remarcó que no hay fecha porque, en principio, “hay que poner las vías en condiciones” y contó que se sigue trabajando en otras tareas, logrando así los rieles que próximamente se estarán trasladando a la Provincia.DiarioRíoNegro.com

2 de noviembre de 2023

Informe sobre el avance de la obra Circunvalación Ferroviaria a la Ciudad de Santa Fe

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Crónica Ferroviaria constantemente viene informando sobre los avances que se están registrando en la importante obra que es la Circunvalación Ferroviaria a la Ciudad de Santa Fe para que las formaciones de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano) no atraviesen el tejido urbano.

Gracias a esta obra, el servicio ferroviario podrá transportar más toneladas de carga en menos tiempo hacia los puertos de exportación.

Además, mejorará la conectividad y la seguridad para 500.000 habitantes que ya no tendrán que esperar el paso de las formaciones en los PAN.




La Obra

El proyecto se dividió en 3 tramos que abarcan la recuperación de la traza ferroviaria entre Santa Tomé y Empalme San Carlos, la construcción de una nueva traza entre Empalme San Carlos y la localidad de Candioti, y la recuperación de la traza entre Candioti y Laguna Paiva.

Esta obra tiene una inversión inicial de $ 6.596 millones, y la finalización de la obra permitirá reducir los costos logísticos en un  30%, aumentar en la frecuencia de 2 trenes con 45 vagones por día a 8 trenes de hasta 100 vehículos; reducir más de 8 horas los tiempos de viaje entre Santa Fe y los puertos de Timbúes. 



De esta forma, se logra disminuir el riesgo de siniestros al mejorar la seguridad vial en la zona, y la integración de la ciudad al disminuir las barreras, potenciando la conectividad de todos los santefesinos.

2 de octubre de 2023

Línea Sarmiento: Reabre mañana la estación Ituzaingó

Actualidad

Con nuevos accesos y un andén completamente moderno y renovado, la estación Ituzaingó del Línea Sarmiento reabre este martes.

Luego de permanecer más de dos años cerrada y atravesar un proceso de renovación integral, la estación Ituzaingó volverá a estar disponible para los usuarios de la Línea Sarmiento a partir de este martes 03 de Octubre a las 11.00 horas cuando se realice la inauguración oficial; de esta manera, ya no será necesaria la utilización del andén provisorio emplazado algunos metros más al oeste.

La parada ferroviaria fue cerrada a mediados de 2021 para demolerse y construir una nueva plataforma de 210 metros de longitud, un túnel peatonal en reemplazo del actual y un refugio semicubierto doble de 120m a lo largo de todo el ancho de la misma,

A su vez, se concretó la refacción de la infraestructura y los ingresos de ambos extremos, lo cual implica que el acceso por el lado del puente ya no sea por la calle General Miguel Soler, sino unos metros más alejado, y la colocación de una boletería, baños, dos módulos para la tarjeta SUBE y una garita para el personal de seguridad.

La cantidad de pasajeros beneficiados de forma directa que estima la empresa estatal Trenes Argentinos Operaciones es de 300 mil por día más de 7 millones al mes que utilizan la línea gracias a una inversión de un total de 1.767.153.470 pesos, los cuales también implican una mayor iluminación y el emplazamiento de flamantes paradas de colectivo en el espacio lindero a la Avenida Néstor Carlos Kirchner (ex Rivadavia).

De esta manera, toda la traza del ferrocarril que cruza Ituzaingó fue intervenida y mejorada si a la reapertura de la estación se les suman la instalación de los puentes modulares en reemplazo de los pasos a nivel de General Martín Rodríguez y Manuel Acevedo, que hizo que la única barrera que quede dentro del Distrito sea la de Juncal (la de Santa Rosa está en la frontera con Castelar).VivíelOeste.com

25 de septiembre de 2023

Se realizó el viaje de prueba entre Santa Fe y Laguna Paiva.

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como lo informara Crónica Ferroviaria el día viernes pasado, en el día de hoy se realizó el viaje de prueba entre Santa Fe y Laguna Paiva. El objetivo es habilitar el servicio de pasajeros con dos frecuencias diarias.

En el viaje, estuvieron presentes el Ministro de Transporte de la Nación, Diego Giuliano, junto al presidente de la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas, Daniel Vispo, y el Intendente de Laguna Paiva, Elvio Omar Coterlli.

En este marco, Giuliano expresó: "Estamos aquí en uno de los corazones ferroviarios de la Argentina, Laguna Paiva, y eso nos llena de orgullo. Hace 30 años que este tren no corría y hoy es el décimo tren metropolitano que ponemos en funcionamiento en 3 años. Cuando entré al ministerio en 2019 fue Massa el que dijo que había que hacer nueve trenes metropolitanos en la Argentina federal, para espejar los nueve trenes metropolitanos que ya existen hace más de 100 años en la Ciudad de Buenos Aires. Y la verdad que nos parecía un objetivo muy difícil de cumplir, pero despacito empezamos y hoy estamos en la prueba de vía del décimo."

"Sabemos que el tren no es solamente un recuerdo, el tren es futuro, y por eso este esfuerzo que está haciendo la Nación argentina para recuperarlo. Durante los cuatro años anteriores, lamentablemente se cerraron en la Argentina 12 ramales ferroviarios y se desconectaron más de 100 localidades, por eso el primer objetivo que tuvimos al asumir fue volver a conectar localidades, y ya pudimos llegar a abrir ya más de 20 ramales ferroviarios en la Argentina, recuperando más de 3000 kilómetros de vías, y conectando a cientos de localidades en todo el país," agregó el Ministro de Transporte.

La prueba de vía consistió en ver las condiciones de la infraestructura para avanzar en la vuelta del servicio. En este sentido, los trabajos de renovación cuentan con una inversión estimada de 80 millones de pesos por parte de Trenes Argentinos Cargas y, en esta primera etapa, se llevarán a cabo las tareas indispensables para que el tren comience a circular con la mayor antelación posible. Una vez puesto en marcha, se irán interviniendo las paradas intermedias.

Los trabajos son el resultado del Convenio Marco entre Nación (Ministerio de Transporte y Trenes Argentinos) y los Ministerios de Infraestructura y Producción de Provincia de Santa Fe, además de la participación de los municipios locales ubicados sobre la traza, como Santa Fe, Laguna Paiva, Arroyo Aguiar, Monte Vera.

Vale destacar que se trata del servicio reactivado n° 21 por el Ministerio de Transporte de la Nación y que ya se recuperaron más de 3.000 kms de vía en todo el país.

También participaron de la jornada la ministra de Infraestructura de la Provincia de Santa Fe, Silvina Fraga; y el vicepresidente de Trenes Argentinos Cargas, Martin Gainza; además de intendentes y presidentes comunales de la región, concejales y concejalas, y funcionarios provinciales y locales.

El tren de pasajeros Santa Fe - Laguna Paiva

Consta de 38 km que inician en terrenos de la estación Santa Fe de la Línea Belgrano y contemplaría las siguientes paradas: Escuela Avellaneda y Boulevard Gálvez; Universidad Tecnológica Nacional; B° Nueva Esperanza; Guadalupe; Ángel Gallardo; Monte Vera; Arroyo Aguiar; Constituyentes, para concluir en la ciudad de Laguna Paiva.

Está conformado por una locomotora con 3 coches traccionados (2 coches y un 3° coche de reserva) que ya están reparados y terminados con una capacidad para 200 personas.

Asimismo, la frecuencia será de dos viajes diarios de ida y dos de vuelta, con posibilidad de adaptarlo a nuevos requerimientos. El viaje, de entre 1.10 h. y 1.20 hs., se abonará con el sistema SUBE.

19 de septiembre de 2023

Tren Universitario de La Plata: Amplía su recorrido hasta apeadero Hospital San Juan de Dios

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como lo informara Crónica Ferroviaria con notas de días anteriores, ayer se realizó el viaje inaugural de la ampliación del servicio de pasajeros del Tren Universitario de La Plata desde los apeaderos Policlínico San Martín (que era hasta donde llegaba procedente de estación La Plata de la Línea Roca) hasta apeadero Hospital San Juan de Dios.

Según el Ministerio de Transporte de la Nación, la extensión del Tren Universitario de La Plata se llevó adelante con una inversión de 1.820 millones de pesos y luego de reacondicionar 3,8 kilómetros de vías. El gobernador Kicillof, junto a los ministros de Transporte, Diego Giuliano; de Obras Públicas, Katopodis, de Educación, Perczyk, y de Desarrollo Social, Tolosa Paz, se subieron en el día de ayer a una formación de tren en el viaje inaugural.

Presente en La Plata, el Ministro de Transporte, Diego Giuliano, expresó: "Este tren universitario beneficia a esta gran ciudad con cuatro estaciones más, amplía su servicio, conecta, une y vincula a los vecinos. Estos son los grandes objetivos de este Gobierno Nacional. Esa vinculación para acompañar a los ciudadanos".

Y agregó: "Hay quienes plantean un país sin obra pública, sin salud ni educación pública, sino voucherizado. Y este es el momento de que, justamente, quienes creemos en la solidaridad, quienes creemos en la justicia social, quienes nos hemos formado y construido socialmente en el mundo del transporte, defendamos a nuestros ciudadanos y ciudadanas".

"Estas cosas también son posibles porque hay un gobernador como Axel Kicillof que sostiene, en público y en privado, estos valores, estos derechos sociales irrenunciables, esta aptitud para abrirse a la sociedad, para no mirar solamente de un lado o del otro de dónde vienen, sino darle a todos acceso a los servicios, a una mejor y tradicional justicia social que defenderemos hasta lo último que tengamos que defender en nuestra vida.", concluyó.

A su vez, el gobernador Kicillof dijo: “Hay ciertas cosas, como el tren, que tienen que ver con la soberanía, con la integración entre la producción, la ciencia y la tecnología, que en los países como el nuestro, o lo hace el Estado o no lo hace nadie. Así que mucho cuidado con los que piensan que nos van a salvar la vida y que nos va a ir mejor sin universidad, sin Conicet, sin escuela pública. Recorriendo la provincia de Buenos Aires, nadie me dice que la educación pública va a mejorar con dinamita o con motosierra. Me piden más escuelas, más bibliotecas, más edificios universitarios, más centros de formación universitaria en el interior de la provincia. Es con más Estado, no con menos Estado”.

Por su parte, Tauber expresó: “Acabamos de venir en nuestro mítico tren universitario, una conquista de la Universidad Pública y popular, para la ciudad,  vecinos y estudiantes. Muy agradecido al gobierno nacional y provincial. Hoy es todo agradecimiento a un Estado presente y una universidad que responde a ese Estado presente que construye agenda y que todos deseamos podamos seguir por el mismo camino.

El nuevo tramo del Tren Universitario permite una conexión estratégica tanto para las personas que llegan a estudiar como para las que se acercan a disfrutar de la ciudad. Ampliando el servicio con impacto no sólo en estudiantes y trabajadores docentes y no docentes sino también en las vecinas y vecinos que concurren a los centros de salud cercanos. La inversión total de la obra fue de 1.820 millones de pesos y, además de mejorar 3,8 kilómetros de vías, se construyeron 4 nuevas paradas intermedias: Avenida 7, Circunvalación, Meridiano V. y Calle 25.

Con 9 servicios diarios y un tiempo de viaje estimado en 38 minutos, el mejoramiento y extensión del Tren Universitario de La Plata beneficia a 45 mil pasajeros y pasajeras por mes.

En la actividad estuvieron presentes también los ministros bonaerenses de Justicia, Julio Alak; y de Transporte, Jorge D'Onofrio; el presidente de Trenes Argentinos e Infraestructura, Martín Marinucci; el director ejecutivo de la CNRT, José Arteaga; el vicepresidente Académico UNLP, Fernando Tauber; y Florencia Saintout, Presidenta del Instituto Cultural de la Provincia de Buenos Aires.

Próxima parada: Talleres Ferroviario Gambier

El ministro de Transporte, Diego Giuliano, firmó hoy el acta acuerdo con la Universidad Nacional de la Plata, para extender próximamente el Tren Universitario de La Plata hasta los Talleres Ferroviarios de Gambier, en 137 y 52 de Los Hornos. Esto se logrará a través de un reacondicionamiento y construcción de infraestructura vinculada al señalamiento y la adecuación de vías, además de las nuevas paradas que se colocarán en diagonal 74 y Boulevard 81 (cementerio), 66 y 31; 60 y 31 y 137 y 52.

9 de septiembre de 2023

De la mano del potasio volvería el tren de cargas al sur mendocino

Actualidad

La logística para trasladar el mineral de Potasio Río Colorado a un puerto implicaría la recuperación de ramal ferroviario que hoy están abandonadas en Mendoza.

El acuerdo para la reactivación del yacimiento Potasio Río Colorado ubicado en el departamento de Malargüe puede transformarse en un impulso importante para la actividad minera en Mendoza, principalmente para que se pueda ver cómo una industria a la que le han mala fama durante dos décadas puede dar un impulso a la matriz productiva.

Es que pareciera que no se dimensiona lo que significa una inversión de US$1.000 millones y lo que implica poner en marcha una mina para producir 1,5 millones de toneladas anuales de potasio. Sólo una pequeña muestra de lo que genera es que la puesta en marcha del proyecto implicaría recuperar el tren de carga en el sur de Mendoza.

Uno de los puntos claves que se tienen que terminar de definir tras la firma del contrato que se realizará el martes en Casa de Gobierno, es la logística para poder llevar el mineral a un puerto y poder enviarlo al exterior. Como ya se sabe, el socio estratégico del inversor nacional que se hará cargo del proyecto es brasileño y el mineral tendrá como destino el vecino país.

Aunque aún no está definido el detalle del proyecto de construcción, para llevar el mineral hasta el Atlántico se utilizará un sistema mixto de camiones y tren. Por eso, sólo la puesta en marcha de toda la logística e infraestructura para el traslado del mineral implicaría (si es que se confirma el trazado que están analizando) significaría reactivar el tren de carga entre el Sur y la zona Este de Mendoza.

Para llevar 1,5 millones de toneladas desde del departamento de Malagüe se deben trasladar en promedio más de 4.000 toneladas diarias. Hacerlo sólo con camiones implicaría costos muy altos, por eso se usará un sistema mixto de camiones que llevarán el mineral a una estación de transferencia para llevarlo luego en tren.

Mientras más trayecto se pueda cubrir en tren, menores serán los costos logísticos del traslado del potasio. Por eso, en el proyecto original de Vale que esperaba producir 6 millones de toneladas por año, se hacía fundamental y clave en la ecuación económica un tren que uniera de manera directa el yacimiento con el puerto de Bahía Blanca.

Cuando esa construcción comenzó a tener problemas, los costos cambiaron y pasó lo que todos conocemos.

Ahora, aunque es una cuarta parte de lo que esperaba producir Vale, igualmente es una producción muy importante, por lo que el trayecto es clave para que los números terminen siendo beneficiosos.

La idea que tienen hasta ahora es trasladar el mineral en camiones hasta Malargüe. Allí se levantaría una estación de transferencia para cargar el ferrocarril que -a través de una traza nueva a construir- debería llevar el mineral hasta General Alvear, donde se acoplaría a la traza existente. Allí el trayecto sigue hasta Las Catitas, en el departamento de Santa Rosa, a través de lo que es la traza del antiguo tren que unía la zona Este con el Sur. Desde Las Catitas el mineral haría el trayecto final hacia el Atlántico.

En el caso del tramo entre Alvear y Las Catitas se recuperaría la traza del ferrocarril que val costado de la RP 153 y que cuando se recorre es posible una serie de estaciones abandonadas.

Se trata de obras de magnitud para habilitar las zonas donde alguna vez hubo trazado y de hacerlo desde cero donde nunca hubo, por lo que el plazo de cinco años para la puesta en marcha de la planta en su mayor nivel de producción también tiene que ver con este aspecto.

De esta manera, el efecto multiplicar de la minería y de la cantidad de servicios que se necesitan, se verá reflejado en obras de alto impacto más allá de los límites del yacimiento de potasio y comenzará a marcar un cambio en la economía de Mendoza y de las comunidades de la zona Sur.

Aunque es la idea que se está estudiando, aún falta confirmar si ese será el trazado elegido, pero para que la ecuación económica resulte positiva, se necesita de traslado del mineral rodoviario y ferroviario.Memo.com 

2 de septiembre de 2023

Línea Roca: Inauguraron nuevo paso bajo nivel denominado "Diego Armando Maradona"

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de hoy se llevó a cabo la inauguración de la obra del nuevo paso a nivel de la calle Bolívar en cercanías de la estación Alejandro Korn (Partido de San Vicente) de la Línea Roca. Con una inversión de $1.980.796.041, este es el noveno PBN inaugurado de los 28 que construyen el Ministerio de Transporte y Trenes Argentinos Infraestructura en la Provincia de Buenos Aires para reducir los tiempos de viaje, aumentar la fluidez de la circulación y mejorar la seguridad vial.

Durante la inauguración, el ministro de Transporte de la Nación, Diego Giuliano, declaró: “Este es el noveno paso bajo nivel que estamos inaugurando en la provincia de Buenos Aires, y que tiene que ver con bajar el tiempo para que la gente pueda atravesar de un lado a otro de la vía. Esto nos permite, no sólo ganar tiempo para el vecino y la vecina, sino también algo fundamental, que es que el tiempo del tren cada vez sea menor para poder llegar a casa, para poder ir a trabajar”.

“Esta inversión significa un Estado presente, un Estado que está y no un Estado que se olvida, que te deja fuera, que trata de pensar nada más que en la especulación financiera, como lamentablemente piensan desde otros lugares de la política”, agregó el Ministro de Transporte nacional.

Luego el ministro de Economía, Sergio Massa, expresó: "Este paso bajo nivel es la contracara de lo que sucedió en los años anteriores, donde solo se construyeron seis y en la ciudad de Buenos Aires. Quiero ser claro, si hay cambio de gobierno el boleto de tren va a pasar a valer 1.100 pesos y el colectivo 700 pesos, porque una cosa es escuchar palabras simpáticas haciéndose los picantes en los canales de televisión y otra cosa es bajar las ideas a la vida real de la gente. No solo piensan en privatizar los ferrocarriles sino en eliminar la ayuda que el Estado pone en la SUBE en el boleto de tren y colectivo".

Y continuó: "Nuestro país nació en sus pueblos del interior a la vera del ferro, nuestro país creció en su proyecto industrial y agropecuario a partir del ferrocarril de pasajeros y de carga, nuestro país vibró su economía del interior cuando los trenes funcionaban y eran parte de la logística de nuestra patria. Y nuestro interior se murió cuando vinieron con el cuento de la privatización y el ramal que para ramal que cierra, cerraron pueblos industrias y hubo mucha gente que tuvo que abandonar su lugar".

Por su parte, el gobernador de la Provincia de Bs.As. , Axel Kicillof, afirmó: "En todos los lugares que visitamos, ya sean del conurbano o del interior de la provincia de Buenos Aires, nos piden sostener la inversión pública para que haya más frecuencia. Ahora que el sistema ferroviario está renaciendo, aparecen de nuevo los proyectos de la derecha que promovieron la desinversión que lo llevó a la decadencia”.

Momentos de la inauguración

En ese sentido, el Gobernador señaló que “hay que tomar conciencia del impacto que generarían estas propuestas de ajuste en la vida cotidiana de los y las bonaerenses: si el Estado se retirara por completo, cada boleto de tren costaría alrededor de $1.100”.

Los trabajos, que contaron con una inversión superior a los 1.980 millones de pesos, incluyeron la construcción de una pasarela peatonal bajo nivel con escalera y rampas para personas con movilidad reducida, y dos carriles de circulación automotor.

Además, se trata del quinto PBN inaugurado en la línea Roca, con el objetivo de mejorar la conectividad entre municipios y barrios, aumentando la fluidez del tránsito de autos, peatones, ciclistas y transporte público, reducir la contaminación ambiental, sonora y la emisión de gases.

Vale recordar que dentro del Plan de Modernización del Transporte Ferroviario, el Gobierno Nacional a través de la cartera que dirige Diego Giuliano, finalizó más de 90 obras ferroviarias y está ejecutando más de 230. Entre las cuales, está la construcción de 28 pasos bajo nivel en la provincia de Buenos Aires, siendo este el noveno en inaugurarse.

21 de agosto de 2023

Paraguay: Tres municipios se unen para impulsar la reactivación del tren como atractivo turístico

Exterior

Los intendentes de tres municipios se unen para impulsar la iniciativa del tren turístico de los cerros que unirá las ciudades de Ypacaraí, Pirayú y Paraguarí. Se precisa una inversión de G. 500 millones para la reconstrucción de los puentes y vías del ferrocarril. El proyecto prevé un tramo de 19 kilómetros que unirá las tres estaciones antiguas.

El intendente de Paraguarí, Marcelo Simbrón, explicó que para la reactivación del tren se necesita reconstruir nueve puentes, lo que implicará una millonaria inversión, por lo que se recurrirá a las gobernaciones afectadas y a las hidroeléctricas a fin de sumar los fondos a los recursos municipales y hacer realidad la propuesta.

“Estamos conversando con el intendente de Ypacaraí que tiene una locomotora que funciona y a partir de ahí nos entusiasmamos para poder tratar de llevar hasta Paraguarí un tren turístico que pueda reactivar los negocios turísticos en la zona. Y también dar un buen atractivo a los pobladores y a los visitantes”, señaló a la 1080 AM.

Recorrido de casi 20 kilómetros

Detalló que el recorrido incluirá casi 20 kilómetros en el circuito de las tres estaciones de Paraguarí, Pirayú e Ypacaraí. “En principio estamos pensando hacerlo con recursos propios municipales, pero si es que hay algún sobrecosto en el proyecto, si encontramos alguna sorpresa dentro del tramo, creo que vamos a acudir a las gobernaciones del departamento Central y Paraguarí. Y también podríamos recurrir a entidades binacionales, embajadas, pero tengo entendido que no va a ser demasiada la inversión”, manifestó.

De los nueve puentes que se deben poner en condiciones, siete son pequeños y uno de mediana dimensión y que se debe reconstruir totalmente. “Partimos de la base de 500 millones de guaraníes aproximadamente para reconstruir todos los puentes caídos y también el ajuste de las vías”, indicó.

El jefe comunal también se refirió a las condiciones en que se encuentran las vías y las franjas de dominio. “Las franjas de dominio están despejadas, no hay invasión como sucede en otros sectores. Sí hay muchas malezas, pero el 80 % está intacto todavía”, finalizó.LaNación.com.py

19 de agosto de 2023

Tucumán: ¿Qué piensan hacer con el material rodante de la ex empresa Ferrocentral?

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria - Fotografías: Segundo Giménez

Hace años que Crónica Ferroviaria viene bregando en sus notas sobre los coches de pasajeros de distintas categorías que todavía se encuentran en varias estaciones ferroviarias del país y que bien podrían ser recuperados para cumplir servicios, tanto de larga distancia como regionales.

Es una lástima ver cómo se van deteriorando día a día vehículos que se pueden recuperar con muy poca inversión en los talleres ferroviarios del país, lo que traería la consiguiente recuperación de la mano de obra nacional que bien hoy es necesaria por la falta de trabajo.



Vemos con mucha tristeza como se vandaliza material ferroviario en las distintas playas ferroviarias, como por ejemplo Paraná, donde es un clásico que todos los meses ocurran incendios en los coches de pasajeros que están desde hace años pudriéndose en la playa de maniobras de dicha ciudad entrerriana, sin que a nadie se le caiga una idea para ver si esos vehículos se pueden recuperar.

Hoy sabemos que en la empresa estatal ferroviaria, como Trenes Argentinos Operaciones, hay varios proyectos de querer recuperar trenes regionales o agregar más frecuencias a los ya existentes, y no se los puede realizar por la falta de coches de pasajeros o de locomotoras. Que bien sería, entonces, poner manos a la obra y poder recuperar estos coches que hoy se encuentran a disposición en la estación Tucumán, que como decimos más arriba, con muy poca inversión se los puede volver al servicio hasta tanto, en un futuro, se pueda adquirir nuevo material, ¿o esperan que alguien los vandalice?.

En estos momentos, nos viene a la mente el caso de la República de Portugal, donde su ministro de Transporte (que fue en su momento presidente de los Ferrocarriles Portugueses) viendo que el país tenía problemas económicos (casi como el nuestro en la actualidad) y no podía adquirir trenes al exterior por falta de divisas, tomó como idea comenzar a recuperar todo el material que se encontraba radiado (incluso alguno que quedó de los que tenían que venir a la Argentina y que quedó en la nada, caso los coches Sorefame) y hoy tienen más servicios de pasajeros que antes e incluso reforzó frecuencias que hacía años no brindaba.

Entonces, ¿por qué no tomamos como ejemplo el caso de Portugal?. 

12 de agosto de 2023

El tren de hidrógeno fracasa en Alemania y pone en duda la fuerte inversión pública de la UE

Ingeniería Ferroviaria

El gobierno de Baja Sajonia (Alemania), el primero en todo Europa en operar trenes de hidrógeno, abandona el proyecto por malos resultados. España lanzó en junio su primera prueba piloto. La fuerte inversión pública.

El hidrógeno verde es uno de los pilares de España en su transición energética. En la última legislatura, a contramano del escepticismo científico sobre los alcances y límites de este vector renovable, el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto desembolsó ciento de millones de euros -fondos propios y europeos- para financiar proyectos ligados a este tecnología limpia de emisiones.

Las ayudas alcanzan a las empresas que, por ejemplo, buscan avanzar en la "movilidad propulsada por hidrógeno", es decir en motores para embarcaciones, trenes o aviones alimentado por energía verde.

En junio, España puso en marcha su primera prueba piloto en el rubro trenes. El proyecto FCH2Rail (Fuel Cell Hybrid Power Pack for Rail Applications), un consorcio europeo que incluye a las empresas españolas Renfe Operadora, Adif, CAF y Centro Nacional de Hidrógeno, empezó a circular por la línea Zaragoza-Canfranc, que une la capital aragonesa con los Pirineos.

El objetivo de esta etapa del proyecto, lanzado en 2021, es intensificar las pruebas iniciales en un espectro más amplio de condiciones de demanda de potencia y energía, rutas que simulen distintos servicios comerciales.

El plan cuenta con la financiación de la Empresa Común para un Hidrógeno Limpio de la Comisión Europea. El objetivo último es ofrecer una alternativa sostenible a la propulsión convencional con máquinas diésel, utilizada todavía en muchas líneas de la península.

En la proyección del equipo de Teresa Ribera, ministra saliente, habrá al menos dos líneas de trenes propulsadas por esta energía limpia para 2030. 

España está en una etapa de prueba que Alemania, pionero en el desarrollo de esta tecnología, acaba de concluir. Y no de forma satisfactoria. Este semana, el gobierno de Baja Sajonia, uno de los dieciséis estados federados de este país, cuya capital es Hannover, anunció que abandona este proyecto renovable por los malos resultados obtenidos en los ensayos.

LVNG, empresa ferroviaria estatal alemana, comenzó a operar 14 trenes de hidrógeno en agosto de 2022. La conclusión es que los modelos eléctricos a batería "son más fáciles y baratos de operar".

Tras estos "insatisfactorios resultados" -problemas en hardware y software y en la estación de servicio de hidrógeno en invierno, entre otros- la decisión de este Ejecutivo es reemplazar todos los trenes diésel (2037) con prototipos 100% eléctricos. La (fallida) inversión pública superó en estos años los 100 millones de euros.

El abandono alemán a su principal proyecto de tren de hidrógeno verde abre dudas sobre los cientos de expedientes similares que están en marcha en toda Europa, en su mayoría con financiación de Bruselas.

El 40% de la red de ferrocarril del continente no está electrificada. Hay 80.000 kilómetros por los que diariamente circulan miles de trenes propulsados por diésel. La electrificación y el hidrógeno verde son las dos grandes apuestas de la Comisión Europea para esta descarbonización.

A principios de este año, el Ministerio de Infraestructuras y Transportes de Italia asignó, con el respaldo de la UE, 300 millones de euros a seis proyectos para convertir trenes diésel en trenes de hidrógeno.

Tenemos que olvidar la idea de que, en el futuro, nos llegará un combustible limpio como el hidrógeno por donde actualmente nos llega el gas natural. Nuestras viviendas, nuestros coches, nuestro día a día no serán a base de hidrógeno. Es algo que no va a tener ningún impacto en la vida diaria de la gente, solo de algunas empresas

El paso atrás que acaba de dar Alemania confirma las advertencias de muchísimos expertos sobre el grave error estratégico de apostar por el hidrógeno verde fuera de las instalaciones industriales, donde tiene un rendimiento comprobado.

"La apuesta debe estar supeditada a la evolución de la demanda y no, exclusivamente, a la promoción de infraestructuras y de una oferta en la que todavía está pendiente gran parte de su desarrollo tecnológico", pidieron la Fundación Renovables y Greenpeace España en un manifiesto publicado en marzo sobre las enormes incongruencias (políticas, técnicas, económicas, sociales) de los planes de Bruselas y de Moncloa respecto a este vector energético.

A principio de año, Ecologistas en Acción, confederación de más de 300 grupos ecologistas distribuidos por pueblos y ciudades de toda España, advirtió en un comunicado de prensa del fuerte "lobby político en las instituciones europeas" para avanzar a ciegas con el hidrógeno verde y que la península está a las puertas de otro "proyecto energético fallido que va a ser pagado por la ciudadanía". 

En la misma línea, el instituto de investigación independiente Hydrogen Science Coalition, advirtió este año que en el proceso de producción de hidrógeno por electrólisis a partir, por ejemplo, de fuentes renovables y durante su transporte por gasoducto, se puede llegar a perder hasta un 80% de la energía invertida.

En este sentido, LPO dio a conocer que el 95% de los proyectos de hidrógeno verde de Europa están "inmaduros", según el último relevamiento Hydrogen Council, asociación que agrupa a directores ejecutivos de 150 empresas líderes en energía. Esta institución alerta que hay 102.000 millones de euros "en el aire" ante la cantidad de proyectos que todavía están en etapa de planificación (solo un 5% ha saltado de los papeles al terreno).

"Tenemos que olvidar la idea de que, en el futuro, nos llegará un combustible limpio como el hidrógeno por donde actualmente nos llega el gas natural. Nuestras viviendas, nuestros coches, nuestro día a día no serán a base de hidrógeno. Es algo que no va a tener ningún impacto en la vida diaria de la gente, solo de algunas empresas", sintetiza Fernando Ferrando, presidente de Fundación Renovables, sobre los "sueño megalíticos" de Europa respecto al hidrógeno verde.LaPolíticaonline.com

13 de julio de 2023

Para Randazzo, el tren de pasajeros Buenos Aires-Mendoza "es una vergüenza"

Actualidad

"Es una vergüenza. Inventan un relato para que los que viven en otras zonas alejadas de Mendoza crean que el Estado está en un proceso de inversión de en la actividad ferroviaria", dijo Florencio Randazzo, precandidato a vicepresidente, sobre el tren de pasajeros entre Buenos Aires y Mendoza.

El exministro de Interior y Transporte, área que le asignaron tras la Tragedia de Once, consideró que para reestablecer el servicio de pasajeros desde la estación Retiro hasta Palmira habría que realizar un arduo trabajo de restauración de vías, el cual no se hizo y el tren demora 30 horas.

"Hay que hacerlo restaurando las vías, como hicimos nosotros cuando asumí. Pusimos vías nuevas de Buenos Aires a Rosario, también a Mar del Plata. Pero después hay que seguir mejorando. Hoy hay muchos cruces clandestinos sobre las vías y eso demora el tren", planteó Randazzo.

Por otra parte, en diálogo con radio Nihuil, Randazzo consideró que Trenes Argentinos ha sumado muchos empleados. "Se duplicó la planta de personal y hoy en día hay un abandono del sistema ferroviario argentino", completó, antes de su llegada a Mendoza en medio de la campaña

Fuente:Memo.política.economíaypoder.com

17 de junio de 2023

El tren llega por tramos y un interés de China a la estación de Vaca Muerta

Nota de Opinión

La empresa CMEC está interesada en financiar el proyecto de casi US$ 1.000 millones tras la comitiva nacional en esa país.

La reactivación del Tren Norpatagónico con destino al corazón de Vaca Muerta viene por tramos y con cierta incertidumbre. Hay una empresa china interesada en financiar la obra, que viene más lenta que la rápida suba de la producción de gas y petróleo en la provincia de Neuquén.

Los tiempos están desincronizados, pese a que hay en marcha un contrato que dará inicio a la primera etapa de la construcción de la playa de maniobras en Añelo, para la llegada del tren al yacimiento de shale oil más grande del país, Loma Campana.

Se trata de un proyecto integral de 732 kilómetros ferroviarios desde Bahía Blanca hasta Añelo, de los cuales 755 kilómetros corresponden a la reparación de vías existentes y los otros 77, al tramo final con vías nuevas desde Cinco Saltos hasta Vaca Muerta.

El proyecto integral, de acuerdo a los números en su momento, es de US$ 900 millones, pero el nodo que corresponde al capex de Neuquén prevé inversiones por U$S 146 millones

La visita de la comitiva del gobierno nacional a China trajo algunas novedades sobre el financiamiento para la reactivación del proyecto, tan importante como el gasoducto Norpatagónico.

El ministro de Transporte de la Nación, Diego Giuliano, mantuvo una reunión de trabajo con las autoridades de la empresa China Machinery Engineering Corporation (CMEC), que está interesada en la rehabilitación del ferrocarril Belgrano Cargas, pero también hubo conversaciones sobre el proyecto del tren a Vaca Muerta.

Desde el Ministerio de Transporte dejaron trascender la voluntad de la empresa china en avanzar con la obra, pero no hubo mayores detalles.

Lo cierto es que desde el pasado 2 de mayo, una parte de este amplio proyecto fue adjudicado a la UTE Lemiro Pablo Pietroboni SA – Sabavisa SA para la construcción de la plata de maniobras en Añelo, que será el punto final de descargas del tren con insumo para la industria del oil and gas.

En una primera etapa se construirán las tres vías con sus correspondientes desvíos y accionamientos manuales, incluyendo el edificio operativo también caminos de acceso para la circulación de vehículos pesados, desagües y toda la iluminación. Es obra, que es ínfima al lado del proyecto, tiene un costo de más de US$ 960 mil, pese a que la inversión prevista final es de US$ 22 millones, aún sin licitar según información del proyecto a la que pudo acceder +e.

¿Cómo es que se comienza con este tramo si aún no hay novedades sobre la financiación total? Es una pregunta que aún no está clara, mucho más en el contexto económico que vive el país.

El tren prevé una reducción de al menos un 50% en el costo de flete con insumo, respecto al transporte terrestre como el camión y uno de los principales insumos es la arena para la hidrofractura, el principal recurso que utilizan los pozos shale.

También está pensado para sumar a los vagones insumos para la agroindustria y la utilización del sistema ferroviarios para la producción de peras y manzanas.

Un proyecto que viene lento, pese a las señales y la voluntad de querer ejecutarlo.Por: Adriano Calalesina para MásEnergía.com

6 de junio de 2023

El tren, el transporte más amigable con el planeta

Actualidad

Argentina resigna la posibilidad de tener un transporte eficiente y de bajo impacto debido a la indiferencia de las gestiones de gobierno.

El tren es el transporte menos contaminante, pero Argentina no invierte en su desarrollo.

De este modo, Argentina pierde la posibilidad de tener un transporte eficiente y de bajo impacto debido a la indiferencia de las gestiones de gobierno y a las pujas sindicales.

La Agencia Europea del Medio Ambiente (AEE) midió el impacto de las distintas formas de movilidad en función de las emisiones de dióxido de carbono que se liberan por pasajero y kilómetro recorrido. En su informe anual de 2021, estableció que el tren es el sistema más ecológico y que está llamado a tener un papel fundamental en la disminución de la huella de carbono.

Según datos de la Asociación Ferroviaria Española, los ferrocarriles son responsables de apenas un 0,7 % de las emisiones de gases de efecto invernadero en toda la península ibérica.

Argentina supo tener una red de más de 50.000 km de vías férreas transitadas por trenes de pasajeros y cargas a lo largo y ancho del país, vinculando provincias y manteniendo vivos a miles de pueblos hoy desaparecidos. Hoy, más de la mitad de las provincias argentinas jamás ve una formación sobre los rieles.

Pero, luego de sucesivos desguaces operados a lo largo de varias décadas, hoy cuenta con una red de 18.000 km, de los cuales solamente 4000 están dedicados a los servicios de pasajeros.

Los niveles son similares a los de hace un siglo, cuando la población era seis veces menor a la actual.

Según datos del Ministerio de Transporte de la Nación, casi el 60% de las vías del área metropolitana de Buenos Aires está en estado regular o malo. Además, el 43% del señalamiento tiene varias décadas de antigüedad y el tendido eléctrico también ha sufrido una enorme falta de mantenimiento.

El futuro a nivel mundial es del tren, ya se ha demostrado que son capaces de superar en eficiencia a los aviones en tramos menores a los 500 kilómetros de distancia: los convoyes parten desde el centro de las ciudades y llegan a destino con gran rapidez. No existe la necesidad de un doble traslado inicial y final hasta los alejados aeropuertos locales.

En estos tiempos, de gran preocupación por el cambio climático y las consecuencias graves que a diario podemos constatar, el tren es la alternativa de transporte sostenible por las emisiones de gases de efecto invernadero.

La Unión Europea, que realiza monitoreos sistemáticos anunció que  el sector del transporte supuso el 30% de todas las emisiones.

El 72% de las emisiones proceden del tráfico automotor, el 14% del aéreo, el 13% del marítimo y tan sólo el 0,5% del tren. 

Según la Agencia Europea de Medio Ambiente, viajar en avión supone casi nueve veces más emisiones de gases efecto invernadero por pasajero y kilómetro que hacerlo en tren.  

Es evidente que el tren es un transporte ecológico que contribuye a alcanzar el compromiso asumido en el Acuerdo de París (2015), donde se recogieron las bases para establecer un plan cuya meta es disminuir las emisiones que causan el calentamiento global.

Argentina, además, por su extensión debiera pensar seriamente en una política de potenciar el ferrocarril para abaratar costos de fletes, en tanto seguiremos por muchos años siendo un país agroexportador, en una ecuación equilibrada de logística, camión y tren, para complementar recorridos cortos con extensos.LaNueva.com

19 de mayo de 2023

13 intendentes se unieron para “transformar” sus pueblos con el ferrocarril

Actualidad

Un tren de cargas al Puerto Quequén: cómo es el plan de 13 intendentes para “transformar” sus pueblos. Por ahora, este proyecto no avanzó con una evaluación de las vías y una estimación de la inversión necesaria para reactivar cada tramo.

Un grupo de intendentes de 13 municipios que comprenden la zona de influencia del Puerto Quequén se reúnen desde hace cinco años para motorizar la reactivación del tren de cargas. Este viernes 19 de mayo se reúnen en Tandil para firmar un acta compromiso que establezca este proyecto como una política de estado conjunta.

El intendente de Lobería, Juan José Fioramonti, explicó: “Buscamos tener una propuesta consolidada y lista para cuando aparezcan los inversores porque sabemos que eso en algún momento eso sucederá. Tenemos a 50 kilómetros la salida y la entrada al mundo a través del puerto más importante que permite estar en apenas 20 minutos en alta mar”.

El último tren de carga al Puerto Quequén circuló en los ’90. La privatización del sistema dejó las vías a cargo de Ferrosur Roca del grupo Loma Negra que decidió dejar de operar muchos ramales y concentró su logística para mover el cemento producido en Olavarría.

“Nosotros nos quedamos con las vías y las estaciones muertas. Las fuimos reciclando y poniendo en valor como espacios turísticos y lugares culturales pero siempre mantenemos el sueño de que vuelva a pasar el tren porque nuestros pueblos son ferroviarios”, aseguró Fioramonti.

Y destacó: “Ahora tenemos una gran oportunidad porque hay una necesidad real de mejorar la logística. Con el nivel de producción actual las rutas son imposibles sostener, demandan una inversión cada vez más grande y no es sustentable”.

Además del intendente de Lobería, de esta mesa que impulsa la vuelta del tren de cargas a Quequén participan los jefes comunales de Tandil, Necochea, Ayacucho, San Cayetano, Gonzales Chaves, Balcarce, Benito Juárez, Azul, Tres Arroyos, General Alvarado, General Pueyrredón y General Guido. Este 19 de mayo a las 17 horas se reunirán en Tandil junto a representes de Sociedades Rurales adheridas a Carbap, empresas de servicios, autoridades del Consorcio de Gestión Puerto Quequén, autoridades nacionales y provinciales, organizaciones intermedias y el INTA.

Además de mejorar la logística, los intendentes aseguran que la vuelta del tren de cargas al Puerto Quequén permitirá el desarrollo de emprendimientos para el agregado de valor a las materias primas que se producen en la región, lo que redundará en oportunidades de empleo y desarrollo para numerosos pueblos del interior.

“El puerto sigue exportando los commodities como salen del campo, solamente se puede hacer un proceso de extracción de aceite o vender el pellet”, expresó Fioramonti y agregó: “El tren va a permitir sumar el valor agregado a través de emprendimientos que se radiquen a la vera de las vías como plantas de producción de alimento balanceado, frigoríficos o clasificadoras de cebada. Todo lo que ocurrió hace décadas puede volver reproducirse a la par del desarrollo tecnológico actual”.

El intendente de Lobería está convencido que este proyecto servirá para “adelantarse a algo que en algún momento sucederá porque los inversionistas van a aparecer”, y remarcó: “El tren nos permitirá complementar el transporte de camiones porque actualmente la logística del puerto está excedida y trabada por una mayor producción”.

“Quedó demostrado con el dólar soja que provocó un exceso de la carga que no pudo ser absorvida por el Puerto Quequén por falta de logística provocando que se vaya hacia Bahía Blanca con otros costos”, graficó el dirigente radical”.

Y advirtió: “Las rutas 27, 88, 55, 227 y 286 no dan abasto y hay épocas en las que resulta imposible transitarlas. Esto no es una competencia con el transporte en camiones porque si logramos desarrollar la región ellos también van a trabajar mucho más”.

Tamangueyú, el punto nodal de este proyecto

Sobre los ramales que buscan reactivar, Fioramonti detalló: “Nuestro ramal viene desde Tandil, pasa por Lobería y termina en Quequén. Sin embargo en Tamangueyú, un pueblo ferroviario que se fundó antes que Lobería, confluyén otras vías que también buscamos reactivar como la que viene desde Balcarce que trae producción de General Guido, Coronel Vidal y se conecta también con Miramar y Mar del Plata”.

“Por otra parte, el ramal norte viene desde Saladillo y Azul, otra del Sudeste pasa por San Cayetano, Tres Arroyos, González Chavez, Benito Juárez y también se une a Tandil, al igual que el de Ayacucho”, mencionó.

“Es como un rompe cabeza y nuestro desafío será juntar a todos los actores. Vamos paso a paso. Hemos empezado con los acopiadores que están a la vera de las vías, la empresa Nequén, una prestadora de servicios portuaria important y el presidente del Consorcio del Puerto Quequén. Todos se mostraron muy motivadas con la vuelta del tren”, aseguró.

Sobre la reunión de este viernes, Fioramonti anticipó: “Vamos a llevar adelante un acta compromiso que exprese que este proyecto nos supera a los dirigentes, es una política de Estado que deben seguir impulsando quienes nos sucedan. Buscamos poner este proyecto en agenda como algo esencial”.Semanario.com

5 de abril de 2023

Villa María: Puente ferroviario: Gill, Graglia y Bovo supervisaron la construcción

Actualidad

Con tres frentes de obra en simultáneo, Gill, Graglia y Bovo supervisaron la construcción del puente ferroviario en el arco sudeste de la circunvalación

El intendente Martín Gill, junto al secretario de Comunicaciones de la Provincia, Marcos Bovo, y al mandatario de Villa Nueva, Natalio Graglia, supervisaron la obra del puente ferroviario que forma parte del anillo de circunvalación del conglomerado. La ejecución se enmarca en la intervención que desarrolla Vialidad Provincial en la zona sudeste de ambas ciudades, y que alcanza una traza de siete kilómetros de extensión en el tramo comprendido entre la ruta provincial 4 y la ruta nacional 9.

Consultado sobre el megaproyecto, el mandatario local enfatizó la importancia de la intervención: “Es una obra central que forma parte de la planificación que venimos trabajando hace mucho tiempo, cuyo objetivo es que los camiones y el nodo logístico de Villa María y Villa Nueva puedan tener un esquema de distribución e infraestructura” que mejore sustancialmente los accesos a las dos ciudades. 

Gill también resaltó que “los siete kilómetros de carretera se encuentran licitados, y durante los próximos 45 días se dará inicio a la obra. Además, agregó que “la inversión total actualizada del Gobierno provincial es de 5 mil millones de pesos”. La obra se concentra en el arco sudeste de la circunvalación para conectar la ruta provincial 4 con ruta nacional 9. 

De esta manera se dará continuidad a la conexión de la ruta 4 con ruta nacional 158, permitiendo integrar el cierre definitivo del anillo con el plan de ejecución que lleva adelante Vialidad Nacional, a través de la autopista Villa María-Córdoba con la ruta 158. Brindando detalles de la obra, Bovo explicó: “La obra que estamos supervisando tiene un 40 por ciento de avance, mientras que el otro puente sobre el río Calamuchita cuenta con un 35 por ciento de ejecución”. 

En la misma línea, especificó: “El Gobierno provincial estructuró el proyecto global en tres etapas para trabajar de manera simultánea, ya que se busca que las obras tengan celeridad, para cumplimentar en tiempo y forma, cerrando de esta manera el anillo de circunvalación para las dos ciudades”. 

Puntualmente el megaproyecto, que es ejecutado por Vialidad Provincial, se divide en tres frentes de obras: el puente ferroviario de 95 metros de extensión que cruzará sobre las vías y ruta 2, el puente sobre el río Ctalamochita, y el tercer tramo que corresponde a la traza vial de siete kilómetros de longitud, la cual comenzará a ejecutarse en los primeros días de mayo. 

“La inversión para este proyecto de gran escala es de 5.000 millones de pesos; y será muy importante para Villa María y Villa Nueva porque va a dar seguridad vial, más agilidad y todos los beneficios para la producción logística y de servicios”, indicó Bovo. En cuanto al último tramo de la obra, Gill detalló aspectos importantes en relación al puente ferroviario: “El puente redefine por donde continuará la última parte de la traza, ya que cruzará el campo entre el loteo de Villa Albertina y el límite del proyecto Renabap”. 

Además aclaró que el puente “no tiene bajadas a la ruta 2”, ya que el objetivo es evitar el ingreso y egreso de camiones en ese sector. De esta manera, estos vehículos “tendrán que ir hasta la planta de Epec e ingresar por la rotonda”. Por otra parte, el mandatario local aclaró que la familia que se encuentra en el terreno del ferrocarril “se va a relocalizar en una nueva vivienda”, la cual será construida por la firma que lleva adelante el proyecto, “en un terreno que aporta el municipio”. 

Por su parte el intendente de Villa Nueva, acompañado del subsecretario de Relaciones Institucionales y Políticas Sociales de ese municipio, Franco Graglia, valoró la iniciativa: “Este tipo de obras a gran escala son posibles gracias al trabajo articulado entre la Provincia y los dos municipios del conglomerado, potenciando el crecimiento y desarrollo de ambas ciudades con un ordenamiento único”. 

Complementando aspectos técnicos de la intervención, el jefe de obra, Francisco de Hernández, explicó que el tendido eléctrico que se encuentra en el sector de la obra será reubicado pasando por debajo de las vías del tren, mediante un proyecto subterráneo.VillaMaríaYA.com

21 de marzo de 2023

Perú: Ferrovías Central Andina retomará proyecto al acceso norte del puerto de Callao

Exterior

Se han retomado conversaciones con APM Terminal Callao

El Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público de Perú (OSITRAN) informó en un reporte que la concesionaria Ferrovías Central Andina S.A anunció una inversión de US$1,8 millones para el Ferrocarril del Centro, con el objetivo de impulsar el proyecto de acceso ferroviario al Terminal Norte Multipropósito del Callao.

Es por esto que retoman conversaciones con el concedente y APM Terminals sobre la posibilidad de suscribir una adenda. Además, se prevé una carga de 2,5 millones de toneladas métricas e ingresos de US$60,8 millones.

Otras inversiones ferroviarias 

La empresa Ferrocarril Transandino S. A. (Fetransa), concesionaria del Ferrocarril del Sur y Sur Oriente, tiene planeado llevar a cabo proyectos de remodelación y mantenimiento en varias estaciones de la línea férrea. Estas mejoras permitirán actualizar la infraestructura a la normativa vigente, ofreciendo una experiencia más segura. 

Entre las estaciones que serán intervenidas se encuentran Arequipa, Matarani, Mollendo, San Pedro, Poroy, Puno, Ollantaytambo y Machupichu. La ejecución de estos trabajos no sólo mejorará la calidad del servicio que ofrece el Ferrocarril del Sur y Sur Oriente, sino que también contribuirá al desarrollo y la modernización del transporte ferroviario en Perú. Por: MundoMarítimo 

28 de febrero de 2023

Todos los ferrocarriles pierden plata - Hagamos lo mismo

Nota de Opinión

Por:  Jorge de Mendonça (Especialista en Política y Planificación de Transporte) (para Crónica Ferroviaria)

Hay 570 ferrocarriles de carga que demuestran que el dogma del déficit es una verdadera patraña. Cuando cuatro argentinos demostraron al Mundo en 1978 el análisis del beneficio público de los ferrocarriles, se referían a balances económicos concretos y a eficiencias particulares y generales.

La aventura del Open Access Ferroviario de los europeos que se quiere aplicar en América del Sur, pareciera dar continuidad al falso dogma que no le exige ni eficiencia, ni productividad, ni servicios plenos a un ferrocarril cada vez más pequeño, menos importante, barato para unos pocos y muy caro para la Sociedad, a la que no atiende.

Jorge de Mendonca Toluca, Terminal Puerta México, Kansas City Southern México. Febrero 7 de 2023.
“No lo hacen porque tienen dinero, sino para ganar más” @JdeM 2023.

Si es que he comprendido mínimamente la afirmación del Psiquiatra, Piloto y Cineasta Enrique Piñeyro respecto a la psicosis del sector aeronáutico de finales de los años ‘90 en Argentina, nuestros ferrocarriles están inmersos en una psicosis de perfección en el que todo vale, tan solo porque el tren es bueno, barato y bonito, aunque descarrile en cada esquina y tan solo mueva (un poco) a los habitantes de la Metrópoli y a los granos y piedras de una docena de bendecidos.

El déficit resulta inherente a la psicosis, y los accidentes son culpa del gobierno de la Asamblea del Año 1813. 

Reinaldo Román, Vicente Reppetto y Enrique Porta, de quienes aprendí en forma directa, basaron sus hipótesis de las externalidades del beneficio público sobre un ferrocarril que hace las cosas bien en el día a día y para objetivos de servicios claros y concretos, pero jamás en el supuesto de justificar a un mamotreto bien pintado que consume su infraestructura, que solo atiende a unos pocos clientes a baja velocidad y que llama al descarrilamiento como “descalce de la vía”.

Un tren por semana a alguna parte es una estafa social y económica (sacarlo de circulación, también es una estafa), lo mismo que un servicio de cargas que ni tiene responsables comerciales en cada pueblo, ni se apura por atender a cada cargador que lo llama. Una vía que pasa por un pueblo o ciudad a la que no atiende, es una patraña, lo mismo que un ferrocarril que abandona tierras de la metrópoli para los negocios inmobiliarios de la politiquería local.

Para el caso de Argentina, en donde ¿visionarios expertos? auguran un éxito de 30 millones de toneladas a transportar en 2030 sobre los últimos 12.000 Km de vías, deberían triplicar la tarifa por tonelada kilómetro, o preparar a la Sociedad para erogar U$S 500 millones por año en deuda más intereses (sí, para tan solo transportar el 3% de la carga de una economía cada vez más pobre).

En cambio, si la cuenta fuera para 22.000 Km, con 100 millones de toneladas y con una franca integración con el camión, el déficit sería CERO, lo mismo que la deuda, pues ya serían inversiones genuinas y redituables.

Si queremos capitalismo ferroviario, no hay capital más argentino y luchador que el del camión, y que no tiene nada que envidiarle al automotor de cargas de EEUU que acompañó al éxito ferroviario desde 1980 (Stagger Act en adelante).

El ferrocarril de Europa, que separó la infraestructura de los trenes, también puso las pérdidas en la Sociedad y hoy justifica más y más gasto por la excusa verde, pero no le llega a los talones a aquellos 570 ferrocarriles citados, que año a año invierten U$S 25.000.000.000 y ponen otro tanto en impuestos al Tesoro de su País.

El ferrocarril de Argentina construyó territorio económico y político en sus primeros 50 años de vida. Los 4 modos de transporte tienen que ser eso para un País. Toda vez que un transporte nos cuesta a todos para atender a unos muy pocos, pasando de largo frente a nuestras casas, fábricas o campos, nos está estafando.

Más nos estafa cuando queda demostrado que el ferrocarril es un excelente negocio cuando lo maneja quien sabe hacerlo. 

El invento tecnocrático político del Acceso Abierto Ferroviario (Open Access), que desde el Occidente de Eurasia se quiere imponer al Mundo, se desmorona ante la pregunta de la rentabilidad simple donde esté obligado a pagar el 100% de sus costos, pero ante el análisis de las externalidades, colapsa hasta las profundidades de lo inexplicable, pues al poner en consideración a toda la economía que no va a atender y a todos los que no tendrán oportunidad de armar su propio trencito, lo único que queda es déficit social y, por qué no, una abultada deuda externa impagable para la Sociedad.

Dicen que lo único que importa es probar las cosas con datos, pues bien. A un lado del Océano lograron hace 43 años un ferrocarril masivo y superavitario. Al otro lado lo hicieron cada vez más deficitario.

A un lado aniquilan la huella de carbono con trenes 4.25 veces más productivos y vías que triplican la capacidad de tráfico. Al otro tienen el diseño y productividad por unidad de hace 70 años.

En un lado separaron la infraestructura de la operación e inventaron una burocracia supranacional que no está incluida en las cuentas. Al otro lado, establecieron métodos culturales de mejora permanente en el que participan todos los Estados, los sectores y, especialmente…la experiencia de los resultados, donde algunas veces los fracasos los ayudaron a elegir nuevos caminos.

Por ahí se excusa la patraña ferroviaria desde lo dialéctico intelectual en que “los países del Sur no tenemos densidad suficiente como para hacer al ferrocarril rentable” Pues bien, Europa es varias veces más densa que México, EEUU y Canadá juntos, y solo sabe de déficit.

Al Oeste del Atlántico Norte también hay defectos, y muchos, como que aún no atienden demasiado a las cargas intermedias. Ya hay empresarios que han demostrado que deberá ser el próximo paso, pues darán más ganancias aún.

Es recomendable ver una vez más la película documental “El desastre del Challenger” de la BBC. La Comisión Rogers tenía clarísimo en su primer reunión por la investigación del accidente, “que solo había sido un accidente”. Gracias a que un asesor del Presidente Ronald Reagan lo convenciera a éste de poner un miembro adicional (científico, disruptivo y definitivamente desestructurado), el Dr y premio Nobel Richard Feynman logró romper la barrera de la psicosis de que la NASA era perfecta. 

La NASA solo pudo volver a la casi perfección de sus primeros 35 años a partir de que alguien pudo romper el cerco, y de que la Política y la Sociedad les exigió realidad en lugar de aplausos por éxitos de otros tiempos.

El déficit ferroviario es la excusa perfecta de quienes quieren eliminarlo para solo dejarlo para el interés de unos pocos con un poco de imagen politiquera momentánea. 

Lo que otrora era la patraña del déficit ferroviario para aniquilar la logística de Argentina, ha mutado hace 33 años a justificación de cualquier cosa, mientras nadie parece darse cuenta que han desaparecido 20.000 Km de vías en ese mismo tiempo “de éxitos”.

Quien lea estas líneas, creerá que algún color político de Argentina podría ser diferente a otro en cuanto a temas ferroviarios, pues se equivocará, ya que no hay diferencia en los últimos 34 años (Es muy cómico ver a cada ilustre político de turno creyéndole al que asesoró al anterior, y que definitivamente lo criticará ante el próximo).

23 de enero de 2023

Era hora

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Crónica Ferroviaria desde hace años que viene pregonando por la protección del valioso material ferroviario histórico que se encuentra estacionado en la playa de maniobras de la estación Retiro de la Línea Mitre. Al parecer ahora se está haciendo realidad.


Según lo que informa la empresa Trenes Argentinos Infraestructura se está construyendo una nueva edificación en el Museo Nacional Ferroviario "Raúl Scalabrini Ortíz" que permitirá resguardar dicho patrimonio histórico de las inclemencias climáticas, para preservarlo en mejores condiciones y que pueda seguir recibiendo visitantes.



También, lo bueno sería que se comience con la inversión de restaurar todo ese material tan valioso, ya que muchos de ellos se encuentran muy deteriorados.

11 de enero de 2023

Chile: Presidente de la República Gabriel Boric Font anuncia proyecto tren Valparaíso-Santiago

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La iniciativa contempla una inversión de 1.320 millones de dólares y conectará Quinta Normal con el sector El Salto de Viña del Mar de aquí al año 2030.

Hasta la Estación Limache, ubicada en la Región de Valparaíso, llegó en la mañana del día de ayer el Presidente la República, Gabriel Boric Font, para anunciar la ampliación de la Red Ferroviaria de Chile.

El Presidente de la República de Chile, Gabriel Boric, y comitiva en estación Limache

El proyecto “Tren Santiago-Valparaíso” conectará la Región Metropolitana desde Quinta Normal con la de Valparaíso, específicamente en el sector El Salto de Viña del Mar. 

“Este trayecto, para que sepan, va a tener un tiempo estimado de viaje de una hora y media para conectar al gran Valparaíso con el gran Santiago, lo que es similar a lo que se demora por la Ruta 68 en auto o por bus”, señaló del Mandatario, agregando que, “la diferencia es que va a traer todos los beneficios que otorga el tren: certeza en los tiempos de viaje, no va a haber tacos, menos polución, mayor comodidad y también más seguridad para los usuarios. Y esto a un precio similar al del pasaje en bus”.

El trazado pasará por Batuco, Tiltil, Llay-Llay, La Calera, Limache y Viña del Mar. Además, contará con dos tramos, Quinta Normal – Limache y Limache – El Salto, recorriendo un total de 172 kilómetros. 

El Presidente Boric señaló que esta iniciativa responde a los compromisos adquiridos en su primera Cuenta Pública. “En el Congreso pleno, dije que Chile merece recuperar su tradición ferroviaria porque es mucho lo que podemos hacer a través de esta herramienta maravillosa que son los trenes, para impulsar un desarrollo que marquen diferencias sustantivas”. 

“Decidimos apostar por un tren de cercanía con el foco puesto en la integración de las localidades que se desarrollaron al alero del antiguo tren, pero una vez se abandonó el servicio ferroviario, allá por 1986, fueron quedando al margen de ese desarrollo inclusivo, que nosotros, por lo menos, como Gobierno aspiramos como país”.

El proyecto contempla una inversión de 1.320 millones de dólares y se espere que esté operativo el año 2030. Este 2023, en tanto, comenzará la licitación del estudio integral.