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miércoles, 1 de julio de 2020

Uruguay: Presidente de AFE: El Ferrocarril Central "no va a complicar la vida diaria" de vecinos

Exterior

El MTOP notificó a las comunas de Durazno y Florida que no cambiará el trazado de la vía férrea que ingresa a las capitales departamentales.

El gobierno informó este lunes a las intendencias de Durazno y Florida que no será posible modificar el trazado del Ferrocarril Central para construir los bypass que grupos de vecinos reclamaban para evitar el ingreso del nuevo tren a las plantas urbanas de las dos capitales departamentales.

La decisión se tomó en función de los costos adicionales que implicaría esas obras y el tiempo extra que demandarían los trabajos correspondientes, según se explica en la nota que el ministro de Transporte y Obras Públicas, Luis Alberto Heber, cursó a los dos jefes comunales.


Según la carta, la obra en Florida costaría U$S 52 millones y la de Durazno U$S 111 millones. Además, se necesitaría 36 meses de trabajo y no se cumpliría con el compromiso con la empresa UPM de que la vía férrea esté habilitada para febrero de 2022.

Para conocer los detalles de esta resolución y qué tan afectados se verán los vecinos de la zona con el tráfico de ferrocarriles, en la mañana de este miércoles Emiliano Cotelo, conductor de En Perspectiva en Radiomundo, entrevistó al presidente de la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE), el arquitecto Miguel Vaczy.

Vaczy explicó que los equipos técnicos del MTOP realizaron un recorrido por la línea donde se construirá la vía "para recabar información social y técnica" y que en función de eso se llegó a un informe técnico que dictaminó que no se cambie el trazado.

"Para hacer el bypass hay que empezar con la expropiación, que en el mejor de los casos lleva seis meses y en el peor lleva un año y medio. Cada situación es diferente y se trata caso a caso. Luego se hace el proyecto ejecutivo del bypass. Tenemos que volver a negociar con los bancos una ampliación de préstamo porque está dentro de las PPP (Participación Público Privada). Después hay que hacer una aprobación por parte de la Dinama (Dirección Nacional de Medioambiente). Si se hace todo eso a la misma vez lleva casi dos años solo en lo que es papeles", señaló.

Además, aseguró que la obra "no demandará menos de un año o un año y medio", con nuevas obras de caminería como puentes, alcantarillado y un talud. También señaló que el bypass de Florida tiene unos 7 km de longitud y el de Durazno unos 20 km, por eso la diferencia de costos.

Consultado sobre por qué se resolvió en primera instancia que el tren pasara por dentro de las dos capitales departamentales, Vaczy dijo que "se manejaron muchas opciones pero que por las mismas razones de costo y tiempo se optó por mantener la traza original y existente".

El arquitecto señaló que "se hicieron expropiaciones mínimas y necesarias" con el fin de mejorar la velocidad del tren y de "asegurar el buen mantenimiento de la red para el futuro", pero que el objetivo "siempre fue aprovechar al máximo la traza existente". "Si no la obra se iba a ir a valores muy alto para el Estado", expresó.

Ruido sí, ruido no

Los vecinos de Florida y Durazno que buscaban que se cambie el recorrido de los trenes pretendían evitar el ruido del tráfico. Con respecto a este tema, Vaczy señaló que el tráfico de trenes "no le va a complicar la vida diaria" a los habitantes de la zona.

El presidente de AFE explicó que los trenes son "mucho más silenciosos y modernos" que antes. "Con el tiempo la gente se va a costumbrar y se va a dar cuenta que no es ni lo ruidoso que piensa ni lo peligroso que cree", dijo.

"El ferrocarril moderno implica rieles soldados, por lo que ya no existe el salto de la ruedita que genera el ruido que todos conocemos. Por otro lado, el sistema de unión entre rieles y durmientes es un encaje elástico, lo cual absorbe bastante las vibraciones. Además toda la vía va sobre una cama de 30cm de espesor de balasto que funciona como resorte y amortiguacion. Las vibraciones en este nuevo tren son sensiblemente menores que las del ferrocarril estándar que todos conocemos", aseguró.

Además, agregó que un tren de carga transporta lo equivalente a 80 camiones y que con los trenes "la contaminación sonora es mucho menor", al igual que "el consumo de combustible, el costo del flete y es mucho más seguro".

Con respecto a la frecuencia, señaló que habrá diariamente siete trenes de ida y siete de vuelta para servicio de UPM, que significa uno cada 90 minutos, pero que "hay otras empresas interesadas en operar", por lo que el tráfico en su pico más alto será de un tren cada "40 o 42 minutos".

"Tendrá un sistema de control y seguridad al mismo nivel que el estándar europeo. La gente debe quedarse muy tranquila del funcionamiento del ferrocarril. El corredor central va a ser de las más modernas de América Latina", finalizó el presidente de AFE.MontevideoPortal.uy

España: La empresa CAF suministrará material ferroviario (trocha angosta) a la empresa Renfe

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa RENFE le otorgó a Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles el suministro de 37 trenes de ancho métrico que se utilizarán para reemplazar la flota existente del operador ferroviario de este tipo de unidad.

Los trenes en este orden se dividen en dos conjuntos diferentes: en primer lugar, 31 trenes que circularán en las líneas de ancho métrico de RENFE (ex FEVE), mejorando los servicios ferroviarios en Galicia, Asturias, Cantabria, Castilla y León y el País Vasco; y en segundo lugar, 6 trenes, también Metric Gauge, que reemplazarán a toda la flota existente que sirve a la línea Cercedilla-Cotos en las montañas de Madrid, vehículos que han estado funcionando durante más de 40 años. El volumen total de esta operación para CAF asciende a más de 250 millones de euros.


En consecuencia, RENFE ha comenzado un ambicioso esquema de inversión que, con un presupuesto inicial proyectado de cerca de 5 mil millones de euros, reemplazará a una proporción significativa de su flota de trenes. Estos contratos iniciales son un testimonio de la confianza que RENFE ha depositado en el Grupo CAF, fortaleciendo aún más la estrecha relación establecida entre ambas compañías desde que comenzaron a trabajar juntas. Esto también le ha brindado a CAF la oportunidad de colaborar con RENFE para actualizar su material rodante, algo que CAF también utilizará para trabajar y desarrollar nuevas soluciones que se requieren para los problemas de salud actuales, con miras a garantizar por completo viaje seguro a bordo de esta nueva flota.

Los trenes CAF recientemente desarrollados contarán con tecnología de punta a bordo, accesibilidad y comodidad, y proporcionarán acceso a personas con movilidad reducida, además de estar totalmente adaptados para personas con discapacidad visual o auditiva.

El pedido se divide en dos conjuntos de trenes de ancho métrico.

El primer conjunto de unidades consiste en el suministro de 31 trenes de ancho métrico, así como el suministro de piezas y el mantenimiento de 12 trenes por un período de 15 años, que será realizado por ACTREN, una compañía que tanto RENFE como CAF tienen participar. El contrato incluye la opción futura de comprar 7 unidades adicionales para extender el pedido.

De los 31 trenes que incluye el contrato básico, 26 de ellos serán eléctricos, mientras que los 5 trenes restantes se contrataron inicialmente como de tipo dual, es decir, pueden funcionar tanto en líneas eléctricas como sin catenaria. Cabe señalar que las unidades se diseñarán de tal manera que en un futuro cercano se puedan convertir para usar tecnología de batería o tecnología relacionada con celdas de combustible.

Además, todos los trenes en este contrato estarán preparados para integrar el módulo de tracción dual para extender su rango de operación más allá de las vías eléctricas. Según lo requerido por RENFE, los trenes estarán equipados con tecnología de punta en el sector, así como con una variedad de artículos de confort y seguridad para que viajar sea una experiencia más placentera para los pasajeros.

El segundo conjunto consta de 6 trenes de tracción eléctrica que servirán a la línea Cercedilla-Cotos y representarán un importante paso cualitativo hacia adelante en términos de comodidad y experiencia de viaje en comparación con las unidades que operan actualmente en esta ruta, debido a los avances tecnológicos que el nuevo unidades contarán. En este caso, el contrato también incluye 15 años de mantenimiento de primera clase, que se realizará en el taller existente en Cercedilla.

Debe reiterarse que toda la flota de vehículos que CAF suministrará para estos nuevos contratos consistirá en unidades eléctricas e híbridas. No olvidemos que los trenes son uno de los contribuyentes clave para combatir el calentamiento global y lograr una movilidad más sostenible. Pueden reemplazar otros medios de transporte para viajes de corta y larga distancia debido a su capacidad de consumo y eficiencia, y también pueden desempeñar un papel crucial en el desarrollo del transporte en el futuro.

jueves, 25 de junio de 2020

Ferrocarril Unión Pacífico: Se convino la formación de una comisión de trabajo para el análisis del proyecto

Actualidad

Tal como informó Diario San Rafael, recientemente fue presentado el proyecto del ferrocarril Unión Pacífico con la extensión desde General Alvear a Monte Comán y Malargüe. El presidente de la Comisión es el intendente de Alvear, Walther Marcolini, quien dio a conocer algunas novedades en diálogo con FM Vos (94.5).

El jefe comunal explicó el trabajo en temas estructurales, después de mantener una importante reunión virtual con el ministro de Transporte de la Nación, Mario Meoni, y con todos los integrantes del Consorcio Ferroviario.


“Está bastante bien para los tiempos difíciles que vivimos en el país y en la provincia, como consecuencia del Covid-19 y de la tremenda crisis económico-financiera, la necesidad de Argentina de renegociar su deuda. Aún en ese contexto hemos podido seguir avanzando en un proyecto que es estructural, que hay que saber administrar las expectativas porque no son proyectos que puedan salir de un día para otro”, dijo, y agregó que es importante para todo esto, que haya una visión conjunta de todos los intendentes, independientemente del color político al que pertenezcan.

Se ha avanzado para que el Estado nacional acepte analizar el proyecto, acepte mejorarle la calidad jurídica que tiene hoy el Consorcio con relación al ramal ferroviario del Ferrocarril Sarmiento y que acepte poder atender el financiamiento internacional que se ha conseguido con China.

Se mostró muy conforme con que en estos primeros seis meses de gobierno y aún en circunstancias muy adversas como las que estamos atravesando, se haya podido dar ese acercamiento, se tome la importancia que tiene ese ramal ferroviario, la necesidad de que empiece más tarde otra etapa que tendrá pronto su estudio para que haya una conexión desde Malargüe a Chile, a fin de poder hablar verdaderamente de un corredor bioceánico que baje costos de fletes y dé competitividad a la economía regional.

Cabe decir que se trata de una obra muy cara, pues se requieren nuevas vías y obras complementarias, pero genera entusiasmo que existe una continuidad de trabajo, interés y la posibilidad de que haya garantías por parte del Estado nacional.DiarioSanRafael.com

miércoles, 24 de junio de 2020

Uruguay: Malestar en vecinos de Durazno y Florida porque no habrá bypass del Ferrocarril Central

Exterior

Este fin de semana el Comité de Dirección del Ferrocarril Central, compuesto por técnicos y asesores del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), además del Presidente de AFE, Arq Miguel Vaczy, confirmaron que en las ciudades de Durazno y Florida no se construirá un bypass para el trazado de la vía del ferrocarril que evite el pasaje por la zona urbana.

El origen de la convocatoria al público y a los medios de comunicación locales a “una instancia de información e intercambio sobre las proyecciones y el estado actual de las obras”  fueron las declaraciones del ministro de Transporte, Luis Alberto Heber, durante la reciente interpelación en el Parlamento sobre el contrato firmado entre el gobierno y UPM. En esa ocasión, Heber dijo que le pediría a la empresa a cargo de las obras un informe sobre las consecuencias, en costos y plazos, de construir un bypass que evitara el pasaje de esa vía férrea por la zona urbana de las ciudades de Durazno y Florida.


El clima de tensión dominó todas las horas que insumió el encuentro de intercambio informativo entre las autoridades y vecinos, con discusiones que luego prosiguieron a través de las redes sociales, con acusaciones y promesas de llevar la batalla a campos legales.

Desde el gobierno se alega que el costo de la obra en Durazno – unos  USD 70 millones – y el tiempo que insumiría la construcción exceden los parámetros previstos de entrega de obra para 2022.

En la ciudad de Florida se desarrolló una reunión similar, con los mismos protagonistas oficiales y la respuesta fue idéntica: no habrá bypass. En este caso el costo por extraer la vía desde la planta urbana hacia el campo se sitúa en el entorno de los USD 20 millones.

La tensión fue creciendo en el transcurso de ambas reuniones como consecuencia de las respuestas a las preguntas de los presentes. Los vecinos solicitaron informes que justificaran las afirmaciones de que el bypass  en Durazno costaría 70 millones y en Florida 20 millones de dólares. Los expositores respondieron que los tenían pero que no podían llevarlos a la reunión, que se los enviarían más tarde por correo.

La respuesta molestó sobremanera a los vecinos de Durazno que presentaron a la Intendencia y al MTOP una evaluación del proyecto por el ingeniero José Zorrilla. En su informe, Zorrilla sostiene que el estudio considerado por la Dirección Nacional de Medio Ambiente (Dinama) no siguió el criterio universalmente aceptado de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) y propuso dos trazados alternativos.

“El ingeniero Zorrilla maneja una cifra cuatro veces menor, alguien miente” , afirmó el edil nacionalista Gabriel Díaz en la reunión de Durazno. El final se produjo con el retiro de vecinos indignados, algunos profiriendo gritos e insultos hacia los representantes oficiales. Los residentes justificaron su malestar al constatar que no existen los estudios ni la voluntad política de cambiar el trazado de la vía.

El resultado no fue distinto en la reunión de Florida, realizada el día siguiente. Aquí un vecino reclamó que solo dieran una cifra, los 20 millones de dólares que costaría el bypass  en esa ciudad, pero no dijeran cuánto cuesta la obra actual, para determinar cuál sería el costo adicional. “Estamos sumamente indignados, ¿cómo no vamos a estar indignados? No somos ignorantes, no nos subestimen” , dijo una vecina.

Como último recurso ante esta situación, los vecinos están apoyando acciones de amparo que serán presentadas en la Justicia en los próximos días.Fuentes: El Acontecer y Sudestada

jueves, 11 de junio de 2020

Intendente Municipal de Puerto San Martín le molesta la circulación de los trenes de carga por el centro de la ciudad

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria 

El Intendente Municipal de Puerto San Martín, Carlos De Grandis, mantuvo esta semana una reunión virtual con el nuevo Director Nacional de Política Naviera y Portuaria, Roberto Meli, y con la Diputada Nacional por Federal Unidos por una Nueva Argentina, Vanesa Massetani, en el marco de un ante proyecto que se trabaja desde el Estado Nacional, que considera obras para una nueva traza de la ruta nacional N° 11 y la desafectación de las trazas ferroviarias de trenes de carga por el centro de las ciudades de Puerto General San Martín, san Lorenzo Timbués y Oliveros.

En dicho reunión el intendente De Grandis dijo que "la visita a nuestra ciudad nos permitió acercar información de las gestiones que venimos llevando adelante en las obras de infraestructura que creemos necesita la ciudad y la región, cómo el corrimiento de la Ruta 11 hacia el Oeste y la persistente búsqueda de regularización de los accesos a la ciudad que incluye a ordenamiento del ingreso y egreso de las formaciones ferroviarias y los ingresos de camiones, especialmente en la época de cosecha gruesa".


Asimismo, expresó que "estoy convencido de que el corrimiento de la ruta 11 y de la actual traza ferroviaria por altura es la solución definitiva a la problemática de la región. Liberaríamos así los camiones en la ruta 11 y el ferrocarril por detrás del club Paraná. Requiere de una inversión enorme, pero lo que depende de nosotros es gestionar, y en eso estamos apuntando a lograr avances".

"No es levantar las vías, es que no se usen para transportar trenes de carga, esas vías podríamos soñarlas para un tren metropolitano de pasajeros desde Santa Fe a Rosario".

El Intendente apuntó a encontrar las posibilidades de que este anteproyecto tome fuerza. "Estamos esperanzados que cuando ingrese en el mes de Septiembre al Congreso Nacional el Presupuesto Nacional, en él se incluyan partidas para poder dar inicio a estas obras. También esperamos que se avance en todos los planos que están en Trenes Argentinos Infraestructura (ADIFSE) y que dejen caer la licitación internacional que se hizo en la gestión nacional anterior", añadió.

viernes, 8 de mayo de 2020

Uruguay: Heber: "El presupuesto está comprometido, el ministro Rossi gastó 63 millones de dólares más"

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

El ministro de Transporte del Uruguay, Luis Alberto Heber, en un reportaje realizado por Radio Universal dijo que "se analiza ampliar las vías de AFE a la República Federativa del Brasil y criticó la obra de mejoramiento de la infraestructura de vía de Piedra Sola con Salto porque se encuentra en el medio de la nada".

"Menos proyecto, menos plan y más realidad. Vamos a buscar proyectos novedosos en cómo se pueden conectar mejor con Brasil, para utilizar la inversión que el estado uruguayo ha hecho entre Rivera y Paso de los Toros".


Heber agregó "no entendemos mucho la inversión que ha hecho la administración anterior entre Piedra Sola y Salto. Una vía que no empieza ni termina en ningún lado, está en el medio de la nada. Tenemos que buscar la forma que termine conectada al troncal de Rivera y Paso de los Toros o hacia el litoral".

Al mismo tiempo, expresó que "gastar 100 millones de dólares en esta vía, para que no salga ni termine en ningún lado, me parece un derroche que no estamos en condiciones de hacer. Debemos de cuidar nuestros dineros privados que se utilizan en forma pública".

Heber sostuvo que "el presupuesto está comprometido" porque el exministro, Víctor Rossi "gastó 63 millones de dólares más en presupuestos de vialidad que eran créditos para ejecutarse en 2020". Puntualizó "63 millones de dólares es mucha plata, habrá que tomar opciones".

viernes, 24 de abril de 2020

Licitación de la Hidrovía Paraná – Paraguay

Nota de Opinión

En abril de 2021 vence la concesión para la administración, dragado y señalización del corredor estratégico fluvial que comprende la Hidrovía Paraná – Paraguay por el cual se transporta el 82 % de los granos, harinas y aceites de exportación del país.

En la edición de noviembre de Énfasis Logística escribí un artículo titulado: “El transporte fluviomarítimo, una asignatura pendiente”, donde daba detalles de las dos próximas licitaciones más importantes para el transporte nacional, la del puerto de Buenos Aires este año y la de la Hidrovía Paraná – Paraguay en el 2021. En este nuevo artículo voy a tratar la licitación de la Hidrovía, ampliando algunos aspectos de su desarrollo, de su situación actual y de los distintos puntos que el nuevo gobierno impulsa para llevar a cabo la licitación.


Historia y desarrollo

Empecemos por recordar brevemente los comienzos de la Hidrovía y enumerar algunos de sus beneficios obtenidos que son los que la posicionan como estratégica para el desarrollo económico de nuestro país.

En el año 1992 se celebra un Acuerdo de Transporte Fluvial entre los países que la conforman y se crea un comité intergubernamental que la regula. En nuestro país se da la concesión a la empresa Hidrovía S.A. por un plazo de 20 años pero que en el año 2010 por un decreto presidencial sin llamado a licitación, se prorroga la concesión hasta el 2021. En estos más de 25 años desde su inicio, la Hidrovía se consolidó y expandió como eje fundamental del transporte en América del Sur. Desde que está funcionando hubo una baja de los costos logísticos y una expansión de la superficie sembrada, lo que derivó en mayor volumen producido y mayores exportaciones. Desde su apertura la exportación agrícola creció 9 % para las campañas 97/98 y 2000/01, luego de su primera expansión creció un promedio anual de 6 %  hasta la campaña 20005/06, pero luego debido a la falta de infraestructura que acompañara el crecimiento de la producción, solo creció en promedio 2 % anual hasta la campaña 2015/16. Por esto es necesario expandirla en infraestructura y calado para poder recibir mayores buques que permitan cubrir la demanda que generaran mayores volúmenes estimados en el doble de los actuales.

Nuestro país, siendo uno de los principales exportadores de granos, no cuenta con capacidades y proyectos de infraestructura que acompañen sus volúmenes de carga, por lo que se necesitan inversiones y obras de infraestructura que permitan mejores economías de escala y den mayor competitividad, sobre todo en la navegación de su sistema troncal. Las mejoras en la infraestructura están ligadas directamente al desarrollo económico y social. Argentina, tomando el período 2008 – 2015, presenta los niveles de inversión más bajos en infraestructura de transporte en % de PBI, frente a los países de la región, el nuestro es de 0.76, Brasil del 1.05, Bolivia del 3.59 y Paraguay del 1.84.

Cuestión de competitividad

El sistema de transporte en Argentina está mayoritariamente basado en el transporte automotor, que abarca el 90 % de la carga transportada, y no desarrolla el transporte intermodal, economía de transporte que permite bajar costos logísticos y reducir la huella de carbono. Por ejemplo, una de las principales ventajas competitivas que presenta la soja de Estados Unidos es que su sistema no se apoya en un solo modo de transporte sino que desarrolla distintas opciones como carreteras, vías férreas y vías navegables interiores para transportar su carga a los puertos. Tanto Argentina como los países de la Hidrovia: Brasil, Bolivia, Paraguay o Uruguay dependen en gran medida del transporte automotor, y en muchos casos presentan graves problemas de calidad en sus carreteras, falta de las mismas, caminos rurales en mal estado y los costos adicionales que implican, como el mayor consumo de combustible, seguros y pérdidas de mercaderías por siniestros.

El transporte intermodal mejora el sistema de transporte, dándole más eficiencia y sustentabilidad. Volviendo a tomar ejemplos exitosos para demostrarlo, Estados Unidos fue el primero en implementarlo en el año 1980 y comenzó a llevar estadísticas desde el año 1981, para el año 1992, a 11 años de su implementación, había bajado sus costos de logística en un 6 % de su PBI. En nuestro país todavía discutimos si hacerlo o no y no tenemos ni siquiera estadísticas serias de nuestros movimientos de carga.

El desarrollo de cadenas logísticas eficientes y redes de transporte sustentables conducen al desarrollo económico y social, y está fuertemente relacionado a la evolución de la infraestructura. Es por ello que las políticas públicas de transporte no pueden dictarse  aisladas de otras como las de urbanismo, sustentabilidad, y creación de empleo, que redundaran en un sistema virtuoso de desarrollo nacional. Y esto es lo que representa hoy la Hidrovía, una oportunidad de crecimiento económico, de mejora social a través de producción y empleo, y por eso no solo lo técnico debe ser tomado en cuenta, sino también todos los beneficios que aportarían a la región las mejoras que se plantean en esta nueva licitación.

Estado de situación

Veamos ahora la situación actual que presenta la Hidrovía debido a la alta demanda que no puede cubrir, sus limitaciones geográficas y las consecuencias de estas.

La red de navegación troncal presenta distintas problemáticas de acuerdo al sector de río que se analice, de acuerdo a esto se puede dividir en 5 sectores de características diferentes:

- El Río Paraná desde su inicio en el Paraná inferior, Km 233 hasta Km 460 con profundidad de 34 pies.

- El Río Paraná de las Palmas, desde el Km 48 hasta el Km 179.5.

- El Canal Emilio Mitre, canal de acceso al Puerto de Bs As, la zona común y el Rio de la Plata hasta el océano.

- El Paraná Guazú, Paraná Bravo, el Canal Martin García y se puede incluir al Pasaje Talavera como alternativa entre los Km 181 y 216.

- El Río Paraná inferior desde el Km 460 hasta el Km 584 del Paraná medio correspondiente a la rada del puerto de Santa Fe.

Una de las principales problemáticas que presenta la red son las demoras de los buques cuando deben esperar paso debido a lo estrecho del canal, o cuando deben esperar mareas que permitan un calado apto para la navegación con la carga que transportan. Estudios que valorizaron estas demoras muestran la gravedad que esto reviste ya que, por ejemplo, para el caso de los buques gaseros las demoras implican un costo de U$S 100.000 diarios y para los graneleros y petroleros de acuerdo al tipo de buque varían entre U$S 36.000 y U$S 40.000 diarios. Por este motivo las dos principales obras a realizar son el aumento del calado a 38 pies que permita la navegación de buques de mayor tamaño y el rediseño de la vía que brinde una navegación en ambos sentidos y  más radas, evitando cuellos de botella.

Para dimensionar las ventajas de esta ampliación veamos primero una descripción de los buques que llegan a la Hidrovía:

- Handy: carga de 35.000/40.000 TPM (tonelada de peso muerto), 34 pies de calado y 180 mts de eslora.

- Supramax: carga de 40.000/60.000 TPM, 38 pies de calado y 200 mts de eslora.

- Panamax: carga de 60.000/80.000 TPM, 40 pies de calado y 220 mts de eslora.

Datos del Instituto de Desarrollo Regional determinan que para el aumento a 38 pies de la Hidrovía los buques Handy no variarían su carga, ya que navegarían en iguales condiciones a las actuales, en cambio los Supramax tendrían un aumento de carga del orden de las 1600 toneladas por cada pie adicional de calado y podrían salir con carga completa hacia su destino final, y en el caso de los Panamax alcanzarían un aumento de 2100 toneladas por pie adicional, deberían completar carga en otros puertos, pero se necesitarían menos unidades para transportar la misma carga. El diseño actual de la Hidrovía mantiene la prohibición de superar los 230 mts de eslora, los 32 pies de manga y los 34 pies de calado, por lo que se puede observar en la vía, el 57 % de los buques que la navegan superan la profundidad actual, lo que los obliga a salir incompletos y completar  carga en otros puertos lo que les genera sobrecostos.

En estos casos es donde las economías de escala juegan un papel fundamental, ya que por ejemplo, un buque Panamax de 70.000 toneladas tiene un costo operativo por tonelada muchos más bajos que un Handy de 40.000, pero la única forma de lograr la economía de escala en el buque más grande es si sale a carga completa, ya que sino su costo puede ser mayor que uno de menor tamaño al máximo de su capacidad. Es decir que no se trata solo de tener buques más grandes, sino de tener los buques más eficientes que mejor se adapten a las condiciones de navegabilidad.

Potencial aporte al crecimiento

Veamos algunos otros beneficios que se derivan de la ampliación de la Hidrovía, uno de ellos es la cantidad de fletes realizados ya sea por camión o tren para llegar a los puertos. Desde la última ampliación realizada en el año 2006 hasta la campaña 2017/18, los viajes adicionales generados fueron de 1.2 millones de servicios en promedio por año. Las proyecciones de producción y la ampliación darían como resultado que en los próximos 10 años se incrementaría la demanda de viajes en el orden de los 2.2  millones de servicios, es decir que en 10 años se duplicaría el trabajo realizado el último año.

Los puertos graneleros también se verían beneficiados con esta ampliación, el Instituto de Desarrollo Regional según su estudio estimó que la expansión de la producción estaría en el 6 %, lo que llevaría a un aumento de las exportaciones aún mayor, pero tomando como base ese 6 %, los puertos up river se beneficiarían en 94 millones de toneladas adicionales en 10 años.

Ya habiendo visto los beneficios que se lograrían con la ampliación de la Hidrovía veamos algunos aspectos actuales que se están estudiando desde las autoridades nacionales para llevar adelante la licitación, cuyo contrato consiste en la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización, dragado y mantenimiento del Río Paraná hasta el Rio de la Plata. El negocio sería de U$S 200 millones en obras para mejorar el canal fluvial, con un peaje de 3 dólares por  tonelada a cada buque que entra y sale.

El gobierno anterior antes de su salida presentó un proyecto base para la licitación pero que en líneas generales fue rechazado por los actores involucrados ya sean puertos, autoridades y las provincias. Es por eso que el actual gobierno, aunque todavía no oficialmente, está elaborando un plan que en principio implicaría la creación de una Agencia Federal, integrada por Nación y cada provincia que participa en la Hidrovía, que será la encargada de las adjudicaciones y el control de las obras. Con la creación de esta agencia, la Hidrovía dependería del Ministerio de Transporte, pero sería autónoma de la subsecretaría de puertos y vías navegables. También está pendiente la conformación de un órgano de control para monitorear las concesiones, nunca se conformó uno para la Hidrovía pero estaría en proyecto ahora conformar el ente regulador.

También dentro del plan estaría dar el control a las provincias de la porción de su territorio sobre la Hidrovía, esto debería ser bien analizado ya que existen acuerdos internacionales que deben respetarse y debería evaluarse todo el aspecto legal. Por supuesto que el plan contempla también el aspecto técnico, que sería llevar el calado a 38 o 40 pies hasta el Paraná de las Palmas (Km 180), a 36 pies hasta el Paraná medio (Km 480) y a 27 pies hasta el Km 601 y junto a esto la posibilidad del ensanche para los canales Mitre y Martin García. Uno de los temas todavía sin desarrollar y que reclaman algunos puertos es la mejora de los accesos a puertos públicos, como el caso de Santa Fe y Diamante de Entre Ríos, como así también la demanda de que la concesión se extienda hasta Confluencia en el Km 1238.

Conclusiones finales

Como hemos visto y en lo que coinciden los distintos expertos del tema, la Hidrovía presenta una ventaja geoestratégica muy importante para el desarrollo económico y social de la región y del país. Su expansión permitirá generar importantes beneficios en volúmenes transportados y en fletes realizados, conducirán a un 6 % de aumento de producción y de exportaciones y permitirá mejorar la eficiencia de buques y de tiempos de espera y cuellos de botella, que redundará en menores costos logísticos.

Todavía el nuevo plan, y sus pormenores para la licitación, no es oficial, recién comienza una etapa de debates y de planificación que debería llevar al mejor proyecto posible que dé a la Hidrovía la importancia que tiene y le asigne la infraestructura necesaria para cubrir la demanda actual y futura con un transporte eficiente y sustentable

No debemos perder de vista que tenemos que empezar a utilizar un sistema de transporte intermodal, y que la Hidrovía debe funcionar como red troncal para esto, por ello es necesario que tanto esta licitación como la del puerto de Buenos Aires no sean aisladas y se desarrollen dentro de un sistema de transporte integrado. Por mucho tiempo nuestro país no asignó al transporte y a la logística el valor que tienen para el desarrollo, siendo motor de impulso para la economía y fuente de inclusión social. Hoy con las nuevas autoridades nacionales se presenta otra oportunidad de entenderlo y actuar en consecuencia. Las condiciones están dadas, las necesidades y objetivos son claros, solo falta la decisión política para llevar a cabo las acciones que de una vez por todas lleven a la Argentina al lugar que debe ocupar como un país moderno y competitivo. Espero que los responsables estén a la altura de las circunstancias, el tiempo lo dirá. (*) Licenciado en Planificación Logística. ELogística.com

martes, 10 de marzo de 2020

La empresa Trenes Argentinos Cargas inicia cuatro nuevas obras de mantenimiento de vía en distintos tramos de la Línea Belgrano

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Cargas informa que hoy se iniciaron cuatro nuevas obras de mantenimiento de la infraestructura de vía en distintos tramos de la Línea Belgrano que le darán mayor productividad a la línea llevando la velocidad que hoy se desarrolla en los mismos por las formaciones de cargas de entre 12 y 15 a 30 km. por hora, con una inversión  de unos 300 millones de pesos. Los trabajos están previstos finalizar en Agosto del presente año.

El presidente de la empresa TAC, Daniel Vispo, aseguró que estas tareas "son de alto impacto en la operación de trenes de carga, lo que acompaña a uno de nuestros ejes de gestión que es transportar la mayor cantidad de mercaderías en la mayor distancia posible, dándole competitividad a nuestro transporte".


Las obras se extenderán por 48 km. y atravesarán tres provincias: Córdoba (Tramo Jesús María - Sarmiento), Tucumán (Tramo Tafí Viejo - Tapia), Santa Fe (Tramo Las Bandurrias - Sastre y Esmeralda - Frontera). De esta forma permitirá a su vez que las formaciones circulen en forma segura evitando los descarrilamientos en tramos que están en mal estado de la infraestructura de vía.

Al respecto, Daniel Vispo, expresó "son parte de nuestro plan de obras livianas que buscan mejorar la competitividad de la carga ferroviaria, ya que se enmarcan en un plan integral que estamos encarando desde nuestra empresa".

Actualmente circulan por ese corredor dos formaciones diarias con productos con carga general como es: azúcar, piedra, cerámicos y clinker, entre otras mercaderías, lo que representa unas 75.000 toneladas al mes que recorren desde origen en las Provincias de Jujuy, Tucumán y Córdoba hasta su destino final en Rosario y/o Saldías.

La empresa TFP Construcciones será que le estará a cargo de las obras de mejoramiento de vía en los tramos arriba citados. 

lunes, 9 de marzo de 2020

Siemens Mobility invierte en impresión 3D para apoyar operaciones de mantenimiento ferroviario

Empresas

Siemens Mobility Services continúa colaborando con el fabricante Stratasys invirtiendo en nuevas máquinas de modelado por deposición fundida. Se espera que las máquinas se utilicen para operaciones de mantenimiento en Rusia, particularmente en trenes Velara para la compañía ferroviaria RZD. Según Stratasys, ya se han instalado dos impresoras Fortus 450mc en San Petersburgo y Moscú, lo que permitirá a la compañía rusa ser más ágil en la producción de componentes de calidad y su mantenimiento.


Asegurar el correcto funcionamiento de un tren no siempre es fácil dado el número de piezas necesarias. Cuando una pieza de repuesto falla, no siempre se puede reparar; el modelo puede dejar de existir y su producción por sí sola puede ser demasiado costosa utilizando métodos de fabricación convencionales. La fabricación aditiva supera estas limitaciones porque puede crear piezas sobre pedido a partir de un modelo 3D simple. El usuario tampoco necesita imprimir miles de piezas para alcanzar un punto de equilibrio. Estas son ventajas clave en el sector ferroviario y no es la primera vez que se utilizan las soluciones de Stratasys: Angel Trains había equipado algunos trenes con piezas impresas en 3D. El fabricante ha desarrollado materiales que cumplen con las certificaciones regulatorias requeridas en piezas de repuesto impresas en 3D para interiores de trenes.

Siemens Mobility ya había utilizado máquinas Stratasys para imprimir piezas de repuesto | Créditos: Siemens Mobility

Impresión 3D de repuestos: una apuesta ganadora para esta industria

Esta vez nos centramos en Rusia, donde diseñarán 13 trenes adicionales para RZD, además de proporcionar mantenimiento y servicio durante los próximos 30 años. Estos se agregarán a los 16 trenes existentes. La instalación de dos máquinas Stratasys permitirá a la empresa ferroviaria producir piezas de repuesto y optimizar sus operaciones de mantenimiento. Es parte del proyecto «Easy Sparovation Part» de Siemens Mobility en Rusia, que tiene como objetivo crear un inventario digital de piezas de tren fabricadas aditivamente y personalizadas, para facilitar su reemplazo cuando sea necesario. Un proyecto que ya se ha desarrollado con éxito en Inglaterra y Alemania.

Alexey Fedoseev, Gerente de Servicio al Cliente de Siemens Mobility Russia, agregó: “Las impresoras 3D FDM de Stratasys nos brindan la oportunidad de producir piezas de manera rentable, eliminando parcialmente la necesidad de almacenamiento o herramientas para una gama seleccionada de artículos. Ya hemos visto el éxito del negocio Easy Sparovation Part de Siemens Mobility en Alemania, donde esta tecnología nos ha permitido ahorrar tiempos de hasta el 95% en comparación con los métodos de fabricación tradicionales”.

Stratasys y los equipos de Siemens Mobility frente al Fortus 450mc en el Siemens Mobility Depot en Rusia | Créditos: Siemens Mobility

¿Qué opinas de la inversión de Siemens Mobility en fabricación aditiva para el mantenimiento ferroviario? Deja tus comentarios en nuestras redes sociales: Facebook, Twitter, Youtube y RSS. Sigue toda la información sobre impresión 3D en nuestra Newsletter semanal.3DNatives.com

jueves, 27 de febrero de 2020

El Proyecto Ferrocarril Huancayo-Huancavelica requerirá una inversión de 233 millones de dólares

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

ProInversión reunió a potenciales inversionistas, instituciones financieras y fondos de inversión para presentar las actualizaciones del proceso de promoción del proyecto Ferrocarril Huancayo-Huancavelica, referidas al nuevo esquema de cofinanciamiento que incorpora el pago por disponibilidad: implicancias económicas, financieras y técnicas.

El equipo estructurador, liderado por el Director de Portafolio de Proyectos, Gustavo Ibargüen, y el Director del Proyecto, Hernán Castañeda, explicó los aspectos generales del proyecto, el cronograma de inversiones, la implementación del Pago por disponibilidad, PPD, como nuevo mecanismo de reconocimiento de las inversiones obligatorias, la estructuración técnica y financiera del proyecto; así como el factor de competencia que consistirá en la menor oferta económica conformada por la Retribución por Disponibilidad (RPD), Retribución Por Inversiones en Obras (RPI – Obra); Retribución Por Inversiones en Obras y Material Rodante (RPI – MR), Retribución por Disponibilidad (inversiones financiadas mediante capital social) y Retribución Por Mantenimiento y Operación (RPMO).

Fotografía gentileza: Proinversión

Los funcionarios de ProInversión precisaron que los interesados en el proyecto Ferrocarril Huancayo–Huancavelica podrán presentar sus credenciales para la precalificación para participar como postores del proyecto hasta el mes de junio, pues la adjudicación está prevista para el tercer trimestre de 2020.

Por su parte, el Director Ejecutivo de ProInversión, Rafael Ugaz, destacó que el Ferrocarril Huancayo-Huancavelica será un motor de desarrollo socioeconómico para las regiones de Junín y Huancavelica, pues dinamizará el potencial turístico y agropecuario de la zona y facilitará el acceso de la población a los centros de salud, educación, laborales y comerciales.

En el evento, que contó con la participación del Viceministro de Transportes, Carlos Estremadoyro, entre otros funcionarios del sector, también se detallaron las principales modificaciones al contrato como el fortalecimiento de la bancabilidad del proyecto, que incorpora compromiso de adquisición de predios, flexibilidad de reconocimiento de hitos constructivos, esquema de garantías y modelo referencial de declaración de entidad financiera.

Asimismo, se destacó el trabajo que viene desarrollando el Sector para el cumplimiento de los planes y programas previstos para la liberación de interferencias y adquisición de predios para la ejecución del Proyecto

El Proyecto

El proyecto consiste en el diseño (estudios definitivos y certificación ambiental), financiamiento, ejecución de obras (renovación de vías existentes y reacondicionamiento de estaciones), adquisición de material rodante, operación y mantenimiento del Ferrocarril Huancayo – Huancavelica, que asegure un servicio de transporte ferroviario seguro, eficiente y confortable para los usuarios de las regiones de Junín y Huancavelica.

El proyecto, que requerirá una inversión aproximada de US$ 233 millones (sin IGV) en términos reales, será concesionado a través de la modalidad de Asociación Público- Privada (APP) cofinanciada por 30 años, para prestar el servicio de transporte a la población, cumpliendo estándares internacionales de calidad

A fin de garantizar que las actuales tarifas sociales se mantengan, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (Concedente del proyecto) se encargará de la fijación de las mismas. Asimismo, el proyecto contará con nuevos itinerarios de viaje a fin de atender la demanda de los usuarios a lo largo de la concesión del proyecto.

martes, 18 de febrero de 2020

¿De qué reactivación me hablan?

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Me dirijo a usted con el fin de expresar mi pensamiento sobre la nota que Crónica Ferroviaria publicó en el día de ayer con el título: "Tucumán: Intendente de Tafí Viejo solicitó ante Nación la reactivación de los talleres ferroviarios". Sobre el particular, quiero decir que el comodato por "uso de los edificios e instalaciones que firmó la Administración Municipal del Dr. Javier Noguera con el funcionario del gobierno macrista, Carlos Funes, vence el 1º de Agosto de 2020. ¿De que reactivación me hablan?.





Empecemos devolviendo las instalaciones y no negando la realidad, acompañado por un relato que no representa la opinión de los trabajadores que laboran en los talleres ferroviarios de Tafí Viejo, y para colmo, desinforma.

Mal que les pese a quién sea, los Talleres Ferroviarios se abrieron el 30 de Septiembre de 2003 hasta el año 2017 cuando llegó de tener 140 trabajadores activos y se logró una inversión de 14 millones de pesos en equipamiento y máquinas herramientas (bienes de capital) y se repararon hasta la fecha más de 3.000 vagones y se hicieron otras miles de reparaciones y cientos de fabricaciones de órganos de parque (repuestos).




No decir todo esto, como tampoco que hoy sólo cuenta con 40 operarios, debido a las "jubilaciones anticipadas" que implantó Macri (despidos encubiertos), es de un negacinismo adrede porque sistemáticamente se instala en los medios como el diario "El Tucumano" notas que no son ciertas, más cuando el trasfondo de la cosa es el interés inmobiliario sobre los terrenos e instalaciones de los talleres vendiendo la idea de abandono y cierre.




La meritocracia ha hecho destrozos en la comunidad ferroviaria de los talleres, en especial "miente, miente que algo queda". Señores del medio "El Tucumano" la fotografía que ilustran en la nota "Tucumán: Intendente de Tafí Viejo solicitó ante Nación la reactivación de los talleres ferroviarios" es de mi autoría y no es un ramal donde se observa una locomotora sacando vagones reparados de los talleres ferroviarios, es el acceso Norte, el desvío que vincula a la planta con la línea principal del Ramal "C" de la Línea Belgrano en el Km. 813 estación Tafí Viejo. No desinformen deliberadamente.

Señor director de Crónica Ferroviaria, le adjunto el leonino "comodato" que el Intendente Municipal de Tafí Viejo, Javier Noguera, firmó con el entonces funcionario macrista, Carlos Funes, el 19 de Enero de 2018 donde vence el 1º de Agosto de 2020. Habla de reactivación, ¿cuál?. Comencemos devolviendo las instalaciones no maquillando un negocio inmobiliario en ciernes desde hace tiempo. Atte.
Ariel A. Romano Espinoza
Tafí Viejo - Tucumán

viernes, 6 de diciembre de 2019

Open access para condenar la logística

Nota de Opinión

Por: Jorge de Mendonça - Pg en Planificación y Política de Transporte (para CRÓNICA FERROVIARIA)

Analogías

Imaginemos que nos dan un auto cero kilómetro con combustible para 2.000 Km y nos ordenan ir de Ciudad Autónoma de Buenos Aires a San Miguel de Tucumán, pero el vehículo tiene puestas sus ruedas con solo llantas, pero no las cubiertas.

Nos dan a elegir entre un maletín con mucho dinero o las cuatro cubiertas que le faltan al auto. La mitad de los consultados con ese desafío optó por tomar las cubiertas. Unos muy pocos eligieron tomar el maletín para comprar cubiertas, pero algunos, demasiados, optaron por el maletín y el auto.

Estos últimos son como el País, que desde 1968 elige el maletín del endeudamiento estructural como toda respuesta para mágicamente arreglar nuestros males. En aquel año de nuestra última vez ubicados dentro del ranking de los 10 PBI más altos del Mundo, había arribado Robert Strange McNamara conduciendo la comisión del Banco Mundial que, entre otras cosas, condicionó colaboraciones financieras si y sólo si levantábamos 14.000 Km de vías ferroviarias.

Formación de la empresa concesionaria Ferrosur Roca S.A. en el Mercado Central

Siete años antes, un informe indicaba en su primer parágrafo que Argentina no era un país subdesarrollado, sino sólo que sus redes de transporte estaban en crisis.

Ese documento, el Plan de Largo Alcance para los Transportes de Argentina, fue financiado por el Banco Mundial y realizado durante el Gobierno de Arturo Frondizi por sugerencia de la ONU y confeccionado por el especialista en logística Thomas Bernard Larkin, bajo la dirección del economista especialista en transporte Hans A. Adler (Aquel que dirigiera el desarme del Banco de Alemania entre 1945 y 1947 bajo el plan Morgenthau de primitivización del lado occidental de aquel País perdedor de la guerra).

Nuestro País fue convencido de no utilizar más cubiertas, y arreglar nuestra logística con el sólo uso de llantas, pues con la valija de deuda se supone que deberíamos llegar.

Sólo quedará el 20% de la red ferroviaria (La mitad de lo que hoy funciona)

Si bien hace más de una década que el selecto mundillo de nuestros ilustres del transporte, brega tras un gurú por la libre circulación de cualquier tren por cualquier vía, una filmina de 2018 lo demostraba todo: Era la versión electrónica, en colores, de la malintencionada comparación de los ferrocarriles de Argentina con los de Japón, Alemania, etc que contenía aquel “Plan de Largo Alcance…” de 1961.

Esa comparación, vista en los últimos 10 años y de varios expertos, es más incontrastable que las anteriores de 1961, pues en aquel momento el ferrocarril funcionaba a pleno y el índice de cargas de valor era superior al de Francia, Alemania o Inglaterra (Según ese informe de 1961), mientras que ahora es una red paupérrima frente a redes que funcionan a pleno.

La reducción de vías y eliminación de estaciones de aquel 1961, fue con el 100% de caminos vecinales y provinciales sin asfalto, y un exiguo 3% de rutas nacionales pavimentadas, con un correo que dependía de esos trenes y no tenía automotores donde había tren, al tiempo que el telégrafo era el del ferrocarril en muchos casos, y el teléfono era casi inexistente. Simplemente, aquella fue la condena logística, pues también perdió el camión, que sólo distribuía en cercanías y debió comenzar a alcanzar largas distancias con mayor costo y menor giro del capital. Con el tiempo, ese camión ya no era el del lugar, sino el que venía de muy lejos.

Las dos condenas de la logística

Hay dos tipos de condena en la oferta logística: La que encarece los productos hasta hacerlos inviables de vender, y la que no está porque ningún modo atiende a la demanda. Quizá pasa de largo por allí, pero no para. No sirve.

Esa segunda condena, deriva en la primera, pues, si hablamos de ferrocarril, cuanto menos ramales, menos estaciones, tanto más costo operativo tendrá: El ferrocarril Belgrano, el que fuera el más productivo en toneladas transportadas en otras épocas, llegó casi a extinguirse a medida que le sacaban ramales y cerraban estaciones intermedias.

Eso es el pretendido open access y, en especial, el modelo pensado para Argentina: Tráficos de punta a punta, orientados al dueño de la carga “que se hace ferroviario” y sin atender ni ramales ni intermedias, dejando sin acceso a pymes y expulsando economía y población hacia las pocas grandes metrópolis..

El modelo de open access pretendido de implementar en Argentina, es un salto cuantitativo del modelo de concesionamiento de los años 90 a manos de los dueños de sus propias cargas. Aquí se vienen trenes de dueños de sus propios grandes volúmenes y con el Estado reconstruyéndole la infraestructura a costo público, mientras los megasilos de granos exprimen camiones a un tercio de la productividad y se aumenta la huella de carbono en hasta casi tres veces.

Trenes libres en monopolio subsidiado

El open access, como vulgar y oficialmente se denomina al acceso abierto ferroviario en Argentina, supone que muchos trenes de muchas empresas diferentes podrían circular por las vías de la empresa de infraestructura ferroviaria nacional, la ADIFSE, cual camiones o colectivos en las rutas o paquetes de datos en una fibra óptica.

La primer gran colisión, es entre dos modelos de teoría económica directamente opuestos. Una libertad absoluta de mercado de trenes que circularían, frente a unas vías definitivamente monopólicas por las que sólo puede pasar de a un tren por vez.

Más allá que en Europa hay auditorías que están poniendo dudas sobre el open access y que la mitad de la inversión la pone la comunidad y no los fletes o pasajes de los trenes, en Argentina nos hemos quedado sin ramales alternativos (que no es lo mismo que paralelos) y, salvo Retiro-Rosario y Retiro-Junín, todos los ramales son de vía única. De una paupérrima vía única.

En realidad no existirá ninguna competencia, pues ninguno de los trenes ofrecería servicio más que para sí mismos (Lo mismo que buena parte de los concesionarios actuales). Es decir, los granos de SuperKornX irán en su tren, mientras que los maíces de Pedro Pérez no lo tendrán.

Esa es la fórmula de competencia: Ganan unas pocas corporaciones, no todas, que logran un tren para su rubro, y quedan fuera las del mismo sector que no lo tienen. Creo que en la Academia podría llamarse monopolización asistida por el Estado, bajo un mundo ideal de trenes compitiendo contra ninguno.

martes, 19 de noviembre de 2019

CNRT: Nuevo sistema de control ferroviario

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La Comisión Nacional de Regulación del Transporte informa que el Sistema de Control Ferroviario (SICOFE), desarrollado por la CNRT, es totalmente digital, permite estandarizar los controles y da seguimiento al estado de todo el sistema ferroviario nacional. Queda obsoleta la fiscalización en papel y los datos arrojados indicarán dónde poner especial atención para mejorar los servicios.

El SICOFE representa la puesta en marcha de un minucioso trabajo realizado por CNRT con el fin de estandarizar los controles del sistema ferroviario nacional. Este sistema es un software, cuyo soporte son las herramientas de fiscalización PDA (Personal Digital Assistant), y viene a revolucionar la manera en que se controla, ya que se le puede dar seguimiento al estado de todo el sistema ferroviario de manera segmentada en las distintas líneas, ramales y estaciones.


En este sentido, la información resultante de los controles podrá utilizarse para diversos fines: de seguimiento, estadísticos o de inversión. Esta evolución en la manera de fiscalizar presenta beneficios directos ya que estos indicadores brindan una unificación de criterios y un control integral, tanto a los servicios privados como estatales, y garantizarán la seguridad y calidad de las estaciones al igual que las fiscalizaciones. De esta manera, la autoridad de aplicación determina cuál es el nivel definido para cada indicador en cada una de las unidades de control. En consecuencia, establecerá dónde es necesaria la inversión de acuerdo al resultado de la comparativa entre el nivel definido para cada indicador y el estado real del mismo.

“Seguimos incorporando tecnología en los procesos de control para que nuestros fiscalizadores dejen de utilizar papel y tengan, a través de las PDA, todo el proceso de forma digital. De esta manera, no hay lugar para las subjetividades en los controles. La fiscalización se registra en la PDA, y el sistema SICOFE genera los indicadores del estado de la unidad de control automáticamente y en base a los parámetros desarrollados anteriormente”, explicó Pablo Castano, Director Ejecutivo de la CNRT.

El software determina objetivamente para cada una de las unidades de control del sistema ferroviario mediciones de vía y obras, material rodante, estaciones, señalamiento, comunicaciones, entre otras. Además, verificaciones del tipo o nivel de servicio técnico y de calidad que se quiere brindar al usuario, ya sea de pasajeros o de cargas. Por otra parte, permite controlar y realizar el seguimiento del estado y el funcionamiento del sistema ferroviario mediante indicadores ponderados e integrando aspectos técnicos, de calidad y su peso relativo dentro del sistema.

A su vez, se podrá incorporar al SICOFE toda la infraestructura del sistema ferroviario y la información de cada uno de los operadores ya sean privados o estatales.

Esta es una iniciativa de CNRT como autoridad de control, en conjunto con el Ministerio de Transporte, como autoridad de aplicación del sistema, la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) como principal operadora del sistema ferroviario, la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) como responsable de infraestructura, el Ministerio de Modernización, que brinda soporte técnico a los aplicativos web y la Universidad Nacional de San Martín (UNSAM), que participa en la elaboración de indicadores y ponderables del sistema.

viernes, 1 de noviembre de 2019

Vías al futuro

Actualidad

Las universidades de San Martín, Lanús y Lomas de Zamora tienen carreras vinculadas a la gestión y el desarrollo ferroviario. Las propuestas apuntan a formar profesionales con una visión integral del sistema de transporte.

En Argentina, el sistema ferroviario ocupa un lugar reducido en sus principales ámbitos de actuación: la logística de cargas y el transporte de pasajeros. El desafío de recuperar los servicios e incorporarlos de forma integral al sistema de transporte comenzó hace más de una década. La política de rehabilitación impulsada desde el gobierno de Cristina Fernández de Kirchner debió enfrentar las graves consecuencias del desmantelamiento que había sufrido el sector.

No sólo era necesario invertir en infraestructura y tecnología, sino también en la formación de recursos humanos, porque se había perdido el traspaso generacional de conocimientos vinculados a la temática.


En ese contexto, distintas universidades públicas comenzaron a delinear ofertas para formar profesionales en el diseño y la gestión ferroviaria. La Universidad Nacional de San Martín (UNSAM) abrió la Licenciatura en Gestión y Tecnología Ferroviaria y la Universidad Nacional de Lanús (UNLa) la Licenciatura en Tecnologías Ferroviarias.

En tanto, la Facultad Regional Haedo de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN) y la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de Lomas de Zamora (UNLZ) comenzaron a dictar Ingeniería Ferroviaria a nivel de grado, carrera que también se ofrece en la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires (UBA) como especialización.

Una mirada moderna

En 2008 el Instituto de Transporte (IT) de la UNSAM empezó a brindar una oferta formativa de pregrado, tanto en tecnología como en administración y gestión ferroviaria. El interés por la temática se vincula con la historia de la Universidad, cuyo campus se alza sobre una antigua playa ferroviaria.

Para decano de la unidad académica, José Barbero, "el diseño y la gestión de sistemas ferroviarios con una mirada del siglo XXI" demanda "importantes recursos de inversión, una organización institucional simple y profesional, con responsabilidades claramente establecidas, y una gestión profesional del sector, tanto en la regulación y control como en la operación".

A mediados de 2016 empezó a gestarse la Licenciatura en Gestión y Tecnología Ferroviaria, cuyo dictado comenzará en 2020. El plan de estudios de la nueva oferta de grado se organiza en base a tres bloques –formación básica y general, formación específica en administración y gestión del transporte ferroviario, y formación específica en tecnología ferroviaria– y un sistema de Créditos Académicos UNSAM, compuesto por dispositivos alternativos de formación, asignaturas electivas y horas de investigación.

Los graduados tendrán competencias para colaborar en la formulación, implementación y evaluación de planes de desarrollo tendientes a la optimización del sistema ferroviario; asistir en la elaboración de informes de gestión y procesos administrativos, con el objetivo de vincular la información generada entre las distintas áreas técnicas y gerenciales, y participar en el control de las tecnologías tradicionales y no tradicionales, como también de los materiales componentes del sistema ferroviario. Además podrán analizar y monitorear la producción de indicadores para los distintos niveles de prestación del servicio ferroviario y participar en la investigación, revisión y actualización de los sistemas de certificaciones, normas técnicas y operativas que lo regulan a nivel nacional.

En la actualidad, el IT posee convenios de cooperación académica con la Sociedad Operadora Ferroviaria S.E. (Sofse) para capacitación y pasantías. Desarrolla cinco líneas de investigación: instituciones y políticas de transporte; innovación tecnológica ferroviaria; logística; transporte y cambio climático, y movilidad urbana sustentable.

El decano señaló que en los próximos años “la agenda internacional del transporte estará atravesada por los requerimientos de mitigar el cambio climático”, materia en la que Argentina tomó “compromisos importantes” y en la cual “el ferrocarril tiene un rol relevante para contribuir a la descarbonización”.

Reconstruir y capacitar

A principio de 2012, la UNLa comenzó a dictar la Licenciatura en Tecnologías Ferroviarias. La iniciativa había surgido dos años antes, en el marco de una "política de reconstrucción ferroviaria" que encontraba "una fuerte restricción por la escasez de personal especialmente capacitado”, recordó el director de la carrera y miembro del Comité Ejecutivo de la Red Universitaria de Transporte (RUT), Alejandro Tornay, en diálogo con este Suplemento.

Tornay apuntó que “la paulatina supresión de los servicios debilitó notablemente el sector productivo que lo integraba y abastecía de las acciones de educación y formación tendientes a cubrir sus requerimientos de personal calificado". Al mismo tiempo, "la necesidad de recuperar un sistema ferroviario deteriorado, hasta casi su eliminación, durante los cincuenta años previos" se encontró con la “carencia de antecedentes en la universidad argentina de carreras de grado relativas a la formación ferroviaria".

Por otra parte, existía "un legado histórico" con el que la UNLa, cuyo campus se ubica en parte de los terrenos y edificios que pertenecieron a los Talleres Ferroviarios de Remedios de Escalada, "tenía una deuda que estaba saldando".

Con una duración de cuatro años, la oferta académica cuenta con dos orientaciones: Electromecánica Ferroviaria e Infraestructura Ferroviaria. Asimismo, brinda un título intermedio de Técnico Universitario en Tecnologías Ferroviarias al aprobar el tercer año.

La propuesta apunta a formar recursos humanos "con saberes teóricos y prácticos indispensables para comprender la complejidad y profundidad de las problemáticas sociales, económicas y tecnológicas que afectan al ferrocarril". En ese sentido, los graduados de la licenciatura poseen competencias para participar en "el diseño y la gestión de las funciones y tareas propias de las actividades técnicas del ámbito del transporte ferroviario de manera integral y reflexiva, según la orientación elegida”.

Además de integrar la RUT y la Asociación Argentina de Ensayos No Destructivos y Estructurales (Aaende), la Universidad tiene convenios de cooperación recíproca, asistencia técnica y pasantías con el Ministerio de Transporte de la Nación; Trenes Argentinos; las facultades de Ingeniería de la UBA y de la UNLZ, y la Facultad Regional Avellaneda de la UTN; Desarrollo de Capital Humano Ferroviario (DeCaHF), y las universidades Castilla-La Mancha (España), St. Pölten (Austria) y Beijing Jiaotong (China).

Las líneas de investigación de Tecnologías Ferroviarias tienen por objetivo brindar asesoramiento técnico a los operadores ferroviarios, y proveedores locales de repuestos y servicios; garantizar la calidad y la seguridad del servicio de trenes; generar conocimientos dirigidos al desarrollo de productos locales que sean transferidos con la finalidad de sustituir importaciones; estudiar y validar los diseños empleados/propuestos para la renovación de equipamientos y materiales; analizar diferentes normativas que puedan ser adecuadas a la actualización de las regulaciones vigentes; diseñar y crear herramientas que permitan simular y ensayar la funcionalidad de piezas fundamentales para el ferrocarril, y participar en la planificación estratégica de los servicios ferroviarios, tomando como eje de acción la sustentabilidad del sistema, entre otros.

La articulación se da en cuatro Programas de Investigación, Desarrollo e Innovación (I+D+I): Material Rodante Ferroviario (MRF); Infraestructura Ferroviaria (IF); Ensayo de Material Ferroviario (EMF), y Operaciones Ferroviarias (OP).

Según Tornay, “el ferrocarril nacional se está recuperando lentamente en algunos sectores, a nivel de infraestructura, material rodante y operaciones”. “En términos organizativos, en tanto sistema de transporte guiado, todavía deberían reverse normativas, pensar y repensar acerca de cuál es realmente el modelo más adecuado”, expresó.

Hacia un plan integral

En 2018, la Facultad de Ingeniería (FI) de la UNLZ creó la carrera de Ingeniería Ferroviaria. Con una duración de cinco años, el plan de estudios se estructura de forma cuatrimestral y contempla 200 horas de práctica en el campo profesional.

El director de la carrera, Hugo Rolón, afirmó que la propuesta formativa “incorpora un fuerte componente de planificación operacional, gestión y administración del ferrocarril en su conjunto, entendiéndolo como una parte más del sistema de transporte”. En ese sentido, Rolón sostuvo que “se debe pensar cada modo en su mejor rendimiento”, lo que demanda la existencia de “un plan integral nacional de transporte que establezca pautas de participación”.

“Mientras tanto, pensamos en los recursos humanos: los que necesita el ferrocarril de hoy, que incorpora material rodante importado, y los del ferrocarril del futuro, que pueda disponer de su industria nacional”, señaló.

En la actualidad, la Facultad de Ingeniería realiza estudios para Trenes Argentinos, de los cuales participan estudiantes, docentes e investigadores de la unidad académica. En materia de investigación, trabaja en dos líneas: la movilidad estudiantil y el impacto del ferrocarril en el área metropolitana. Además, cuenta con dos vagones de subte acondicionados como laboratorios. Los coches-escuela están montados sobre un tramo de vías que fue armado en el predio del Cruce de Lomas para que los alumnos tomen contacto y se familiaricen con las dimensiones de las partes, las piezas y los componentes.

En declaraciones a este suplemento, Rolón sostuvo que “Argentina ha perdido posiciones a nivel ferroviario pero mantiene intacta su capacidad de actuar, inventar sobre lo inventado, descubrir, indagar y solucionar”, una cualidad que “nos caracteriza y nos da fortaleza para pensar en un ferrocarril mejor”.

Uno de los mayores desafíos que enfrenta la rehabilitación del transporte ferroviario es, según el director de Ingeniería Ferroviaria, “recuperar la cadena de formación”, lo que demanda políticas públicas de “apoyo y sostenimiento del sistema ferroviario”.

“Seguramente pensamos en trenes a 300 kilómetros por hora, pero por ahora nos toca lograr que puedan funcionar a 80 kilómetros por hora, en los mejores casos, por eso es fundamental estudiar y motivar a los más jóvenes”, reflexionó.Página12.com

miércoles, 9 de octubre de 2019

Tren de pasajeros Rosario-Retiro: Con más venta de boletos, pero con un servicio que aún es deficiente

Actualidad

La demanda aumentó, aunque no necesariamente por ofrecer un servicio de calidad sino por necesidad. El sistema ferroviario -indicaron- mejoró en comparación con otras ciudades, pero sigue siendo deficiente y necesita disminuir tiempos y aumentar frecuencias.

Desde su inauguración formal en 2015, la estación de trenes Rosario Sur sigue siendo una promesa. Fue el gobierno anterior el que realizó la obra faraónica en la zona sur de Rosario, pero no logró que el servicio Rosario-Retiro sea eficiente. Luego, asumió el actual gobierno de Mauricio Macri con la promesa de mejorar los trenes en todo el país, pero tampoco pudo cumplir.


La hermosa estación que se ubica en calle San Martín 6.230 es una bella cáscara vacía. Posee todo el potencial para ser una estrella, pero sigue esperando que se ocupen de ella. Los baños están clausurados, la escalera mecánica no funciona, la luminosidad es escasa, el bar es deficiente, tiene dos vías para dos servicios diferentes, pero se planificó para uno con lo cual se armó una suerte de techado agarrado con alambres para darle un cierre.

Ir a la estación de Retiro desde Rosario cuesta $ 300 en primera y $360 en pulman. El viaje tarda 6 horas y media. El tren tiene frecuencia todos los días, pero un solo turno: salida a Buenos Aires a la 1 de la mañana, llegada a las 7 y media; y el regreso: sale de Retiro a las 5 y media de la tarde y llega a la estación local a las 12 de la noche.

Pese a todas las calamidades, la venta de pasajes para el tren Rosario-Retiro subió 77% en agosto respecto del mismo mes del año anterior, según informó la empresa estatal. En lo que va del año, sólo marzo registró un alza interanual mayor en cuanto a la demanda local.

Más allá de que el tiempo de viaje no logra equiparar al de los micros de larga distancia, la diferencia de precios sigue favoreciendo a la conexión que provee Trenes Argentinos. En 2018 hubo 10.487 pasajeros, mientras que el total del mes pasado fue de 18.622 personas.

Mejoró, pero no alcanza

Para Carlos Fernández Priotti de la Asociación Amigos del Riel, “las vías están mucho mejor que antes y permitirían aumentar la velocidad para mejorar el servicio a un nivel que supere a los colectivos e, inclusive, poder llegar a competir con los aviones”, dice a Mirador Provincial.

Priotti cree que el servicio de trenes Rosario-Retiro podría realizarse en un lapso de 3 horas, con los cual se mejoraría “enormemente” el servicio y la competencia ya no serían los colectivos de larga distancia, sino “los aviones”, porque “uno podría ir a Buenos Aires mucho más rápido y sin realizar todas las burocracias que implica salir desde un aeropuerto”.

Según datos del gobierno nacional, se estima que casi 5 millones de personas viajan ida y vuelta a Buenos Aires desde Rosario y unas 300 lo hacen en tren. “Claramente no es una cifra significativa cuando uno hace el balance, pese a que aumentó la venta de tickets en los trenes por un contexto de economía en crisis que obliga a muchas personas a tomar el tren por necesidad”, apunta el referente de Amigos del Riel.

La estación Rosario Sur está “paralizada”. El servicio del tren, hoy en día, “no es competente”. Por un lado se hizo una gran inversión que prometía ser de lujo, pero después nos dimos cuenta que el proyecto es deficiente porque se contempló usar solamente una vía y hay dos, además ahora hay baños clausurados, un bar que no funciona, no tiene mantenimiento, entre otras cuestiones”, afirma Priotti.

El ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich estuvo en Rosario anunciando la inauguración de obras para el personal que trabaja en los servicios de trenes en la estación Rosario Norte. Si bien en la estación Rosario Sur hay escala de los trenes que viajan a Córdoba y Tucumán, la terminal Norte no posee frecuencias diarias (como Rosario-Retiro), sino que las tiene de forma semanal, con lo cual el movimiento allí es aún menor, pero al estar ubicada geográficamente en un espacio más céntrico su mantenimiento es razonable.

Sin embargo, Fernández Priotti expresa que “está bien mantenida, las nuevas obras para el personal son importantes, pero le sigue faltando vida, porque el bar no funciona, porque tener pocas frecuencias la aísla del movimiento de las personas de manera cotidiana y eso le quita espíritu”.

En conclusión, para el exponente de la Asociación de Amigos del Riel, el tren Rosario-Retiro “debería funcionar a 80, 90 kilómetros por hora”, y no a 47 como lo hace actualmente, por el “buen estado que tienen las vías” y para competir “eficientemente” con los aviones. “Hay muy buena infraestructura, pero está muy desaprovechada, por eso también hay bajas frecuencias; yo creo que en Rosario estamos mejor que en el resto de las ciudades del interior en materia ferroviaria, pero no quiere decir que estemos bien, porque falta mucho”, cerró.MiradorProvincial.com

martes, 3 de septiembre de 2019

Seguimos haciendo lo mismo de siempre una y otra vez

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

No sabemos si ya es inoperancia, fatalidad, desidia u todo otro sinónimo que ustedes quieran ponerle. No puede ser que estén descarrilando las formaciones del tren denominado "El Bobinero", operado por la empresa concesionaria Nuevo Central Argentino S.A., constantemente en un tramo que va de estación Tolosa hasta La Plata.


En notas publicadas en CRÓNICA FERROVIARIA tituladas: "Tolosa: El tren bobinero descarriló en las calles 116 y 527" de fecha 10 de Abril de 2017, "La Plata: Descarrilamiento de tren "El Bobinero" por el mal estado de las vías" del 14 de Mayo de 2018, "Volvió a descarrilar "El Bobinero" de fecha 21 de Marzo de 2019, "Tres al hilo" de fecha" 24 de Junio de 2019, "Nuevamente descarrila "El Bobinero" en el mismo lugar en Tolosa" de fecha 12 de Agosto de 2019 y "¿No hay dos sin tres, sin cuatro, sin cinco, sin seis?" de fecha 21 de Agosto de 2019, informamos sobre los accidentes que el tren "El Bobinero" concesionado a la empresa Nuevo Central Argentino tuvo en el mismo lugar varias veces.


Este nuevo descarrilamiento sucedió en el día de ayer en las calles 116 y 527 de la localidad de Tolosa. Los vecinos del lugar están hartos de denunciar este problema y a pesar de las denuncias sigue sucediendo. Los descarrilamientos ocurren a la altura de las calles 116 y 527; 117 y 527 para expresar sus quejas por los constantes descarrilamiento de los convoy.


Hay que recordar que el tren denominado "El Bobinero", que se encuentra concesionario a la empresa Nuevo Central Argentino, y que tiene como destino la Propulsora Siderúrgica en Ensenada, procede de la empresa Siderar en cercanías de San Nicolás.

Esperemos que alguien al menos se haga cargo de todos estos accidentes que ocurren siempre en el mismo lugar. Creemos que la inversión en infraestructura de vía que tienen que realizar en ese sitio no es tan onerosa como para decir que no se puede hacer. De lo contrario, seguirán cayéndose los vagones hasta que un día ocurra algo muy grave y ahí recién van a intervenir. Sería, como siempre, tarde.

Un descarrilamiento más, y van....

miércoles, 31 de julio de 2019

Investigadores medirán los beneficios de usar trenes eléctricos en el NOA

Nota de Opinión

Por Daniela Orlandi (Universidad Nacional de Tucumán)

Un coche eléctrico necesita hoy de 10 a 20 kilovatios/hora para recorrer 100 kilómetros, lo que supone un costo apenas superior a los U$S 2, frente a los casi U$S 9 necesarios para que un coche de gasolina recorra la misma distancia.

Este ahorro compensaría con creces el costo mayor de la batería de los vehículos eléctricos, respecto de los convencionales. Algo similar ocurre con los trenes eléctricos frente a las locomotoras Diesel. Sin embargo, en el norte del país no existe ningún estudio sobre la conveniencia de invertir en un sistema eléctrico de trenes -de pasajeros o de carga-, y se desconoce si, a partir de los desniveles geográficos del paisaje, podría recuperarse parte de esa energía.

Alrededor del mundo se sabe de las ventajas del sistema eléctrico ferroviario; entre otras: consume menos energía y esta proviene de una fuente renovable (eólica, hidráulica, solar, biomasa), reduce la emisión de gases de efecto invernadero y genera menor ruido que el de los motores de combustión. Investigadores tucumanos medirán ahora cómo se manifiestan las virtudes del sistema ferroviario eléctrico, específicamente en el NOA. Pretenden que los datos obtenidos brinden información útil, tanto al Estado o como a las empresas privadas, que estén interesadas en invertir en el sistema.

Mauricio Rivero Garcé y María de los Ángeles Gómez López en la sala de máquinas eléctricas de la FACET

El equipo es liderado por María de los Ángeles Gómez López y codirigido por Mauricio Rivero Garcé, ambos del Laboratorio de Investigación y Desarrollo de Vehículos Eléctricos de la Facultad de Ciencias Exactas de la Universidad Nacional de Tucumán. Junto a ellos trabaja un equipo muy numeroso de profesionales, entre ellos están Humberto Agliano, Fernando Flores Blasco, Guillermo Díaz Romero, Carlos Sueldo, Miguel Valdez y Carlos Albaca.

El equipo medirá las dos tecnologías disponibles en transportes ferroviarios. Primero construirá una dresina o unidad eléctrica móvil, a la que adicionarán un sistema convertidor de tracción para alimentar los motores eléctricos que la impulsarán. También instalará una central de baterías recargables, que darán autonomía al vehículo para desplazarse. Y finalmente construirán los circuitos de medición del ahorro energético.

La investigadora mencionó que para las mediciones se adoptará inicialmente un trayecto de vía de ferrocarril que une San Miguel de Tucumán con Santiago del Estero. Y que a futuro se irán incorporando nuevos trayectos interprovinciales hasta armar un mapa de ahorro energético en todo el NOA. Detalló que la unidad móvil eléctrica estará equipada con un GPS, que además de medir las coordenadas de latitud y longitud cuantificará la cota sobre el nivel del mar de distintos puntos del recorrido. “Esta información permitirá definir los segmentos de camino que cuenten con descensos y actuar sobre el control del sistema de regeneración para recuperar la energía de las baterías”, contó.

Un 30% menos de energía

Rivero Garcé explicó que con esta investigación buscan optimizar el transporte para que mejore la calidad de vida de la gente que utilice ese servicio, generar puestos de trabajo y reactivar la infraestructura del tren. “Vale la pena activar este sistema. Sabemos que un vehículo eléctrico es más barato, porque ahorra un 30% el consumo de energía respecto del sistema de combustible fósil. Y además puede recuperar la energía sobrante en el descenso o durante el frenado”, precisó.

En los países europeos más desarrollados el tren eléctrico es hoy un vehículo esencial para los pasajeros y para el sistema productivo. Actualmente, los trenes eléctricos se abastecen de energía por medio de tres fuentes: catenarias (sistema con cables aéreos de alimentación), sistema de tercer riel, y por un dispositivo de almacenamiento a bordo, como baterías, baterías inerciales o pilas de combustible.

La medición de la energía que consume y ahorra un tren eléctrico en el NOA podría servir a las autoridades del municipio de Tafí Viejo que presentaron recientemente un proyecto para implementar una red de trenes eléctricos elevados para el área metropolitana. La iniciativa del intendente Javier Noguera pretende incluir a siete municipios y contempla utilizar un sistema de catenarias o de tercer riel, para abastecer de energía a las locomotoras. Noguera evaluó como positivo el proyecto que desarrollan en la UNT y señaló que consultarían a los profesionales sobre su estudio con la idea de obtener asesoramiento para la iniciativa.

Ariel Espinoza periodista, trabajador ferroviario y mecánico de locomotoras, celebró que se involucre la UNT en el proyecto de trenes eléctricos y agregó que deberían sumarse otros sectores como el poder político Provincial y Nacional, las otras universidades como la Tecnológica Nacional, la Santo Tomás y la San Pablo y la Federación Económica de Tucumán. "El problema del transporte en Tucumán es gravísimo, debe convocarse a los profesionales idóneos para eso, porque tenemos el capital humano para planificar y pensar el Tucumán que queremos para varios años en adelante", sintetizó.

lunes, 29 de julio de 2019

¿Esta es la revolución de los trenes?

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Ya esto se está yendo de madre y parece que el Ministerio de Transporte de la Nación este problema se les va de las manos, y ya no va a poder esconder todos los descarrilamientos que suceden día a día debajo de la alfombra.

Por más que quieran que no se sepa todo esto, justo en época de elecciones, y lo único que Dietrich y compañía quieren es mostrarse sonrientes en inauguraciones, en proyectos de dudosa realización, etc., los descarrilamientos que se producen en las distintas líneas ya son récord absoluto.


Todos estos incidentes traen aparejado pérdida de material rodante, de mercadería transportada, destrucción de la infraestructura de vía y gastos cuando se trabaja en dejar expedita la vía. ¿Cuánto será el gasto que le insume al erario público todos estos descarrilamientos?. De eso nada se sabe.


Pero más lástima dá el saber que los gremios ferroviarios no informan cómo corresponde sobre estos accidentes y no reclaman ante las autoridades nacionales que no se invierta de una vez por todas como corresponde en todas las líneas ferroviarias del país, y no solamente en los ramales donde pasan por la puerta de las grandes empresas exportadoras de cereales, olvidándose de los pequeños y medianos productores que son abandonado, en todo sentido, por este gobierno.



El descarrilamiento que vamos a informar, la empresa Trenes Argentinos Cargas, los gremios y el periodismo lo tenían muy bien guardadito y no lo informaron. Pero CRÓNICA FERROVIARIA se entera de casi todo (todo es imposible) gracias a la colaboración de sus lectores que nos comunican, siempre y cuando esté dentro de sus posibilidades, de lo que pasa diariamente en los ferrocarriles.

Ocurrió en la Línea Urquiza Cargas entre las estación Pujol y Mocoretá (Provincia de Corrientes) a las 00,20 horas del día 27 de Julio del corriente año, cuando el tren de carga Nro. S10 al comando de la locomotora GM modelo G22CW Nro. 7936 con 19 vagones cargados de piedras de la empresa Trenes Argentinos Cargas, descarrilaron y semi volcaron 8 vehículos desparramando en el lugar la carga que transportaban.

¿Esta es la revolución de los trenes?. No, esto se llama improvisación

Un descarrilamiento más, y van...