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miércoles, 25 de noviembre de 2020

Entre Ríos: Reactivarán los trenes que unen La Picada y Oro Verde con Paraná

Actualidad

En 2021, previo al comienzo de clases, estarían funcionando los ramales del tren que unen a Paraná con La Picada y Oro Verde. "Sería una solución al grave problema que tenemos con el tránsito", indicó Glausser a Elonce TV

Luego que el ministro de Transporte de la Nación, Mario Meoni, anuncie en la localidad de Diamante, una inversión para obras en puertos, terminales, y la extensión del servicio ferroviario, este miércoles, el secretario de Transporte de la Provincia, Néstor Landra, informó que se reactivarán los trenes que unen La Picada y Oro Verde con Paraná.

"Se está llevando a cabo la renovación de rieles y vías para poder llegar con el servicio a distintos puntos de la provincia, como La Picada y Oro Verde", detalló Landra a Elonce TV.

En cuanto a la fecha de finalización de las obras que se están llevando a cabo, dijo que "se apunta que el año que viene, antes del comienzo de clases ya estarían funcionando".

"Hacen falta apeaderos que se están gestionando para las distintas localidades del área metropolitana de Paraná", añadió y explicó que se harán con fondos nacionales.

En tanto, Alicia Glausser, referente de la Asamblea Ciudadana de Paraná, dijo que "el tren de Oro Verde es el que exigimos más pronto, porque sería una gran solución al grave problema que tenemos en Paraná con el transporte".

"El servicio de colectivos en Paraná es pésimo, entonces los ciudadanos con el tren viajarían en tiempo y forma, porque al tener horarios fijos es mucho más simple".

Por su parte, otro de los representantes de la Asamblea Vecinalista denunció que "en los colectivos urbanos no se cumple con el distanciamiento, pedimos que coloquen más unidades circulando".ElOnce.com

martes, 17 de noviembre de 2020

Estado Nacional firmó memorando para la construcción en la Argentina de 1.000 vagones y 300 contenedores graneros

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministerio de Transporte de la Nación junto al presidente de la Cámara Argentina de Industriales Ferroviarios (CIFRA), realizó la Firma de un Memorando de Entendimiento, para la fabricación en la Argentina de 1.000 vagones de carga y 300 contenedores graneleros, con una inversión del estado nacional de 120 millones de dólares, que serán destinados a la flota de la empresa estatal ferroviaria Trenes Argentinos Cargas, para aumentar su capacidad operativa.

Fabricaciones Militares Río Tercero construirá el 30% de los mil vagones en talleres ferroviarios. Supone unos 300 vagones, fabricados integralmente por el organismo dependiente del Ministerio de Defensa, que luego serán utilizados para transportar carga por todo el país. A su vez, en el mismo acto, se hizo entrega de 10 vagones Tolva Granero 60 de trocha angosta fabricados por Fabricaciones Militares en Río Tercero, Córdoba, con una inversión de 70 millones de pesos, para sumarse a la flota de Trenes Argentinos Cargas que recorre las regiones del norte y centro del país.

Durante el encuentro, el ministro Meoni sostuvo: "Este primer paso, y que podamos complementarnos entre distintos organismos del estado, nos llena de orgullo. En muy poco tiempo y a pesar de la pandemia, pudimos convenir, poner en marcha y terminar estos vagones que son la primera etapa. Sumados a los contenedores y plataformas, permiten agregarle al ferrocarril cada día más tecnología y capacidad de carga adecuada a los tiempos productivos que vivimos hoy".

"Estamos trabajando muy fuertemente para rediseñar las redes troncales y poder, desde nuestra empresa constructora, Trenes Argentinos Infraestructura, llegar rápidamente para que estén operativos”, destacó Meoni, al tiempo que añadió: “Solamente este año se han licitado más de 7 mil millones de pesos en distintas obras, y eso hizo que a través de Trenes Argentinos Cargas este año ya tengamos un 20% más de carga respecto al año pasado, incluso con pandemia de por medio. Cuando hay una mirada y una política de estado hacia adelante, claramente se ven los resultados. Es lo que nos pide el presidente Fernández, que veamos el país con una mirada federal", agregó.

El ministro de Transporte también recordó que "en la gestión de Cristina empezaron a retomarse las operaciones de carga; cuando parecía que iban a arrancar con un importantísimo plan de inversiones, empezaron a decaer lentamente. ¿Por qué? Porque el gobierno de Macri creía en el desarrollo exclusivamente de lo privado".

Finalmente, señaló: "Nos han endeudado en 110 mil millones de dólares, en los últimos 4 años. No hubo un solo peso de inversión en infraestructura ferroviaria, no hubo un solo peso en trasporte. Todo lo que hubo fue dinero puesto al servicio de sistema financiero para que se fuera del país", para luego concluir: "Nosotros queremos y trabajamos para tener un tren al servicio de la producción".

La inversión se llevará a cabo, luego de un acuerdo de mejoramiento de condiciones del crédito con China, incorporando la financiación para la producción de 1000 vagones y 300 contenedores a fabricarse por la industria argentina.

De esta manera se potenciará la actividad ferroviaria de cargas, fomentando las economías regionales, y generando trabajo genuino a través del Proyecto de Fabricación Nacional de vagones de carga en la República Argentina que incluirá: 300 vagones tolva granera de trocha ancha; 400 vagones tolva granera de trocha angosta; 200 vagón Plataforma de 18 mts de trocha ancha; 100 vagón Plataforma de 18 mts trocha media; y 300 contenedores graneleros (containers para cargar grano).

Además, se destaca el diseño y la construcción de los 2.000 bogies correspondientes para los 1.000 vagones, que también serán fabricados en la Argentina. Es importante resaltar que estos bogies se suelen importar, por lo tanto, su fabricación supone un avance importante en materia de desarrollo industrial para el sector ferroviario.

Así mismo, cabe subrayar que el proyecto generará 730 puestos de trabajo directos durante 30 meses en las plantas terminales y empresas fundidoras.

Por su parte, el ministro de Defensa nacional, Agustín Rossi, agradeció a su par de Transporte, Mario Meoni por el acompañamiento y en el marco de la jornada, expresó: “Estamos aquí más que contentos porque es cumplir un sueño que tiene muchísimos años. Nunca pensé que iba a volver al Ministerio de Defensa y que todas las cosas que habíamos iniciado en el 2014/2015, iban a quedar absolutamente paralizadas como quedaron durante todo este tiempo. En esos años soñamos con empezar a fabricar vagones en fabricaciones militares para el Estado argentino y para las distintas empresas de transporte. Soñamos, en el marco de un plan de recuperación de los ferrocarriles por parte del Estado nacional, que fabricaciones militares tuviera su rol y su oportunidad”.

Y agregó: “Para nosotros es un día especial porque lo que estamos haciendo acá, es que el Estado puede fabricar, el Estado en colaboración con el sector privado puede participar de cada una de estas acciones y que Fabricaciones Militares, tantas veces descalificada, puede hacer estos diez vagones que estamos viendo. Además, aceptamos complacidos el desafío de los nuevos 300 vagones que vamos a construir y eso seguramente va a potenciar la planta de Río Tercero y nos va a permitir generar mayores niveles de producción y reincorporar trabajadores que fueron despedidos durante los cuatro años de la gestión anterior. Los sueños a veces se concretan”.

En el acto, también estuvieron presentes el subsecretario de Transporte de la Provincia de Buenos Aires, Alejo Supply; el presidente de Trenes Argentinos Cargas, Daniel Vispo; el presidente de Fabricaciones Militares, Iván Durigón; el presidente de CIFRA, Roberto Francheschi; el vicepresidente de Trenes Argentinos Cargas, Martín Gainza; el subsecretario de Transporte Ferroviario, Agustín Special; la secretaria de Investigación, Política Industrial y Producción, Daniela Castro; entre otras autoridades.

Cronología

En 2013 se firmó un convenio marco entre Argentina y China que tuvo como principal protagonista a la firma China Machinery Engineering Corporation (CMEC). Este acuerdo binacional se conoció como el “Proyecto de reactivación del Belgrano Cargas”, producto del cual se importaron del país asiático un total de 3500 vagones y 107 locomotoras, que generaron un primer impulso a la mejora de las actividades nacionales ferroviarias de carga.

Ese mismo año se firmó una adenda de colaboración entre el Ministerio del Interior y Transporte y el Ministerio de Defensa para que a través de la empresa Fabricaciones Militares S.E se comience con la recuperación de infraestructuras ferroviaria, mientras que, al año siguiente, se firmó un convenio específico para la producción de 1050 vagones cerealeros pero un año después quedó sin efecto por decisión de la gestión de Mauricio Macri.

Finalmente, en julio de este año Daniel Vispo, presidente de TAC e Iván Durigón, representante de FMSE, firmaron una adenda para la finalización y entrega de los 10 vagones Tolva Granero 60 de trocha angosta para sumarse a la flota del Belgrano Cargas que recorre las regiones del norte y centro del país.

viernes, 30 de octubre de 2020

Ministros se reunieron con autoridades de Y-TEC para analizar el uso de hidrógeno en transporte

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El ministro de Transporte de la Nación, Mario Meoni, se mostró entusiasmado con el trabajo consensuado para la utilización de nuevas energías para la movilidad que están siendo investigadas y desarrolladas por Y-TEC, junto a investigadores del CONICET, a quienes transmitió su voluntad de redirigir recursos para invertir en prototipos y proyectos a largo plazo.

El ministro de Transporte de la Nación, Mario Meoni, junto a su par de Ciencia y Tecnología, Roberto Salvarezza, se reunieron con las autoridades de Y-Tec e investigadores del Conicet para dialogar sobre el uso de hidrógeno en transporte, fundamentalmente para dos aplicaciones: la propulsión del vehículo y la producción eléctrica para servicios secundarios a borde del vehículo como la climatización, sistemas de comunicación, sistemas electromecánicos del vehículo u otros servicios.

Tren de pila de combustible de hidrógeno de Alstom

En ese contexto, el ministro Mario Meoni destacó: "Queremos avanzar en la innovación de nuevas fuentes de energía en el transporte porque, además, entendemos que puede ser una manera de incentivar nuevas industrias. Tenemos naturalmente recursos disponibles que volcamos todo el tiempo en materia de combustibles fósiles y que, más allá de que podamos tener esos combustibles como el gas natural en el GNC o GNL en muchas zonas, queremos impulsar esa conversión en transporte público pensando en algo nuevo a largo tiempo".

"Nuestra preocupación es trabajar con fundamentos científicos", sostuvo Meoni, y agregó que "hoy hay una tendencia de imponer un micro eléctrico urbano a cualquier costa y eso tiene un costo enorme, porque los que hay son 100% importados, valen 450 mil dólares, contra uno de 150 mil que funcionan con gasoil o 200 mil en GNC".

Contemplando que tan solo en el Área Metropolitana de Buenos Aires circulan 18 mil unidades, Meoni convocó al consenso para definir "hacia dónde vamos a direccionar nuestros recursos. Hay una fuerte tendencia mundial a dejar de utilizar combustibles fósiles como el gasoil o la nafta, entendiendo que en nuestro país hay gas y eso es importante porque el hidrógeno se produce a partir del gas y que sea un camino en el medio porque si tenemos producción de gas, no lo vamos a ventear. Queremos crear una base sustentable y destinar recursos para que en cuatro años podamos tener una plataforma donde avanzar".

Mientras tanto, Roberto Salvarezza aseguró: "Nosotros vamos a sumar todas las capacidades tecnológicas para que el producto que uno pueda desarrollar tenga la mayor integración nacional, el mayor conocimiento tecnológico y armaremos consorcios que estén aportando en aquellos aspectos que necesiten I+D".

En cuanto al encuentro, el presidente de Y-TEC, Eduardo Dvorkin, manifestó: "Nosotros, junto con la Universidad de La Plata, el INVAP y el Conicet, podemos establecer una planta de instalado y fabricación de celdas. Es decir, en tres años fabricaríamos colectivos eléctricos con celdas importadas, los siguientes tres haríamos celdas nacionales y en paralelo desarrollar el tema del hidrógeno porque aún los colectivos con hidrógeno tienen baterías de litio".

Y-TEC

La importancia del trabajo de Y-TEC reside en sus equipos multidisciplinarios integrados por tecnólogos e investigadores referentes en áreas disciplinarias claves en un Centro de investigación aplicada que es el más moderno y el mejor equipado de la industria en la Región y que se asocian con grupos o institutos de investigación referentes a nivel local o internacional, emprendedores, PyMes o Centros de I+D de empresas globales.

Cabe destacar que Y-Tec es la empresa de investigación y desarrollo para la industria energética más importante de la Argentina, con un modelo innovador, único en la región producto de la combinación de YPF, la empresa de energía más grande del país y el CONICET, el principal organismo de promoción de la ciencia y la tecnología en la Argentina; quienes orientan a sus líneas de investigación a problemáticas y oportunidades estratégicas de la industria y priorizan la ejecución de proyectos de alto impacto.

martes, 27 de octubre de 2020

Meoni: "La Línea San Martín requiere de una inversión muy importante en infraestructura"

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de ayer los Ministros de Transporte de la Nación y Obra Pública de la Nación, Gabriel Katopodis, estuvieron en la ciudad de Junín (Provincia de Buenos Aires) visitando distintas obras que se están ejecutando.

Consultado por la prensa sobre las obras que deberían realizarse en la Línea San Martín, el Ministro de Transporte, Mario Meoni, dijo que dicho ferrocarril "requiere una inversión muy importante en infraestructura, debido a que tiene un deterioro muy fuerte desde Mendoza hasta Buenos Aires y eso dificulta el volumen de operaciones y frecuencias".

Asimismo, dijo "por suerte estamos a muy poco de firmar el inicio de obras con una compañía china que va a ejecutar el proyecto desde Mendoza a Buenos Aires, a Rufino y a Rosario con lo cual en pocos años vamos a tener las vías recuperadas cien por ciento entre Junín y Buenos Aires, incluyendo vías, pasos a niveles, señalización. Cuando recuperemos las vías vamos a poder tener un nivel de frecuencias absolutamente distintos".

lunes, 26 de octubre de 2020

Italia: El ferrocarril privado al borde de su desaparición

Exterior

Italia era un ejemplo para Europa en cuanto a la competencia en los servicios de tren de alta velocidad: por un lado están los Frecciarossa de Trenitalia, la compañía estatal (nuestra Renfe) y, por otro, los servicio de Italo, una empresa privada que ha hecho una gran inversión en trenes nuevos de alta velocidad y que compite con gran éxito.


Pero debo de hablar en pasado. Desde marzo, como se imaginan, su negocio está en la ruina. Tanto que su presidente, Luca Cordero de Montezemolo ha dicho que el desenlace de esta situación puede ser la desaparición de su compañía. A partir de ahí, imaginen qué poca prisa tiene Air Nostrum y su propiedad en poner en marcha la competencia a Renfe.

Montezemolo explicó en los medios de comunicación del país que “Yo esperaba una intervención pública mucho más contundente y con menos confusiones para los ciudadanos. Nadie sabe con certeza hoy en Italia que se puede hacer o no”, lo que impide los viajes, retrae el consumo y crea confusión.

Todo está dejando a Italo en una situación de mercado difícil que amenaza su propia subsistencia. Italo tiene que amortizar sus grandes inversiones en material móvil. Es verdad que con la crisis, al no circular la mayor parte de sus trenes, ha dejado de gastar en el importe del uso de las vías, pero no en el material y su mantenimiento.Preferente.com

martes, 20 de octubre de 2020

Perú: La Adjudicación del "Tren macho" Huancayo - Huancavelica será en Noviembre

Exterior

Está previsto la preselección de los calificados para el próximo viernes 30 de octubre, indicó ProInversión.

La adjudicación del proyecto para modernizar el Ferrocarril Huancayo - Huancavelica cuyo plazo de concesión será por 30 años será en noviembre próximo, anunció el presidente ejecutivo de Proinversión Rafael Ugaz.

En ese sentido, dijo que se tiene previsto la preselección de los calificados aptos de participar en el etapa final el próximo viernes 30 de octubre.

Agregó -durante su participación en el webinar ‘Perú: Fomentando la inversión en infraestructura’- que la inversión aproximada del proyecto alcanza los US$ 232 millones, la misma que se realizará bajo el esquema de cofinanciamiento que contempla el pago por disponibilidad, la misma que busca que el sector privado asuma una mayor asignación de riesgos.

Como se sabe, los proyectos cofinanciados son aquellos en los que no es posible que la concesionaria genere ingresos suficientes de los usuarios del proyecto para que sea viable, por lo que se procura el establecimiento de un mecanismo de pago por parte del Estado, una vez finalizada la obra y puesta en operación.

En el caso de pagos por disponibilidad se trata de pagos fijos anuales, semestrales o trimestrales, sujetos a la calidad y disponibilidad del servicio y de la infraestructura del proyecto. En el contrato se prevé que estos pagos están sujetos a deducciones por incumplimientos de los indicadores de servicio o por falta de disponibilidad de la infraestructura.

Cabe recordar que Ugaz adelantó a Gestión.pe -en agosto- que este proyecto fue presentado a un grupo de inversionistas -antes de la cuarentena- lo que permitió identificar a los posibles interesados.

“Por lo menos cuatro (inversionistas) han mostrado su interés por este proyecto, aunque también hay conversaciones en curso con otros postores dado que aspiramos a que sea un proceso competitivo”, comentó en aquella oportunidad.DiarioGestión.com

jueves, 15 de octubre de 2020

Se invertirán 100 millones de dólares para desarrollar el Plan Circunvalar en Santa Fe y Rosario

Actualidad

Autoridades Nacionales y provinciales firmaron en la ciudad de Santa Fe, un convenio mediante el cual la Provincia y la ADIF se comprometen a llevar adelante acciones y políticas en materia de infraestructura ferroviaria, transporte y desarrollo urbano impulsando, entre otros, el desarrollo y la ejecución de una traza ferroviaria de circunvalación de la Ciudad de Santa Fe y la modernización de la red ferroviaria de accesos a los puertos localizados en la Región Metropolitana de Rosario.

En tal sentido, la ministra de Infraestructura, Servicios Públicos y Hábitat, Silvina Frana expresó el impacto que tiene este acuerdo: "Se trata del primer circunvalar ferroviario de la Argentina que se va a hacer en Santa Fe. Esto muestra la gran inversión que está haciendo el gobierno nacional en la provincia, en lo que respecta al esquema ferroviario, con la reactivación del Belgrano Cargas, con la llegada de los trenes a puertos importantes como Timbúes y el circunvalar del departamento La Capital que se va a traducir en un servicio de transporte de pasajeros, y también un proyecto a futuro de un circunvalar en Rosario, entre los principales puntos".

"Que estemos aunando esfuerzos para que la obra Circunvalar Ferroviario Santa Fe se ejecute, genera un gran impacto urbanístico a escala metropolitana, porque permitirá que los trenes de carga dejen de ingresar a la ciudad, y de esta forma se eliminarán 62 cruces a nivel. La intervención beneficiará a toda la región que comprende desde Santo Tomé hasta Laguna Paiva, pasando por Empalme San Carlos y Gobernador Candioti Sur", destacó la ministra Frana.

"De esta forma el gobierno provincial se compromete a gestionar la liberación de trazas, conseguir el aval legislativo para las expropiaciones de terrenos, y en definitiva, trabajar desde una mirada federal para generar las condiciones necesarias para el desarrollo ferroviario que permita el crecimiento del sector productivo, con la posibilidad de reducir los costos logísticos y ser más competitivos en los mercados internacionales", explicó la ministra.

Por su parte el presidente de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIF), Ricardo Lissalde, detalló la intervención de las obras: "El presidente Alberto Fernández desde su mirada federal, nos ha pedido que llevemos adelante todas estas obras en la provincia de Santa Fe, con un grado de impacto muy importante en cuanto a la inversión pública, y la verdad que el propio ministro Mario Meoni se ha interesado en darle logística al transporte a través de la Hidrovía, integrarla con el ferrocarril y al transporte de cargas con camión, y a la vez propone para Santa Fe un mapa muy auspicioso que es la recuperación integral de toda su red ferroviaria del Belgrano Cargas".

"Hoy vinimos a seguir avanzando y coordinando tareas para hacer operativa la instrumentación de 50 kilómetros de traza (actualmente se encuentra inoperativa) y 25 kilómetros sobre una traza nueva que hay que pagar los advenimientos y producir la apertura de la traza de la zona de vías, y finalmente, adjudicar las obras y empezarlas. 

Son obras que tienen un plazo de ejecución de un año y medio, y cuentan por ejemplo con un puente ferroviario de 900 metros sobre el río Salado. Estamos hablando de una obra con un monto de inversión de 100 millones de dólares".

Un plan a escala provincial 

El plan de obras de infraestructura ferroviaria que se proyecta en la provincia de Santa Fe permitirán el mejoramiento de vías, pasos a nivel, barreras automáticas, alambrados perimetrales y cerramientos nuevos, y se encuentran proyectadas obras de inversión como nuevos talleres ferroviarios en el sur provincial y comenzar a encarar el circunvalar Rosario.

"Además, tenemos una obra -que en estos días inaugurará el Presidente- como es la playa de La Ribera, el acceso a las 5 terminales portuarias de Rosario en la zona de Timbúes y en esa ocasión se anunciará cuatro puentes carreteros sobre nivel. Uno sobre la RN 11 en Playa La Ribera, otro sobre RN 11 en Gobernador Candioti cuando hagamos el circunvalar Santa Fe, otro más arriba sobre Ruta 4 y el último que sería doble mano en la RP 70", anunció Lissalde.

Esfuerzo compartido 

La presente acta acuerdo aborda conciliar intereses en materia de desarrollo de la infraestructura ferroviaria, del transporte a nivel local y metropolitano y del desarrollo urbano, a los fines de proponer soluciones integrales para las distintas iniciativas compartidas en el convenio:

La continuidad del Proyecto de Obras de Accesos Ferroviarios a los Puertos de Timbúes.

* La continuidad del Proyecto Circunvalar Santa Fe.

* La optimización de los accesos ferroviarios a los puertos al sur del Área Metropolitana de Rosario.

* La optimización de los accesos ferroviarios a los puertos al norte del Área Metropolitana de Rosario.

* Los estudios y análisis para la circulación ferroviaria de cargas en la Ciudad de Rosario.

* El análisis de alternativas y propuestas para el transporte ferroviario de pasajeros en las Ciudades de Rosario y Santa Fe.

Fuente: El Litoral 

sábado, 3 de octubre de 2020

Incorporación de trabajadoras para los Talleres Ferroviarios San Cristóbal

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Cargas informa que acaba de incorporar nuevas trabajadoras para los Talleres Ferroviarios de San Cristóbal en la Provincia de Santa Fe.

Las tareas asignadas para las recientemente incorporadas, serán de mecánica y tornería.

Hay que recordar, que desde hace unos meses en los Talleres San Cristóbal, amén de la toma de nueva mano de obra, también se ha invertido en maquinarias de distinto tipo para su modernización. Enhorabuena. 

lunes, 14 de septiembre de 2020

Empresa Alstom hace entrega de la Línea 3 de Guadalajara (México)

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Alstom informa que ha entregado oficialmente la Línea 3 de la red de transporte urbano de Guadalajara, una nueva línea que se espera transporte alrededor de 230.000 pasajeros diarios.

Dicha línea cubre casi 21 kilómetros, con 18 estaciones a través de las ciudades de Zapopan, Guadalajara y Tlaquepaque. Será operado por el operador local SITEUR (Sistema del Tren Eléctrico Urbano - Sistema de Tren Eléctrico Urbano).

En 2014, Alstom fue seleccionada por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) para proporcionar un sistema integrado para la extensión de la red de Guadalajara. El proyecto, que representa una inversión de casi 330 millones de euros (con 240 millones de euros para Alstom), mejorará los servicios de movilidad para los residentes en todo el estado de Jalisco, proporcionando importantes beneficios sociales y económicos. 


El contrato de 2014 incluyó el suministro de 18 trenes Metropolis, sistemas de comunicación, subestaciones de alta tensión y tracción, y sistemas de control de tráfico basados ​​en Urbalis 400, el sistema CBTC de Alstom. Los trenes están equipados con aire acondicionado, videovigilancia y sistemas de información al pasajero.

Con estos proyectos, Alstom reafirma su compromiso de continuar liderando el camino hacia una movilidad más verde e inteligente en todo el mundo, desarrollando y comercializando sistemas integrados que proporcionen la base sostenible para el futuro del transporte.

Según expresa la empresa Alstom, está presente en México desde el año 1968, con el desarrollo de la primera línea de metro en la Ciudad de México. Desde entonces, ha sido un aliado importante para el desarrollo de la movilidad y la conectividad urbana, así como el crecimiento económico de los estados del país donde opera. Durante 52 años, Alstom ha sido pionera en la introducción de metros y su mantenimiento en la Ciudad de México, Monterrey y Guadalajara. Además, la compañía ha desarrollado sistemas de señalización y servicios de mantenimiento de trenes e infraestructura para las principales empresas ferroviarias del país.

martes, 1 de septiembre de 2020

Chile: ¿Llegó el momento de los trenes?

Exterior

A raíz de la lamentable violencia que enfrentan día a día, la situación de los camioneros vuelve evidente la dependencia que tenemos de las carreteras como modo casi único de desplazamiento de personas y de carga.

La diversificación de la matriz de desplazamientos toma la agenda. Se trata de fortalecer un sistema de movilidad público, no contaminante, moderno; se trata de generar empleo y también de promover un nuevo mapa de las oportunidades en nuestros territorios.

Un mes antes del estallido social, en un escenario obviamente distinto, el gobierno lanzaba el “Plan 3T”, con importantes recursos para fortalecer trenes, tranvías y teleféricos. Entre sus ocho iniciativas estaban el tren rápido a Valparaíso, un tranvía al aeropuerto de Santiago (o la extensión de la línea 7), el tranvía Viña-Reñaca, el de La Serena-Coquimbo, el de Rancagua-Machalí, y los teleféricos de Alto Hospicio, Valparaíso y Bicentenario.


En paralelo, el mismo gobierno lanzaba “Chile sobre rieles”, un plan de inversiones para fortalecer el desarrollo ferroviario que prometía llegar al 2027 a los 150 millones de usuarios. Dentro de los proyectos estaban el tren Santiago-Batuco, Alameda-Melipilla, la extensión del metro de Valparaíso desde Limache a La Calera, un nuevo servicio en Chillan, y varios otros.

¿Las adversas condiciones que atravesamos postergan estas iniciativas? A pesar de que en diciembre pasado el gobierno descartaba atrasos, el tren Santiago-Valparaíso encontró nuevas dilataciones. Y las líneas de metro nuevas también han enfrentado dificultades.

Pero hay algo más grave que los tropiezos presupuestarios y los cambios en las urgencias: los problemas de coherencia entre el discurso y la realidad. El recientemente anunciado Plan Nacional de Infraestructura para la Movilidad 2050 destina un porcentaje mayoritario de los fondos (68%) a construcción y ampliación de autopistas (incluyendo, entre varias otras, la de la Ruta 68).

La situación exige no solo obras y anuncios, sino una estrategia clara para transformar una cultura de la movilidad hacia un sistema sustentable: no se trata de hacer desaparecer vehículos, camiones y autopistas, sino de priorizar el sistema público, de diversificar el abanico de posibilidades y modos, y de privilegiar los sistemas colectivos y no contaminantes por sobre los que no lo son. Normalmente, los planes de movilidad en el extranjero comienzan con una meta de cambio en esta participación modal, y los proyectos se diseñan para contribuir a ella: ¿cuál es nuestra meta?

Por último, esta necesidad no se trata exclusivamente de criterios de movilidad, también de ordenamiento territorial. A fines de 2019, Business Insider publicó un ranking de los 30 países que exhiben una proporción mayor de la población viviendo en una sola ciudad principal. No es de extrañar que Santiago (35,5%) ocupe el lugar 13 del mundo. Si consideramos la población de la Región Metropolitana, subimos al 40%, y si a eso le sumamos la de la V región, esa concentración supera fácilmente el 50%.

La mitad de la población de un país largo viviendo en una apretada superficie de su área central. Las inversiones en trenes (nacionales, regionales, metropolitanos, urbanos) deberían pensarse también como una herramienta para mejorar el atractivo de localización en zonas estratégicas, para generar sistemas urbanos en red sin necesidad de ampliar las manchas urbanas para orientar el crecimiento con el apoyo de la infraestructura.

En esa línea, el gobierno acaba de lanzar un enorme Plan de inversión “Paso a Paso Chile se recupera”, que se apoya fuertemente en obras públicas: incluye inversiones en metro y trenes, y soluciones habitacionales a más de 400.000 familias. Se construirán grandes obras, y su capacidad para nivelar el mapa de oportunidades será sin duda notable: no desperdiciemos esa energía. Es el momento de los trenes. Por: Ricardo Abuauad (LaTercera.com)

domingo, 16 de agosto de 2020

Trenes: Reactivan el sistema de frenado paralizado por el ex ministro Dietrich

Actualidad

Son obras que el exministro macrista había prometido para 2019. La nueva gestión renueva promesas con plazos que se estiran hasta fines de 2021.

Fue uno de los grandes anuncios de la administración macrista y del exministro de Transporte Guillermo Dietrich, que apuntaba a modernizar y mejorar la seguridad en los trenes de pasajeros de la región metropolitana. Los trabajos y los nuevos equipos de control iban a estar listos y operativos para los primeros meses de 2019. Pero el recorte de las partidas presupuestarias y los errores de gestión del gobierno anterior paralizaron el programa y trasladaron a las autoridades asumidas en diciembre la obligación de terminarlo. Se trata del nuevo sistema de frenado automático (ATS, según su sigla en inglés) de los ferrocarriles metropolitanos que el relato macrista buscó instalar mediáticamente como la contracara de la tragedia de Once.


Lanzado al inicio de la gestión de Mauricio Macri, el plan para mejor la seguridad ferroviaria contemplaba una inversión de 250 millones de dólares en la compra y puesta en funcionamiento de un sistema integral de frenos automáticos en todos los trenes urbanos que unen la Capital con el Gran Buenos Aires.

Al momento del anuncio, en enero de 2016, apenas el 15% de la red ferroviaria de la región metropolitana tenía instalado el sistema ATS. Se encontraba operativo solo en los ramales de la línea Roca a Ezeiza y Glew desde fines de la década del 80, cuando los servicios eléctricos remplazaron a los diesel.

Técnicamente, el ATS es un sistema de seguridad que impide que las formaciones traspasen señales en rojo o que excedan la velocidad de marcha autorizada para cada tramo. Consta de tres componentes: un sistema de semáforos, bobinas en el tendido de vías y una antena ubicada en la cabina de conducción del tren.

Cuando se registra alguna anomalía o falla, el equipo instalado sobre las vías emite una comunicación al tren. Si circula más rápido de lo permitido o traspasa una señal en rojo, el sistema detiene automáticamente la marcha de la formación.

Tras adjudicar en forma directa la mayor parte del contrato de suministro y montaje de los frenos automáticos al grupo japonés Marubeni, Dietrich había asegurado que en tres años todas las líneas metropolitanas iban a contar con el nuevo sistema de seguridad en funcionamiento.

Lejos de lo que había prometido Dietrich, las autoridades de la estatal Trenes Argentinos Operaciones (TAO) que desembarcaron a fines de diciembre se toparon con un serio problema operativo generado por el ATS inconcluso y sin fecha cierta de terminación.

De acuerdo con el cronograma difundido por el exministro, en el segundo semestre de 2018 debían estar terminados y operativos los frenos automáticos en todos los trenes de las líneas Urquiza, San Martín, Belgrano Norte y Belgrano Sur. En los ferrocarriles Mitre y Sarmiento y en el Tren de la Costa, el sistema ATS iba estar habilitado en los primeros meses de 2019 y en los tramos faltantes de la línea Roca la incorporación del frenado automático se iba a dar a medida que avanzara la electrificación del ramal a La Plata.

Lejos de lo que había prometido Dietrich, las autoridades de la estatal Trenes Argentinos Operaciones (TAO) que desembarcaron a fines de diciembre se toparon con un serio problema operativo generado por el ATS inconcluso y sin fecha cierta de terminación.

Tras evaluar la herencia recibida y adecuar el esquema laboral a la nueva realidad que impuso la pandemia del Covid-19, la operadora ferroviaria que encabeza Martín Marinucci procedió a reprogramar los trabajos para poder concluir con la instalación del frenado automático en todas las líneas entre los últimos meses de este año y el segundo trimestre de 2021.

Según el último informe que elaboraron los técnicos de la ferroviaria estatal, el panorama que se registra en cada ferrocarril en cuanto a las tareas pendientes y los plazos en juego es el siguiente:

-Línea Belgrano Sur: la instalación del sistema ATS tiene un avance del 68%. Prevén culminar los trabajos en dos etapas. La primera estará lista en diciembre y la segunda, a mediados de 2021.

-Línea Sarmiento: en las vías se ha colocado algo más del 50% de las bobinas. En los trenes, la incorporación de los equipos internos va más lenta. Los trabajos registran un avance total superior al 40%. Prevén terminar la instalación integral para el segundo trimestre de 2021.

-Línea Mitre: se encuentra muy avanzada la instalación de las bobinas en vías en todos los ramales. En cambio, el montaje de los equipos receptores en las cabinas de conducción solo alcanza al 35% de los trenes. En el ramal a Tigre, el ATS entraría en funcionamiento a fines de este año y en los restantes ramales, a mediados de 2021.

-Línea San Martín: los trabajos solo han avanzado en un 35%. Están retrasadas las tareas en vías y estaciones y las previstas a bordo de los trenes. Sería el ultimo ferrocarril en tener habilitado el ATS a fines del segundo semestre del próximo año.

-Línea Roca: el sistema de frenado automático funciona en los todos los ramales eléctricos y sólo restan sumar los servicios diesel, donde los trabajos registran un avance del 40. Se prevé completar la instalación del sistema para diciembre de este año.

-Tren de la Costa: tiene un grado de avance del 84% y la finalización de los trabajos está pautada para el último trimestre de este año.

-Línea Belgrano Norte: los trabajos están bajo la órbita de la ADIF y registran un avance el 70%. El sistema entraría en funcionamiento en los últimos meses del año.

-Línea Urquiza: está ejecutado el 90% de los trabajos y prevén habilitar el sistema en los próximos tres meses.Fuente: LetraP.com

lunes, 10 de agosto de 2020

España: 800 millones de euros y 23 trenes Hitachi y Bombardier para competir con Renfe

Empresas

De este modo Ilsa se convertirá el tercer operador en llegar a España y, a pesar de que las tres partes del acuerdo se han visto afectadas por el covid, ya comenzarán a prepararse

Ilsa acelera para llegar a la liberalización ferroviaria en España. La empresa que competirá con Renfe, entre otras, ha firmado un acuerdo con Hitachi Rail y Bombardier para que entre los dos le suministren 23 trenes a cambio de 797 millones de euros. Con esta inversión espera hacerse un hueco en el nuevo mercado que se abrirá próximamente, a pesar de que se haya aplazado por la llegada de la pandemia.


Cada uno de estos 23 trenes del modelo ERT1000 tiene capacidad para transportar 460 pasajeros y puede viajar a una velocidad de hasta 360 kilómetros por hora. La compañía ya conoce esta familiarizada con este pedido y es que ya han utilizado este tipo de tren en Italia recientemente, donde, según Andy Barr, director ejecutivo de Hitachi Rail Group, “se convirtió en el mejor tren de Europa”.

Según estipula el contrato Hitachi se queda el 60% del contraro mientras que Bombardier tendrá un 40%. De esta forma la alianza entre el operador nacional italiano y Air Nustrum cierra finalmente un acuerdo y se prepara para el desembarco a pesar del impacto económico que ha producido en todas las partes el covid-19.

La compañía tiene en su punto de mira el aterrizaje en España el próximo 1 de marzo de 2022. Será entonces cuando se inicien sus servicios y contará con 6 rutas que pasarán por 11 ciudades del país como Madrid, Valencia o Barcelona.

Según Franco Beretta, presidente de Bombaridier Italia, “La liberalización de los ferrocarriles europeos permite a ILSA ofrecer nuevos servicios ferroviarios en España para alentar a más pasajeros a cambiar sus viajes de automóviles y aviones a trenes, contribuyendo a los objetivos de sostenibilidad global ''.

Ilsa, de este modo, acelera para convertirse en el tercer operador que llegue a suelo español. El segundo será la empresa gala SNCF, que quiere que su AVE "Low Cost" empiece a estar activo al sur de los Pirineos en la Semana Santa de 2021. Esta fecha fue elegida después de retrasar sus planes, que apuntaban a que el desembarco sería en diciembre de este mismo año.Fuente:ElConfidencial.es

jueves, 23 de julio de 2020

Eversholt Rail y Alstom invierten otros £ 1 millón en el programa de tren de hidrógeno Breeze

Empresas

Eversholt Rail y Alstom anuncian que hoy hay un audaz plan para acelerar la industria del tren de hidrógeno en el Reino Unido con una inversión adicional de £ 1 millón (más de € 1 millón) en trenes de hidrógeno británicos, creando una clase completamente nueva, la primera serie 600.

Llevando el plan del tren de hidrógeno Breeze al siguiente nivel, esta importante inversión significa que el Breeze estará listo para su despliegue temprano en el Reino Unido para satisfacer la necesidad del Gobierno de descarbonizar la industria ferroviaria. Esta inversión de Alstom y Eversholt Rail en el tren de hidrógeno del Reino Unido respaldará otras iniciativas en el sector del hidrógeno y respaldará cualquier estrategia nacional de hidrógeno posterior.


Los trenes Breeze se construirán en el Centro de Tecnología de Transporte Widnes de Alstom, que se está convirtiendo rápidamente en el principal centro de modernización de trenes del Reino Unido. Widnes también se convertirá en el centro de excelencia mundial de Alstom para la conversión de hidrógeno cuando este proyecto esté en producción en serie, creando más de 200 empleos de ingeniería de alta calidad en el Noroeste, crucial para la agenda de nivelación del Primer Ministro.

Cuando funcionan con hidrógeno verde, estos trenes ofrecen una verdadera movilidad de cero emisiones, no solo cero emisiones en el punto de uso. La única emisión de un tren de hidrógeno es el agua; No produce partículas dañinas ni emisiones gaseosas.

Los trenes de hidrógeno son ideales para los servicios ferroviarios regionales en rutas que actualmente no están electrificadas. Alstom ya ha demostrado que los trenes de hidrógeno son una solución rentable y ecológica con el éxito de Coradia iLint en Alemania. Esta nueva inversión asegurará que los trenes Breeze estén listos para un despliegue rápido en el Reino Unido donde la electrificación con cables aéreos pueda ser poco práctica o visualmente intrusiva.

El pionero de una flota de trenes de hidrógeno es un paso notable en el camino hacia la descarbonización del ferrocarril del Reino Unido. Como Breeze será la primera flota de trenes del Reino Unido en utilizar la categoría Clase 6xx, llevará la clasificación '600'. Tanto Eversholt Rail como Alstom están encantados con este reconocimiento.

“Es hora de poner en marcha la revolución del hidrógeno del Reino Unido. Con el gobierno buscando invertir en tecnologías ecológicas, Alstom y Eversholt Rail han profundizado nuestro compromiso ya extenso con esta tecnología de creación de empleo con una inversión adicional de millones de libras. Este movimiento audaz para respaldar las ambiciones del gobierno sobre el hidrógeno significa que somos el único juego en la ciudad si quieres un tren de hidrógeno británico listo para la pala. El Breeze es bueno para ir, donde el Gobierno se comprometa a mejorar el ferrocarril de Gran Bretaña con trenes de hidrógeno ", dijo Nick Crossfield, Director Gerente, Reino Unido e Irlanda

Mary Kenny, CEO de Eversholt Rail, dijo: "Eversholt Rail tiene un orgulloso historial de innovación en tecnologías clave de material rodante y esta inversión adicional en el programa Breeze demuestra nuestro compromiso de proporcionar soluciones oportunas y rentables a la necesidad identificada de trenes de hidrógeno para Apoyar la descarbonización del ferrocarril del Reino Unido ”.

Acerca de Eversholt Rail

Eversholt Rail posee el material rodante de pasajeros y mercancías del Reino Unido y tiene más de 25 años de experiencia en la industria ferroviaria. Eversholt Rail ha invertido más de £ 3 mil millones en nuevos trenes desde la privatización e invierte continuamente en flotas existentes para mantener la calidad y la confiabilidad para brindar una mejor experiencia a los pasajeros. Eversholt Rail tiene una orgullosa historia de innovación y juega un papel integral en el crecimiento y la modernización del sector ferroviario del Reino Unido al introducir nuevos productos y tecnologías en el mercado.

Acerca del tren

Breeze Breeze es un tren impulsado por hidrógeno. Trae la tecnología del tren de hidrógeno, probada en el servicio de pasajeros en los trenes Coradia iLint de Alstom en Alemania, al Reino Unido. Para hacerlo, Alstom reconstruirá los trenes eléctricos Clase 321 de Eversholt Rail para usar energía de hidrógeno. Alstom hará el trabajo en nuestras instalaciones de Widnes en la región de Liverpool City. La producción de la primera flota crearía más de 200 empleos. Cuando se solicitan más trenes, este número aumentaría. Los trenes de hidrógeno Breeze serán reemplazos de los motores diesel regionales del Reino Unido que operan en todo el país y los primeros trenes podrían estar en servicio en 2024.

Acerca de la Clase 600

Todos los trenes del Reino Unido tienen un número de clase, compuesto por tres dígitos, y el primero de los tres dígitos explica el tipo de tren que es. El Breeze es el primer tren de hidrógeno para el Reino Unido, que requiere una nueva 'clase', que comienza con un 6. La serie 600 estará reservada para tracción alternativa como el hidrógeno, y como el Breeze es el primero de este tipo, lo hará tener el primer número, 600.

martes, 21 de julio de 2020

Santa Fe: "El tren de pasajeros Rosario - Cañada de Gómez está en carpeta y el presidente quiere darle impulso"

Actualidad

Desde la Cámara de la Construcción afirmaron que "los trenes de cercanía" son una prioridad del gobierno nacional y habrá "una importante inversión" cuando la renegociación de la deuda culmine

La obra pública quedó paralizada por la pandemia del coronavirus pero de a poco los proyectos vuelven a moverse y desde Cámara Argentina de la Construcción (CAC) afirmaron que el gobierno nacional priorizará la inversión en "los trenes de cercanía".

“El tren Rosario - Cañada de Gómez está en carpeta y tiene prioridad. El presidente ha dicho que quiere darle impulso. Esa fue una grata noticia porque se va a hacer una importante inversión”, aseguró Pablo Nazar, presidente de la delegación Rosario de la CAC.


Tras una reunión con autoridades del Ministerio de Transporte de la Nación, a cargo de Mario Meoni, desde la cámara celebraron que existe un “plan de infraestructura ferroviaria” con inversión para la “renovación de vías”.

El tren metropolitano entre Rosario y Cañada de Gómez, con apoyo también de la provincia, tendría paradas dentro de la ciudad y en cada una de las localidades del corredor oeste como Funes, Roldán o Carcarañá.

“Las grandes obras no han podido todavía arrancar”, dijo Nazar en De 12 a 14 (El Tres) y afirmó que además de la pandemia el sector aguarda el resultado de la negociación por la deuda externa.

Ese punto será vital para destrabar las vías de financiación de los trabajos más importantes en el país. “Estamos esperando que se lance un programa nacional. Estamos expectantes, viene un poco demorado y relacionado al tema de la deuda. Esa renegociación es fundamental”, afirmó el vocero de las empresas de la construcción.

Por otro lado, Nazar dijo de a poco la provincia está pagando las deudas con las firmas. “Las obras están recién empezando porque las empresas necesita cobrar. Algo se pagó de la deuda vencida”, señaló.

En cuanto a la obra privada, el vocero de la cámara recordó que el sector ya venía golpeado en los dos últimos años de crisis económica y que la pandemia y la cuarentena daño aún más a esas economía. Comentó que primero con cinco obreros.Rosario3.com

martes, 14 de julio de 2020

¿Puede el ferrocarril en Mendoza convertirse en protagonista una vez pasada la pandemia?

Actualidad

A  raíz del cese de operaciones de LATAM Airlines y la inestable situación que viven las compañías low cost, ¿cómo se encuentra la situación del ferrocarril en Mendoza?, teniendo en cuenta que este podría ser una alternativa a la hora de reconsiderar las estrategias de transporte post pandemia.

El ferrocarril es un sector que desde hace casi 30 años viene viviendo situaciones sumamente tensas; desde privatizaciones, deterioro y nuevas estatizaciones por parte de Trenes Argentinos.

Particularmente, en Mendoza la situación ha sido diferente en comparación a lo que sucede en otros puntos del país a la hora de considerar el traslado de pasajeros. Provincias como Córdoba o Tucumán han logrado poner en funcionamiento viejos tramos que conectan con Buenos Aires. En el caso mendocino, los gobernantes de turno se han ido pasando la pelota. Por ejemplo, en el año 2011 se especuló con mucho entusiasmo la reparación y utilización del tramo Mendoza- San Juan-  Retiro (Buenos Aires).


Incluso –hace diez años-, se reparó parte del andén principal de la Estación Mendoza (ahora parte del metrotranvía urbano) para el arribo de un tren proveniente de la capital del país tras 23 horas de viaje y con un estado de las vías que acariciaba el peligro. Tras numerosos anuncios del inminente regreso, la situación pasó de ser un hecho a la nada misma. El Gobierno provincial no concluyó ninguna obra y el panorama volvió a ser oscuro.

Diez años después y –considerando la crisis aérea- la discusión vuelve a reflotar. ¿Es viable un proyecto ferroviario? Más allá del significado romántico que posee esto para muchos habitantes, ¿está en carpeta poner en valor esta idea nuevamente para poder encarar la inaplazable desconexión que generará el poco tráfico aéreo en la provincia?

Lo cierto es que el país atraviesa una de sus peores crisis financieras de la historia y pensar en obras de esta talla parece un tanto lejano. Sin embargo, no significa que no existen estudios o investigaciones que analizan factor por factor qué tan oportuna sería esta obra. Además de generar un tipo de traslado más accesible para el bolsillo, el ferrocarril también reduce emisiones contaminantes, un tema no menor y que, en base a varias declaraciones, es considerado fundamental para el actual Ministro de Transporte de la Nación, Mario Meoni.

En diálogo con MDZ, Natalio Mema, secretario de Servicios Públicos de la provincia (ex Ministerio de Transporte); aclaró cuál es la situación actual y si desde parte del organismo gubernamental han comenzado a considerar cómo afrontar la salida de empresas aéreas, las cuales son vitales y desembocan en una  preocupación no solo para el futuro ingreso de turistas, sino también para los mendocinos que viajan por otras circunstancias.


Al ser consultado sobre la situación del ferrocarril en Mendoza  y la posible realización de un proyecto serio que implique su reactivación dijo: “Siempre el ferrocarril es una opción y es viable. Vemos con buenos ojos la operación de cargas que de a poco va mejorando”. Estas fueron sus palabras al mencionar cómo funciona el sector de cargas en Mendoza y cómo este es un primer paso para considerar otra clase de aspiraciones. 

“A partir de la vía de carga, se considera el tren de pasajeros, pero la variable de tiempo es determinante”, agregó al referirse a que la vuelta del tren de pasajeros no debe ser deficitaria y, a su vez, es crucial que compita con otras formas de traslado en relación a las duraciones de los viajes.

Ahora, regresando a lo dicho anteriormente acerca de cómo los gobernantes evaden el tema entre ellos mismos, este tipo de proyecciones a futuro cuentan con una presión determinante. Y no basta con promesas o discursos. El ciudadano mendocino ya no le compra el buzón a ninguna autoridad en esta temática. Mema aseguró que, lejos de esto, su accionar se acerca más a lo concreto y no a ideas fantasiosas. “No tenemos presión. En este caso es muy importante considerar el impacto de inversión  y realizar una serie de estudios que reflejen si es viable y eficiente. La vuelta del tren va más allá de un sentimiento. Por ejemplo, el tren de carga nos da rédito económico. Se requiere una fundamentación técnica un tanto ajena a lo pasional”.

A través de los años, entre aquellos pobladores apegados al ferrocarril, ya sea por amor al arte o porque significó una fuente de ingreso en su casas cuando todavía estaba en funcionamiento, se ha planteado que “Mendoza es anti ferroviaria”. Un hecho reciente ha puesto a fuego vivo este dicho: el remate de los terrenos ferroviarios ubicados en la sexta sección –donde opera Trenes Argentinos- para la realización de obras inmobiliarias y parques recreativos. El traslado de los talleres pasará a Palmira, lo cual significa un avance en términos logísticos, pero terminará de borrar el posible sueño de la incorporación de un tren de pasajeros hacia esos terrenos, considerando que existe una vía disponible (actualmente utilizada por cargas).

Mema agregó: “Yo creo que no es así. Creo que Mendoza tiene posibilidades que no tienen otras áreas metropolitanas. Los vacíos urbanos que quedan atentan contra el ferrocarril. Los terrenos que se quieren rematar sirven para contemplar el uso de ferrocarril. El vacío urbano atenta contra la planificación del futuro de este sector, mientras que puede ser utilizado para otros fines”.

Quizás en la actualidad es utópico pensar en una obra tan agigantada como la de conectar Mendoza con varias ciudades. Entonces, ¿por qué no comenzar con ideas más factibles y que no requieran un proceso interminable de organización con otras provincias y la Nación? Para poner un ejemplo, existe un plan mencionado en reiteradas ocasiones sobre unir al departamento de San Martín con Gutiérrez o incluso con el sur provincial. “El tren a San Martín es el más factible en cuanto a los trenes de cercanía. Tenemos que estar atentos para poder mejorar las conexiones de la provincia”, dijo el secretario de servicios públicos.

Por otro lado, MDZ estableció contacto con un ingeniero que se desempeña en Trenes Argentinos para que este dé su opinión al respecto. “En Mendoza solo hay tren de carga. Un tren de pasajeros depende mucho del mantenimiento de la vía. La situación de carga es aceptable, pero para concretar otro tipo de proyecto debe ser impecable”, dijo. 

En relación a la competitividad y las ventajas de este tipo de transporte expresó: “Si se hace una obra, tendría que ser un tren de alta velocidad para que compita en términos de duración de viajes con el colectivo.  Además no es lo mismo el tiempo que demora la carga a comparación de lo que debería hacerlo una unidad de pasajeros”.

Por su parte, el trabajador de la empresa estatal ferroviaria aclaró que el tren de carga y el de pasajeros pueden convivir. Existen zonas de bloqueo que sirven como desprendimientos de la vía para que los trenes puedan hacerse a un lado cuando dos o más unidades se encuentran en circulación por el mismo tramo.

“El tramado hacia Buenos Aires podría usarse, pero tiene muchos costos. Creo que el principio de esto sería la reactivación de lo regional. Por ejemplo, de San Martín a Gutiérrez o de Gutiérrez a San Rafael. Es importante considerar la logística y estudiar si realmente va a ser usado”, concluyó

Mendoza sin dudas deberá actuar de manera inmediata una vez que haya pasado lo peor de la crisis por Covid-19. En esta ocasión, el ferrocarril dice presente una vez más.MDZ.online

sábado, 11 de julio de 2020

Daniel Vispo: "El gobierno tiene al ferrocarril como política de Estado"

Actualidad

La carga transportada por TAC aumentó 27% con respecto al año pasado. El tren recupera cargas históricas, renueva vías y es inminente la reapertura de la línea a Misiones.

La carga transportada por trenes bajo administración estatal aumentó 37 por ciento interanual en junio. Si se toma en cuenta todo el primer semestre, la suba fue del 27 por ciento, lo que representa más de 2,8 millones de toneladas transportadas. Los datos corresponden a la empresa Trenes Argentinos Cargas (TAC), que depende del Ministerio de Transporte.

En diálogo con Página 12, el presidente de TAC, Daniel Vispo, celebró esta suba y adelantó los planes para lo que queda del 2020: la inminente reapertura de un tramo que llegará a Misiones tras haber sido cerrado en 2017 y, la inversión de 700 millones de pesos en obras de vías para mejorar el servicio y captar nuevos clientes.


“El Gobierno le da un rol fundamental al ferrocarril, lo toma como una política de Estado”, aseguró Vispo. Uno de los objetivos de la nueva gestión será ganar mercado. De las 8,2 millones de toneladas transportadas en el país por el sistema de trenes entre enero y mayo de este año, el sector privado, donde hay tres empresas, representó el 73 por ciento. Y el sector público el otro 27 por ciento, ganando 5 puntos con respecto al año anterior, en un mercado que apenas se amplió en un 1 por ciento el volumen de cargas.

Pero la meta más ambiciosa será ganar lugar en todo el sistema logístico. El transporte ferroviario representa apenas el 5 por ciento del total de cargas transportadas, contra el 95 por ciento que transporta el camión. “El ferrocarril empieza a ser importante por encima de los 400 kilómetros de distancia media. Hoy, (ese punto de equilibrio) está en 750 kilómetros. En una distancia de 1000, el transporte por tren es 30 por ciento más económico, lo que significa una baja en los costos logísticos, que llegan hasta el consumidor”, detalló Vispo.

Crecimiento

Trenes Argentinos Cargas creció 27 por ciento interanual en el primer semestre de 2020, comparado con el mismo período del año anterior. Desde la compañía celebran el dato, dado que durante tres meses trabajaron con las restricciones que implica el aislamiento obligatorio. Tuvieron dificultades para circular por las restricciones que pusieron algunos municipios. Además, de los 4000 trabajadores, el 10 por ciento fue exceptuado por ser población de riesgo. Y los 8 talleres que hay a lo largo del país trabajan con nuevos horarios y turnos para evitar contagios.

El presidente de la compañía atribuyó el crecimiento en parte a los nuevos acuerdos comerciales. “Recuperamos cargas históricas”, aseguró Vispo. Los trenes volvieron a transportar yeso después de 17 años y retomaron el transporte del azúcar proveniente de Jujuy y de cemento de Salta. También fue importante la carga de yeso, sal y carbón con origen de Mendoza.

TAC opera tres líneas: la Belgrano, que llega a Jujuy, fue siempre estatal. Luego la línea Urquiza que recorre la Mesopotamia y la San Martín que llega a Mendoza. Ambas renacionalizadas en 2013. En este sentido, Vispo destaca que comienzan a observarse el plan de inversiones firmado con China en 2013. Desde 2015, la curva de cargas transportadas viene en ascenso y se ejecutó la renovación de 800 kilómetros de vía y el recambio de 107 locomotoras y 3000 vagones.

Otro punto que destacan es el manejo de la compañía por trabajadores que se desemepñaron en la misma empresa. Vispo, quien asumió como presidente en diciembre pasado, entró a la empresa en 1988 y pasó por puestos claves.

Proyectos

El ministro de Transporte, Mario Meoni, afirmó que el transporte de carga es “fundamental para la reactivación” del país. En este sentido, este año se llevarán a cabo distintos proyectos. El más inminente es la reapertura del Urquiza norte, que llega hasta Garupá, Misiones, y que había sido cerrado en 2017.

Esta semana transitó una locomotora liviana, que es el paso previo al tren. La rehabilitación costo 50 millones de pesos. “Ya tenemos carga acordada con varios clientes para despachar de ahí cemento, arroz y pasta”, adelantó el presidente de Trenes.

Luego está para el segundo semestre el plan de obras de renovación para vías por 720 millones de pesos. “El sistema está decaído”, graficó Vispo. La falta de infraestructura de vías lleva a que se deprima la velocidad y con eso, el servicio. “Desde los noventa hasta acá, el sistema ferroviario se achicó al 60 por ciento de la explotación de la red. Y lo que quedó está al 50 por ciento de la velocidad”, describió Vispo. Buscarán declarar el sistema general en estado de emergencia, agregó. Página12.com

viernes, 10 de julio de 2020

Metro de Taipei recibe sistema integrado para la extensión de la Línea 7 por parte de Alstom

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de la fecha el consorcio liderado por la empresa Alstom con la empresa taiwanesa de servicios de ingeniería y contratación CTCI alcanzó un cierre contractual el 23 de junio de 2020 para la extensión de la Fase Dos de la Línea 7 del metro de Taipei. El contrato [1] está valorado en cerca de € 424 millones, con una participación de Alstom de aproximadamente € 248 millones.


La Fase Uno, que fue otorgada por el Departamento de Sistemas de Tránsito Rápido de la Oficina de Proyectos de E&M de todo el sistema del Gobierno de la Ciudad de Taipei (SEMPO) en 2018, se ha extendido para ofrecer una experiencia perfecta al cliente en la nueva línea de metro, que abarca 13.3 km adicionales con 13 estaciones como parte de la Fase Dos. Cuando se complete por completo a fines de 2028, la línea de metro de capacidad media de 22,8 kilómetros, también conocida como Línea Wanda Zhonghe Shulin, conectará la ciudad de Taipei con la ciudad de Nueva Taipei de manera más fluida. Además, los pasajeros pueden esperar una mayor comodidad al viajar entre los diversos distritos dentro de la ciudad de Nueva Taipei, como Chong-he, Shu-lin, Tu-chen, Xin-zhuang.

Según el contrato, Alstom será responsable del diseño, suministro, fabricación, prueba y puesta en marcha de 16 trenes Metropolis adicionales de cuatro coches totalmente automatizados, el sistema de señalización de control de trenes basado en comunicación (CBTC) Urbalis 400, control de supervisión y adquisición de datos (SCADA) ), así como puertas de pantalla con plataforma. Los trenes se fabricarán en la fábrica Taubaté de Alstom en Brasil, mientras que el sistema de señalización será entregado por su sitio Saint-Ouen en Francia y el sitio Bangalore en India. Alstom y CTCI también llevarán a cabo conjuntamente la gestión de proyectos y la integración de sistemas. CTCI proporcionará el trabajo de vía, suministro de energía, equipo de depósito, sistemas de telecomunicaciones y emisión de boletos.

"Línea 7 del metro de Taipei, que se intercambia con otras cinco líneas [2], será un cambio de juego para el público viajero de Taipei, y Alstom está encantado de seguir siendo parte de este proyecto icónico. El éxito de esta extensión del proyecto con SEMPO nos posiciona como un socio confiable y de confianza, establecido a largo plazo en Taiwán y mucho más allá de nuestros 40 años de presencia activa ", dijo Ling Fang, vicepresidente senior de Alstom Asia-Pacífico.

Los metros de Alstom son trenes líderes en el mundo, probados, seguros y confiables que sirven a muchas de las grandes ciudades del mundo, como Ámsterdam, Barcelona, ​​Londres, París y Singapur. Alstom tiene más de 65 años de experiencia en la producción de metros, después de haber vendido más de 17,000 vagones de metro que operan en 55 ciudades de todo el mundo y transportan a 30 millones de pasajeros todos los días.

En Taiwán, Alstom proporciona sistemas de señalización a todas las líneas de metro de Taipei menos una y actualmente suministra un sistema de señalización sin conductor para la línea de metro Taichung Green. En 2017, Alstom ganó su primer proyecto de tranvía en Taiwán, suministrando su último tranvía Citadis a la fase dos de la línea de tranvía Kaohsiung.

[1]:Reservado en el primer trimestre del año fiscal 2020/2021.

[2]: La línea tendrá transferencias con Zhonghe-Xinlu Line, Bannan Line, Songshan-Xindian Line, Tamsui-Xinyi Line y Circular Line Phase One.

martes, 7 de julio de 2020

Chile: Fesur mantendrá inversión de US$200 millones pese al coronavirus

Exterior

El presidente de Ferrocarriles del Sur (Fesur) de Chile, Víctor Lobos, aseguró en entrevista con Diario Concepción que se mantendrá la inversión de US$200 millones presupuesta para 2020, pese a la pandemia del coronavirus (Covid-19). “Es tan necesario seguir fortaleciendo al ferrocarril y generar las condiciones para que continúe aportando económicamente al desarrollo de la región (del Biobío) y del país”, comentó.

Cabe destacar que cerca del 35% de la carga de exportación que sale por los puertos del Biobío es transferida en ferrocarril, lo que según Lobos “deja de manifiesto la importancia y la necesidad del modo ferroviario de carga masiva. En el caso de la producción de la planta Arauco en Horcones, Nueva Aldea, en Ñuble y Celulosa de Nacimiento el 100% son trasladadas hacia los puertos por el Ferrocarril”.


Asimismo, remarco que el período actual de emergencia sanitaria ha sido buen ejemplo de estas características. “Tanto trenes de carga como de pasajeros han mantenido sus servicios durante pandemia, trasladando a personas que desarrollan labores esenciales y manteniendo la cadena de suministro de mercancías”, dijo.

En cuanto a las oportunidades de inversión para el sector privado, el presidente de Fesur explicó que existe una diversidad de iniciativas y oportunidades de negocios ligados a la logística. “El mantenimiento de la infraestructura, desarrollo de proyectos que son permanentes en el tiempo. Obras de gran magnitud como la construcción de un nuevo puente ferroviario sobre el río Biobío. Asociados también a la actividad de Fesur se desarrollan diversas iniciativas en el sector inmobiliario, de transporte y servicios”, sostuvo.

Entre los principales proyectos de inversión que destaca Lobos se encuentran el proceso de adquisición de nuevos trenes que comenzarán a llegar a fin de año; la construcción de un centro de mantenimiento en Hualqui; el mejoramiento de la infraestructura ferroviaria con la instalación de 70.000 durmientes de hormigón, 2.960 toneladas de rieles e infraestructura eléctrica; y la continua gestión del Grupo EFE para la realización de otros grandes proyectos.

Respecto del futuro, Víctor Lobos prevé un énfasis en la preservación de proyectos ferroviarios, en el sistema logística y en mejorar la competitividad. “Creo que el desafío es que la comunidad pueda entender la importancia que tiene la empresa en el desarrollo de la región. Estamos enfocados en hacer del ferrocarril un protagonista en el sistema de transportes del país, pues conocemos sus inmensas ventajas, tanto para el mejoramiento de la calidad de vida de nuestras comunidades como en el fortalecimiento de un sistema productivo capaz de aportar al desarrollo de la región y del país”, concluyó.MundoMarino.cl

miércoles, 1 de julio de 2020

Uruguay: Presidente de AFE: El Ferrocarril Central "no va a complicar la vida diaria" de vecinos

Exterior

El MTOP notificó a las comunas de Durazno y Florida que no cambiará el trazado de la vía férrea que ingresa a las capitales departamentales.

El gobierno informó este lunes a las intendencias de Durazno y Florida que no será posible modificar el trazado del Ferrocarril Central para construir los bypass que grupos de vecinos reclamaban para evitar el ingreso del nuevo tren a las plantas urbanas de las dos capitales departamentales.

La decisión se tomó en función de los costos adicionales que implicaría esas obras y el tiempo extra que demandarían los trabajos correspondientes, según se explica en la nota que el ministro de Transporte y Obras Públicas, Luis Alberto Heber, cursó a los dos jefes comunales.


Según la carta, la obra en Florida costaría U$S 52 millones y la de Durazno U$S 111 millones. Además, se necesitaría 36 meses de trabajo y no se cumpliría con el compromiso con la empresa UPM de que la vía férrea esté habilitada para febrero de 2022.

Para conocer los detalles de esta resolución y qué tan afectados se verán los vecinos de la zona con el tráfico de ferrocarriles, en la mañana de este miércoles Emiliano Cotelo, conductor de En Perspectiva en Radiomundo, entrevistó al presidente de la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE), el arquitecto Miguel Vaczy.

Vaczy explicó que los equipos técnicos del MTOP realizaron un recorrido por la línea donde se construirá la vía "para recabar información social y técnica" y que en función de eso se llegó a un informe técnico que dictaminó que no se cambie el trazado.

"Para hacer el bypass hay que empezar con la expropiación, que en el mejor de los casos lleva seis meses y en el peor lleva un año y medio. Cada situación es diferente y se trata caso a caso. Luego se hace el proyecto ejecutivo del bypass. Tenemos que volver a negociar con los bancos una ampliación de préstamo porque está dentro de las PPP (Participación Público Privada). Después hay que hacer una aprobación por parte de la Dinama (Dirección Nacional de Medioambiente). Si se hace todo eso a la misma vez lleva casi dos años solo en lo que es papeles", señaló.

Además, aseguró que la obra "no demandará menos de un año o un año y medio", con nuevas obras de caminería como puentes, alcantarillado y un talud. También señaló que el bypass de Florida tiene unos 7 km de longitud y el de Durazno unos 20 km, por eso la diferencia de costos.

Consultado sobre por qué se resolvió en primera instancia que el tren pasara por dentro de las dos capitales departamentales, Vaczy dijo que "se manejaron muchas opciones pero que por las mismas razones de costo y tiempo se optó por mantener la traza original y existente".

El arquitecto señaló que "se hicieron expropiaciones mínimas y necesarias" con el fin de mejorar la velocidad del tren y de "asegurar el buen mantenimiento de la red para el futuro", pero que el objetivo "siempre fue aprovechar al máximo la traza existente". "Si no la obra se iba a ir a valores muy alto para el Estado", expresó.

Ruido sí, ruido no

Los vecinos de Florida y Durazno que buscaban que se cambie el recorrido de los trenes pretendían evitar el ruido del tráfico. Con respecto a este tema, Vaczy señaló que el tráfico de trenes "no le va a complicar la vida diaria" a los habitantes de la zona.

El presidente de AFE explicó que los trenes son "mucho más silenciosos y modernos" que antes. "Con el tiempo la gente se va a costumbrar y se va a dar cuenta que no es ni lo ruidoso que piensa ni lo peligroso que cree", dijo.

"El ferrocarril moderno implica rieles soldados, por lo que ya no existe el salto de la ruedita que genera el ruido que todos conocemos. Por otro lado, el sistema de unión entre rieles y durmientes es un encaje elástico, lo cual absorbe bastante las vibraciones. Además toda la vía va sobre una cama de 30cm de espesor de balasto que funciona como resorte y amortiguacion. Las vibraciones en este nuevo tren son sensiblemente menores que las del ferrocarril estándar que todos conocemos", aseguró.

Además, agregó que un tren de carga transporta lo equivalente a 80 camiones y que con los trenes "la contaminación sonora es mucho menor", al igual que "el consumo de combustible, el costo del flete y es mucho más seguro".

Con respecto a la frecuencia, señaló que habrá diariamente siete trenes de ida y siete de vuelta para servicio de UPM, que significa uno cada 90 minutos, pero que "hay otras empresas interesadas en operar", por lo que el tráfico en su pico más alto será de un tren cada "40 o 42 minutos".

"Tendrá un sistema de control y seguridad al mismo nivel que el estándar europeo. La gente debe quedarse muy tranquila del funcionamiento del ferrocarril. El corredor central va a ser de las más modernas de América Latina", finalizó el presidente de AFE.MontevideoPortal.uy

España: La empresa CAF suministrará material ferroviario (trocha angosta) a la empresa Renfe

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa RENFE le otorgó a Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles el suministro de 37 trenes de ancho métrico que se utilizarán para reemplazar la flota existente del operador ferroviario de este tipo de unidad.

Los trenes en este orden se dividen en dos conjuntos diferentes: en primer lugar, 31 trenes que circularán en las líneas de ancho métrico de RENFE (ex FEVE), mejorando los servicios ferroviarios en Galicia, Asturias, Cantabria, Castilla y León y el País Vasco; y en segundo lugar, 6 trenes, también Metric Gauge, que reemplazarán a toda la flota existente que sirve a la línea Cercedilla-Cotos en las montañas de Madrid, vehículos que han estado funcionando durante más de 40 años. El volumen total de esta operación para CAF asciende a más de 250 millones de euros.


En consecuencia, RENFE ha comenzado un ambicioso esquema de inversión que, con un presupuesto inicial proyectado de cerca de 5 mil millones de euros, reemplazará a una proporción significativa de su flota de trenes. Estos contratos iniciales son un testimonio de la confianza que RENFE ha depositado en el Grupo CAF, fortaleciendo aún más la estrecha relación establecida entre ambas compañías desde que comenzaron a trabajar juntas. Esto también le ha brindado a CAF la oportunidad de colaborar con RENFE para actualizar su material rodante, algo que CAF también utilizará para trabajar y desarrollar nuevas soluciones que se requieren para los problemas de salud actuales, con miras a garantizar por completo viaje seguro a bordo de esta nueva flota.

Los trenes CAF recientemente desarrollados contarán con tecnología de punta a bordo, accesibilidad y comodidad, y proporcionarán acceso a personas con movilidad reducida, además de estar totalmente adaptados para personas con discapacidad visual o auditiva.

El pedido se divide en dos conjuntos de trenes de ancho métrico.

El primer conjunto de unidades consiste en el suministro de 31 trenes de ancho métrico, así como el suministro de piezas y el mantenimiento de 12 trenes por un período de 15 años, que será realizado por ACTREN, una compañía que tanto RENFE como CAF tienen participar. El contrato incluye la opción futura de comprar 7 unidades adicionales para extender el pedido.

De los 31 trenes que incluye el contrato básico, 26 de ellos serán eléctricos, mientras que los 5 trenes restantes se contrataron inicialmente como de tipo dual, es decir, pueden funcionar tanto en líneas eléctricas como sin catenaria. Cabe señalar que las unidades se diseñarán de tal manera que en un futuro cercano se puedan convertir para usar tecnología de batería o tecnología relacionada con celdas de combustible.

Además, todos los trenes en este contrato estarán preparados para integrar el módulo de tracción dual para extender su rango de operación más allá de las vías eléctricas. Según lo requerido por RENFE, los trenes estarán equipados con tecnología de punta en el sector, así como con una variedad de artículos de confort y seguridad para que viajar sea una experiencia más placentera para los pasajeros.

El segundo conjunto consta de 6 trenes de tracción eléctrica que servirán a la línea Cercedilla-Cotos y representarán un importante paso cualitativo hacia adelante en términos de comodidad y experiencia de viaje en comparación con las unidades que operan actualmente en esta ruta, debido a los avances tecnológicos que el nuevo unidades contarán. En este caso, el contrato también incluye 15 años de mantenimiento de primera clase, que se realizará en el taller existente en Cercedilla.

Debe reiterarse que toda la flota de vehículos que CAF suministrará para estos nuevos contratos consistirá en unidades eléctricas e híbridas. No olvidemos que los trenes son uno de los contribuyentes clave para combatir el calentamiento global y lograr una movilidad más sostenible. Pueden reemplazar otros medios de transporte para viajes de corta y larga distancia debido a su capacidad de consumo y eficiencia, y también pueden desempeñar un papel crucial en el desarrollo del transporte en el futuro.