Villa María: Puente ferroviario: Gill, Graglia y Bovo supervisaron la construcción

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Con tres frentes de obra en simultáneo, Gill, Graglia y Bovo supervisaron la construcción del puente ferroviario en el arco sudeste de la circunvalación

El intendente Martín Gill, junto al secretario de Comunicaciones de la Provincia, Marcos Bovo, y al mandatario de Villa Nueva, Natalio Graglia, supervisaron la obra del puente ferroviario que forma parte del anillo de circunvalación del conglomerado. La ejecución se enmarca en la intervención que desarrolla Vialidad Provincial en la zona sudeste de ambas ciudades, y que alcanza una traza de siete kilómetros de extensión en el tramo comprendido entre la ruta provincial 4 y la ruta nacional 9.

Consultado sobre el megaproyecto, el mandatario local enfatizó la importancia de la intervención: “Es una obra central que forma parte de la planificación que venimos trabajando hace mucho tiempo, cuyo objetivo es que los camiones y el nodo logístico de Villa María y Villa Nueva puedan tener un esquema de distribución e infraestructura” que mejore sustancialmente los accesos a las dos ciudades. 

Gill también resaltó que “los siete kilómetros de carretera se encuentran licitados, y durante los próximos 45 días se dará inicio a la obra. Además, agregó que “la inversión total actualizada del Gobierno provincial es de 5 mil millones de pesos”. La obra se concentra en el arco sudeste de la circunvalación para conectar la ruta provincial 4 con ruta nacional 9. 

De esta manera se dará continuidad a la conexión de la ruta 4 con ruta nacional 158, permitiendo integrar el cierre definitivo del anillo con el plan de ejecución que lleva adelante Vialidad Nacional, a través de la autopista Villa María-Córdoba con la ruta 158. Brindando detalles de la obra, Bovo explicó: “La obra que estamos supervisando tiene un 40 por ciento de avance, mientras que el otro puente sobre el río Calamuchita cuenta con un 35 por ciento de ejecución”. 

En la misma línea, especificó: “El Gobierno provincial estructuró el proyecto global en tres etapas para trabajar de manera simultánea, ya que se busca que las obras tengan celeridad, para cumplimentar en tiempo y forma, cerrando de esta manera el anillo de circunvalación para las dos ciudades”. 

Puntualmente el megaproyecto, que es ejecutado por Vialidad Provincial, se divide en tres frentes de obras: el puente ferroviario de 95 metros de extensión que cruzará sobre las vías y ruta 2, el puente sobre el río Ctalamochita, y el tercer tramo que corresponde a la traza vial de siete kilómetros de longitud, la cual comenzará a ejecutarse en los primeros días de mayo. 

“La inversión para este proyecto de gran escala es de 5.000 millones de pesos; y será muy importante para Villa María y Villa Nueva porque va a dar seguridad vial, más agilidad y todos los beneficios para la producción logística y de servicios”, indicó Bovo. En cuanto al último tramo de la obra, Gill detalló aspectos importantes en relación al puente ferroviario: “El puente redefine por donde continuará la última parte de la traza, ya que cruzará el campo entre el loteo de Villa Albertina y el límite del proyecto Renabap”. 

Además aclaró que el puente “no tiene bajadas a la ruta 2”, ya que el objetivo es evitar el ingreso y egreso de camiones en ese sector. De esta manera, estos vehículos “tendrán que ir hasta la planta de Epec e ingresar por la rotonda”. Por otra parte, el mandatario local aclaró que la familia que se encuentra en el terreno del ferrocarril “se va a relocalizar en una nueva vivienda”, la cual será construida por la firma que lleva adelante el proyecto, “en un terreno que aporta el municipio”. 

Por su parte el intendente de Villa Nueva, acompañado del subsecretario de Relaciones Institucionales y Políticas Sociales de ese municipio, Franco Graglia, valoró la iniciativa: “Este tipo de obras a gran escala son posibles gracias al trabajo articulado entre la Provincia y los dos municipios del conglomerado, potenciando el crecimiento y desarrollo de ambas ciudades con un ordenamiento único”. 

Complementando aspectos técnicos de la intervención, el jefe de obra, Francisco de Hernández, explicó que el tendido eléctrico que se encuentra en el sector de la obra será reubicado pasando por debajo de las vías del tren, mediante un proyecto subterráneo.VillaMaríaYA.com

Bolivia: Presidente de la Nación aprueba decreto de Tren Metropolitano

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El decreto supremo (DS) 4792 aprobado en el Gabinete posibilitará que en Cochabamba cuente con las líneas Roja y Verde del Tren Metropolitano.

El presidente de Bolivia, Luis Arce, informó este miércoles se aprobó un decreto que crea rutas de tren para la transportación en Cochabamba, como parte de los proyectos de transporte masivo gestionados por el gobierno.

“Estamos listos para arrancar operaciones de uno de los sistemas de transporte más modernos del país en beneficio de la población, principalmente de nuestra Llajta querida”, subrayó el jefe de Estado.

La Operadora del Tren Metropolitano de Cochabamba "Mi Tren" es la institución pública encargada de garantizar el servicio de transporte de pasajeros. | Foto: ABI

El decreto supremo (DS) 4792 aprobado en el Gabinete posibilitará que en Cochabamba cuente con las líneas Roja y Verde del Tren Metropolitano, uno de los megaproyectos de transporte masivo que encara el Gobierno.

Por su parte, la línea Roja que tiene una extensión de 5,5 kilómetros, pasará por el mercado San Antonio, El Arco, Santa Bárbara, Alejo Calatayud, la OTB Universitario, el politécnico, El Molino y la Estación Municipal de Agronomía.

Entre tanto la línea Verde (con un recorrido de 27 kilómetros) pasará por la estación central de San Antonio, el cementerio, el aeropuerto, el parque Mariscal, la avenida Beijín, Villa Busch, La Merced, Santa Rosa, el barrio Ferroviario, la estación municipal de Colcapirhua, Piñani, la avenida Ferroviaria y termina en la estación municipal de Quillacollo.

La Operadora del Tren Metropolitano de Cochabamba "Mi Tren" es la institución pública encargada de garantizar el servicio de transporte de pasajeros, la administración y el mantenimiento.

El ministro de Obras Públicas, Servicios y Vivienda, Edgar Montaño, hizo el domingo una inspección a las obras y aseguró que “vamos a poner en punto y en marcha para septiembre la inauguración de la línea Roja y de la línea Verde”.TeleSurTVNet.com

Gobernadores piden mejoras en costos logísticos y Nación planea reactivar ramales de tren de carga

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Buscan conectar centros productivos con puertos de Santa Fe, Buenos Aires y Entre Ríos. Entre los grandes proyectos que espera reimpulsar la Casa Rosada está el tren para unir Vaca Muerta con Bahía Blanca.

El diálogo del Gobierno nacional con los gobernadores reflejó la necesidad de las provincias por mejorar su competitividad con obras de infraestructura. La búsqueda de los mandatarios, con apoyo de la Casa Rosada, es que la producción regional acceda al mercado externo, y para eso requirieron reducir los costos logísticos. En esa línea es que comenzaron a reactivarse ramales ferroviarios de carga para llegar principalmente a los puertos.

Parte de esos proyectos habían sido declamados por la administración de Cambiemos, aunque no pasó de la fase declarativa, en especial en lo que refiere al megaproyecto norteño del Plan Belgrano y a otro tendido que ahora será reimpulsado: el tren que une Añelo, cabeza neuquina de Vaca Muerta, con el puerto de Bahía Blanca.

Así, los gobiernos provinciales presentaron al ministro de Transporte Mario Meoni una serie de proyectos, que tienen el visto bueno de Nación. A los ramales mencionados se suma la posibilidad de unir La Plata con Zárate en Buenos Aires, un recorrido interno en San Luis entre la capital provincial y Villa Mercedes, o una iniciativa ya en marcha para favorecer las exportaciones desde el NEA.

Meoni dijo al respecto: “Desde hace dos meses estamos trabajando fuertemente en un plan de inversiones en materia de infraestructura para el desarrollo ferroviario de cargas en el país. Hemos avanzado mucho en Timbúes y la conectividad de los puertos de Santa Fe, con el objetivo de transportar más cantidad de granos y que todas las empresas exportadoras de cereales puedan tener la misma posibilidad de desarrollo de cargas y así bajar los costos logísticos”.

Centro

La semana pasada, el gobernador de San Luis, Alberto Rodríguez Saá mantuvo una videoconferencia con el ministro Meoni. “Es un sueño que tenemos”, expresó el mandatario luego de describir la propuesta que prevé la construcción de aproximadamente 26 kilómetros de vías desde Fraga hasta la ciudad capital para unirla con Villa Mercedes y reactivar así el transporte ferroviario de carga entre las dos principales ciudades puntanas. El objetivo es abaratar los costos de los fletes que la agroindustria utiliza para trasladar sus productos. La variante sur en su diseño tendrá dos empalmes, dos cruces a nivel, un puente sobre el Río San Luis y un cruce a desnivel sobre la Autopista de las Serranías Puntanas. El plan admite también la construcción de una nueva estación de ferrocarril (para pasajeros y cargas), la realización de una Zona de Actividades Logísticas y la relocalización del Aeropuerto Internacional.

En rigor, se trata de un tramo del San Martín Cargas, que une los puertos con Mendoza. El año pasado, en gestión Macri, se rehabilitó un ramal en la localidad bonaerense de Junín para la exportación de granos.

También en el centro del país, el Gobierno planea unir San Juan con Rosario, y desarrollar ramales en Córdoba.

Circunvalación bonaerense

Uno de los tendidos que planean en conjunto los gobiernos de Alberto Fernández y el bonaerense de Axel Kicillof es el que une el puerto de Zárate con el de La Plata. La intención, a priori, es utilizar ramales existentes para crear una especie de “circunvalación ferroviaria del AMBA”, como mencionó el presidente de Trenes Argentinos Infraestructura, Ricardo Lissalde, quien días atrás se reunión con el subsecretario de Transporte de Buenos Aires, Alejo Supply, para darle forma al proyecto.

Según manifestó Lissalde se intenta “conectar toda la red ferroviaria para llegar a los puertos, favoreciendo las relaciones comerciales y la competitividad de los sectores productivos, de tal forma que podamos subir un contenedor en un puerto y pueda llegar a cualquier destino a través del tren”.

El proyecto unirá el puerto de La Plata a través de vías del Roca, para utilizar luego otros tendidos existentes hasta llegar a Zárate. Esto abarataría los costos del proyecto.

NEA

“Hemos recuperado el Urquiza Cargas, que ya está operando, lo reactivamos limpiando las vías, acondicionándolas y hace poco salió la primera carga. Es muy importante darle al noreste argentino la posibilidad de desarrollo, poder llevar la carga a los centros de grandes producciones y darle mayor competitividad”, dijo días atrás el ministro de Transporte Meoni.

En concreto, el mes pasado partió desde Misiones un tren con 20 vagones con pasta de celulosa rumbo a Zárate de la empresa Arauco. La intención es conectar incluso al Urquiza con Paraguay en un futuro cercano para luego llegar hasta Brasil. El proyecto es celebrado por madereras y yerbateras, entre otras industrias. También se muestran optimistas en el gobierno entrerriano de Gustavo Bordet: la llegada de madera correntina y de la propia provincia al puerto de Ibicuy permitió realizar exportaciones directamente desde la provincia hacia China.

Reimpulso

El tren para unir Vaca Muerta con Bahía Blanca fue uno de los primeros grandes proyectos presentados por el macrismo, cuando anunció el luego trunco Plan Patagonia, que involucró a gobernadores de la región. El proyecto, que apuntaba a financiación vía PPP, no se encausó en los cuatro años de Cambiemos. Ahora, vuelve a estar arriba de la mesa.”Otro eje principal de inversión es el tren norpatagónico que une Vaca Muerta con Bahía Blanca y que resulta central fundamentalmente para que el tren se transforme en carga de productos frescos”, señaló Meoni. La idea de la Casa Rosada es llevarlo adelante, y que además de transportar los insumos para la extracción de hidrocarburos pueda ser utilizado por la cadena frutícola de Neuquén y Río Negro.

También parace en carpeta el desarrollo del NOA. El Plan Belgrano del macrismo tuvo un final similar al patagónico, con pocos avances, y “con baja coordinación entre las obras que se llegaron a realizar”, dicen en Nación. El tren de carga para Jujuy, Salta y Tucumán es otro de los proyectos que busca cerrar el Gobierno de Alberto Fernández.Ámbito.com

Estuvimos de visita en las obras del Viaducto de la Línea Belgrano Sur

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Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de hoy estuvimos presentes observando las obras del Viaducto de la Línea Belgrano Sur que va desde la calle Tilcara hasta la calle Diógenes Taborda del barrio porteño de Pompeya.

La renovación de la infraestructura de vía por ahora se realizó en la vía ascendente y viene de la estación Sáenz hasta metros antes del PAN de la calle Lafuente en estación Villa Soldati

La obra consiste, una vez realizada, llevar en altura la estación Dr. Antonio Sáenz hasta el PAN de la calle D. Taborda que sería la primera etapa del proyecto, con una segunda de llevar la Línea Belgrano Sur hasta estación Plaza Constitución. Esto último creemos que su concreción será dudosa, por los graves problemas económicos que tiene el país donde no es fácil conseguir préstamos internacionales. Pero bueno, ojalá se llegue a buen puerto.

Vistas desde el PAN de la Avda. Sáenz mirando para Villa Soldati

Vistas desde el PAN de la Avda. Sáenz en estación del mismo nombre mirando para estación Buenos Aires

La obra del viaducto permitirá eliminar ocho barreras y abrir siete calles, entre ellas la más transitadas como la Avda. Sáenz y Amancio Alcorta, las otras serán las de Alberto Einstein, Cachi, Diógenes Taborda, Pepirí, Monteagudo, Amancio Alcorta y Zavaleta. Las calles que se abrirán, por su parte, serán Corrales, Tabaré, Ramírez, Fournier, Ochoa, Atuel e Iguazú.

Vista desde el PAN de la calle Alberto Einstein hacia estación Dr. Antonio Sáenz

Vistas desde el PAN de la calle Alberto Einstein mirando para estación Buenos Aires

El tren, según el Ministro de Transporte de la Nación, llegará directamente a Constitución y explicó que "más adelante, y con la Red de Expresos Regionales (RER),la Línea Belgrano Sur llegará hasta el Obelisco y se conectará con la Línea Belgrano Norte". Creemos que todo esto es un delirio de Guillermo Dietrich como en su momento tuvo el suyo el ex presidente Menem cuando en 1996 dijo en un programa de televisión: "Dentro de poco tiempo se va a licitar un sistema de vuelos espaciales mediante el cual desde una plataforma, que quizá se instale en Córdoba, esas naves van a salir de la atmósfera, se van a remontar a la estratosfera, y desde ahí elegirán el lugar donde quieran ir, de tal forma que en una hora y media podremos estar en Japón, Corea o en cualquier parte del mundo y por supuesto, más adelante en otro planeta si se detecta vida".

Vista desde el PAN de la calle Cachi mirando hacia estación Dr. Antonio Sáenz

Vista desde PAN de la calle Cachi mirando hacia estación Buenos Aires

Vista desde PAN de la calle Diógenes Taborda mirando hacia estación Dr. Antonio Sáenz

Vista desde el PAN de la calle Diógenes Taborda mirando hacia estación Buenos Aires

Y no olvidamos el Proyecto del Tren Bala (Tren de Alta Velocidad) de los ex presidentes Néstor Kirchner y Cristina Kirchner cuando dijeron que "el tren que se llamará Cobra unirá las ciudades de Buenos Aires y Rosario en 85 minutos y desde esta última a Córdoba donde tardará otros 90 minutos". Todos delirios y mega proyectos que nunca se realizaron ni se realizarán.

Reunión Binacional: Presidentes aseguran que el Proyecto Ferrocarril Bioceánico favorecerá al continente

Exterior

Los presidentes de Bolivia, Evo Morales, y de Perú, Martín Vizcarra, señalaron hoy que el Corredor Ferroviario Boceánico (CFBI), impulsado por ambos países y que incluye también a Brasil, favorecerá a todo el continente y no solamente a los países en los que se proyecta su construcción.

Durante una declaración conjunta a los medios tras la IV Reunión del Gabinete Ministerial Binacional, celebrada en la amazónica ciudad boliviana de Cobija, el presidente Morales sostuvo que el proyecto de integración ferroviaria “no solamente se va beneficiar Brasil, Perú o Bolivia, sino a continentes”.

“Este es el proyecto de integración física territorial más grande del siglo XXI”, destacó el mandatario boliviano.

Los presidentes de Perú, Martín Vizcarra, y el de Bolivia, Evo Morales

El corredor ferroviario unirá los puertos de Santos en Brasil e Ilo en Perú a través de Bolivia, a lo largo de 3,755 kilómetros con una inversión estimada de unos 14.000 millones de dólares.

Al respecto, Morales destacó que con el tren bioceánico se convertirá a la terminal portuaria peruana de Ilo en un “megapuerto” que se constituirá en un “punto estratégico” para la importación y exportación de productos a nivel continental.

A su turno, el presidente Vizcarra señaló que hay que “seguir pensando” en el corredor ferroviario puesto que no solamente va a beneficiar a Perú y Bolivia, en consonancia con Morales.

El jefe de Estado peruano ratificó que otros países como Paraguay y Uruguay “están interesados” en ese proyecto de integración.

Además de estas naciones, se sumó el interés de Argentina, al manejarse la posibilidad de construir un ramal desde territorio boliviano hacia una zona portuaria en suelo paraguayo vinculada a la hidrovía de los ríos Paraguay-Paraná.

Las autoridades bolivianas aseguraron recientemente que el proyecto ha captado repercusión mundial ya que Alemania, Suiza y España han manifestado su interés de ser parte del mismo.

La Declaración de Cobija señala al Corredor Ferroviario Bioceánico como un proyecto promotor del “desarrollo socioeconómico en la región”.

Con la reciente suscripción del Reglamento Interno del Grupo Operativo Bioceánico, por parte de los países directamente vinculados, se facilitarán los trabajos destinados a su ejecución, agrega el documento.CrónicaViva.com

España se suma al megaproyecto que unirá por tren las costas de Perú y Brasil

Exterior

El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, aprovechará su inminente gira iberoamericana para sumar a España al megaproyecto del tren que, atravesando Bolivia, unirá la costa pacífica de Perú con el puerto atlántico de Santos, en Brasil.

Sánchez tiene previsto firmar durante su visita a Bolivia de la semana próxima un memorando de entendimiento que permitirá el desembarco de inversiones y empresas españolas en esta gran obra de ingeniería, bautizada por el presidente de Bolivia, Evo Morales, como "el canal de Panamá del siglo XXI". Impulsado por el Gobierno de Morales, el proyecto cuenta ya con la participación de Perú, Brasil, Paraguay, Uruguay, Alemania, Suiza y Reino Unido.

A través de casi 4.000 kilómetros de vía, este tren uniría, en una obra sin precedentes en América del Sur, los dos océanos impulsando el comercio y el turismo en la región, que profundizaría así en su integración, objetivo que siempre ha apoyado España, sabedora de las ventajas de proyectos de integración como el europeo.IProfesional.com

Bolivia: Morales destaca en el Mercosur que el tren bioceánico es ‘fundamental’ para articular Sudamérica

Exterior

Mercosur y Unasur declararon al tren bioceánico como estratégico por su relevancia regional. El presidente Evo Morales consideró que es una "propuesta fundamental para articular el continente desde el Atlántico hacia el Pacífico".

Desde la 51 Cumbre de Jefes de Estado del Mercado Común del Sur (Mercosur) que se desarrolla este jueves en Brasilia, el presidente Evo Morales calificó al proyecto del tren bioceánico de ‘fundamental’ para articular Sudamérica.

“En Mendoza, en la República de Argentina, en julio pasado, hemos conseguido también una declaración del Mercosur para impulsar el proyecto del Corredor Ferroviario Bioceánico Central (CFBC), propuesta fundamental para articular el continente desde el Atlántico hacia el Pacífico”, señaló el mandatario durante su intervención.

Presidente de la República Plurinacional de Bolivia, Evo Morales

Palacio Quemado ya tiene todo listo para trabajar desde enero de 2018, con la participación de un consorcio germano-suizo, en el diseño del megaproyecto que perfila unir los océanos Atlántico y Pacífico por Brasil, Bolivia y Perú para llegar a Asia. Esa labor demandará entre $us 10 millones y $us 15 millones.

Los tres países suramericanos, a los que se sumaron Paraguay y Uruguay por un ramal desde la Hidrovía Paraguay Paraná, son los principales socios del plan ferroviario, aunque Argentina analiza su adhesión formal.

El bloque, según su portal en internet, es justamente un proceso de integración regional suramericano instituido inicialmente por Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay al cual en fases posteriores se han incorporado Venezuela y Bolivia, ésta última en proceso de adhesión.

Bajo ese premisa y desde el mismo escenario de deliberación del bloque, el presidente Morales abogó por mejores “procesos de integración regional y la consolidación de la ciudadanía sudamericana” a través de la convergencia de bloques regionales como la Unión Suramericana de Naciones (Unasur), cuya presidencia pro tempore asumirá Bolivia el próximo año, y el Mercosur.

Ambos bloques declararon al tren bioceánico como estratégico por su relevancia regional. LaRazón.com

Bolivia y Perú: Se fijan la meta de concluir en 2025 la construcción del tren bioceánico

Exterior

El vicepresidente de Perú, Martín Viscarra, destacó la importancia del proyecto del tren bioceánico para la región y afirmó que ahora se debe avanzar en la parte técnica y económica.

Representaciones de cinco países concluyen este este viernes en Cochabamba una reunión para avanzar en la concreción del megaproyecto del tren bioceánico, con miras a unir dos océanos y acortar el tiempo para llegar a los mercados del Asia. Bolivia y Perú se pusieron la meta de concluir hasta 2025 la construcción de ese emprendimiento.

El vicepresidente del Perú, Martín Viscarra, fue delegado por el presidente Pedro Pablo Kuczynski para participar de la cita como una muestra de la importancia que asigna Lima a esta iniciativa que alienta Bolivia y que hasta el momento logró interesar no solo a Perú, sino también a Brasil, Paraguay y Uruguay como a países financiadores.

“Ya nos hemos puesto una meta; nosotros quisiéramos, el gobierno de Bolivia, nosotros, el gobierno de Perú tener este proyecto concluido el año 2025”, reveló Viscarra y admitió que es “osado” fijarse plazos, aunque lo consideró importante para avanzar en ese norte sumando a los interesados, en una primera etapa, y luego afinar la parte técnica y económica.

Entre el jueves y viernes, las delegaciones de los seis países trataron diferentes aspectos que hacen al inicio de obras de este emprendimiento que, según el vicepresidente peruano, captó el interés de países financiadores como Alemania y Suiza.

Morales proyecta que en 2025 Bolivia tenga accesos al Pacífico y al Atlántico
El ministro de Obras Públicas, Milton Claros, explicó ayer que empresarios alemanes y suizos están interesados en realizar un estudio para analizar la viabilidad administrativa y financiera de la asociación público-privada para el proyecto de construcción del Corredor Ferroviario Bioceánico de Integración (CFBI). La propuesta se tratará este viernes.

El ferrocarril, según proyecciones iniciales, iniciará en Puerto Santos, Brasil; ingresará a Bolivia por Puerto Suárez, pasará por los municipios orientales de Santa Cruz, Montero y Bulo Bulo, hasta llegar al altiplano de La Paz, para salir a Perú por el hito 4 y concluir en un puerto peruano, uniendo los océanos Atlántico y Pacífico con la mirada en los mercados de Asia.

Viscarra explicó que países como Suiza tienen interés en poner su experiencia para hacer realidad el megaemprendimiento en la región.

“Hemos conversado con Suiza, recuerde que en Europa un tren de características similares (al bioceánico) es el que cruza los Alpes suizos. Un tren de más de 30 kilómetros de túnel, entonces hay experiencias que quieren poner al servicio de este importante proyecto”, insistió el vicepresidente en una entrevista con la red ATB.

El presidente Morales expresó ayer que confía en que Bolivia tendrá accesos a los océanos Pacífico y Atlántico para el bicentenario de su fundación, que se cumplirá en 2025.LaRazón.bo (Nota enviada por el señor David Orlando Uffelmann)

Bolivia y Suiza firman en diciembre acuerdo de tren bioceánico

Exterior

El convenio que firmaran ambos países (Bolivia-Suiza) para la construcción del tren bioceánico es de gran relevancia debido a que suministrarán asesoramiento técnico y solventarán cualquier dificultad.

El ministro de Obras Públicas, Servicios y Vivienda de Bolivia, Milton Claros, informó este viernes que los Gobiernos de Bolivia y Suiza firmarán el 14 de diciembre un acuerdo para consolidar el proyecto de construcción del Corredor Bioceánico de Integración.

Los parámetros del acuerdo implican la construcción de una línea férrea que atravesará Perú, Bolivia y Brasil para unir las costas de los océanos Pacífico y Atlántico.

"El 14 de diciembre, acabo de confirmar con el presidente Evo Morales, vamos a firmar un memorándum de entendimiento con el Gobierno de Suiza", afirmó el ministro. 

El funcionario señaló que Suiza, en conjunto con diferentes empresas, proporcionarán asesoramiento técnico en ese mega proyecto, que tiene prevista una inversión que supera los diez mil millones de dólares.

Claros explicó que el apoyo de Suiza es de suma importancia, debido a su experiencia en construcción de trenes y en alturas de tres mil metros sobre el nivel del mar.

"Suiza nos ha dicho no se preocupen por eso porque nosotros sabemos resolver esos problemas", apuntó Claros. 

El ministro señaló que hablaron también con Brasil y "vamos a firmar un acta de entendimiento este 30 de octubre".

"Hay también muchas ofertas de otros países. Inglaterra el día de ayer nos mencionó su intención, lo mismo hizo España y Francia también está interesado", complementó el funcionario boliviano.

El bioceánico iniciará en Puerto Santos, Brasil; ingresará a Bolivia por Puerto Suárez, pasará por los municipios orientales de Santa Cruz, Montero y Bulo Bulo, para salir a Perú por el Hito 4 y concluir en el Puerto de Ilo, uniendo el océano Atlántico con el Pacífico.

Chile: Presidente de la Empresa de Ferrocarriles del Estado: “No hay presupuesto para nuevos proyectos ferroviarios en el país”

Exterior

El ex ministro de Patricio Aylwin sostiene que hay una deuda con este modo de transporte. Dice que, pese a las propuestas y buenas intenciones de los candidatos presidenciales, fuera del Plan Trienal 2017-2019, no hay opción de sumar más trenes ni trazados. Por ejemplo, descarta la compra de nuevos carros para el exitoso Alameda-Nos.

En plena campaña presidencial, varios de los candidatos han propuesto megaproyectos de infraestructura como gancho para demostrar su interés en el desarrollo del país. Gran parte de ellos se ha centrado en la Región Metropolitana, por ejemplo, en la proyección de nuevas líneas de Metro, lo que a juicio de Germán Correa, presidente de la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) y ex ministro de Transportes del ex presidente Patricio Aylwin, es un contrasentido.

“En este país hay una enfermedad que se llama centralismo. Se olvidan de que en Chile no hay un solo Metro, también hay Metro en Valparaíso y en Concepción. Pero cuando se habla de extender las líneas siempre es en Santiago, las otras son invisibles”, afirma.

Foto gentileza: EMOL

Cuando le consultan sobre la compra de máquinas para el tren Alameda-Nos, que ha tenido una demanda récord de cinco millones de personas, Correa responde que se deben destinar con urgencia recursos a regiones por sobre la capital.

El tren Alameda-Nos llegará a 16 millones de pasajeros en 2018. ¿Se evalúa comprar más trenes?

No está en el presupuesto. Lo que se hace en esos casos es introducir medidas de gestión de flota. Por ejemplo, en el caso de Merval se reasignó flota y se aumentó la frecuencia. Hay que usar la imaginación y gestionar, pues la curva de crecimiento de pasajeros ha sido más rápida de lo esperado. Como siempre, el pobre usa la imaginación.

¿No se puede pedir créditos en el mercado?

A mí me aprobaron un Plan Trienal y (la compra) no está incluida. Ahora, si empiezan a caerse los dólares por las ventanas (… ) Los créditos se pagan, tienen intereses y capital. Y me tienen que autorizar para eso. Por favor, ¡Santiago no es Chile! En este país hay una enfermedad que se llama centralismo. ¿Por qué crece la población en Santiago? Porque no me solucionan los problemas que hay en regiones: un pésimo transporte, pésima salud. Entonces, ¿dónde me voy si quiero criar bien a mis hijos? A Santiago.

¿Es mala la calidad del transporte?

Es muy mala en muchas partes.

La ministra Paola Tapia dice algo diferente…

(Silencio) Bueno… (la ministra) ella sabe más que yo. Recorre más Chile.

Algunos candidatos a la Presidencia plantean la ampliación de la red ferroviaria. ¿Existirán los recursos para ello el próximo año?

Me alegra que hablen del tema porque tengo una convicción de que se dejó botado el tema ferroviario. Esto fue destruido en la dictadura, cuando se privatizó el sistema hacia el norte. Ahora vemos que el mundo va en la dirección opuesta: desarrollar el sistema ferroviario. Creo que el país se debe poner serio y relevarlo. No hay presupuesto. El próximo gobierno, si realmente prioriza esta área, verá cómo se redestinan los recursos. Quizás se eleve el presupuesto en comparación con lo que ha pasado hasta ahora.

Pero, ¿y las propuestas? Se habla de tranvías, líneas de Metro, incluso Piñera propone un “Chile sobre rieles”.

Me parece muy bien que exista conciencia de lo necesario que es aumentar este modelo de transporte. Llegó la hora del sistema ferroviario. Ahora todos compiten por entregar el mejor proyecto, aunque ninguno le gana a Alberto Mayol con su tren de Arica a Punta Arenas y otro Transpatagónico. De todas formas, nosotros tenemos un Plan Trienal aprobado y ahí no hay presupuesto paras nuevos proyectos.

Temas pendientes

¿Los alcaldes y la comunidad han detenido el proyecto del tren a Melipilla?

La gente antes miraba, hoy exige. Soy partidario de asumir los cambios que se han producido, que se respeten derechos y seamos menos invasivos. Pero el Estado no es una fuente inagotable de recursos, ni acá ni en ningún país. Entonces, se deben definir reglas del juego. La gente y los municipios dicen: “Llegó papá Fisco, con recursos ilimitados’. Piden desde la cancha de fútbol que no se hizo hasta la plaza de juegos. Es un período de caza. Es la lección que sacamos del Rancagua-Express: el 30% de la inversión fue destinado a obras para viabilizar, digámoslo de manera elegante, el proyecto.

Se ha planteado que ha demorado la tramitación ambiental del tren a Melipilla (partió en 2015).

Uno puede opinar lo que quiera, estamos en un país democrático. Pero estos proyectos despiertan requerimientos: tenemos 916 observaciones del Informe de Aclaraciones y 1.291 del Servicio de Evaluación Ambiental. Luego, la Seremi de Transportes entregó 2.000 observaciones.

¿No hubo una mala planificación si existen tantos reparos?

Muchas de las demandas, como pasa con el tren Melipilla, terminan echando abajo la rentabilidad social. Como Estado, se debiera decir (en casos similares a este): “No lo puedo hacer”. Uno tiene que llegar a un acuerdo sobre una base de realismo de la comunidad y de los alcaldes. Se entienden las necesidades y la idea de completar cosas que otros no hicieron. Y hay otra lección obvia que sacamos: si no se planifica bien una obra, lo más probable es que haya problemas. Rancagua-Express es un ejemplo de eso. A pesar de todo esto, el proyecto salió en seis años, a un costo de US$ 650 millones.LaTercera.cl

Colombia: Gobierno Nacional da luz verde a los recursos para construir el metro

Exterior

La Nación aportará 9,09 billones de pesos. El proyecto total cuesta 15,1 billones.

Según Planeación Nacional, esto significa que el Distrito cumplió con todos los requisitos que ordena la Ley de Infraestructura Nacional para que un proyecto de esta magnitud sea financiado por el Gobierno Nacional.

Lo que sigue ahora es que Bogotá tramite ante el Concejo de Bogotá las vigencias futuras, es decir, los recursos de los que dispondrá en los próximos años como contrapartida para la construcción de la obra.

La idea es que este trámite se realice rápidamente para que la Nación y el Distrito puedan firmar el convenio interadministrativo que permitirá abrir el proceso de licitación.

El Conpes que está expidiendo este lunes el Gobierno Nacional declara como importancia estratégica la primera línea del metro de Bogotá, con lo cual se le da viabilidad al trámite que debe hacer la Alcaldía ante el Concejo para que le aprueben las vigencias futuras. Para ello, el Gobierno Nacional le expedirá a Bogotá una certificación de que el megaproyecto es una obra estratégica para el Gobierno Nacional.

"Es la primera vez en la historia del país y la ciudad que una línea de metro se declara como de importancia estratégica", dijo el director de Planeación  Nacional, Luis Fernando Mejía.

Explicó que la tarifa del metro será la misma de TransMilenio en el momento en que empiece a operar la línea, que se estima será en el 2024.

El funcionario también señaló que la garantía de que los recursos serán girados, entre el 2019 y el 2048, la dio el Confis y que ahora el proyecto está en la cancha del Distrito, que debe obtener la aprobación en el Concejo, que también garantizará el giro de su contraparte.

El Gobierno Nacional aclaró que cualquier riesgo futuro que se genere tendrá que ser asumido por el Distrito, porque la Nación solo tiene espacio fiscal para aportar 9,09 billones de pesos.ElTiempo.com

Odebrecht confirma que dejó las obras del Soterramiento del Sarmiento

Empresas

Como adelantó El Cronista el 29 de junio, la constructora brasileña Odebrecht vendió su participación en el megaproyecto de soterramiento de la ex línea Sarmiento de trenes, dijo ayer a la agencia Reuters una fuente de la empresa.

Odebrecht contaba con un 33% de participación en la obra para soterrar la línea de trenes entre la capital argentina y el oeste del Gran Buenos Aires.

"La Constructora Norberto Odebrecht confirma su salida del Consorcio Nuevo Sarmiento. La operación, realizada entre empresas privadas, es parte de la reestructuración de su actuación en Argentina para una mejor eficiencia operacional", indicó a Reuters una fuente al tanto de las operaciones.

A mediados de año, la justicia local, que investiga a la empresa por casos de sobornos, inhabilitó por un año a la constructora brasileña para licitaciones de obras públicas.

"Presente desde hace 30 años continuos, Odebrecht planea seguir contribuyendo con el desarrollo de Argentina de forma ética, íntegra y transparente", señaló la constructora, en pleno proceso de búsqueda de credibilidad tras sus escándalos por corrupción.

La empresa brasileña es investigada por pagos de sobornos en Estados Unidos, Suiza y varios países de América Latina, en el marco de un escándalo de corrupción que ha generado una profunda crisis política en Brasil y en toda la región.ElCronista.com

Lanzarán dos proyectos urbanos en Mendoza y Campana sobre ex terrenos ferroviarios

Actualidad

Serán los dos primeros desarrollos sobre lotes en manos de la Agencia de Administración de Bienes del Estado. Se subastarán para desarrollar proyectos urbanísticos e inmobiliarios. 

La Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE) pondrá en marcha un ambicioso plan con el fin de destinar tierras públicas bajo su jurisdicción a proyectos urbanos de usos mixtos. La operatoria comenzará con dos desarrollos: uno en Mendoza y otro en Campana, sobre terrenos ferroviarios que desde hace años no tienen uso y se encuentran degradados en ubicaciones privilegiadas de ambas ciudades.

MENDOZA. Se urbanizarán 22,4 manzanas de gradadas de uso ferroviario. mendoza proyectos urbanos en Mendoza sobre ex terrenos ferroviarios 

El titular de la AABE, Ramón Lanús, mentor de la iniciativa, presentó el plan en el Argentina Business & Investment Forum, que se celebró días atrás en el CCK. Pero, según contó el funcionario a ARQ, ya lo había hecho antes frente a los intendentes de las 24 capitales de provincia, durante un almuerzo que compartieron con el presidente Mauricio Macri en la Casa Rosada.

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En el caso del proyecto “Estación Mendoza”, se prevé desarrollar 22,4 manzanas sobre terrenos de la vieja estación de trenes en la zona céntrica esa capital provincial, cuatro de las cuales serán destinadas a espacios verdes públicos. En las restantes se podrán construir más de 300.000 m2 cubiertos que incluirán viviendas, oficinas, comercios y edificios culturales. Allí funcionan en la actualidad un “metro tranvía” y un taller del ferrocarril Belgrano Cargas, que será trasladado fuera de la ciudad para erigir un “taller modelo”, según aseguró Lanús.

El proyecto “Estación Campana”, en tanto, contempla desarrollar siete manzanas junto al río Paraná de las Palmas, con una capacidad constructiva total de 120.000 m2, mientras que otras dos serán destinadas a espacios verdes de uso público. El titular del AABE explica que la idea es “ganar el río para los vecinos, que hoy no tienen una ribera pública”. Por otra parte, allí seguirá funcionando el ferrocarril Mitre, que se encuentra en plena actividad.

En ambos casos, las tierras pasarán “del Estado nacional a los municipios, para que éstos las entreguen a la explotación privada con el objetivo de desarrollar proyectos urbanos”, confía Lanús, y agrega que la “filosofía” de este plan es que los usos a los que se destinen los terrenos “tienen que ser mixtos y sustentables, se acuerdo a las necesidades de cada municipio”.

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Por eso, agrega que, tanto en Campana como en Mendoza, serán las oficinas técnicas de los municipios las que tendrán a su cargo diseñar los planes maestros con la zonificación, en la que establecerá qué y cuánto se podrá construir; es decir, usos, superficie total y alturas.

En cuanto al producto de la venta de las tierras, que se valorizarán con la nueva normativa, será repartido entre el municipio (75%) y la Nación (25%), y las futuras obras van a ser administrados por fideicomisos firmados entre la Nación y los gobiernos comunales, de modo tal que los fondos destinados a los proyectos no puedan ser desviados para otros usos.

CAMPANA. Se urbanizarán siete manzanas junto al río Paraná de las Palmas. campana proyectos urbanos en Campana sobre ex terrenos 

Por lo pronto, Lanús anticipa que de acá a fin de año deberán cumplirse algunos pasos para los desarrollos en Mendoza y Campana. Por caso, estima que en 30 días se publicará un decreto del Poder Ejecutivo para que la AABE pueda disponer de las tierras (antes de eso sólo las administra); después se firmarán los contratos de ambos fideicomisos, y luego se aportarán los terrenos al mismo. Recién entonces se podrá fijar la nueva zonificación.

Por último, se procederá a la tasación de los terrenos, por parte del Tribunal Nacional de Tasaciones, y a su subasta, a cargo de un banco local en cada ciudad. “Vamos a cuidar que no se generan posiciones monopólicas en la subasta, y también habrá plazos estrictos para empezar las obras para evitar la especulación con las tierras”, asegura Lanús.

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A la pregunta de cómo responderá el AABE cuando se le eche en cara que se están privatizando propiedades públicas, contesta: “La verdad es que hoy la gente no aprovecha esos terrenos. Al contrario, se quejan de que son barreras urbanas que no permiten abrir calles y baldíos que ensucian el paisaje. Lo que buscamos es que haya mejoras para la comunidad”.

Si los plazos se cumplen, dentro de unos pocos meses se podrá opinar sobre hechos concretos.Clarín

Buscan recuperar el tren a Cordero

Actualidad

La línea abandonada que nace en Cipolletti podría integrarse a un megaproyecto para abastecer de insumos a Vaca Muerta. De concretarse por allí pasarían ocho formaciones diarias del tren de cargas hacia la base petrolera.

El ambicioso proyecto de Nación, que pretende reactivar el ferrocarril de cargas para abastecer de insumos a Vaca Muerta prevé, al menos en la primera etapa, una estación clave en Contralmirante Cordero. La ciudad rionegrina es la última estación del ramal del ferrocarril Roca que sale de Cipolletti hacia el oeste. El abandono y el vandalismo han dejado esta traza, que dejó de utilizarse hace años, en pésimo estado. A los problemas estructurales del riel, que son visibles a simple vista, hay que sumarle la presencia de innumerables viviendas peligrosamente cerca de la vías. Más si lo que se pretende es que por allí pasen al menos ocho formaciones diarias del tren de cargas, según el proyecto que analiza Trenes Argentinos y que tiene una inversión prevista de 1.200 millones de dólares.

Son 30 kilómetros casi olvidados de riel que su reactivación sumará innumerables desafíos: qué hacer con los barrios irregulares que, en Ferri (Cipolletti), están literalmente pegados a los rieles. A pocos metros de esta estación, que aún conserva del pie el elegante cartel con el nombre, hay un puente que tambalea cada vez que un vecino saca los caballos de su vivienda.

Los cercos de la toma están a unos escasos dos metros del riel. Una vecina que vive en la esquina del canal aseguró que hace un año pasó por el lugar alguien de ferrocarril para medir las distancias. Hay al menos unas 35 casas en la toma de la vía como le llaman los vecinos. Del otro lado del canal hay otro barrio que tiene las viviendas aún más cerca de los rieles y los vecinos los usan como una calle más y un camino para ir a la escuela que está a pocas cuadras del lugar.

Según el proyecto de la reactivación del ferrocarril el arreglo de este tramo tendrá un costo de 16 millones de dólares. Ese será el final de la vía. La carga seguirá hasta Vaca Muerta en camiones por territorio neuquino a través de la Ruta Provincial 7.

A largo plazo se buscará una alterativa ferroviaria para ir directamente hasta la formación de shale. El objetivo de utilizar a Cordero como terminal y no la estación de Neuquén o la de Cipolletti es evitar uno de los puntos más críticos de tránsito que hay en la región.

Esta iniciativa también será importante para la localidad rionegrina que se verá beneficiada por una importante reactivación económica. El mismo informe del proyecto señala que de los 30 kilómetros, 20 están en estado crítico.

En un artículo publicado 2010 en Río Negro, el periodista e historiador Héctor Morando recordaba que el ramal entre Cipolletti y Cordero fue inaugurado el 25 de Junio de 1910.

La llegada del tren a esa localidad fue clave para llevar materiales para la construcción del dique Ballester. La historia podría repetirse si concreta el proyecto, porque Cordero será punta de riel para que lleguen los materiales a Vaca Muerta.DiarioRíoNegro.com

Mendoza: La competitividad mendocina requiere de trenes

Actualidad

Mendoza debe exigir la recuperación del tren de cargas para poder llevar su producción de manera competitiva tanto al puerto cuanto al mayor centro de consumo del país.

Uno de los mayores problemas que afectan a las economías regionales, es el costo del transporte, que alcanza no sólo a las exportaciones, que además de la inflación interna con un dólar estable deben sumar el transporte entre los lugares de producción y el puerto, haciendo perder competitividad a los productos en los mercados internacionales. Podremos ser reiterativos pero la realidad es concreta y muy dura: es más caro llevar las mercaderías desde Mendoza a Buenos Aires, que desde el puerto de Buenos Aires al de Hamburgo.

De acuerdo con lo señalado por expertos en la materia, el transporte ferroviario es 50% más barato que el de camiones. Pero nadie utiliza los trenes porque el estado en que se encuentran las vías férreas es realmente calamitoso. Según se afirma, los trenes -sólo de cargas porque de pasajeros sólo funcionan en la Capital Federal- circulan a una velocidad promedio de 14 km/h y sufren un promedio de 1,5 descarrilamientos por día.

El problema se multiplica para aquellas economías que se encuentran alejadas del puerto, para el caso de las exportaciones y del gran mercado de consumo, como es la Capital Federal y el conurbano bonaerense. Porque con las carencias que presenta la infraestructura ferroviaria les resulta imposible y antieconómico enviar hacia allí frutas y verduras en fresco y tampoco productos sensibles, como el vino embotellado por la cantidad de roturas que se producen en el traslado. 

El gobierno nacional ha puesto en marcha un megaproyecto que intenta llevar solución a las provincias del Norte. Se trata del denominado Belgrano Norte, que contempla una inversión de 16.500 millones de dólares para la recuperación vial, ferroviaria y aeroportuaria y que beneficiará a las provincias de Jujuy, Salta, Tucumán, Santiago del Estero, Chaco, Corrientes, Entre Ríos y Santa Fe, por su conexión con la hidrovía que baja por el Paraná. De acuerdo con lo señalado por el ex decano de la Facultad de Ingeniería de la UCA, se eligió el Norte porque es una zona donde la infraestructura está relegada, con una economía que hay que movilizar, “ya que tiene un potencial inmenso y el cultivo de la soja se ha corrido hacia allí”.

Se indica también que un proyecto similar para el sur del país es inviable porque la actividad económica es escasa. Pero cabría preguntarse qué pasa con otras economías, como es el caso específico de Mendoza. De acuerdo con lo señalado por el diputado nacional Luis Borsani, en el presupuesto 2017 figura una partida de 1.500 millones de pesos para ser destinados al Ferrocarril San Martín, en el tramo comprendido entre Capital Federal y la estación de Palmira. Destacó el legislador que de ese monto, 270 millones de pesos corresponden a “bacheo”, que es el mantenimiento de las vías. Estamos hablando entonces de mantenimiento y no de renovación o construcción de nuevas vías férreas, con lo cual la situación continuará prácticamente igual a lo que sucede en la actualidad. El resto del dinero correspondería a la incorporación de locomotoras (de las 67 que ha adquirido el país) y vagones (de los 2.000 de carga que adquirió la Argentina y de los cuales 200 ya llegaron a la provincia).

Mendoza debe reclamar y exigir la recuperación del ferrocarril de cargas para otorgar competitividad a su producción. Pero debe hacerlo con seriedad y no comprando espejitos de colores como terminaron siendo el Tren del Vino, que inauguró Florencio Randazzo y que nadie utiliza o el Tren de la Producción, inaugurado por Axel Kicillof, para unir a la provincia con el Mercado Central y que sólo fue utilizado una sola vez, con una formación de sólo cuatro vagones. Diario Los Ándes 

Avanzan negociaciones entre Bolivia y Perú para el ferrocarril bioceánico

Exterior

Una misión técnica boliviana analiza con sus pares peruanos detalles del proyecto de tren bioceánico, que enlazará el Atlántico con el Pacífico, según lo informó hoy en Twitter el ministro de Obras Públicas, Milton Claros.

El ferrocarril, con una extensión de tres mil 360 kilómetros, unirá al puerto brasileño de Santos con el de Ilo, en Perú, atravesando el territorio boliviano.

A este megaproyecto podrían sumarse posteriormente Uruguay, Paraguay y Argentina mediante la hidrovía Paraguay-Paraná.

El encuentro tiene lugar en Lima después de que el primer vicepresidente peruano y ministro de Transportes, Martín Vizcarra, participara como invitado recientemente en la ciudad de Santa Cruz en la reunión de Países en Desarrollo sin Litoral.

Vizcarra, quien fue recibido por el presidente Evo Morales, expresó el interés de impulsar proyectos de integración como el tren bioceánico.

Para el mandatario boliviano ese corredor constituye una prioridad porque contribuirá a mejorar el comercio y permitirá que las mercancías lleguen al continente asiático con mayor prontitud, ahorrando recursos financieros y tiempo.

En el encuentro de las comisiones técnicas de los dos países se analiza también lo concerniente al puerto peruano de Ilo, escribió Claros en las redes sociales.

Bolivia prevé encauzar por Ilo parte de sus exportaciones, que en la actualidad se realizan casi totalmente por los puertos chilenos de Arica y Antofagasta.

Estos temas serán examinados en el gabinete binacional previsto para el 4 de noviembre en Sucre, la capital constitucional boliviana.PrensaLatina.com

Mendoza: Cornejo le baja el pulgar al Tren Trasandino y apuesta a la doble vía

Actualidad

El gobernador consideró el mega proyecto como “demasiado caro, que aún no tiene financiamiento y sin garantías”. En cambio, afirmó que prefiere utilizar las vías del viejo túnel ferroviario para transformarlas en ruta. Además, explicó su iniciativa para una “Justicia express”.

Fue uno de los pedidos de Alfredo Cornejo al embajador argentino en Chile, José Octavio Bordón, cuando éste asumió al cargo a principio de año; sin embargo, el propio gobernador habría desistido de la idea y ahora apuesta por una obra más sencilla y breve. Se trata del megaproyecto “Tren Trasandino”, al cual el primer mandatario le bajó hoy el pulgar, en una entrevista con radio La Red.

Cornejo fue consultado respecto de la iniciativa que lleva casi una década de discusiones, pero de pocas definiciones. En ese sentido, planteó que la obra es “demasiado cara” y aseguró que “como mínimo, tiene un plazo de ejecución de 10 años”, además de que “aún no cuenta con financiamiento y nadie pone las garantías”.

Cabe destacar que el proyecto, de carácter privado, está a cargo de IIRSA y prevé la construcción, en el sector del Paso Cristo Redentor/Los Libertadores, de túneles ferroviarios a 2.500 metros sobre el nivel del mar, de aproximadamente 23 kilómetros de longitud y de 9.5 metros de diámetro. Además, incluye la electrificación del ramal, la habilitación de una represa hidroeléctrica en territorio argentino para autoabastecer de energía al proyecto, la construcción de estaciones multimodales en ambas cabeceras de los túneles para transporte de pasajeros y transporte de vehículos livianos y camiones. El plazo de ejecución se acerca a los diez años y el valor estimado asciende a los 5.100 millones de dólares.

Cornejo no está dispuesto a esperar tanto tiempo y descree que lleguen las inversiones para llevar a cabo la megaobra. Como contrapartida, propuso construir una doble vía vehicular, con un costo considerablemente menor al del Tren Trasandino y un plazo de ejecución estimado en tres o cuatro años. Para ello, se utilizaría el ramal del antiguo túnel ferroviario y se crearía una doble vía de ida y otra de vuelta.

“Eso agilizaría mucho el tránsito y sale 2 mil millones, es decir que sale sensiblemente menos de lo que sale el otro proyecto y yo prefiero este que se hace más rápido, en tres o cuatro años y no en otro que tiene un plazo de ejecución de 10 años como mínimo, que no tiene garantías”, sostuvo el mandatario.Jornadaonline.com

Colombia: Este miércoles se oficializa la nueva empresa Ferrocarril de Antioquia S.A.S.

Exterior

La nueva empresa pretende crear un sistema férreo multipropósito en el Valle de Aburrá.

El gobernador, Luis Pérez Gutiérrez, confirmó que esta semana se suscribirán oficialmente los documentos que dan vía libre a la operación de la nueva empresa Ferrocarril de Antioquia S.A.S. que pretende crear un sistema férreo multipropósito en el Valle de Aburrá.

Con una inversión inicial de 15 mil millones de pesos se pondrá a rodar este proyecto que inicialmente deberá adelantar un estudio de factibilidad de un sistema de transporte que pueda movilizar: pasajeros, cargas y residuos sólidos.

“El próximo 29 de junio vamos a poner en marcha esa nueva empresa del ferrocarril y vamos a poner a ejecutivos que trabajen con toda celeridad y ya estamos buscando recursos”, aseguró el mandatario seccional.

Agregó: “Yo creo que en estos 4 años tenemos que dejar una huella histórica que eso de que se piensa en grande no sea sólo un eslogan si no una cultura de trabajo”.

Resaltó que por ahora se buscan recursos financieros que incluso podrían salir de otros mega-proyectos que se adelantan en territorio antioqueño.

“Parte de estos recursos que se titulen con la represa de Pescadero Ituango podrían ir al Ferrocarril y al Puerto de Urabá; si se vende el terreno o si trasladamos la Fábrica de Licores de Antioquia, esos dineros podrían ir al Ferrocarril y podrían ir al Puerto de Urabá”, detalló el señor Pérez Gutiérrez.

Para este proyecto los socios son la Gobernación de Antioquia con un 28 por ciento y la Alcaldía de Medellín, el IDEA y el Área Metropolitana, cada uno con una participación del 24 por ciento. RadioCaracol.com

Por la crisis de Brasil, Macri ahora busca que Italia financie el soterramiento del Sarmiento

Actualidad

El gobierno habilitó negociaciones con banco europeos para reactivar la obra en septiembre.

Mauricio Macri no quiere hacer el mismo papelón de Cristina que anunció más de cinco veces el inició de la sobras de soterramiento del Sarmiento. Apenas asumió se reunió con Dilma Rouseff y dijo que las obras iban a reactivarse, pero ante la crisis política extrema que vive el país vecino, el Gobierno busca alternativas al financiamiento brasileño.

Fuentes al tanto de las negociaciones confirmaron a LPO, que pese a la promesa de la Casa Rosada de poner en marcha las obras en septiembre, el megaproyecto para entubar el paso del tren Sarmiento por la Capital, está otra vez sin financiamiento.

Por eso, el gobierno de Macri empezó a tantear bancos europeos para reemplazar al BNDES brasileño en el financiamiento de la primer etapa del proyecto.

Fuentes al tanto de las negociaciones confirmaron a LPO que el proyecto está otra vez sin financiamiento, por eso Macri abrió negociaciones con bancos europeos para que aporten los primeros 1.500 millones de dólares.

Con el fin de conseguir los 1.500 millones de dólares que hacen falta para iniciar los trabajos entre Caballito y Castelar, el gobierno habilitó dos vías de negociación.

Una es la que llevan adelante funcionarios del Ministerio de Transporte y la Cancillería para que el Banco Europeo de Inversiones (BEI) se haga cargo del financiamiento en juego.

Y la otra es la que explora la constructora italiana Ghella, que integra el consorcio adjudicatario de la obra. Ghella está a la búsqueda de un esquema de financiamiento piloteado por bancos privados de Italia.

Desde el cambio de gobierno en diciembre pasado, Ghella pasó a tener un mayor protagonismo en la UTE que había ganado la licitación de la megobra hace casi una década. Ese rol saliente se vio oficializado con la visita que efectuaron a mediados de febrero el primer ministro de Italia, Matteo Renzi y Macri al obrador del soterramiento que se encuentra localizado en el partido de Morón.

El día previo a la visita el jefe de Gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta, dijo misterioso que iba a darse un gran anuncio, pero al final el italiano dejó el país sin un sólo anuncio de inversión.

Ahora, según los tiempos que manejan los funcionarios, a mediados de mayo estarían llegando a Buenos Aires las nuevas propuestas de financiamiento de las entidades bancarias europeas. Con los números y montos sobre la mesa, el gobierno deberá definir con cuál de las dos alternativas se queda para no volver a postergar el soterramiento.

Una historia de problemas

Adjudicadas en 2008, las obras para soterrar las vías del Sarmiento comenzaron a registrar problemas y demoras casi de inmediato. El primer traspié se produjo por la caída del financiamiento originario que debían aportar los bancos privados europeos Credit Suisse y Depfa Bank PLC.

Luego vinieron varios intentos fallidos de financiación con fondos de la ANSES que no pudieron concretarse. Así se llegó hasta mediados de 2013 cuando entró en escena la constructora brasileña Odebrecht, otra de las integrantes del consorcio adjudicatario de la obra junto Iecsa, Guella y la española Comsa.

Tras recibir el visto bueno del gobierno kirchnerista, Odebrecht logró arrimar un préstamo por 1.500 millones de dólares del Banco Nacional de Desarrollo Económico Social de Brasil (BNDES).

A cambio de esa asistencia crediticia, Iecsa –la constructora que lideraba la UTE —tuvo que ceder las riendas del “Consorcio Nuevo Sarmiento” a Odebrecht que pasó a ser el principal proveedor de los equipamientos y los materiales de proyecto.

Pese a los sucesivos anuncios oficiales sobre el arribo de los fondos, el BNDES nunca terminó de poner en funcionamiento el mecanismo operativo del préstamo.

En un primer momento, el motivo había sido que el gobierno argentino incumplió con el desembolso de la contraparte local que estaba previsto en el convenio.

Después fue por las diferencias políticas que se registraron entre las administraciones de Cristina Kirchner y Dilma Russeff.

A partir de 2015, se sumaron los problemas económicos de Brasil y el escándalo de las coimas en Petrobras. Ante esa situación, el BNDES decidió hace más de un año suspender todas las líneas de financiamiento que tenía en curso para los proyectos externos de las empresas brasileñas.

Ahora, con la nueva variante de financiación que prevé tomar el gobierno macrista, lo que se avecina es otro reacomodamiento interno en el Consorcio Nuevo Sarmiento. Tal como se perfila el panorama, las que pasarán a llevar la batuta de la UTE en lugar de Odebrecht serán la italiana Ghella y socia local Iecsa.LaPolíticaonline (Nota enviada por nuestro colaborador señor Gustavo López)