Chile: El conflicto que originó postergación de tramo del Tren Santiago-Melipilla: qué piden los alcaldes y cuál es la respuesta del Gobierno

Exterior

La decisión comunicada por EFE no modifica por ahora la fecha prevista para el inicio del servicio. Sin embargo, sí cambia hasta dónde llegará el tren cuando comience a operar.

El Tren Santiago-Melipilla, previsto para comenzar sus operaciones en 2028, contemplaba originalmente conectar directamente la comuna del sur poniente de la región Metropolitana con la Alameda, uniendo además El Monte, Talagante, Malloco, Padre Hurtado y Ciudad Satélite, entre otros sectores, con el centro de la capital.

Sin embargo, a mediados de septiembre la empresa EFE comunicó su decisión de postergar la construcción de una etapa importante del proyecto: el tramo soterrado entre Lo Errázuriz y la Alameda, declarando desierta la licitación que buscaba ejecutar esas obras.

Aunque por ahora esta decisión no modifica la fecha prevista para el inicio del servicio —2028, según la hoja de ruta publicada en el sitio oficial de EFE— sí cambia hasta dónde llegará el tren cuando comience a operar.

Y es que en lugar de continuar hacia Estación Central, la primera etapa tendrá como punto de conexión con Santiago la futura estación Lo Errázuriz, de la Línea 6 del Metro. Esto quiere decir que quienes se trasladen desde Melipilla, El Monte, Talagante o Malloco, tendrán que llegar hasta esa estación en la comuna de Cerrillos, cuya fecha estimada de puesta en servicio también se estima para 2028, dentro del proyecto de extensión del Metro.

Por supuesto que la decisión de postergar el tramo hacia la Alameda provocó el descontento de los alcaldes de las comunas involucradas, quienes a través de una carta dirigida al Presidente José Antonio Kast, a la que adhiere el Gobernador de Santiago, Claudio Orrego, solicitan reconsiderar la postergación del mencionado tramo y restituir el proyecto original.

"Es un proyecto de Estado": El pedido de los alcaldes

Si bien ya se habían dirigido al Gobierno a través de una carta a El Mercurio, ahora lo hicieron directamente al jefe de Estado.

"Quienes suscribimos esta carta, las alcaldesas y alcaldes de las ocho comunas por las que atraviesa el Tren Santiago Melipilla y el Gobernador de Santiago, queremos solicitarle formalmente reconsiderar la postergación del tramo soterrado entre Lo Errázuriz y Alameda y restituir el proyecto en las condiciones originales en que fue concebido y evaluado", comienza la carta conjunta de las alcaldesas de Melipilla, Paula Gárate, y de El Monte, Zandra Maulén, junto con los alcaldes de Cerrillos, Johnny Yáñez; Estación Central, Felipe Muñoz; Maipú, Tomás Vodanovic; Padre Hurtado, Felipe Muñoz; Peñaflor, Rodrigo Cornejo; y Talagante, Sebastián Rosas, además del Gobernador Claudio Orrego.

"No se trata de una obra de un gobierno en particular. Es un proyecto de Estado, desarrollado durante administraciones de distintos signos políticos y esperado por más de tres décadas por los habitantes del sector poniente de Santiago. Su diseño original contempla 61 kilómetros, 11 estaciones y ocho comunas: Estación Central, Cerrillos, Maipú, Padre Hurtado, Peñaflor, Talagante, El Monte y Melipilla, beneficiando directamente a más de un millón de personas", continúa.

Junto con manifestar su preocupación por la decisión de EFE, los alcaldes destacan que "hemos manifestado nuestra disposición a buscar soluciones y acordar las mitigaciones necesarias para resolver los aspectos pendientes sin sacrificar el diseño integral del proyecto".

"La actual licitación contó además con cuatro ofertas válidas. Creemos que existen antecedentes suficientes para revisar nuevamente la decisión desde el punto de vista técnico y financiero antes de modificar una obra que fue evaluada, autorizada y concebida como un conjunto", agrega.

Los jefes comunales, además, expresan que "entendemos las restricciones fiscales del país y la necesidad de cuidar los recursos públicos. Precisamente por eso creemos que una decisión de esta magnitud debe adoptarse después de agotar las alternativas técnicas, financieras, normativas y de coordinación que permitan preservar el proyecto original".

Por todo esto, los alcaldes solicitan en concreto cuatro aspectos clave:

* Reconsiderar la postergación del tramo entre Lo Errázuriz y Alameda y mantener el proyecto integral hasta la Estación Alameda.

* Constituir a la brevedad una mesa de trabajo con el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, EFE, los ocho municipios involucrados, el Gobierno de Santiago y las instituciones que corresponda.

* Acordar las mitigaciones necesarias en las comunas afectadas, compatibilizando las obras con el funcionamiento cotidiano de las mismas.

* Entregar un cronograma actualizado que dé certeza a las comunidades.

* Agencia Uno - Presidente Kast visitando obras del tren Santiago-MelipillaAgencia Uno - Presidente Kast visitando obras del tren Santiago-Melipilla.

¿Qué dice el Gobierno?

El biministro de Obras Públicas y de Transportes y Telecomunicaciones, Louis de Grange, abordó el lunes este escenario, declarando que la obra no ha sido cancelada.

"Las conversaciones siempre están abiertas. Recordemos que el proyecto no se ha suspendido. Eso es incorrecto: no se ha suspendido. El proyecto sigue igual. De hecho, los 1.600 de los 1.900 millones que cuesta el proyecto completo ya están comprometidos y están siendo ejecutados. El 90% del tramo también está siendo ejecutado. Hay una parte simplemente que se está reevaluando y prontamente vamos a dar muy buenas noticias", afirmó el secretario de Estado.

Destacar que EFE explicó que la decisión está relacionada con la necesidad de concentrar los recursos en las obras que ya están en ejecución y con los costos asociados al pago de derechos municipales por el uso de Bienes Nacionales de Uso Público en el tramo soterrado.

Según los últimos antecedentes entregados por la empresa, las obras registran un 30% de avance. Los trabajos incluyen la construcción de las plataformas ferroviarias, estaciones y otras instalaciones necesarias para poner en funcionamiento el servicio.

De acuerdo con el trazado en el portal oficial de EFE, la operación entre Lo Errázuriz y Alameda corresponde a la puesta en servicio 3, sin comenzar todavía su ejecución ni proyectar una fecha de inicio de las operaciones.T13.com

Mendoza: De un ambicioso proyecto a caer en la burocracia de la Nación: qué pasó con el "Puerto Madero mendocino"

Terrenos Ferroviarios

El masterplan que buscaba reconvertir los terrenos ferroviarios en el Districo Sustentable Estación Mendoza lleva 8 años frenado.

"Distrito Sustentable Estación Mendoza" es el nombre en los papeles. "El Puerto Madero de la Ciudad de Mendoza" es el nombre con que se popularizó el proyecto. Pero, en la realidad, siguen siendo los antiguos terrenos del ferrocarril y donde funcionan, entre otras pocas y contadas cosas, los talleres del tren Belgrano Cargas y algunas dependencias de Transporte de la Provincia. Porque el ambicioso proyecto inmobiliario anunciado hace 8 años nunca llegó a concretarse ni a evidenciar movimientos considerables.

Todos los terrenos comprendidos entre calles Las Heras / Juan B. Justo, Perú, Suipacha y Tiburcio Benegas comprenden cerca de 24 hectáreas. En 2018, la Municipalidad de la Ciudad de Mendoza, el Gobierno de la Provincia y la Nación -por medio de la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE)- firmaron un convenio urbanístico que buscaba poner en marcha el desarrollo.

Llegó a tener hasta un masterplan inicial, que -al igual que el proyecto- fue mutando con el paso de los años. Incluso, se dejaron afuera de la primera etapa los talleres ferroviarios -para evitar un conflicto en puerta- hasta llegar al proyecto actual que solo comprende 5 lotes de unos 10.000 m2 cada uno (un total de 6 hectáreas, lindantes con las vías del Metrotranvía al oeste y calle Perú al este).

Sin embargo, la burocracia de la AABE -Nación- ha llevado a que el proyecto quede en un prolongado "stand by". El año pasado debería haberse subastado el primero de estos lotes, pero la dependencia nacional nunca la convocó ni arbitró (ni arbitra) los medios para avanzar.

Incluso, en los registros de la AABE estos lotes figuran como "venta futura", aunque sin fecha fija, ni condiciones ni características.

Así nació el ambicioso proyecto del "Puerto Madero de la Ciudad de Mendoza"

La idea de refuncionalizar este enorme predio de la Ciudad de Mendoza no es nueva. De hecho, hay antecedentes que se remontan a 2016 y 2017, momento en que se lanzó un concurso nacional para elaborar el masterplan del denominado Distrito Sustentable Estación Mendoza.

En los años dorados del ferrocarril, la zona era epicentro de la actividad ferroviaria en la Ciudad de Mendoza. Sin embargo, luego de los difíciles años 90 y del punto final para el tren de pasajeros, allí se concentró la actividad de los trenes de carga, y hoy operan -en uno de estos sectores- los principales talleres ferroviarios del oeste argentino.

Durante la intendencia de Víctor Fayad en la Ciudad de Mendoza tomó fuerza una iniciativa para abrir el terreno y vincular las calles Roque Sáenz Peña (Sexta Sección) y la céntrica avenida Godoy Cruz. Pero esta iniciativa tampoco prosperó

Mientras tanto -a excepción de los talleres ferroviarios y su utilidad aún vigente-, la zona se potenció como uno de los vacíos urbanos más considerables de la capital mendocina, con galpones, formaciones de trenes abandonadas y terrenos cuasi baldíos.

Así las cosas, en 2018 -durante la gestión de Rodolfo Suarez como intendente de la Ciudad de Mendoza y en la presidencia de Mauricio Macri- la AABE, la comuna y la Provincia firmaron el convenio para avanzar en la transformación de la zona.

El proyecto original contemplaba una combinación de usos. Al menos la mitad de la superficie cubierta debía destinarse a viviendas, mientras que el resto se distribuiría entre oficinas, actividad comercial, servicios, recreación y espacios verdes (3 hectáreas para estos espacios). También se contemplaba la apertura de nuevas calles y espacios públicos.

Con el tiempo, la iniciativa empezó a ser conocida informalmente como el “Puerto Madero de la Ciudad Mendoza”, y el objetivo era vincular urbanísticamente el centro con la Quinta y la Sexta Sección; además de mejorar el entorno de calles como Perú y Juan B. Justo y aprovechar la conexión con el Metrotranvía y con otros sectores de la ciudad.

Subastas de la Nación, ordenanza municipal e inversión privada

El convenio establecía que la AABE subastaría los terrenos, cuyo valor fiscal no era demasiado alto, y luego debería transferir ese dinero a la comuna capitalina. A la Ciudad de Mendoza, en tanto, le correspondería modificar el código de uso y urbanización de la zona por medio de una ordenanza que autorizaría un proyecto inmobiliario sustentable, con edificios de hasta 60 metros de altura, y con presencia obligatoria de viviendas y actividad comercial.

Así las cosas, el terreno cuasi abandonado y sin indicadores urbanísticos definidos presentaría un valor mucho menor que el que adquiriría en el mercado una vez que la Municipalidad estableciera qué se podía construir allí.

Los recursos obtenidos de la subasta, entonces, le permitirían a la comuna financiar las obras de urbanización (estimadas en 10 millones de dólares), mientras que el sector privado asumiría el desarrollo inmobiliario. Y justamente ese diferencial monetario entre el valor por el que los privados adquirirían los terrenos y el valor que pasaría a tener en el mercado ya con el nuevo uso debería ser reemplazado por lo invertido por los propios privados en obras.

Todo eso asomaba como perfecto en la teoría. Pero en la práctica nunca se llegó a avanzar. Y es que, si bien la Municipalidad modificó la ordenanza, realizó la mensura y definió los indicadores; durante la gestión de Macri, la AABE no avanzó en la subasta de los terrenos.

El primer freno: cambio de gobierno y pandemia

Después del acuerdo de 2018 llegó el cambio de gobierno nacional. En 2019 asumió Alberto Fernández y el proyecto comenzó a perder impulso. Poco después llegó la pandemia de coronavirus y, durante 2020, 2021 y buena parte de 2022, el Distrito Sustentable quedó congelado.

Una vez que el tema volvió a ponerse sobre la mesa, apareció una nueva alternativa. La Nación -siempre por medio de la AABE- planteó dividir el enorme predio y avanzar por etapas.

No obstante, la idea seguía siendo la de generar las condiciones urbanísticas para que el terreno adquiriera valor y utilizar el dinero obtenido en las subastas para financiar la urbanización. Pero una vez más la burocracia metió la cola, nunca se subastó nada y llegó un nuevo cambio de Gobierno.

Milei, una nueva AABE y otro cambio de planes

A fines de 2023 asumió la presidencia el actual presidente, Javier Milei. Y, con él, surgió otro escenario.

Ya en 2024, la Ciudad de Mendoza y la AABE volvieron a sentarse a trabajar y el proyecto recuperó impulso. Se firmó un nuevo convenio específico para la primera etapa, que comprendía el sector ubicado entre Perú, Suipacha, las vías del Metrotranvía y el área próxima a Las Heras. Concretamente eran 5 lotes que, entre todos, comprendían 6 hectáreas.

Esta vez, incluso, hasta hubo reuniones con desarrolladores privados. En mayo de 2024, funcionarios de la AABE participaron de un encuentro con empresas constructoras e inversores para explicar cómo sería la futura subasta. Y hasta la Municipalidad llegó a anunciar que la primera subasta se realizaría en marzo de 2025.

Pero, una vez más, nada se concretó en la práctica. Y no hubo subasta alguna. Incluso, la AABE decidió cambiar las reglas del convenio sobre la marcha y aclaró que, una vez que subastara esos terrenos, no enviaría en el acto los fondos a la Ciudad de Mendoza. De hecho, aclararon que lo harían de forma diferida y en cuotas.

En mayo de ese año, el intendente de la Ciudad de Mendoza, Ulpiano Suarez, envió una nota formal a la AABE para reclamar que Nación pusiera en marcha el proceso. El intendente sostuvo que la Ciudad había cumplido con las obligaciones asumidas y que no existía impedimento para avanzar. Desde entonces, el proyecto volvió a entrar en una suerte de limbo administrativo.

La primera etapa y los 5 lotes sobre calle Perú

La primera etapa del hoy desgranado proyecto de Distrito Sustentable de la Ciudad de Mendoza contempla 5 grandes lotes sobre calle Perú, entre Suipacha y Las Heras, dejando fuera del esquema actual los talleres ferroviarios.

La documentación municipal aprobada en 2024 estableció para esas manzanas usos mixtos, con viviendas, comercios, actividades culturales, turísticas, hoteleras, deportivas y gastronómicas.

Esa primera etapa tiene una capacidad constructiva proyectada de unos 227.300 metros cuadrados, además de miles de metros cuadrados de espacio público y áreas verdes. Todo esto está en carpeta de la comuna, pero no se puede avanzar en nada de ello hasta que la AABE haga las subastas. DiarioLosÁndes.com

Rosario: Los trenes del shopping Alto Rosario, abandonados y sin museo

Museos Ferroviarios

Presentaron un proyecto en el Concejo para que el municipio intime a IRSA a concretar el espacio comprometido en 2004, cuando se acordó la instalación del shopping.

Más de 20 años después de que fuera anunciado, el Museo del Ferrocarril que debía funcionar en el predio donde se instaló el Alto Rosario Shopping continúa sin concretarse. Ante esta situación, ingresó al Concejo un proyecto de decreto para que el municipio intime a Inversiones y Representaciones S.A. (IRSA) a cumplir con el compromiso asumido en el convenio firmado en 2004.

El acuerdo se realizó entre la Municipalidad y la empresa en el marco de la instalación del centro comercial en el predio del antiguo complejo ferroviario del parque Scalabrini Ortiz. Según los términos del convenio y los anuncios realizados en aquel momento, IRSA se había comprometido a habilitar un museo ferroviario durante la primera etapa del proyecto, debido al valor histórico del lugar y del material que permanecía allí.

Sin embargo, el espacio nunca se concretó y los trenes, vagones y otros elementos de infraestructura ferroviaria que quedaron en el predio permanecen expuestos a la intemperie. El proyecto presentado por la concejala Fernanda Gigliani advierte que el patrimonio atraviesa un proceso de deterioro producto del paso del tiempo, las condiciones climáticas y la falta de conservación.

La iniciativa plantea que el Ejecutivo municipal intime de manera urgente a IRSA para que dé cumplimiento al compromiso de crear el museo. En caso de persistir el incumplimiento, solicita que se impulsen las acciones legales, administrativas y sancionatorias correspondientes para exigir la ejecución de las obras y la reparación del eventual daño patrimonial.

Además, el proyecto establece que el municipio deberá realizar, en un plazo máximo de 30 días, un relevamiento sobre el estado de los trenes y vagones ubicados dentro del predio. También propone exigir a la empresa la implementación de medidas de conservación para evitar que las piezas continúen deteriorándose mientras se define la concreción del museo.RosarioPlus.com

Es argentina y exporta durmientes sintéticos para renovar la red ferroviaria de Chile

Empresas

Una empresa cordobesa enfocó su negocio en la economía circular y hoy es proveedora de la industria de ferrocarriles con un producto único en el mercado

Una empresa cordobesa, nacida en Monte Cristo, adoptó la economía circular como foco de su negocio y les fue bien: no sólo creció en el mercado interno sino que ya cruzaron las fronteras y empezaron a exportar.

Este es el recorrido que realizó Circularis, una firma que arrancó en 2013 y se dedica a transformar residuos plásticos en productos destinados a distintos sectores. La estrella de su portfolio son los durmientes sintéticos, comercializados bajo la marca TWood, fabricados a partir de polietileno y polipropileno reciclado, que buscan reemplazar a los tradicionales de madera existentes en las líneas ferroviarias.

La compañía familiar que factura alrededor de u$s 2,5 millones anuales, desde el inicio de su actividad  demostró que se puede abordar el problema de los residuos industriales en una oportunidad de desarrollo sustentable, con un impacto económico y social positivo para el ambiente.

Ahora redoblaron su apuesta y lograron un nuevo hito en su proceso de expansión: desembarcar en Chile, abrir una nueva filial y concretar su primera exportación de durmientes al país vecino. 

“La economía circular implica un cambio profundo en la manera de producir y de consumir donde tienen que trabajar en conjunto el sector productivo y el consumidor”, señala Franco Frola, uno de los CEOs de Circularis.

De lo que se trata es de cambiar de un modelo de economía lineal a uno de economía circular, donde se transforma el modelo de negocios no solo rediseñando productos sino alargándoles la vida útil a los mismos, desde un enfoque donde la circularidad es el eje.

Una historia familiar

Circularis nació hace trece años en el garage de la casa del ingeniero agrónomo Raúl Frola, de la mano de su esposa Mónica y sus hijos Franco y Giuliano. Por aquellos años el paradigma de la economía circular era desconocido, así como la posibilidad de utilizar residuos como materia prima industrial para un nuevo proceso productivo. 

Durante un viaje a una feria internacional en Moscú en 2017, Frola conoció diferentes aplicaciones industriales para el plástico reciclado. Una de ellas fue la que se transformaría en uno de los principales productos de la compañía: los durmientes ferroviarios.

Como todo proyecto incipiente requería capital para desarrollarse y en 2021 encontró a Sergio Lavagna, ingeniero industrial e hijo del ex ministro de economía Roberto Lavagna, como socio director. El emprendimiento ya estaba instalado en su planta industrial de Monte Cristo y actualmente se asienta sobre una red de 60 cooperativas y otros 60 municipios, que participan en la recuperación y clasificación de los residuos.

El proceso de producción

Los materiales llegan separados y entre ellos se encuentran plásticos rígidos, como envases de lavandina o champú y plásticos blandos, como bolsas y distintos envoltorios. Luego son triturados y procesados.

La transformación del residuo en un producto industrial requirió investigación y desarrollo. Para lograr la mayor eficiencia y calidad el producto se trabajó junto con la Universidad Nacional de Córdoba, el Instituto Nacional de Tecnología Industrial (Inti) y la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA).

El aporte de la CNEA consistió en la implementación de aceleradores lineales, a través de las cuales una pequeña parte del plástico reciclado es irradiada. La radiación penetra el material y el efecto se expande al resto, mejorando sus propiedades físicas. Así surgieron los durmientes sintéticos, que la empresa fabrica en distintos tamaños. Los bloques tienen 24 centímetros de ancho, 20 centímetros de alto y entre 2 y 4,5 metros de longitud, con un peso que oscila entre 70 y 150 kilos.

Comparado con los durmientes tradicionales de madera, los sintéticos presentan una mayor resistencia y durabilidad. Mientras que la vida útil de los primeros es de 5 y 10 años, los fabricados por Circularis pueden alcanzar hasta 50 años. Además el plástico tarda unos 1000 años en descomponerse, contaminando el ambiente si no se prevén métodos de reutilización en nuevos procesos productivos.

“Para evaluar la durabilidad de los durmientes se realizaron diversos ensayos en función de las toneladas por eje que circulan en las vías férreas de los ferrocarriles y se estimó que tienen una vida útil de unos 50 años”, agrega Frola. El dato más relevante es que el durmiente sintético es compatible con el durmiente tradicional de madera y no lo afectan las cuestiones climáticas, por ello es más resistente en entornos que se mantienen muy húmedos ya sea por lluvias excesivas o problemas de drenaje de las vías férreas.

Otra de las ventajas es que los durmientes sintéticos son más resistentes al fuego que los de madera, no propagan la llama como la madera creosotada, resiste el clima y la humedad, no absorbe agua ni humedad y su desempeño no cambia con la lluvia ni el suelo saturado. Además, está libre de descomposición orgánica, no está sujeto al proceso de pudrición por hongos ni ataques de insectos a lo largo de su vida útil. De esta manera, esta tecnología tienen un menor impacto ambiental que la madera, pues es plástico recuperado el lugar de material proveniente de árboles del bosque nativo.

La firma asegura que es la única empresa argentina que fabrica este tipo de durmientes en el país, aunque hay otros antecedentes de fabricación de este tipo de tecnologías a nivel internacional.

La tecnología desarrollada en Córdoba comenzó a probarse en el sistema ferroviario argentino. En 2023 mediante una licitación internacional, Circularis fue elegida por la empresa Belgrano Cargas para abastecerla de durmientes. Ese contrato está próximo a vencer y la Administración de Infraestructura Ferroviaria acaba de convocar a una nueva licitación internacional. Este antecedente fue clave para validar el producto y, ahora, la empresa busca aprovechar esa experiencia para ampliar su mercado.

“Nuestro objetivo es transformarnos en una opción sustentable dentro del sistema ferroviario regional, brindando productos alternativos al durmiente tradicional de madera. De esta manera ofrecemos una nueva tecnología que no solo reduce la tala de árboles sino también la contaminación con plásticos”, señala Franco Frola.

La primera exportación a Chile

Circularis abrió una filial en Chile y concretó su primera exportación de durmientes. La primera entrega consiste en unas 350 unidades para usuarios que están conociendo la tecnología. 

La apuesta combina una necesidad concreta de infraestructura con un argumento ambiental: reutilizar plástico descartado y, al mismo tiempo, reducir la utilización de madera. Para la empresa, la propuesta también ofrece una ventaja vinculada al mantenimiento de las vías. La mayor vida útil del material permitiría reducir la frecuencia de reemplazo de los durmientes. “El desafío es consolidarnos como una empresa que brinda una alternativa sustentable a los durmientes de madera en las líneas férreas. Y también que tengamos un proceso industrial donde podamos abastecer de materiales en forma sostenible en el trabajo de mantenimiento y actualización de las vías férreas”, dice entusiasmado el empresario.

Actualmente las líneas férreas en Argentina pueden tener durmientes de madera o de hormigón, pero no se pueden combinar los dos materiales al mismo tiempo. “Lo interesante es que el durmiente sintético se puede colocar en reemplazo del durmiente de madera en forma indistinta, son 100% compatibles, lo que hace que podamos tener un producto industrial para abastecer un segmento de mantenimiento de las líneas férreas”, distingue Frola.

Es la única empresa argentina que los produce con resistencia estructural homologada y una de las pocas en el mundo. La tecnología de los durmientes se prueba en laboratorio, ensayando características como extracción de tirafondos, módulo de ruptura, módulo de flexión, compresión longitudinal, comprensión lateral, oquedades, densidad, resistencia a hidrocarburos y espumado. Cabe señalar que se ensayaron probetas en laboratorio y probetas en tamaño real, y se realizó la medición dinámica de los durmientes en ensayos de vía férrea.

Los durmientes sintéticos de Circularis tienen el respaldo del Inti, Arema, el Centro Nacional de Desarrollo e Innovación Ferroviaria (Cenadif), CNRT (Comisión Nacional de Regulación del Transporte) e Iram.

Circularis, además, es cofundadora del Clúster de Economía Circular de Córdoba, una iniciativa que articula al sector privado, el Estado, universidades y centros científicos. Ejemplo de esa sinergia es el desarrollo de los durmientes con la participación de la UNC, Inti y Cenadif.Por: EcoBiz.com

Presentación del Gobierno Nacional del Proyecto del Presupuesto 2027. Obras a realizar

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Gobierno Nacional presentó ante el Congreso de la Nación el proyecto del Presupuesto para el año 2027, el cual incluye un listado de las obras públicas proyectadas a lo largo de todo el país.

Respecto a la procedencia de los recursos financieros, según informa el diario Crónica, desde la gestión de La Libertad Avanza indicaron que los proyectos se concretarán tanto con fondos propios del Tesoro Nacional como con financiamiento externo, obtenido mediante créditos internacionales y bilaterales gestionados por la Nación.

Entre las líneas de crédito externo figuran operaciones con organismos multilaterales como el BID, que asignará préstamos para la realización de diversas obras públicas. En lo relativo al transporte ferroviario, los proyectos que figuran en dicho listado son los siguientes:

* Construcción de cercos – Ramal Constitución - La Plata de la Línea General Roca.

* Colocación de cercos perimetrales – Ramal Constitución - La Plata de la Línea General Roca.

Aquí se puede observar a las claras el interés que el gobierno nacional tiene sobre el transporte ferroviario.

A la vez que nada se sabe de cuál será el destino de la cantidad de obras ferroviarias que se encuentran paralizadas desde hace tres años. 

Uruguay: AFE y ALAF iniciaron un proyecto de asistencia técnica para fortalecer la operación ferroviaria

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La Administración Ferrocarriles del Estado del Uruguay junto con la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles (ALAF) iniciaron un proyecto de asistencia técnica orientado a realizar un diagnóstico de la situación actual y definir un plan de trabajo para fortalecer y modernizar la operación ferroviaria.

La iniciativa se enmarca en el Plan Estratégico de AFE y busca acompañar los objetivos definidos por la empresa para mejorar sus procesos operativos y avanzar en la modernización de la gestión ferroviaria.

Como parte del comienzo del proyecto, representantes técnicos de ALAF recorrieron esta semana distintas instalaciones y servicios ferroviarios de AFE, tanto en el sur como en el norte del país. La instancia permitió conocer de primera mano los procesos de trabajo, intercambiar con funcionarios y relevar las capacidades existentes en la empresa.

Durante la recorrida se visitaron las oficinas de Peñarol, el área de Control de Trenes y los espacios vinculados a las tripulaciones, así como SELF y las estaciones de Manga, Peñarol, Sudriers, Colón, Sayago, Las Piedras y Progreso. En el norte del país, la delegación visitó la remesa de Paso de los Toros, la estación de Tacuarembó, el servicio de pasajeros y la estación de Rivera. El trabajo incluyó además el análisis de los procesos vinculados al servicio de pasajeros del norte y el intercambio sobre mecanismos de incorporación de tecnología a la operación ferroviaria.

La asistencia técnica está a cargo de especialistas con amplia trayectoria y experiencia activa en el sistema ferroviario argentino, entre ellos los ingenieros Ricardo Forli, Nicolás Berardi y Horacio Faggiani.

El proyecto busca contribuir a una transición que combine las capacidades existentes en la empresa con nuevas tecnologías y metodologías de gestión, teniendo en cuenta que, si bien los sistemas y herramientas han evolucionado, el conocimiento de base de la operación ferroviaria continúa siendo un activo fundamental.

Como parte de las actividades de inicio, los técnicos de ALAF mantuvieron además reuniones de trabajo en el edificio Baalbek, donde se comenzó a definir la agenda de trabajo y los próximos pasos del proyecto.

Además, los representantes de ALAF participaron de una sesión plenaria del Directorio de AFE, instancia en la que presentaron el alcance de la asistencia técnica, la agenda prevista y las principales líneas de trabajo para las próximas etapas.

Línea Roca: Su hijo fue atropellado por un tren y ahora impulsa una ley para mejorar los pasos peatonales

Accidentes Pasos a Nivel

La muerte de un joven de 17 años en Ezeiza impulsó un reclamo que ahora llegó al Congreso. Ana Laura Bottana Lemos, mamá de Ramiro Veullemenot, inició una campaña para exigir mayores medidas de seguridad en los cruces peatonales de las vías y consiguió reunir más de 4000 firmas. El proyecto será tratado este miércoles en la Cámara de Diputados. 

Ramiro Veullemenot tenía 17 años, jugaba al futsal en el club Villa Guillermina y murió el 12 de septiembre de 2025 tras ser atropellado por una formación de la Línea Roca en el paso peatonal a nivel de la avenida Rivadavia, en Ezeiza, mientras circulaba en bicicleta. Según los fundamentos del proyecto, ese cruce había sido ensanchado años antes y, durante esa modificación, se había eliminado el laberinto de seguridad que obligaba a reducir la velocidad antes de atravesar las vías, sin incorporar otros mecanismos de prevención. 

Después de la tragedia, su madre comenzó a investigar las condiciones de seguridad del lugar y presentó distintos reclamos ante organismos vinculados con el sistema ferroviario. Junto a familiares, amigos y vecinos, puso en marcha una campaña de concientización y logró reunir más de 4.000 firmas para respaldar el pedido. También trabajó junto al concejal de Ezeiza Martín Pellegrino en un proyecto presentado en el Concejo Deliberante local. 

La iniciativa fue presentada a nivel nacional por el diputado Jorge Raúl Rizzotti, presidente de la Comisión de Transportes de la Cámara de Diputados. El proyecto busca establecer condiciones mínimas de seguridad para los pasos peatonales ferroviarios a nivel ubicados en zonas urbanas y semiurbanas de todo el país.

Uno de los principales puntos establece que Trenes Argentinos Operaciones y Trenes Argentinos Infraestructura deberán instalar y mantener laberintos peatonales homologados o dispositivos equivalentes que permitan ralentizar el cruce de las personas. También contempla la colocación de señalización activa, con luces intermitentes y alarmas sonoras direccionales.

El proyecto incorpora además otras medidas de seguridad, entre ellas señalización vertical y horizontal reglamentaria, iluminación LED, superficies antideslizantes, barandas, rampas accesibles y señalización táctil para personas con discapacidad visual. También plantea cerrar cruces informales considerados peligrosos.

La propuesta establece que los pasos peatonales que hayan sido modificados o ensanchados durante los últimos diez años deberán adecuarse a las nuevas condiciones dentro de los 180 días posteriores a la eventual promulgación de la ley.

Además, se plantea que la autoridad de aplicación priorice aquellos cruces que registren una alta circulación de peatones, ciclistas o estudiantes. El objetivo es concentrar las primeras intervenciones en los sectores donde existe mayor exposición al riesgo.

Otro de los puntos establece un plazo máximo de 90 días para realizar un relevamiento de los pasos peatonales a nivel de la red ferroviaria nacional. A partir de ese diagnóstico deberá elaborarse un plan de adecuación que incluya plazos concretos y un presupuesto asignado. ElDía.com

Subte: Por impacto ambiental habrá audiencia pública por la Línea "F"

Líneas de Subte

El proyecto de construcción de la Línea "F" de la red de subtes porteña dará un nuevo paso el mes que viene con la realización de una audiencia pública para discutir la futura obra. Con la licitación todavía sin cerrar luego de dos postergaciones, el proyecto pasará por la audiencia que evaluará el impacto ambiental de la línea que irá del barrio de Barracas hasta Palermo. El gobierno porteño sigue sosteniendo que los primeros trabajos comenzarán a principios de 2027.

La audiencia fue formalmente convocada por el GCBA, a través de la Agencia de Protección Ambiental porteña, para el próximo 18 de agosto a las 12.30 del mediodía. Los vecinos interesados se podrán inscribir para participar de la discusión hasta el martes 11 de agosto, enviando un mail al correo electrónico de audiencias públicas de la Ciudad: audienciaspublicas@buenosaires.gob.ar.

Se trata de un paso formal necesario para la construcción de la línea, ya que todas las obras de autopistas, autovías, líneas de ferrocarril, subterráneas y estaciones están catalogadas por la agencia como "obras relevantes de infraestructura“, por lo que su impacto ambiental debe ser evaluado sí o sí en una audiencia en la que funcionarios del GCBA presentarán el proyecto y los y las vecinas podrán sentar sus posturas de cara a la emisión del ”certificado de aptitud ambiental" de la obra.

La audiencia será un paso más en el largo camino de la Línea F. La licitación de la obra --el punto más importante del proyecto-- ya sufrió este año dos postergaciones consecutivas. La primera fue en abril, cuando el GCBA postergó hasta julio la fecha original de apertura de ofertas que había sido fijada inicialmente para ese mes. La segunda fecha propuesta también terminó siendo postergada, esta vez hasta septiembre, cuando se espera que finalmente se abran los sobres con las ofertas de las empresas interesadas en realizar la obra.

Desde el GCBA aseguran que las prórrogas son “para garantizar mayor participación y competencia“, y que apuntan a ”asegurar transparencia, igualdad de condiciones y mejores propuestas en el proceso". Afirman, además, que “se trata de un procedimiento habitual en licitaciones de esta envergadura" y que “la licitación ya cuenta con pliegos técnicos, condiciones y planos aprobados“. También sostuvieron que la postergación en el proceso licitatorio ”no afecta los plazos generales previstos para el proyecto“ y que los plazos de inicio de la obra “se mantienen como para arrancar entre enero y febrero de 2027″.

Este diario accedió a las circulares con consultas de los interesados que forman parte de la licitación y allí se observa que las empresas parecen tener todavía varias dudas sobre distintos aspectos del proyecto. En una de las circulares se responden ocho consultas con dudas sobre los planos y cuestiones estructurales como las obras de veredas, iluminación o escaleras mecánicas de futuras estaciones de la F como las de Constitución, Chile, Junín, Congreso o Las Heras.

En otra aparecen 19 consultas similares, entre las que se encontraban, en efecto, dos pedidos de prórroga por parte de los interesados. Uno de los pedidos hablaba de "cambios importantes" introducidos en el proyecto en las últimas semanas, “que requieren mayor tiempo de análisis“. Otro reclamaba “la definición precisa del alcance de la licitación" y que “se entregue toda la información digital en formato editable y con el detalle suficiente para poder estimar las cantidades de obra a ejecutar“.

Mientras tanto, el GCBA ya consiguió la autorización de la Legislatura porteña para endeudarse por hasta 1300 millones de dólares para financiar la obra en un presupuesto similar al que por ahora tiene el proceso licitatorio. Hasta el momento, a seis meses de la fecha que el Gobierno plantea para iniciar las obras, todavía no se confirmó a qué organismos recurrirá el Ejecutivo para financiar el proyecto.

También en la Legislatura avanza otra iniciativa que prevé la expropiación de una serie de predios para el trazado de la F. Se trata de 12 inmuebles completos y de otros 26 subsuelos que se buscará pasar a utilidad pública, con tasación previa del Banco Ciudad, para destinar a la infraestructura de la F, ya sea en estaciones o talleres.

Ese mismo proyecto contiene dos artículos que modifican la Ley N° 670 de 2001, que es la norma que define cómo debería ser el trazado de la red en su totalidad, con las líneas futuras incluidas. Allí se estipula que Subterráneos de Buenos Aires (SBA) debe estar a cargo de todos los procesos de licitación y su seguimiento, algo que ahora el oficialismo busca modificar. Para la Línea F, el GCBA decidió centralizar el proceso directamente en el Ministerio de Infraestructura y el proyecto enviado a la Legislatura busca modificar la redacción de la ley original para fijar al Poder Ejecutivo como responsable directo de cualquier ampliación futura de la red.

Así, SBA quedaría formalmente desplazada no sólo del actual proyecto de la Línea F sino también de eventuales obras de ampliación de la red para la construcción de cero de las otras dos líneas previstas por la Ley N°670, la G y la I, así como de la finalización de la H, que todavía tiene su trazado inconcluso tanto en el sur, donde debería llegar hasta la Estación Sáenz del Belgrano Sur, como en el norte, donde debería extenderse hasta Retiro.Página12.com

Uruguay: Tren-tram quiere cambiar la movilidad (Stadler estima que las primeras dos líneas podrían operar en 2031 y proyecta una inversión inicial de u$s 780 millones)

Exterior

En 2024 se presentó el proyecto de tren-tranvía que Stadler proponía para unir El Pinar con Montevideo. Ahora, la compañía actualizó su planteo y lo transformó en una red de 5 corredores metropolitanos. La primera fase está estimada en US$ 780 millones, contempla 30 unidades de material rodante CITYLINK y un horizonte de 25 años: tres años de construcción y 22 años de operación y mantenimiento bajo concesión.

La propuesta de tren-tranvía impulsada por Stadler volvió a ponerse sobre la mesa, aunque con cambios significativos respecto al proyecto presentado dos años atrás. La empresa ferroviaria suiza presentó una nueva iniciativa privada ante Presidencia que amplía el alcance de la propuesta original y la transforma en un sistema metropolitano compuesto por 5 líneas.

Según explicó a InfoNegocios, Luis Pelloni, representante de Stadler, el proyecto comenzó a reformularse en julio del año pasado, luego de que el nuevo gobierno anunciara que uno de sus ejes sería el desarrollo de un plan integral de movilidad. "Entendimos que, si se iba a hacer un plan de movilidad, había que hacerlo en serio. "Los planes de movilidad son políticas de Estado que trascienden administraciones porque requieren inversiones muy importantes y una planificación de largo plazo", afirmó.

El cambio más importante es la dimensión del proyecto. Mientras que la iniciativa presentada en 2024 contemplaba un único corredor entre Plaza Independencia y El Pinar, la nueva propuesta plantea una red integrada por 5 líneas metropolitanas

La primera etapa prioriza dos corredores:

Línea 1: Plaza Independencia – Tres Cruces – Avenida Italia – Aeropuerto de Carrasco – Costa Urbana – El Pinar.

Línea 2: Plaza Independencia – Tres Cruces – Luis Alberto de Herrera – Avenida 8 de Octubre – Intercambiador Belloni – Camino Maldonado.

La primera fase contempla 46,4 kilómetros de infraestructura y 48 paradas: 32,6 kilómetros y 28 paradas para la Línea 1, y 13,8 kilómetros y 20 paradas para la Línea 2, con un tramo común de 7,3 kilómetros entre ambas líneas.

El proyecto también incorpora tres líneas adicionales:

Línea 3: Ciudad Vieja – Zona Oeste – Estación Central General Artigas.

Línea 4: Buceo – Sayago.

Línea 5: Estación Central General Artigas – Sayago – San José.

Según los estudios presentados por la compañía, en el tramo común entre la Línea 1 y Línea 2 la velocidad comercial podría alcanzar los 26 km/h, duplicando la situación actual, con un tiempo estimado de viaje de 15 minutos. Pelloni explicó que el nuevo diseño responde a un análisis más amplio de la movilidad metropolitana. "Planificamos una ciudad metropolitana con conexión metropolitana, promoviendo 5 líneas. Las líneas 1 y 2 son las de mayor urgencia”, afirmó.

Además, señaló que el trazado fue ajustado respecto a la propuesta inicial. Si bien originalmente la Línea 1 llegaba hasta El Pinar, ahora el proyecto prioriza el tramo hasta Costa Urbana, incorporando además una conexión directa con el Aeropuerto de Carrasco. "Entendemos que hoy la demanda no justifica una inversión de esa magnitud entre Costa Urbana y El Pinar. También incorporamos el aeropuerto para darle conectividad al turismo y permitir que cualquier visitante pueda desplazarse por la ciudad utilizando el tren-tranvía." 

La primera etapa demandará una inversión estimada en US$ 780 millones, bajo un esquema de financiamiento privado.  Según Pelloni, el proyecto tiene un horizonte de 25 años: tres años destinados a la construcción y 22 años de operación y mantenimiento bajo concesión. "Nuestra propuesta contempla financiación propia. La inversión es privada y creemos que ese es un diferencial crucial en el contexto económico actual”, resaltó.

De acuerdo con el cronograma elaborado por la empresa, si el proceso comenzará en abril del próximo año, las 2 primeras líneas podrían entrar en funcionamiento en septiembre de 2031,  una vez cumplidas las etapas de análisis, prefactibilidad, licitación, adjudicación, construcción y puesta en marcha.

Otro de los cambios respecto a la propuesta presentada en 2024 es la cantidad de pasajeros estimada. Mientras que el proyecto original proyectaba transportar entre 80.000 y 100.000 pasajeros diarios, los nuevos estudios elevan esa cifra a entre 143.000 y 150.000 pasajeros por día para las dos primeras líneas. El diseño prevé una frecuencia de 3,5 minutos en el tramo común entre ambas líneas y una capacidad de transporte de hasta 9.930 pasajeros por hora y sentido.

"Una ciudad no puede absorber el impacto de construir las 5 líneas al mismo tiempo porque colapsaría. Por eso la implementación será por etapas. Nuestros estudios indican que las dos primeras líneas movilizarán entre 143.000 y 150.000 pasajeros diarios”, aseguró.

Otra diferencia con respecto a la iniciativa original es que, en esta oportunidad, la propuesta fue presentada únicamente por Stadler. En 2024, el proyecto había sido impulsado por el consorcio Tres Eses, integrado por Stadler, Saceem y Stiler. Consultado sobre ese cambio, Pelloni explicó que, en esta etapa, la empresa decidió avanzar por su cuenta, aunque no descartó volver a trabajar con compañías locales más adelante. "En esta instancia presentamos la iniciativa privada solo nosotros. Tenemos la mejor relación con esas empresas, pero hoy cada una tiene otras dinámicas. Si el proyecto avanza y es necesario conformar un consorcio, contaremos con empresas locales."

Uno de los argumentos que Stadler destaca en esta nueva propuesta es que el proyecto no requiere intervenciones significativas de infraestructura, como túneles o soterramientos. "Nuestros estudios indican que no son necesarios. Llevamos un año preparando esta propuesta y está respaldada por estudios técnicos. Estamos replicando un modelo que ya funciona con éxito."

Como parte del desarrollo de la propuesta, la empresa incorporó una consultora especializada en movilidad que actualmente participa en el sistema tranviario más grande de España. "No somos improvisados. Toda la propuesta tiene respaldo técnico y está basada en experiencias internacionales”, remarcó.

A la espera de una respuesta

Hace una semana, la iniciativa fue presentada ante Presidencia y ya cuenta con número de expediente. Sin embargo, Pelloni señaló que la empresa aún no fue convocada por las autoridades. 

La empresa solicitó reuniones con Presidencia, la Secretaría de Presidencia, el Ministerio de Transporte y Obras Públicas y el Ministerio de Economía y Finanzas. "Nos sorprende que, tratándose de un proyecto alineado con uno de los principales objetivos anunciados por esta administración, como es el desarrollo de un plan de movilidad, todavía no hayamos sido convocados", subrayó. Por: Antonella Echenique para InfoNegocios.com

Perú: Ositran supervisa avances de proyecto de modernización del Ferrocarril Huancayo-Huancavelica

Exterior

El Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositran) está llevando a cabo una supervisión permanente sobre el proyecto de modernización del Ferrocarril Huancayo-Huancavelica, una de las concesiones ferroviarias más importantes del país que incorpora la metodología BIM como herramienta de seguimiento técnico en tiempo real.

La actualización de la ruta ferroviaria abarca 128,2 kilómetros divididos en dos tramos con siete estaciones, 20 paraderos, 15 puentes y 38 túneles. En cuanto al material rodante, la empresa responsable tiene el compromiso de proveer dos locomotoras nuevas diésel-eléctricas, tres coches nuevos, cinco bodegas y cuatro automotores DMU de cuatro coches cada uno.

La iniciativa fue concesionada a la empresa Concesionaria Ferroviaria del Perú S. A. (Cofeperú) bajo la modalidad de Asociación Público-Privada cofinanciada. El contrato, suscrito el 28 de mayo de 2025, establece un plazo de concesión de 30 años, con vigencia hasta mayo de 2055, y un compromiso de inversión de USD 339 828 766.96 sin IGV.

Según lo reportado por la concesionaria, el Estudio Definitivo de Ingeniería (EDI) de Obras Civiles registra un avance del 67% a mayo de 2026. En el marco de su función supervisora, el Ositran ya completó dos hitos clave en este proceso: la contratación de la supervisión especializada el 22 de mayo de 2026 y la emisión de su opinión técnica respecto al EDI del material rodante el 24 de mayo del mismo año.

En paralelo, el organismo realiza inspecciones de campo en sectores críticos de la ruta. Las visitas más recientes abarcaron zonas como Aguas Calientes, Cuenca, el Puente Chinche y las estaciones Manuel Tellería y Huancavelica, permitiendo verificar el estado actual de la vía y contrastar el diseño conceptual de las futuras estructuras, como el Puente Chanchas y la sala de exhibición de la Estación Huancavelica, con los estándares técnicos exigidos por el contrato.

De acuerdo con el cronograma actualizado, se estima que la aprobación de los EDIs se concrete el 30 de diciembre de 2026, el cierre financiero en abril de 2027 y el inicio de las obras físicas en mayo de 2027.PortalPortuario.com

Perú: Tren «donado» a la Municipalidad de Lima acumula polvo y S/ 700 mil en pérdidas

Exterior

El tren, traído desde Estados Unidos durante la gestión de Rafael López Aliaga como alcalde de Lima, ha pasado de ser una promesa de desarrollo a un símbolo de controversia para la ciudad. En el parque limeño de La Muralla, no solo acumula polvo, sino también cuestionamientos crecientes por su falta de funcionalidad.

De acuerdo con un informe publicado por el portal Sudaca, este proyecto ha ocasionado pérdidas superiores a S/ 700,000, derivadas de gastos en custodia, traslado y mantenimiento de los coches de pasajeros, los cuales no han encontrado un uso efectivo.

El tren «donado» por la empresa Caltrain permanece almacenado en condiciones poco óptimas, careciendo de la infraestructura necesaria para su conservación adecuada.

A pesar de los anuncios y presentaciones públicas que sugerían su pronta operatividad, el tan mencionado tren Lima-Chosica aún no ha entrado en funcionamiento regular. Esto ha generado críticas respecto a su viabilidad técnica y la precisión con la que se planificó el proyecto.

Los coches, adquiridos y utilizados como parte de la campaña presidencial del político, siguen almacenados en el Parque de la Muralla desde julio del año pasado. Este espacio, que ahora opera como depósito improvisado, ha limitado las actividades y eventos públicos que solían tener lugar allí.

La presentación oficial de los vagones se realizó en julio pasado con un evento que incluyó un espectáculo musical y la asistencia de cientos de simpatizantes de Renovación Popular. Sin embargo, más allá de la puesta en escena, poco se ha avanzado en términos técnicos.

El proyecto aún adolece de estudios integrales relacionados con infraestructura ferroviaria, señalización y estaciones; elementos esenciales cuya ausencia ha puesto en tela de juicio la viabilidad del emprendimiento.Fuente: CrónicaViva.com

Paraguay reactiva el tren de Encarnación para llegar a Montevideo (Uruguay) a través de Argentina

Exterior

Una empresa paraguaya y otra extranjera están detrás del proyecto del tren de cargas. El corredor logístico se apoya en la Línea General Urquiza.

La posibilidad de reactivar el transporte ferroviario de cargas entre Encarnación (Paraguay) y Argentina gana fuerza como una alternativa para diversificar las rutas de exportación de Paraguay. El proyecto tiene como punto de partida la recuperación de la estación encarnacena y la conexión con la ciudad misionera de Garupá, entre una empresa paraguaya y una internacional, según dijeron fuentes del sector a LPO.

Cruce de un convoy de Trenes Argentinos Cargas uniendo Encarnación (Paraguay) con Posadas (Argentina) en el mes de Septiembre del año 2022

La iniciativa busca aprovechar la infraestructura que ofrece la Línea General Urquiza, uno de los principales corredores ferroviarios de carga de Argentina. Esta red une las provincias de Buenos Aires y Misiones y se extiende desde el puerto de Zárate hasta las inmediaciones de Encarnación, luego de atravesar gran parte de la región mesopotámica argentina.

Actualmente, gran parte del trazado permanece operativo. La línea es utilizada para transportar madera, yerba mate, maquinarias e insumos industriales. Incluso, Trenes Argentinos Cargas (TAC) viene realizando trabajos de mantenimiento y reparación en algunos tramos para aumentar la capacidad y mejorar las condiciones de circulación.

Formación de Trenes Argentinos Cargas (Línea Urquiza) en estación Encarnación (Paraguay) enm el año 2022

Pero el principal cuello de botella no se encuentra en Argentina, sino en Paraguay. La estación de cargas de Encarnación permanece inactiva desde hace aproximadamente 14 años, tras la salida de la última concesionaria. Si bien las instalaciones no presentan daños graves ni requieren una reconstrucción integral, la falta de operación impide que el país aproveche una infraestructura que tiene un valor estratégico considerable.

La estación encarnacena es considerada un activo "detenido". Los trabajos para volver a ponerla en funcionamiento serían relativamente limitados en comparación con el beneficio potencial que podría generar para el comercio exterior paraguayo. Primero se debe mejorar el mantenimiento en algunos kilómetros de vías y definir un esquema de concesión, que ahora están ultimado la firma paraguaya y su socia internacional.

La apuesta del sector es lograr que Encarnación vuelva a convertirse en una terminal ferroviaria de cargas conectada directamente con Zárate, uno de los principales nodos logísticos de Argentina. Desde allí, los productos paraguayos podrían acceder a una amplia red de distribución terrestre, portuaria e industrial.

Los beneficios económicos de la reactivación van mucho más allá del transporte ferroviario. La experiencia internacional demuestra que las estaciones de carga generan una amplia actividad económica a su alrededor: transportistas, operadores logísticos, depósitos, talleres, comercios, servicios gastronómicos y una extensa cadena de proveedores suelen verse favorecidos por el movimiento de mercaderías.

Para los sectores productivos paraguayos, el hecho de contar con una nueva salida logística representa una herramienta para reducir costos y disminuir la dependencia de las rutas tradicionales. La diversificación de opciones de transporte es uno de los reclamos históricos de exportadores e industriales, especialmente en un país mediterráneo cuya competitividad depende en gran medida de la eficiencia logística.

Sin embargo, el proyecto no termina en Argentina. La visión de largo plazo apunta a conectar esta red con Uruguay. Actualmente se discute si es viable un cruce ferroviario entre Concordia y Salto que permita empalmar con la red uruguaya hasta llegar a Montevideo.

Uruguay realizó en los últimos años una profunda modernización de su sistema ferroviario. Las inversiones, estimadas entre USD 800 millones y USD 1.000 millones, lograron recuperar buena parte de las vías y poner en funcionamiento corredores destinados al transporte de cargas industriales, especialmente vinculadas a la producción de celulosa.

Gracias a estas inversiones, el sistema ferroviario uruguayo ya opera comercialmente y moviliza importantes volúmenes de carga hacia el puerto de Montevideo. La estrategia uruguaya se basó en una fuerte participación privada, mientras el Estado mantuvo funciones regulatorias y de control sin intervenir de forma directa en la operación comercial.LaPolíticaonline.com

La Legislatura porteña autorizó a la Ciudad a endeudarse para construir una nueva línea de subte: cómo será y qué barrios unirá

Líneas de Subte

Los legisladores aprobaron el proyecto de ley que permite que el gobierno de Jorge Macri emita USD 1.350 millones para la construcción de un nuevo subterráneo

La Legislatura de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires aprobó este jueves la ley que habilita al Gobierno porteño a tomar préstamos por hasta USD 1.350 millones con el objetivo de financiar la construcción de la nueva Línea F de subte. Este proyecto, que busca ampliar la red de transporte subterráneo en la ciudad, representa una de las inversiones de infraestructura más relevantes de los últimos años para el área metropolitana.

El ministro de Hacienda de CABA, Gustavo Arengo, destacó que la autorización se fundamenta en la “excelente reputación crediticia” de la Ciudad. “En sus 30 años de autonomía siempre cumplió con sus compromisos de deuda, aún en contextos económicos complejos del país”, remarcó Arengo. El funcionario puntualizó que el orden fiscal sostenido permitió a la Ciudad acceder a mejores condiciones para la toma de deuda, lo que habilita la planificación de obras de gran escala.

Durante el mes de mayo, Buenos Aires concretó una colocación exitosa de USD 500 millones en el mercado internacional a una tasa del 7,3%, considerada la más baja para la Ciudad en su historial. A ese contexto se suma la reciente mejora en la calificación crediticia por parte de Moody’s local, que subió de AA+ a AAA en moneda local y extranjera, lo que facilitaría el proceso de búsqueda de financiamiento externo.

“El sostenido orden en las cuentas fiscales le permite a la Ciudad poder acceder a préstamos con mejores condiciones crediticias y así llevar adelante obras de infraestructura que mejorarán la calidad de vida de todos los porteños”, aseguró Arengo.

Cómo será la Línea F de subte

La Línea F se proyecta como una arteria clave en el sistema de transporte subterráneo porteño. El nuevo trazado tendrá una extensión total de 9,8 kilómetros y contará con 12 estaciones a lo largo de su recorrido. Según la información oficial, la línea conectará los barrios de Barracas, Constitución, Monserrat, San Cristóbal, Balvanera, Recoleta y Palermo, y ofrecerá correspondencia operativa con las seis líneas de subte existentes (A, B, C, D, E y H), así como con los ferrocarriles Roca y San Martín.

Las nuevas estaciones que integrarán la Línea F serán: Brandsen, Constitución, Cochabamba, Chile, Congreso, Corrientes, Santa Fe/Pizzurno, Recoleta, Pueyrredón/Hospital Rivadavia, Parque Las Heras/Coronel Díaz, Plaza Italia/Ecoparque y Pacífico.

El proceso de construcción

La Línea F se construirá en dos fases diferenciadas. El primer tramo incluirá seis estaciones: Brandsen, Constitución, Cochabamba, Chile, Congreso y Tucumán. En la segunda etapa, el recorrido sumará nuevas paradas hasta alcanzar un total de once estaciones.

La iniciativa busca fortalecer la conexión entre los sectores norte y sur de la Ciudad de Buenos Aires, descongestionar la Línea C y favorecer la integración con el resto de la red de subtes y el Ferrocarril Roca. El recorrido atravesará barrios como San Cristóbal, Monserrat, San Nicolás y Recoleta.

El desarrollo de la Línea F se inscribe dentro de un programa más amplio de modernización del sistema de transporte urbano, que también abarca intervenciones en el Premetro y la puesta en marcha de dos líneas de TramBUS eléctrico.

Este modelo busca aunar la capacidad operativa del subte con la adaptabilidad del Metrobus. Las nuevas rutas permitirán comunicar barrios del norte y del sur mediante trayectos transversales, con carriles exclusivos y semáforos programados para agilizar la circulación, lo que facilita una reducción de los tiempos de viaje de hasta un 40%.

El TramBUS 1 (T1) conecta la Costanera, a la altura del Aeroparque, con el Centro de Trasbordo Sáenz, atravesando zonas como Palermo, Caballito, Boedo y Nueva Pompeya. Por su parte, el TramBUS 2 (T2) recorre el trayecto entre Belgrano C y San Pedrito, pasando por Villa Urquiza, Villa del Parque y Flores.Infobae.com

Walter Tajes: “El tema ferroviario está casi parado”

Trenes Regionales

El Secretario General de La Fraternidad (Conductores de trenes) seccional Río Gallegos se refirió a la situación compleja que atraviesa Yacimientos Carboníferos Río Turbio. Dijo que el gobernador se comprometió a avanzar en la renovación de la conectividad férrea en caso de aprobarse el proyecto de endeudamiento en dólares. “Hay y que ver que sea serio y transparente el gasto de ese dinero”, expresó Tajes. 

El gobernador Claudio Vidal encabezó una serie de reuniones con gremios de la Cuenca Carbonífera que representan a los trabajadores de YCRT, en medio del debate del proyecto de endeudamiento en dólares. En ese marco, se acordaron dos iniciativas para el desarrollo productivo y energético de la empresa: la renovación de la conectividad férrea y la recuperación de la generación energética.

En diálogo con La Parada, programa que se emite por Tiempo FM 97.5, Walter Tajes, Secretario General de la Fraternidad, planteó el escenario “complejo” que atraviesa la empresa.

“El tema ferroviario está casi parado, si bien ahora se puso en marcha una locomotora depende de los repuestos por la cantidad de años que tiene y la complejidad que hay para repararla, que funcione y no se rompa nada”, indicó. 

Asimismo, señaló la dificultad para encontrar locomotoras de trocha angosta.

“Por ahí en el viejo continente se pueden llegar a encontrar, es difícil pero no imposible. Nosotros también estamos trabajando en ese sentido y hablando con talleres que hay acá dentro del país para poder modernizarlas. Hoy lo que nos lleva a estar en la complejidad de poder correr trenes es que los repuestos son obsoletos y no hay la cantidad de repuesto que se necesitaría para tenerla en marcha y dar el recorrido normalmente”, expresó.

Según indicó, las inversiones dependen de la aprobación del proyecto de deuda.

“Nos explicó el gobernador que esto era un endeudamiento que iba a tener la provincia y también que YCRT podría llegar a entrar en este plan de inversiones. Si bien es complicado y es complejo endeudarse, hay que ver que sea serio y transparente el gasto de ese dinero, por eso nosotros vemos de forma positiva la parte que nos toca a nosotros que es del ferrocarril y los compañeros de Luz y Fuerza que son los que en este momento tienen la usina de 21 megas funcionando al 30% que podría aumentar también y dar previsibilidad a futuro”, manifestó. 

Secretario General de La Fraternidad (Conductores de trenes) seccional Río Gallegos, Walter Tajes

Tajes explicó que reparar o adquirir una locomotora “daría previsibilidad a futuro”.

“Hoy dependemos de una locomotora que los compañeros de talleres vienen reparando con lo que tienen porque los repuestos no aparecen y cuando se asoma una empresa para reparar los repuestos que tenemos, la empresa dice que son muy caros, entonces necesitamos del apoyo de la provincia para esto”, afirmó.

Por último, el dirigente informó que desde La Fraternidad están buscando locomotoras compatibles con la trocha de la provincia y talleres que puedan modernizar las unidades actuales. Según explicó, esto permitiría aliviar la situación operativa y dar mayor previsibilidad al transporte de carbón y a la producción de la empresa.

“La reunión con el gobernador seguramente será pronto, una vez que tengamos toda la información recopilada”, finalizó. TiempoSur.com

Civale reclamó incluir al Puerto de Quequén en el nuevo esquema ferroviario nacional

Actualidad

El vicepresidente de la Cámara de Diputados de la Provincia de Buenos Aires, Matías Civale, presentó un proyecto para solicitar la incorporación del ramal ferroviario que conecta al Puerto de Quequén dentro del nuevo esquema de reorganización del sistema ferroviario de cargas anunciado por el Gobierno Nacional.

El legislador bonaerense planteó que la planificación en marcha debe contemplar el rol estratégico de Quequén dentro de la red logística nacional, en función de su aporte a la producción agroindustrial y al desarrollo del sudeste bonaerense.

"Es fundamental que el Puerto de Quequén sea parte de la estrategia ferroviaria nacional. Su inclusión no solo mejora la competitividad del sistema, sino que integra a toda una región productiva que hoy necesita mejores herramientas logísticas", sostuvo Civale.

En ese sentido, remarcó el impacto directo que tiene esta conectividad para ciudades como Tandil, Balcarce, Ayacucho, Necochea, Lobería, Benito Juárez y San Cayetano. "Estamos hablando de localidades que producen, generan empleo y necesitan infraestructura para seguir creciendo. Incluir a Quequén es fortalecer a todo el interior productivo", afirmó.

Civale destacó además que existen iniciativas concretas para recuperar el ramal ferroviario, impulsadas por intendentes y actores regionales, junto con el trabajo del Consorcio de Gestión del puerto. "Hay una agenda regional que entiende al tren como una herramienta clave para reducir costos, mejorar la competitividad y potenciar las economías locales", explicó.

Finalmente, el vicepresidente de la Cámara bonaerense subrayó la necesidad de avanzar hacia una planificación más equilibrada del sistema ferroviario. "Necesitamos una logística que integre a todos los nodos productivos. Incluir a Quequén es un paso clave para lograr un desarrollo más federal y sostenible", concluyó.LU12RadioTandil.com

Paraguay: Itaipú financiará aporte local para el tren de cercanías

Exterior

El proyecto general contempla una inversión aproximada de USD 450 millones y se desarrollará bajo un modelo de cooperación con los Emiratos Árabes Unidos (EAU). La participación de Itaipú asegura el capital inicial que le corresponde a Paraguay dentro del esquema financiero de la obra.

El proyecto general contempla una inversión aproximada de USD 450 millones y se desarrollará bajo un modelo de cooperación con los Emiratos Árabes Unidos (EAU). La participación de Itaipú asegura el capital inicial que le corresponde a Paraguay dentro del esquema financiero de la obra.

Tras la firma del acuerdo entre los Gobiernos de Paraguay y Emiratos Árabes Unidos, el Gobierno se había comprometido con Fepasa a conseguir los USD 50 millones necesarios para que la empresa estatal pueda convertirse en accionista de la empresa que construirá el tren de cercanías.

Según se desprende del documento de aprobación de los Estados Financieros 2025, en el punto 27, de Hechos Posteriores, el 26 de febrero de 2026, el Consejo de Administración aprobó el convenio con la Fundación Parque Tecnológico Itaipú-Paraguay (FPTI-Py) y Ferrocarriles del Paraguay SA (Fepasa), destinado a la implementación del proyecto “Cooperación para la Estructuración de la Gestión y del Financiamiento del Proyecto Tren de Cercanías”, por el monto de USD 50 millones.

Este financiamiento permite que el proyecto avance sin depender directamente de los procesos convencionales de la Dirección de Contrataciones Públicas, agilizando su ejecución.

El proyecto del tren, que se haría realidad mediante una empresa conformada (Sociedad de Objeto Específico) entre Fepasa y Etihad Rail, estima una inversión de USD 450 millones para 20 kilómetros de extensión. De este monto, USD 200 millones será la inversión de fondos emiratíes, USD 50 millones de Paraguay (mediante Fepasa) y USD 200 millones estarán abiertos al capital privado.

Con el aporte de USD 50 millones, Fepasa pasará a quedarse con el 25% de las acciones de la nueva empresa que se encargará de la construcción y operación del nuevo modal de transporte, por un plazo de hasta 35 años.

Proyecto está en el Congreso 

A inicios del mes de abril, el Poder Ejecutivo envió oficialmente al Congreso Nacional el proyecto de ley que introduce modificaciones claves a la normativa vigente del tren de cercanías. El objetivo central de esta iniciativa es otorgar la validez jurídica necesaria y un marco legal robusto para avanzar en la ejecución del proyecto tras el acuerdo estratégico alcanzado con el Gobierno de los Emiratos Árabes Unidos.

La propuesta legislativa busca adaptar la Ley N° 7228/23 para permitir la participación de la empresa estatal emiratí Etihad Rail en la construcción y operación del sistema ferroviario.

Según informaron fuentes oficiales de la Presidencia de la República, los cambios permitirán a Ferrocarriles del Paraguay SA (Fepasa) suscribir acuerdos directos con gobiernos extranjeros y sus empresas designadas, facilitando la adjudicación bajo el nuevo modelo de gestión.Inversiones en Paraguay

El Gobierno prevé que, una vez aprobada la ley, las licitaciones de obras puedan iniciarse hacia finales de año. Actualmente, residentes emiratíes trabajan en la ingeniería fina sobre el trayecto del tren entre las ciudades de Luque y Asunción. El Gobierno ya realizó varios intentos para reactivar el tren.ÚltimasNoticias.com

La Ciudad posterga para julio la licitación de la Línea "F" del subte

Líneas de Subte

La decisión obedece al pedido de firmas interesadas de "una definición precisa del alcance de la licitación [...] para poder estimar las cantidades de obra a ejecutar". El GCBA presentó proyectos de endeudamiento para financiar la obra y para expropiar inmuebles necesarios para concretarla.

El Gobierno de la Ciudad demora la licitación para la construcción de la línea F, que había sido lanzada en octubre pasado. 

El Ministerio de Movilidad e Infraestructura emitió este miércoles una circular mediante la cual reprogramó la fecha de apertura de sobres, que estaba originalmente prevista para el 22 de abril próximo, para el 14 de julio.

La decisión no se debe a la falta de interesados –una veintena de consorcios nacionales e internacionales habían manifestado sus intenciones de participar-, sino a que algunos de ellos habían solicitado una prórroga de hasta 180 días para alistar la documentación necesaria.

Demoras en el proyecto de la Ciudad

Si bien las prórrogas son habituales en proyectos de esta envergadura, algunos contratistas reclamaron que, en este caso particular, al momento no se cuenta “con una definición precisa del alcance de la licitación” y solicitaron que “se entregue toda información digital en formato editable y con el detalle suficiente para poder estimar las cantidades de obra a ejecutar“, algo que no sería posible con la información hasta ahora disponible.

Cabe recordar que la licitación en trámite abarca la “ingeniería, construcción y equipamiento” de la línea, aunque sin incluir la provisión del material rodante, ni del señalamiento ni del equipamiento de comunicaciones, que serán objeto de contrataciones posteriores. El proyecto a ejecutar es el elaborado el año pasado por la UTE UPU y Asociados – IATASA – ATEC.

Como parte de los trabajos preparatorios para la obra de la línea, la Ciudad lanzó una licitación para adecuaciones en el Centro de Trasbordo de Plaza Constitución. Tal como detalló enelSubte, se contempla la mudanza de la playa de regulación de colectivos ubicada en el bajo autopista, la reorganización de paradas y la ampliación de veredas para generar el espacio para la implantación de los obradores y del futuro acceso a la estación Constitución F.

A su vez, el Ejecutivo porteño envió dos proyectos a la Legislatura vinculados a la obra de la línea.

El primero de ellos es una autorización para endeudarse hasta un máximo de 1350 millones de dólares para costear la obra licitada, es decir, “la ingeniería, la construcción y el equipamiento de la línea F”.

El segundo comprende una serie de expropiaciones de inmuebles y subsuelos para los accesos de varias estaciones y para instalaciones de la futura línea.

Este último, además, propone modificaciones a la ley 670 para marginar a Subterráneos de Buenos Aires (SBA) del proceso de construcción de nuevas líneas: le quita a SBA la responsabilidad de efectuar los llamados a licitación para las obras de las líneas F, G, H e I y la remueve de la Comisión Mixta de Seguimiento de las licitaciones y obras de extensión de la red.TiempoArgentino.com