Paraguay: Itaipú financiará aporte local para el tren de cercanías

Exterior

El proyecto general contempla una inversión aproximada de USD 450 millones y se desarrollará bajo un modelo de cooperación con los Emiratos Árabes Unidos (EAU). La participación de Itaipú asegura el capital inicial que le corresponde a Paraguay dentro del esquema financiero de la obra.

El proyecto general contempla una inversión aproximada de USD 450 millones y se desarrollará bajo un modelo de cooperación con los Emiratos Árabes Unidos (EAU). La participación de Itaipú asegura el capital inicial que le corresponde a Paraguay dentro del esquema financiero de la obra.

Tras la firma del acuerdo entre los Gobiernos de Paraguay y Emiratos Árabes Unidos, el Gobierno se había comprometido con Fepasa a conseguir los USD 50 millones necesarios para que la empresa estatal pueda convertirse en accionista de la empresa que construirá el tren de cercanías.

Según se desprende del documento de aprobación de los Estados Financieros 2025, en el punto 27, de Hechos Posteriores, el 26 de febrero de 2026, el Consejo de Administración aprobó el convenio con la Fundación Parque Tecnológico Itaipú-Paraguay (FPTI-Py) y Ferrocarriles del Paraguay SA (Fepasa), destinado a la implementación del proyecto “Cooperación para la Estructuración de la Gestión y del Financiamiento del Proyecto Tren de Cercanías”, por el monto de USD 50 millones.

Este financiamiento permite que el proyecto avance sin depender directamente de los procesos convencionales de la Dirección de Contrataciones Públicas, agilizando su ejecución.

El proyecto del tren, que se haría realidad mediante una empresa conformada (Sociedad de Objeto Específico) entre Fepasa y Etihad Rail, estima una inversión de USD 450 millones para 20 kilómetros de extensión. De este monto, USD 200 millones será la inversión de fondos emiratíes, USD 50 millones de Paraguay (mediante Fepasa) y USD 200 millones estarán abiertos al capital privado.

Con el aporte de USD 50 millones, Fepasa pasará a quedarse con el 25% de las acciones de la nueva empresa que se encargará de la construcción y operación del nuevo modal de transporte, por un plazo de hasta 35 años.

Proyecto está en el Congreso 

A inicios del mes de abril, el Poder Ejecutivo envió oficialmente al Congreso Nacional el proyecto de ley que introduce modificaciones claves a la normativa vigente del tren de cercanías. El objetivo central de esta iniciativa es otorgar la validez jurídica necesaria y un marco legal robusto para avanzar en la ejecución del proyecto tras el acuerdo estratégico alcanzado con el Gobierno de los Emiratos Árabes Unidos.

La propuesta legislativa busca adaptar la Ley N° 7228/23 para permitir la participación de la empresa estatal emiratí Etihad Rail en la construcción y operación del sistema ferroviario.

Según informaron fuentes oficiales de la Presidencia de la República, los cambios permitirán a Ferrocarriles del Paraguay SA (Fepasa) suscribir acuerdos directos con gobiernos extranjeros y sus empresas designadas, facilitando la adjudicación bajo el nuevo modelo de gestión.Inversiones en Paraguay

El Gobierno prevé que, una vez aprobada la ley, las licitaciones de obras puedan iniciarse hacia finales de año. Actualmente, residentes emiratíes trabajan en la ingeniería fina sobre el trayecto del tren entre las ciudades de Luque y Asunción. El Gobierno ya realizó varios intentos para reactivar el tren.ÚltimasNoticias.com

La Ciudad posterga para julio la licitación de la Línea "F" del subte

Líneas de Subte

La decisión obedece al pedido de firmas interesadas de "una definición precisa del alcance de la licitación [...] para poder estimar las cantidades de obra a ejecutar". El GCBA presentó proyectos de endeudamiento para financiar la obra y para expropiar inmuebles necesarios para concretarla.

El Gobierno de la Ciudad demora la licitación para la construcción de la línea F, que había sido lanzada en octubre pasado. 

El Ministerio de Movilidad e Infraestructura emitió este miércoles una circular mediante la cual reprogramó la fecha de apertura de sobres, que estaba originalmente prevista para el 22 de abril próximo, para el 14 de julio.

La decisión no se debe a la falta de interesados –una veintena de consorcios nacionales e internacionales habían manifestado sus intenciones de participar-, sino a que algunos de ellos habían solicitado una prórroga de hasta 180 días para alistar la documentación necesaria.

Demoras en el proyecto de la Ciudad

Si bien las prórrogas son habituales en proyectos de esta envergadura, algunos contratistas reclamaron que, en este caso particular, al momento no se cuenta “con una definición precisa del alcance de la licitación” y solicitaron que “se entregue toda información digital en formato editable y con el detalle suficiente para poder estimar las cantidades de obra a ejecutar“, algo que no sería posible con la información hasta ahora disponible.

Cabe recordar que la licitación en trámite abarca la “ingeniería, construcción y equipamiento” de la línea, aunque sin incluir la provisión del material rodante, ni del señalamiento ni del equipamiento de comunicaciones, que serán objeto de contrataciones posteriores. El proyecto a ejecutar es el elaborado el año pasado por la UTE UPU y Asociados – IATASA – ATEC.

Como parte de los trabajos preparatorios para la obra de la línea, la Ciudad lanzó una licitación para adecuaciones en el Centro de Trasbordo de Plaza Constitución. Tal como detalló enelSubte, se contempla la mudanza de la playa de regulación de colectivos ubicada en el bajo autopista, la reorganización de paradas y la ampliación de veredas para generar el espacio para la implantación de los obradores y del futuro acceso a la estación Constitución F.

A su vez, el Ejecutivo porteño envió dos proyectos a la Legislatura vinculados a la obra de la línea.

El primero de ellos es una autorización para endeudarse hasta un máximo de 1350 millones de dólares para costear la obra licitada, es decir, “la ingeniería, la construcción y el equipamiento de la línea F”.

El segundo comprende una serie de expropiaciones de inmuebles y subsuelos para los accesos de varias estaciones y para instalaciones de la futura línea.

Este último, además, propone modificaciones a la ley 670 para marginar a Subterráneos de Buenos Aires (SBA) del proceso de construcción de nuevas líneas: le quita a SBA la responsabilidad de efectuar los llamados a licitación para las obras de las líneas F, G, H e I y la remueve de la Comisión Mixta de Seguimiento de las licitaciones y obras de extensión de la red.TiempoArgentino.com

Bolivia: Impulsa red interoceánica de ferrocarriles para acortar la ruta de Brasil a Asia

Exterior

El costo de construir ferrocarriles es alto en Bolivia, por su geografía irregular y la mínima carga, de ahí que el desafío estratégico sea atraer la carga de exportación de Brasil al Pacífico, y viceversa.

Bolivia impulsa una red interoceánica de ferrocarriles que conecte los puertos de Santos (Brasil) con Arica (Chile), con el objetivo de acortar la ruta de las exportaciones brasileñas a Asia, afirmó este miércoles el ministro de Obras Públicas, Mauricio Zamora.

«Bolivia moderna con una red interoceánica ferroviaria. Bolivia tiene el desafío de hacer realidad el sueño de ser el eje de integración latinoamericano, a este desafío responde este evento sobre la política nacional de ferrocarriles», explicó Zamora, en la cumbre sobre integración ferroviaria latinoamericana.

El costo de construir ferrocarriles es alto en Bolivia, por su geografía irregular y la mínima carga, de ahí que el desafío estratégico sea atraer la carga de exportación de Brasil al Pacífico, y viceversa.

«El hecho de tener al presidente Luiz Inácio Lula da Silva y decirle esta es la solución, el hombre abrió los ojos y su ministra ya hizo los trazos y estamos trabajando en cómo podemos concretar esa unión, que va a servir a todos, inclusive a las inversiones externas. Si nosotros ahorramos el tiempo de camino a Asia, es la clave, tenemos que traer la carga por Bolivia», dijo la autoridad boliviana.

En Bolivia existen actualmente dos redes de ferrocarriles, que no tienen conexión: la Andina, que transporta minerales a los puertos de Chile, y la Oriental, que lleva soja, cemento y acero a puertos sobre la hidrovía Paraguay-Paraná.

«La política nacional de ferrocarriles que hoy empezamos a construir debe complementarse con el sistema nacional de carreteras y el hub del Aeropuerto Internacional Viru Viru de la ciudad de Santa Cruz de la Sierra (este). La vinculación de estos le generará a nuestro país oportunidades económicas reales y nos pondrá en un mapa regional como aliado estratégico», resaltó Zamora.

Bolivia tiene la cuarta red ferroviaria más grande en Sudamérica, que se comenzó a construir en 1889 con inversiones privadas para impulsar las exportaciones de minerales y la integración del país.ElPeriodista.com

El Gobierno lanzará a fin de Marzo la licitación del Belgrano Cargas y Logística y apunta a tenerlo privatizado en Diciembre

Privatizaciones

Así se los informaron las autoridades nacionales a las empresas interesadas durante el Argentina Week. Las reuniones en Buenos Aires y la protesta de algunos oferentes por el sistema de “open access”

En el marco de su plan de privatizaciones, el Gobierno avanza con la concesión del sistema de trenes Belgrano Cargas y Logística y planea cumplir con el llamado a licitación en los próximos días, con el objetivo de que todo el proceso esté finalizado para principios de diciembre, aunque algunos oferentes ya expresaron sus cuestionamientos por el modo en el que se hará la compulsa.

Según pudo saber Infobae, así se los expresaron las autoridades nacionales a los empresarios interesados, durante una de las jornadas del Agentina Week, que se desarrolló a mediados de este mes en la ciudad de Nueva York.

En ese marco, la gestión libertaria expuso los principales lineamientos del plan y sus plazos, además de estimaciones de las inversiones que llegarían al país a partir de este proyecto, estimadas en casi 800 millones de dólares.

Por su parte, a lo largo de ese evento, algunos funcionarios, como el canciller, Pablo Quirno, y el ministro de Economía, Luis “Toto” Caputo, recibieron a representantes de distintas compañías que podrían competir por hacerse con la operación de la red ferroviaria.

En la presentación, que se llevó adelante en el Consulado General argentino, el equipo del Belgrano Cargas inició con un análisis sobre la situación actual del sistema: de acuerdo con los datos oficiales, la red exhibe una densidad de carga de 0,63 millones de toneladas-kilómetro por kilómetro de vía, un nivel que contrasta con los 3,40 de Brasil y se ubica muy por detrás de los 24,20 de Australia.

De acuerdo con los gráficos de la exposición, el sistema argentino no logra absorber la expansión agrícola, ya que el volumen transportado por trenes permanece en torno a los 25 millones de toneladas anuales durante más de cinco décadas.

El modelo vigente, definido como “un círculo vicioso” de baja carga y recursos insuficientes para el mantenimiento, dejó como saldo una infraestructura degradada y una débil capacidad logística.

La propuesta que el Gobierno expuso en los Estados Unidos apunta a transformar el esquema de gestión de “concesión vertical” y pasar a uno de “acceso abierto” (Open Access, en inglés), en el que la administración de la infraestructura ferroviaria quedaría separada de la operación de trenes.

El esquema contempla tres ejes: un administrador de infraestructura responsable del control de tráfico, mantenimiento y asignación de turnos; operadores de carga privados que competirán por el servicio pagando peaje; y concesionarios de talleres ferroviarios, con contratos de cincuenta años para el mantenimiento de material rodante.

El alcance de la privatización comprende 7.594 kilómetros operativos a través de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, que recorren 16 provincias y conectan con cinco pasos internacionales (Chile, Bolivia, Paraguay, Brasil y Uruguay).

El material rodante se subastará por separado, entregando dos lotes de locomotoras y otros dos lotes de vagones por cada una de los tres ramales mencionados.

El contrato no prevé cánones ni subsidios estatales, sino que el concesionario obtendrá ingresos por el cobro de peajes sobre los operadores y la explotación comercial de inmuebles linderos a la traza ferroviaria, entre ellos silos y parques logísticos.

El plan exige inversiones por 755 millones de dólares: 420 millones para la línea San Martín, 260 millones para la Belgrano y 75 millones para la Urquiza, y se fijó un límite de financiamiento de 435 millones de dólares para el conjunto del proyecto.

El acuerdo incluye mecanismos de protección jurídica para el concesionario, con derecho a renegociar condiciones ante cambios legales o eventos extraordinarios. Además, el pliego incorpora cláusulas de arbitraje internacional bajo reglas UNCITRAL y derechos de “step-in” para los acreedores, lo que les otorga la posibilidad de intervenir en caso de incumplimientos antes de que el Estado rescinda el contrato.

El cronograma oficial establece que la licitación se lanzará a fines de marzo. A partir de ese momento, los oferentes tendrán 90 días para presentar propuestas.

La adjudicación y la firma del contrato se concretarán entre junio y julio, seguidas de un período de transición —también de 90 días— para inventarios y traspaso de personal. El objetivo es que en diciembre los nuevos operadores privados asuman el control efectivo del servicio.

Durante la Argentina Week, los representantes del Grupo México, una de las firmas que ya anunció públicamente su deseo de presentarse en esta licitación, les reiteró a los funcionarios sus críticas hacia el sistema de “Open Access”.

La compañía, que ya opera en su país y también en varias partes de los Estados Unidos, busca que tanto el material rodante, como la infraestructura (talleres) y la operación se incluyan en una misma oferta, para garantizarse contar con el sistema completo pra trabajar, y a cambio prometen una inversión de unos 3 mil millones de dólares para las líneas Belgrano y Urquiza, mucho más de los casi 800 millones que plantea el Gobierno.

“En todos lados se hace de esa forma, porque el mecanismo de acceso abierto solo se implementó en Inglaterra y fracasó. Como está armado ahora, se está pensando solamente en el mercado agrario, cuando la red puede beneficiar también a la minería y a otros sectores importantes de la economía, aunque para eso es necesario un plan más integral”, explicaron a este medio fuentes al tanto de la postura mexicana.

En febrero último, los representantes del grupo viajaron a la Argentina para reunirse con el flamante secretario de Transporte, Fernando Herrmann, y ratificar el pedido de que se revea el formato de la licitación.  

La estructura que propone el Poder Ejecutivo para este proceso, por el momento, sigue estando dividida en dos partes: una oferta A por la concesión de vías e infraestructura solamente, y una oferta B por la concesión de vías más el adquisición de material rodante.Infobae.com

Paraguay: Ministra informa sobre el cronograma del Tren de Cercanías ante comisión del Senado

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministerio de Obras Pública y Comunicaciones del Paraguay informa que durante una reunión mantenida hoy con miembros de la Comisión Bicameral de Reordenamiento de la Estructura del Estado de la Cámara Alta, presidida por el senador Arnaldo Samaniego, la ministra de Obras Públicas y Comunicaciones, Ing. Claudia Centurión, presentó los avances del Tren de Cercanías detallando además su cronograma ante legisladores.

El encuentro se desarrolló en la sala “Paz del Chaco”, donde la secretaria de Estado inició su intervención hablando sobre los beneficios del sistema ferroviario, destacando su impacto positivo tanto para los usuarios como para el entorno.

“La externalidad es positiva, no solamente para el usuario, sino para el entorno completamente. Sobre todo, un tren como este que es 100% eléctrico”, afirmó la ministra, al resaltar que esta iniciativa permitirá reducir la contaminación, el ruido y la cantidad de accidentes de tránsito.

Según explicó, la implementación del servicio implicará mejoras en los tiempos de traslado, gracias a viajes programados, lo que representará un cambio sustancial frente a las condiciones actuales del transporte.

No obstante, Centurión aclaró que el proyecto no constituye una solución integral por sí sola, sino que forma parte de una estrategia más amplia de modernización del sistema de transporte público. En ese sentido, mencionó la incorporación de buses eléctricos y la reconfiguración de itinerarios como medidas complementarias orientadas a incentivar a los ciudadanos a dejar el vehículo particular.

“Queremos que el usuario finalmente opte por el transporte público, deje el auto y realmente terminemos bajando la cantidad de vehículos que lleguen a Asunción”, sostuvo.

En cuanto al avance técnico, informó que la iniciativa se encuentra en una etapa clave. Indicó que los equipos de la firma emiratí Etihad Rail ya están en Paraguay, la ingeniería está contratada y se prevé su finalización en un plazo de cinco meses.

Próximos pasos

Teniendo en cuenta este cronograma, el MOPC proyecta iniciar el proceso de licitación de las obras hacia finales del presente año. Asimismo, estimó que, de cumplirse los plazos, las primeras movilizaciones para trabajos preliminares podrían comenzar dentro de aproximadamente un año.

Asimismo, destacó el respaldo político, señalando que cuenta con el apoyo de legisladores de distintos sectores. “Estamos muy contentos porque tenemos el apoyo de todos los congresistas, independientemente de cualquier línea política”, expresó.

Finalmente, recordó que la iniciativa es impulsada por el presidente Santiago Peña y responde a una demanda histórica de la ciudadanía, especialmente en el área metropolitana. “Es un proyecto anhelado por toda la ciudadanía y estamos enfocados en poder resolver los problemas de movilidad de todos los paraguayos, sobre todo los que vivimos en Asunción y Gran Asunción”, concluyó, al señalar que el Tren de Cercanías podría convertirse en el primero de varios emprendimientos similares en el país.

Brasil: Será el primero en edificar un tren que une a dos aeropuertos internacionales

Exterior

Una obra discreta se desarrolla y promete transformar la manera en que millones de individuos acceden a los aeropuertos, sin la necesidad de depender del transporte urbano.

Las grandes ciudades suelen desarrollarse de manera silenciosa hasta que una obra transforma la movilidad de millones de individuos. São Paulo, reconocida como una de las metrópolis más vastas a nivel global, se encuentra inmersa en este proceso mediante un ambicioso proyecto ferroviario que tiene como objetivo integrar la movilidad urbana con el transporte aéreo.

Sin proclamaciones ostentosas, la llegada del primer tren de la monorriel de la Línea 17 Oro al área operativa del aeropuerto de Congonhas representa un avance significativo en una obra que ha sido objeto de más de diez años de planificación y ejecución. Aunque no se ha alcanzado una plena puesta en servicio, este hito confirma que el proyecto ha ingresado a su fase final.

Detrás de esta infraestructura se encuentra una estrategia a largo plazo que busca fortalecer la red metropolitana de transporte sobre rieles. Aunque el impacto total de la Línea 17 Oro aún no se manifiesta en su totalidad, anticipa una integración sin precedentes entre aeropuertos, trenes y el sistema urbano de São Paulo.

Línea 17 Oro: el monorriel que unirá Congonhas y São Paulo

La Línea 17 Oro es un sistema de monorriel elevado que conectará el aeropuerto de Congonhas con diversas líneas del metro y tren urbano. Congonhas es el aeropuerto más frecuentado de Brasil para vuelos domésticos, especialmente por aerolíneas de bajo costo, lo que convierte a esta conexión en un elemento fundamental de la movilidad aérea nacional.

A pesar de que la línea aún no está habilitada para el uso de pasajeros, la llegada del primer tren confirma que el proyecto se encuentra en una etapa avanzada. Una vez que esté operativo, permitirá acceder al aeropuerto sin depender exclusivamente del automóvil, lo que reducirá los tiempos de viaje y la presión sobre una de las áreas con mayor congestión vehicular de la ciudad.

Aeropuertos y trenes en São Paulo: integración en progreso

Con la futura entrada en servicio de la Línea 17 Oro, São Paulo logrará integrar sus dos aeropuertos al sistema ferroviario urbano, aunque utilizando tecnologías diferentes. El esquema completo incluye:

* Guarulhos, conectado por tren metropolitano (Línea 13 Jade)

* Congonhas, con acceso directo por monorriel (Línea 17 Oro, en etapa final)

* Integración con metro y tren urbano, mediante estaciones de combinación

Más que una obra aislada, este modelo establece a São Paulo como un referente regional en planificación de transporte, movilidad urbana y conexión ferroviaria con aeropuertos, con un sistema que se ha desarrollado de manera progresiva y sin presentarse como una novedad repentina.

En la actualidad, el aeropuerto internacional de Guarulhos ya dispone de conexión ferroviaria a través de la Línea 13 Jade, que lo vincula con la red metropolitana y con estaciones clave como Luz, mediante combinaciones. Esta infraestructura ha estado operativa durante varios años y es utilizada por miles de pasajeros diariamente.ElCronista.com

Mendoza: El Tren de Cercanías espera empresas: por qué todavía no se adjudica la obra

Trenes Regionales

- Diez ofertas pujan por la obra del Tren de Cercanías que destinará más de 100 millones de dólares

- Los motivos por los que aun no se adjudica

Diez propuestas de empresas (y grupos de empresas) pelean por la licitación del Tren de Cercanías del Este. La convocatoria del 5 de diciembre aun no conoce a los ganadores que le darán vida a la obra que recorrerá desde Junín hasta Maipú, donde se corta el recorrido del Metrotranvía. Proyecta un sobre más de 360.000 habitantes.

El Tren de Cercanías del Este se perfila como un nuevo eje de movilidad metropolitana. Su traza conectará General San Martín (Junín), Palmira (San Martín) y General Gutiérrez (Maipú), con una frecuencia estimada de 60 minutos por sentido y un tiempo de viaje de alrededor de 30 minutos. Cada formación podrá transportar hasta 500 pasajeros, integrándose al sistema multimodal que ya articula colectivos urbanos y suburbanos, el Metrotranvía y el Bicitren.

Estación Libertador General San Martín

Las empresas que ofertaron

La obra incluye 27 pasos a nivel, cerramiento perimetral, obras de arte y la refacción del taller ferroviario. El rubro principal, la infraestructura, tiene un presupuesto oficial de 130 millones de dólares y un plazo de ejecución de 12 meses. El rubro de operación, y el de material rodante completan los 150 millones de dólares que saldrán de los Fondos del Resarcimiento, y un financiamiento adicional habilitado por hasta 100 mil millones de pesos.

La licitación despertó el interés de firmas provinciales, nacionales e internacionales, consolidando una concurrencia poco habitual para una obra de transporte de esta magnitud. La participación de diez oferentes refleja tanto la expectativa del sector privado como la importancia estratégica de un servicio que busca integrar el Este mendocino con el nodo intermodal de Gutiérrez, en el Metrotranvía.

Visita de los representantes de las empresas participantes de la licitación

En total, fueron 10 las ofertas que representan el interés de 18 empresas:

* UT Laugero Construcciones SA - Benito Roggio e hijos SA - Herso SA

* UT Concret-Nor SA - Luis Carlos Zonis SA

* Material Ferroviario SA

* UT Pose SA - Mercovial SA

* UT Semisa Infraestructura SA - José Cartellone Construcciones Civiles SA - Hugo del Carmen Ojeda SA

* UT Ferrovias SAC - Benito Roggio Transporte SA

* UT Corporación del Sur SA - CYE Construcciones SA

* BTU SA

* CRRC Tangshan Co. Ltd. (China)

* Construcciones Electromecánicas del Oeste (Ceosa)

El análisis de propuestas

Marité Baduí, subsecretaria de Infraestructura, explicó a ElEditor que la definición de las empresas ganadoras se resolverán en los próximos días, antes de fin de mes. El estudio insumió varias semanas y según indicó la funcionaria, se debe a que " es una licitación muy compleja, de tres rubros, no sólo la construcción, sino también en la operación y mantenimiento, y de la compra del material rodante".

"Es complejo porque a su vez encuadra dentro de unas normativas ferroviarias a nivel nacional, en el marco del convenio que tenemos. Esas siguen siendo vías de la Nación, a diferencia, por ejemplo, del Metrotranvía. Con lo cual, implica una serie de exigencias que hay que estudiarlas cabalmente. Y es, además, una obra de 130 millones de dólares sólo la civil. Amerita que tomemos todos los recaudos que necesitamos hasta sentirnos seguros en la adjudicación", indicó.

Baduí negó que hayan inconvenientes con las ofertas sino que las demoras, que no se han corrido demasiado de los plazos aproximados que se habían anunciado, se deben a que es "sólo la evaluación compleja que tiene, por las ofertas que se presentaron y por las exigencias que tiene la normativa nacional".

"Una obra de estas características no se hace hace 30 años en Mendoza, con lo cual también hemos hecho consultas a especialistas, a las autoridades nacionales competentes, pero no es que ha habido un problema, sino que es complejo hacer la evaluación. No es una obra civil normal, es una obra civil sencilla, pero que tiene un marco legal que amerita ser estudiado profundamente", concluyó.ElEditorMendoza.com

Línea "F": Jorge Macri envió a la Legislatura el pedido de endeudamiento por hasta u$s1.350 millones para la obra

Líneas de Subte

El jefe de Gobierno presentó el proyecto para conseguir fondeo en el mercado local o internacional. El inicio de las obras de la nueva red de subte están previstos para la segunda mitad del año, pero antes necesitará el visto bueno de la Legislatura para conseguir capital. El oficialismo requerirá de apoyo opositor.

La línea F recorrerá la Ciudad transversalmente desde Barracas a Palermo.

El jefe de Gobierno porteño, Jorge Macri, envió este lunes a la Legislatura de la Ciudad de Buenos Aires el pedido de financiamiento para la construcción de la línea de subte F. El proyecto contempla la toma de deuda a través de organismos de crédito o en el mercado -local o internacional- por hasta u$s1.350 millones. Para su aprobación, el oficialismo requerirá del apoyo de la oposición

Mientras se terminan de definir las comisiones parlamentarias, Vamos por Más -el bloque conjunto del PRO y la Coalición Cívica que lidera Silvia Lospennato- ya tiene sobre la mesa uno de los proyectos más importantes del año para el alcalde: el desarrollo del nuevo subterráneo que conectará el norte con el sur de la Capital.

Dada la magnitud de la obra, las autoridades de CABA optaron por afectar en menor medida las partidas directas del Presupuesto 2026. Si bien se pautó el uso de fondos para las obras de ingeniería, obra civil y equipamiento, para el grueso de la construcción saldrán a buscar fondeo, con el buen precedente de la colocación de finales del año pasado y de la caída del nivel de endeudamiento actual.

Para ello, la ley obliga al Ejecutivo a solicitar la autorización expresa del Poder Legislativo. Atendiendo a ese requerimiento, Macri suscribió la iniciativa, junto con el jefe de Gabinete, Gabriel Sanchez Zinny y el ministro de Hacienda, Gustavo Arengo, cartera que se encargará de diagramar los detalles del futuro endeudamiento, en caso de que el Gobierno reciba luz verde.

Qué dice el proyecto de endeudamiento para la Línea F de subte

El texto contempla en primer término el pedido de autorización al Palacio Legislativo para contraer "uno o más empréstitos" con instituciones de crédito de diferente calibre y a "emitir títulos de deuda en el mercado local e internacional" por una suma que no podrá superar los u$s1.350 millones.

El destino del financiamiento "será la construcción integral de la Línea F de la red de subterráneos de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires", explicita el proyecto, que comprende "la ingeniería, la construcción (obras e instalaciones) y el equipamiento correspondiente". La obra, que aún se encuentra en etapa de licitación, comenzaría en la segunda mitad del año, según dijo el propio Macri durante la apertura de sesiones.

"La movilidad es uno de los ejes centrales de la gestión actual. Con este proyecto del Jefe de Gobierno estamos dando los pasos necesarios para asegurar el financiamiento y cumplir los plazos que nos fijamos para la Línea F", expresó a Ámbito el ministro de Infraestructura y Movilidad de CABA, Pablo Bereciartua.

La nueva línea contará con 9,8 km de extensión y unirá los barrios del sur y el norte de la Ciudad. Tendrá once estaciones y conectará la zona norte con el sur de la Capital Federal, con sus cabeceras en Barracas y Palermo. En el primer tramo, se crearán 6 estaciones: Brandsen, Constitución, Cochabamba, Chile, Congreso y Tucumán.

En CABA destacan que se cruzará con las otras seis líneas existentes por lo cual "permitirá la densificación y transversalidad de la red en el micro y macrocentro, para una mejor y más eficiente respuesta a la demanda de pasajeros". Calculan también que la demanda de pasajeros será "la más alta de la red", estimándose entre 235.000 y 392.000 usuarios diarios.

Por el monto previsto, el nuevo endeudamiento también requiere autorización para ampliar el monto del Programa de Financiamiento en el Mercado Local, creado por la Ley 4.315, y del Programa de Asistencia Financiera, instrumentado por la Ordenanza 51.270/96. "Las ampliaciones correspondientes tendrán como tope máximo total el monto a emitirse en títulos de deuda, de acuerdo a la autorización conferida en el artículo 1º de la presente Ley", indican.

Plazo, precio, tasas y jurisdicción

El proyecto prevé que los títulos de deuda puedan emitirse en diferentes monedas, tanto pesos argentinos, dólares estadounidenses u otras. Aunque aclaran que los que se emitan en el marco del Programa de Asistencia Financiera "se suscribirán e integrarán en efectivo".

En tanto que los que se realicen dentro del Programa de Financiamiento en el Mercado Local "podrán suscribirse e integrarse en efectivo" y aquellos denominados en moneda extranjera podrán "suscribirse, integrarse y cancelarse" en pesos al tipo de cambio aplicable que se acuerde.

También se refiere al plazo de suscripción, precio y tasa de interés. En el primer caso, estipula un período mínimo de un año, contando a partir de la fecha de emisión. En cuanto al valor, aclara que podrán emitirse "a su valor nominal y/o con descuento o prima respecto de su valor nominal". Mientras que la tasa podrá "ser fija, variable o mixta, con pagos de interés trimestrales, semestrales o anuales".

Rescate: los títulos podrán rescatarse antes de su vencimiento.

Amortización: los títulos se amortizarán a su vencimiento en un único pago o en diversos pagos a realizar durante la vida de los títulos.

Clases y series: se podrán emitir una o más clases y/o series y reabrirlas, incluyendo la reapertura de clases y/o series anteriores.

En cuanto a la jurisdicción, plantea que aquellos que se circunscriban en el marco del Programa de Asistencia Financiera deberán regirse por la normativa de Inglaterra. "Los conflictos que pudieren presentarse en relación a los títulos, sus cupones, si los hubiere, y los acuerdos relativos a su emisión, serán resueltos por los tribunales competentes de Inglaterra", señala el proyecto.

Mientras que los títulos emitidos en el marco del Programa de Financiamiento en el Mercado Local "se regirán por la normativa de la República Argentina que resulte aplicable". Los conflictos quedarán sometidos a la jurisdicción del Fuero Contencioso Administrativo, Tributario y de Relaciones de Consumo de CABA.

Uso de fondos de la coparticipación

Respecto a las garantías y el repago de todas las obligaciones que surjan de la suscripción de los contratos por la futura deuda, el Ejecutivo propone que se puedan hacer uso de los fondos que recibe la Ciudad de parte de Nación en materia de coparticipación. Actualmente, CABA reclama al gobierno de Milei por una deuda de más de $550 mil millones por fondos impagos desde agosto.

Además, las autoridades porteñas insisten en que el Poder Ejecutivo Nacional (PEN) le debe unos u$s6.000 millones por haber modificado el coeficiente durante la gestión de Alberto Fernández. Por el momento, ese dinero no tiene fecha de pago ni es seguro que en algún momento las arcas porteñas lo reciban.

El gobierno de Macri también busca que la Legislatura le habilite la creación de plazos fijos en dólares, pesos u otras monedas o inversiones financieras a través del Banco Ciudad u otras entidades financieras. El objetivo es contar con una "cobertura de riesgos, en especial riesgos cambiarios" del dinero proveniente de los préstamos hasta que sean destinados a su aplicación definitiva.

La última colocación de deuda de CABA

Cabe recordar que noviembre del año pasado, el Gobierno porteño realizó la última colocación de deuda por un total de u$s600 millones a una tasa del 7,8% en Nueva York. Según informaron desde CABA, la operación tuvo como objetivo mejorar el perfil de vencimientos.

Al igual que la propuesta de endeudamiento para la Línea F, en aquel entonces se realizó bajo ley inglesa. Las entidades financieras que participaron fueron BofA Securities, Deutsche Bank Securities, JPMorgan y Santander como colocadores internacionales y los bancos Galicia, Santander Argentina, Balanz Capital Valores y Banco de la Ciudad de Buenos Aires como colocadores locales.

El jefe de Gobierno porteño destacó la colocación en el mercado internacional al afirmar que fue realizad a "una de las mejores tasas de su historia", ya que se ubicó apenas por encima de valor histórico de 7,5%.

En último tiempo, CABA redujo el volumen de deuda a partir de la cancelación con fondos propios de capital e intereses. El 1 de junio pagó el vencimiento de la Serie 12 mediante un desembolso de u$s330 millones. Desde 2017 a la fecha, el stock se redujo desde los u$s3.442 millones hasta u$s1.188 millones.

El escenario que enfrentará el PRO en la Legislatura porteña

Así las cosas, el objetivo de Macri es salir a buscar nuevos fondos para realizar la nueva línea de subterráneos. Para eso, deberá negociar en la Legislatura con la oposición. Su bloque actualmente lo componen 13 legisladores. Es el tercero en volumen, detrás de Fuerza Buenos Aires (peronismo) con 20 y de La Libertad Avanza, que cuenta con 14.

"Van a tener que hablar con todos porque solos no pueden. Silvia no la va a tener fácil, pero es hábil para negociar", dijo a Ámbito una persona con amplio recorrido en la cámara porteña sobre Lospennato. No será un escenario muy diferente al que debió enfrentar el oficialismo el año pasado y del cual salió abollado pero con buenos resultados.

Para sancionar el proyecto, requerirá del apoyo de los cinco miembros de Ciudadanos Unidos/UCR, los seis de Confianza y Desarrollo (larretismo) y de un aporte de los más duros, sean los libertarios, con quienes tejieron acuerdos recientemente, o del peronismo, que reclama desde hace tiempo por la ampliación de la red de subtes.

El proyecto deberá ser girado a las comisiones respectivas para que pueda ser analizado en detalle por los legisladores. La comisión de Presupuesto y Hacienda ya no tendrá a la oficialista Paola Michielotto al frente, una garantía para Macri a la hora de negociar y sacar dictámenes consensuados. Se descuenta que quedará a manos del PRO, aunque aún persisten las dudas sobre los nombres.

El año pasado, el Gobierno porteño lanzó el llamado a manifestación de interés. Se presentaron 22 empresas. Entre las argentinas se encuentran IEBC, el gigante Techint, BTU, la constructora Chediak, Rovella, COSUD, CRIBA y Benito Roggio, compañía que integra Emova, actual concesionaria de la Red de Subte de Buenos Aires.

Desde Europa transmitieron interés un total de ocho firmas: Ghella, Webuild (Impregilo), CMC di Ravenna, Alstom, Systra, Siemens Mobility, Acciona y la firma mixta Mota Engil/Chediak. Mientras que desde Asia participaron Powerchina, CMEC, CREC, CRRC Changchun y CCECC. El conglomerado Hitachi / Ansaldo de Japón también hizo lo propio. En octubre se abrió la etapa de licitación y se esperan definiciones en la primera parte del año.Fuente: Ámbito.com

Perú: Rafael López Aliaga admite fracaso del tren Lima-Chosica, pero promete operarlo el “28 de julio de 2026″ si es electo presidente

Exterior

El líder de Renovación Popular reconoció que el proyecto impulsado durante su gestión no avanzó según lo previsto por “cálculo político” y aseguró que, si llega gana los comicios, el servicio estará operativo a mediados de año

El exalcalde y líder de Renovación Popular, Rafael López Aliaga, reconoció este lunes el fracaso de avances en el proyecto del tren Lima-Chosica, iniciativa que impulsó durante su gestión en la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML). No obstante, aseguró que, en caso de ganar la presidencia, el servicio comenzará a operar “el 28 de julio de 2026”.

Durante una entrevista con el periodista Marco Sifuentes, el exburgomaestre defendió su administración y atribuyó el retraso a decisiones externas a la comuna.

“Yo tenía lista y firmada una carta de intención con (el exministro de Transportes, Raúl) Pérez Reyes. Una vez que entra (Eduardo) Arana, (exjefe de Gabinete), se deciden a trabar totalmente este proyecto y los dejan ahí tirados. Hemos perdido un año por un tema de cálculo político. Igualito que la repartija del Congreso. Yo te aseguro que el 28 de julio te vas a aburrir de ver trenes en Perú”, sostuvo.

Mencionó que, por coincidencia, compartió en 2025 un vuelo de Atlanta a Lima con el sucesor de Pérez Reyes, César Sandoval, quien le manifestó que no era su “enemigo” y que respaldaba el proyecto, aunque este respaldo se frustró durante la gestión de la expresidenta Dina Boluarte.

“Los trenes ya están en el Perú y te aseguro que van a funcionar. Eso sí te lo digo. Están en pleno proceso de mantenimiento. Si tú mandas hacer un tren, te demoras cinco años. Perú necesita soluciones rápidas. No cinco, diez, quince años”, afirmó.

López Aliaga explicó que actualmente existe un lote de trenes, entregado por la empresa Caltrain y traído desde Estados Unidos, que se encuentra almacenado en el Parque de la Exposición, pues resulta “más económico” utilizar ese espacio. Otro grupo de trenes permanece en Chosica bajo la administración del Ferrocarril Central, único concesionario con la infraestructura para realizar el mantenimiento.

El exalcalde subrayó que el almacenamiento no representa un gasto para el Estado: “El dueño de eso es el Estado peruano. El señor es concesionario, nada más. Lo que quiero decirte es que no se está cobrando nada por almacenar esos trenes ahí”, expresó.

En noviembre de 2025, Luis Del Carpio, director ejecutivo de PROINVERSIÓN, anunció que la agencia asumirá la asistencia técnica para estructurar el proyecto y acompañará su desarrollo técnico, previsto en etapas.

Del Carpio resaltó la participación de PROINVERSIÓN en otros proyectos de movilidad para Lima, como la Línea 1 y la Línea 2 del Metro, el Anillo Vial Periférico, las futuras Líneas 3 y 4, además del Ferrocarril Lima–Barranca.

Proyecto

Siempre según la proyección de López Aliaga, el plan propone unir Chosica con la capital mediante trenes con salidas cada quince minutos desde las 5:00 horas y viajes de regreso a partir de las 18:00 horas.

“Ese plan que hablé con Pérez Reyes duró tres años, solo que a ese señor lo mueve Dina Boluarte. Luego me di cuenta de que no era Sandoval el que estaba jodiendo todo, sino el señor Arana. Perú sigue caminando. Dios va a saber que lo voy a sacar adelante. Si algo soy, soy terco”, concluyó.Infobae.com

Santa Fe: Del sueño del Tren Urbano al abandono: La propuesta para reconvertir los apeaderos de un proyecto olvidado

Trenes Regionales

Lo que debía ser un eje de movilidad de 15 minutos entre Bulevar y Don Bosco de la ciudad de Santa Fe, se convirtió en un rastro de vandalismo. El Concejo Deliberante busca rescatar las estructuras: el plan es reutilizar los apeaderos para servicios municipales y postas de seguridad.

El corredor de cuatro kilómetros que alguna vez ilusionó a la ciudad como una solución moderna de transporte, hoy ofrece una postal de desidia. Los restos de lo que fue el proyecto del Tren Urbano se transformaron, con el paso de los años, en infraestructuras vandalizadas que, lejos de conectar barrios, funcionan como focos de inseguridad y refugios precarios.

Ante este panorama, el concejal santafesino, Julián Martínez, impulsó una iniciativa para frenar la degradación. Tras un relevamiento técnico, busca que el Ejecutivo Municipal evalúe la factibilidad de poner en valor estas estructuras, muchas de las cuales aún conservan un potencial que el abandono dejó en pausa.

Una estrategia para cada estación

La premisa del proyecto, aprobado originalmente en octubre de 2025, es clara: no se busca revivir el servicio ferroviario, sino rescatar los ocho apeaderos existentes. El plan propone una reconversión según el contexto de cada zona, enfocándose en tres pilares:

Servicios ciudadanos: reutilizar estaciones como centros de atención al vecino o puntos turísticos, siguiendo un modelo similar al proyectado en la Costanera.

Seguridad y prevención: instalar postas fijas para la Guardia de Seguridad Institucional (GSI), aprovechando la ubicación estratégica de las paradas.

Integración urbana: vincular estas estructuras con otros sistemas de transporte, como el Metrofé en Av. Blas Parera, mejorando la logística de movilidad general.

Coche motor Tecnotren prestando servicio de pasajeros en el Tren Urbano de la Ciudad de Santa Fe

Los puntos más críticos, donde la intervención urge por cuestiones de seguridad y deterioro, incluyen el tramo del Parque Federal y el cruce bajo el Puente Negro de Aristóbulo del Valle, áreas que actualmente se encuentran en un estado de "abandono absoluto".

"Estamos intentando tener una respuesta sobre la factibilidad", señaló Martínez en declaraciones a Sol Play. "Es una buena oportunidad para reconvertir y darle utilidad a esa infraestructura que hoy está ociosa, transformando un problema de inseguridad en un servicio para el vecino

Proyecto de transformación

En un futuro, de plasmarse el proyecto con la factibilidad del Ejecutivo, los espacios y estructuras abandonadas del proyecto del Tren Urbano, se convertirían en espacios cerrados y abiertos para establecer puestos de promoción laboral, sedes de iniciativas culturales, actividades artísticas; espacios para charlas y jornadas temáticas y para actividades conmemorativas o actividades físicas al aire libre.

Según contó el concejal, autor de la iniciativa, también servirían las viejas estaciones del Tren urbano para uso exclusivo (en formato casillas) del personal de la Guardia de Seguridad Institucional (GSI), quienes prestarán funciones de vigilancia en el Parque Federal. También, para oficinas descentralizadas del área de Deportes y de Economía Social, y hasta para la atención de personas en vulnerabilidad.UNOSantaFe.com

Paraguay: Tendrá su tren de pasajeros regional

Exterior

Con una inversión de u$s 450 millones y el respaldo técnico de Etihad Rail, el ambicioso proyecto apunta a movilizar 15 millones de pasajeros anuales en su fase inicial.

El histórico anhelo de reactivar el ferrocarril en Paraguay cobró un impulso definitivo. Tras años de postergaciones y ajustes legislativos, el Gobierno Nacional consolidó un acuerdo estratégico con los Emiratos Árabes Unidos (EAU) para la implementación del Tren de Cercanías.

Este sistema de transporte eléctrico, que utilizará la franja de dominio del antiguo Ferrocarril Carlos Antonio López, se posiciona como la solución estructural al colapso del tráfico en el departamento Central.

Según la información de Mundo Fluvial, Marítimo, Portuario y Empresarial de Paraguay, el proyecto contempla un trazado total de 44 kilómetros que unirá la Estación Central de Asunción con la ciudad de Ypacaraí. Sin embargo, la estrategia de ejecución se ha dividido en dos etapas críticas:

Por partes

Su primera fase contempla un tramo de entre 18 y 20 kilómetros que concentra la mayor demanda. Se estima que las obras civiles inicien a finales de 2026 o principios de 2027, con un plazo de ejecución de 36 meses.

Luego llegará el turno del tramo Luque – Ypacaraí) que completará los 44 kilómetros totales, extendiendo el beneficio a ciudades como Areguá y Patiño.

Desde la perspectiva de Mundo Fluvial Marítimo, la integración de este tren supone un cambio de paradigma en la movilidad. El sistema está diseñado para transportar a 40.000 personas por día, lo que equivale a unos 15 millones de pasajeros anuales en su fase inicial.

La tecnología propuesta es de piso bajo, similar a los trenes ligeros europeos, lo que facilita la accesibilidad universal. Además, el uso de energía limpia (eléctrica) refuerza el compromiso de Paraguay con la sostenibilidad y el aprovechamiento de su excedente energético de las represas binacionales.

A pesar del optimismo y la donación anunciada de u$s 15 millones por parte de EAU para fortalecer las capacidades de Ferrocarriles del Paraguay SA (Fepasa), el proyecto aún debe sortear pasos clave. El Congreso Nacional deberá aprobar modificaciones a la ley vigente para permitir la adjudicación directa bajo la modalidad de “Gobierno a Gobierno”. Asimismo, la liberación de la franja de dominio sigue siendo el principal reto operativo, requiriendo una coordinación fina entre el Ministerio de Obras Públicas, las municipalidades y Fepasa para garantizar que el “tren del futuro” finalmente corra sobre las vías este mismo año.ElCronista.com

El tren que Vaca Muerta necesita vuelve a escena con inversión privada en carpeta

Actualidad

El Ferrocarril NorPatagónico volvió a instalarse en la agenda energética y logística, no como una promesa de largo plazo sino como una necesidad operativa concreta. La magnitud del desarrollo de Vaca Muerta empieza a chocar con los límites del transporte actual y coloca al ferrocarril en el centro de la escena.

Hoy, gran parte de los insumos críticos para la actividad no viajan por rieles sino por rutas saturadas. El esquema vigente, basado en camiones, resulta costoso, lento y difícil de escalar frente a los volúmenes que proyecta la industria hidrocarburífera para los próximos años.

En ese contexto, el tren aparece como la única alternativa capaz de sostener el crecimiento del shale. La infraestructura ferroviaria permitiría mover millones de toneladas de carga de forma constante, con menor impacto logístico y mayor previsibilidad operativa.

El CEO de YPF, Horacio Marín, dejó una definición que volvió a poner al proyecto sobre la mesa. “Hay dos empresas muy importantes que están dispuestas a invertir en el tren para poder llegar al objetivo de 4,1 millones de toneladas de arena para 2030”, afirmó durante una entrevista realizada en diciembre.

La frase tuvo un efecto inmediato en el debate público y empresarial. No solo por el volumen de carga mencionado, sino porque introduce un dato clave: la posibilidad de que el financiamiento no dependa exclusivamente del Estado, sino de capitales privados interesados en garantizar la logística.

El interés en el tren no responde a una visión abstracta de infraestructura, sino a una urgencia productiva. Según explicó Marín, la arena necesaria para la fractura hidráulica no puede obtenerse en Neuquén, lo que obliga a transportarla desde otros puntos del país y refuerza la necesidad de un sistema ferroviario eficiente.

Desde la mirada de YPF, la obra deja de ser una opción y pasa a convertirse en una condición para sostener el ritmo de desarrollo. “YPF necesita que estas obras se hagan, y si las empresas están dispuestas, les vamos a dar todo para que se concreten lo antes posible”, sostuvo el titular de la petrolera.

El ferrocarril NorPatagónico aparece así como una pieza estructural del esquema energético futuro. Su concreción permitiría ordenar el flujo de insumos, reducir costos logísticos y liberar presión sobre rutas que hoy absorben un tránsito pesado creciente.

Más allá de los anuncios, el proyecto vuelve a escena porque el sistema actual empieza a mostrar límites claros. El crecimiento de Vaca Muerta no solo depende de pozos y producción, sino de la capacidad real de mover lo que la actividad necesita.

Sin fechas ni obras iniciadas, el tren vuelve a ocupar un lugar central en el debate. Esta vez, empujado por una demanda concreta y por empresas que ven en los rieles una oportunidad tan estratégica como inevitable.#La17.com

Línea Mitre: Impulsan un tren de cercanía entre Rosario y San Nicolás

Trenes Regionales

El periodista Carlos Bava promueve un servicio ferroviario de 62 kilómetros, con nueve estaciones intermedias y frecuencias horarias, como alternativa rápida, económica y sustentable para la región.

El periodista Carlos Bava, oriundo de Sargento Cabral y que desde hace años despliega su labor en Rosario, lanzó una campaña pública para impulsar la puesta en marcha de un tren de cercanía que conecte Rosario Sur con San Nicolás. Apasionado por el ferrocarril, Bava plantea un servicio moderno, frecuente y pensado para resolver la movilidad cotidiana de miles de personas que hoy dependen casi exclusivamente del auto, la moto o el colectivo.

Según explicó, se trata de un corredor ferroviario de 62 kilómetros, con nueve estaciones intermedias, circulación desde las 5 de la mañana hasta la medianoche y una frecuencia de un tren por hora en cada sentido, lo que permitiría cambiar de manera estructural la forma de viajar en toda la región.

Estación San Nicolás de la Línea Mitre

Conectar trabajo, estudio y salud

El eje San Nicolás–Rosario Sur atraviesa un continuo urbano-productivo que incluye a San Nicolás, Theobald, Empalme, Pavón, Fighiera, Arroyo Seco, General Lagos, Pueblo Esther, Alvear/Villa Gobernador Gálvez y Rosario. En la actualidad, la movilidad en ese corredor está condicionada por demoras en la Ruta 21, la autopista Rosario–Buenos Aires y los accesos a Rosario.

Un tren de cercanía, con horarios previsibles, permitiría reducir tiempos de viaje, costos y niveles de estrés, además de mejorar la seguridad vial y ampliar el acceso a derechos básicos como el trabajo, la educación y la salud.

Escala adecuada y estaciones estratégicas

La propuesta contempla nueve estaciones intermedias, además de las cabeceras, lo que permite captar demanda de localidades pequeñas y medianas sin convertir el servicio en un tren lento. La clave, sostiene Bava, está en una operación eficiente: paradas cortas, buena aceleración y horarios fijos.

A esto se suma la incorporación de un nuevo apeadero en Pueblo Esther, pensado para acompañar el crecimiento urbano y facilitar el acceso al sistema sin necesidad de grandes obras ferroviarias.

Frecuencia horaria: el factor decisivo

Uno de los puntos centrales del proyecto es la frecuencia. “No es un tren turístico, es un servicio metropolitano”, sostiene Bava. La experiencia indica que la gente adopta el tren cuando sabe que, pase lo que pase, siempre hay una formación a la misma hora. La regularidad es lo que convierte al ferrocarril en una opción real frente al automóvil.

Pasajeros y cargas, sin interferencias

El esquema operativo propone pasajeros en la vía norte–sur y cargas en la vía sur–norte, reduciendo conflictos y mejorando la puntualidad del servicio. De este modo, el transporte de personas gana regularidad, mientras que la carga mantiene su capacidad y ventanas de circulación.

Arroyo Seco y Theobald, claves operativas

Los cruces operativos concentrados en Arroyo Seco permitirían sostener un esquema horario tipo “reloj”, sin necesidad de multiplicar apartaderos a lo largo del tramo. En tanto, Theobald aparece como base operativa estratégica, con playa de maniobras para estacionamiento, limpieza, inspección, mantenimiento liviano y armado del servicio, además de contar con unidades de reserva ante imprevistos.

Resolver el “último kilómetro”

La propuesta incluye bicicletas públicas en cada localidad, con el objetivo de resolver el principal obstáculo del uso del tren: el traslado desde la estación hasta el destino final. Esto permitiría integrar barrios, escuelas, centros comerciales y espacios deportivos, reduciendo congestión y mejorando la salud pública.

Rosario Sur como puerta de entrada

En Rosario, el plan prevé un trasbordo rápido en Rosario Sur hacia el centro mediante unidades articuladas, tipo BRT, por avenida de Circunvalación hasta la zona de calle Rioja. De este modo, Rosario Sur dejaría de ser una terminal periférica para convertirse en una verdadera puerta de entrada metropolitana.

“Menos tiempo viajando, menos autos y más integración regional”, resume Bava, convencido de que el tren de cercanía Rosario–San Nicolás puede ser una herramienta clave para el desarrollo equilibrado del sur santafesino y el norte bonaerense.ElSurDiario.com.ar

Uruguay: El Ministerio de Transporte y Obras Públicas planea obras ferroviarias por 15 millones de dólares durante este año

Exterior

La cartera dirigida por Lucía Etcheverry tendrá como uno de sus ejes de trabajo ampliar la operativa de los ferrocarriles para movilizar mayores cargas.

El Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) planea ejecutar unos 15 millones de dólares durante este año en obras ferroviarias, con el objetivo de ampliar la capacidad de la red actual, de modo que permita movilizar una mayor cantidad de cargas y contribuir a reducir los costos logísticos.

En medio de los reclamos por mejorar la competitividad de los productos uruguayos y de seguir posicionando a Uruguay como un hub logístico regional, el MTOP pretende mejorar la infraestructura ferroviaria del país. Sobre todo, luego de que, el año pasado, la carga movilizada por el Ferrocarril Central quedó "en la puerta" del objetivo de 2 millones de toneladas netas anuales por un escaso margen de 0,1 millón de toneladas. Si bien el total sobrepasó el último pico histórico de 1945, el gobierno no quiere perder la oportunidad.

Al respecto, el director de Transporte Ferroviario, Waverly Tejera, anunció que, en los próximos días, el ministerio adjudicará el diseño del Plan Maestro de Transporte Ferroviario a un consorcio compuesto por las consultoras uruguayas Ineco y CSI Ingenieros, junto a la empresa brasileña de soluciones ferroviarias ART. El objetivo es que el estudio logre identificar la potencialidad del modo ferroviario nacional, tanto de carga como de pasajeros, estimando la demanda, los posibles generadores de carga y obras a priorizar a mediano y largo plazo, según informó Búsqueda.

Dicho documento tendrá un plazo de 18 meses para realizarse, y será financiado con 250.000 dólares en recursos no reembolsables aportados por el CAF-Banco de Desarrollo de América Latina en convenio con el MTOP y la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND).

Un fideicomiso para las obras ferroviarias

En paralelo, el MTOP está terminando de definir la creación de un fideicomiso de administración y garantía junto con la CND, con el objetivo de que, a mediados de este año, comience a alimentarse de los pagos por canon ferroviario y pueda atender “demandas existentes” mientras se elabora el Plan Maestro.

La herramienta será utilizada para iniciar las primeras obras del Plan de Infraestructura Ferroviario en este 2026. Aunque es “difícil de estimar”, señaló Tejera, la expectativa es que este año se ejecuten unos 15 millones de dólares en obras ferroviarias “para continuar después ejecutando a un ritmo mayor”, dado que las primeras fases de las obras suelen ser “un poco lentas”.

Los planes para el segundo semestre incluyen la rehabilitación del puente sobre el río Negro para aumentar la capacidad de carga desde el norte del país; el mantenimiento de la línea “Rivera” —especialmente en tramos de Tacuarembó— para mejorar las condiciones del único tren de pasajeros; y una serie de obras en la línea “Río Branco” para atender la producción arrocera.

Asimismo, el MTOP negocia una ampliación de un contrato de participación público-privada (PPP) para recuperar la infraestructura ferroviaria del acceso a las plantas industriales de Ancap en Durazno y la conexión con la refinería de La Teja.ÁmbitoFinanciero.com

Hermetismo sobre el futuro de la concesión de la empresa Ferrosur Roca S.A., un tren que podría ser clave para Vaca Muerta

Concesionarias Ferroviarias

En septiembre vuelve a vencer la concesión de las vías que unen Buenos Aires con Zapala. El gobierno nacional quiere un proyecto estratégico para la formación neuquina. La posibilidad de transportar arenas para fracking.

A ocho meses de que venza la prórroga de la concesión, la incertidumbre rodea el futuro de la Línea Roca, el ramal de cargas que une Buenos Aires con Zapala, cruzando La Pampa y Río Negro. Las vías están en manos de la empresa Ferrosur, que indicó que en septiembre vence el acuerdo que el Gobierno nacional extendió en 2025.

La empresa habría presentado un proyecto para extender la concesión, que habría sido rechazado por el Gobierno nacional, pero la información no fue confirmada a Diario RÍO NEGRO desde la empresa concesionaria Ferrosur Roca S.A.

El hermetismo desde la empresa se repitió desde el Gobierno nacional. Sí ha trascendido que la intención de la gestión de Javier Milei es volver a licitar el ramal con un proyecto integral.

La importancia estratégica de este ramal y sus potencialidad por llegar hasta casi las puertas de Vaca Muerta no está en discusión, sí las obras necesarias para aprovechar el tren como medio masivo de transporte de insumos para la industria petrolera.

En su resolución 52/2025 de meses atrás, la secretaría de Transporte (dependiente del ministerio de Economía) argumentó que busca asegurar la continuidad operativa de la traza mientras el Gobierno define un nuevo esquema contractual entre el Estado y el sector privado.

El objetivo es establecer un marco más estable y atractivo para las inversiones privadas en infraestructura ferroviaria.

Ferrosur Roca tiene la concesión de un sistema de 3.110 kilómetros de vías y conecta zonas productivas del sur bonaerense con el Puerto de Buenos Aires, atravesando Buenos Aires, La Pampa, Río Negro y Neuquén.

El Gobierno solicitó a Ferrosur que presentara una propuesta de adecuación del contrato, ya que se requieren mejoras significativas en infraestructura.

El transporte de arena, equipos e insumos para el sector energético creció en los últimos años. En este sentido el sistema ferroviario es una solución logística para una red vial que muestra signos de saturación, por la incesante cantidad de camiones que ya llegan principalmente desde Entre Ríos a Vaca Muerta. No obstante, no hay vías hasta Añelo.

Son unos 80 kilómetros de ramal ferroviario hasta Añelo que habría que construir. Además hay que remarcar que la vías entre Cipolletti y Cordero están en estado deplorable.

Otro de los aspectos que hay que tener en cuenta es que para el transporte pesado e intensivo que requeriría la industria de Vaca Muerta se deberían realizar cambios en las dimensiones de las vías. También, para mejorar los tiempos, se deberían readecuar los cruces ferroviarios principalmente por las ciudades del Alto Valle.

Desde el sector petrolero se sigue analizando, ante a saturación que se prevé de la red vial, la posibilidad de transportar arenas hasta los puertos de San Antonio Este (SAE) o Bahía Blanca. Desde allí el transporte de las arenas de Entre Ríos, más precisamente de Ibicuy, se podría realizar a través de trenes de carga.

Desde Patagonia Norte, la empresa concesionaria del Puerto de SAE, informaron que siguen las conversaciones para utilizar esa terminal para el ingreso de arenas silíceas para fractura en Vaca Muerta. Años atrás se hizo una prueba piloto con arenas que llegaron desde el extranjero, pero en una época en que las dimensiones del desarrollo eran primigenias. La escala ahora sería totalmente distinta, pero las negociaciones todavía no tienen resultados concretos.

El futuro de Ferrosur, con nuevos dueños

A través de su ingreso en la empresa brasileña InterCement, controladora de Loma Negra, Marcelo Mindlin, dueño de Pampa Energía y Sacde, entre otras empresas vinculadas a la actividad petrolera de Vaca Muerta, también tomará el control de la empresa concesionaria Ferrosur Roca S.A.

Con este cambio estratégico es probable que también se aceleren los cambios para potenciar el ramal de cargas Roca en su articulación con Vaca Muerta.

El proyecto Meridiano 68

En este escenario, un proyecto cuyano denominado «Meridiano 68», contempla un trazado mixto que combina la recuperación de vías actualmente en desuso con la construcción de tramos nuevos en San Juan y Mendoza.

Actualmente, Mendoza busca financiamiento internacional para cubrir los costos de obra, apostando a que el volumen de carga asegurado por la minería y el sector petrolero convierta al transporte ferroviario en un negocio sostenible en el tiempo.

El recorrido se iniciaría en la zona de Pata Mora, pasando por Agua Escondida y cruzando el Río Atuel -un desafío de ingeniería que requiere además un puente nuevo- para finalmente empalmar con el ramal existente en Carmensa.

Desde allí, el tren circularía por General Alvear y Monte Comán hasta conectar con el Ferrocarril San Martín, permitiendo el acceso directo a los puertos de la zona de Hidrovía y al mercado de Brasil, principal demandante del mineral para su agroindustria.

Además del transporte de minerales, el proyecto se perfila como un corredor fundamental para industria petrolera. El trazado permitiría el ingreso de arena desde el litoral, insumo crítico para la fractura hidráulica en Vaca Muerta.

La reactivación del proyecto Potasio Río Colorado (PRC) en el sur de Mendoza, actuó como un disparador para este proyecto.

Con una producción prevista que superaría las 4 millones de toneladas anuales, el transporte por camión ha sido descartado debido a sus altos costos, impacto ambiental y limitaciones de infraestructura vial. Ante este escenario, el gobierno provincial de Mendoza trabaja junto a la Nación en la proyección de un tren minero que conecte el yacimiento con los principales nodos logísticos del país.DiarioRíoNegro.com

Uruguay: Cómo es la propuesta para impulsar un tranvía en Punta del Este y aliviar el tráfico en temporada

Exterior

El empresario Alejandro Ruibal busca instalar un “debate serio” sobre la movilidad en el Dpto de Maldonado, tanto en el verano como durante el resto del año.

La discusión sobre la movilidad urbana en Maldonado volvió a instalarse en la agenda pública a partir de la propuesta del empresario Alejandro Ruibal, director de la empresa Saceem y presidente de la Cámara de la Construcción, quien planteó la necesidad de avanzar en soluciones estructurales como un tranvía moderno, para así evitar lo que define como un “apagón vial” en el principal polo turístico del país.

En diálogo con Ámbito, Ruibal aclaró que no se trata de un proyecto formal presentado ante la Intendencia de Maldonado, sino de un anteproyecto con el objetivo de “poner el tema arriba de la mesa” y forzar una discusión que, a su entender, está siendo postergada. “No presenté una iniciativa privada ni un proyecto cerrado. La idea es sacudir el árbol y hablar en serio de movilidad, porque el problema existe todo el año y en temporada explota”, señaló.

Foto archivo

El planteo surge en un contexto de fuerte crecimiento inmobiliario y aumento sostenido del parque automotor, particularmente en Punta del Este y su área de influencia. “Cada edificio nuevo implica más autos. En verano, un solo apartamento puede generar tres o cuatro vehículos. ¿Hasta dónde va a seguir creciendo eso?”, advirtió.

Ruibal apunta a un proyecto integral de movilidad urbana

Ruibal subrayó ue el tranvía es el aspecto más visible de la propuesta, pero no el único ni necesariamente el más importante. La iniciativa apunta a un plan integral de movilidad, que contemple accesos, rotondas, transporte colectivo y red vial. “No es llenar de tranvías Punta del Este ni Maldonado. Es pensar en una troncal que conecte, por ejemplo, la terminal de Maldonado con la Península, con un sistema moderno, urbano y acorde al nivel del destino”, explicó.

En ese sentido, remarcó que este tipo de soluciones se utilizan en más de 400 ciudades del mundo y que podrían cumplir un doble rol: mejorar la experiencia turística y facilitar el traslado diario de miles de trabajadores. “La gente que trabaja en la zona tendría una alternativa real al auto o la moto. Hoy el transporte público tiene un déficit importante y se usa muy poco”, sostuvo.

El empresario también apuntó a los actuales puntos críticos de circulación, como los accesos a Maldonado y Punta del Este. “La entrada es un embudo. Tenés una estación de servicio, un semáforo, rutas nacionales y departamentales confluyendo. No se arregla con una rotonda aislada”, afirmó.

Planificación a largo plazo, inversión y articulación

Para Ruibal, el problema es de planificación de largo plazo. “Estamos con la inercia de lo viejo. Esto requiere un plan de movilidad pensado para los próximos 40 años. No se puede seguir emparchando”, insistió.

El representante empresarial se refirió al nivel de inversión que implicaría una solución de este tipo, reconociendo que se trata de montos significativos, aunque comparables con otras obras de infraestructura vial. “Las inversiones en rutas también son grandes y necesarias. Acá pasa lo mismo”, dijo.

Si bien entiende que la iniciativa debería ser liderada a nivel departamental, no descartó la participación del gobierno nacional, dado que algunas de las áreas involucradas incluyen rutas. “Después somos los privados los que ponemos temas arriba de la mesa, pero las decisiones las toman las autoridades”, aclaró.

Ruibal afirmó que, hasta ahora, no ha recibido una devolución concreta por parte de la Intendencia, aunque valoró que el debate comience a instalarse. “La problemática está en la agenda, pero no las posibles soluciones. Si esto sirve para que se empiece a discutir en serio, el objetivo está cumplido”, concluyó.Ámbito.com

Argentina construirá un tranvía de u$s 500 millones en la ciudad de Rosario: Conectará una ciudad de Norte a Sur en solo 10 minutos

Proyectos Ferroviarios

Con una inversión millonaria, el país avanza en un nuevo transporte que reducirá los tiempos de viaje a menos de 10 minutos y modernizará la conectividad de una gran ciudad.

Una ciudad argentina implementará un innovador sistema de tranvía urbano que promete minimizar eliminar el tráfico para siempre. El nuevo transporte público mejorara la conexión entre el norte y el sur del área metropolitana de Rosario. Con una inversión estimada de u$s 500 millones, la iniciativa busca transformar aliviar la congestión en una de las ciudades con mayor flujo vehicular de Argentina.

Cómo será el nuevo tranvía de Rosario (Provincia de Santa Fe)

El proyecto contempla un tranvía con un recorrido aproximado de 35 kilómetros que vincularía Villa Gobernador Gálvez con Granadero Baigorria, atravesando las principales avenidas de Rosario.

El objetivo del nuevo sistema busca conectar los sectores con mayor densidad poblacional de la ciudad con el centro en menos de 10 minutos, en contraste con los tiempos actuales que pueden triplicarse durante las horas pico.

A diferencia de otros sistemas ferroviarios, no requerirá túneles ni estructuras elevadas, sino que se instalará sobre avenidas y espacios públicos existentes, lo que disminuye los tiempos de obra y los costos.

¿Cuáles serán las paradas del nuevo tranvía?

Aunque el recorrido final aún se encuentra en estudio, la propuesta inicial contempla estaciones en puntos estratégicos como:

Ex Batallón 121

Museo del Deporte

Distrito Sur

La Siberia

Ingeniería

Medicina

Tribunales

HECA

Terminal de Ómnibus

También se evalúa un ingreso por avenida Ayacucho, un corredor que podría adaptarse sin expropiaciones.

¿Cuándo estaría listo el nuevo sistema de transporte?

Durante el año 2026, los equipos técnicos de la Provincia, los municipios y el Ente de Coordinación Metropolitana trabajarán en:

* El diseño final de la traza

* Los estudios de factibilidad técnica y económica

* Las alternativas de financiamiento

Por su parte, el Gobierno de la provincia de Santa Fe analiza financiarse con créditos internacionales y con la participación de operadoras interesadas. Se espera que el plazo de obras sea de entre 18 a 24 meses, plazos que tomaron construcciones similares.ElCronista.com

Mendoza: Tren de Cercanías: cautela del Gobierno frente a ofertas muy por debajo del presupuesto

Trenes Regionales

El Gobierno de la Provincia de Mendoza analiza las ofertas que se presentaron para la obra, que tiene porcentajes un 40% más baratos en algunos casos. Qué pasa con las obras de la ruta 7, ruta 143 y ruta 40.

El Gobierno Provincial arrancó el año 2026 con un gran frente de obras públicas a lo largo y ancho de la provincia, principalmente apalancado con los U$S 1.023 millones del resarcimiento que Mendoza tiene en sus arcas de parte de Nación, por los perjuicios que recibió durante la prórroga vía decreto en los '90 de la promoción industrial en provincias vecinas.

La cartera de obras, en su mayoría viales, ha despertado la competencia en empresas, que tienen garantizado el pago de obras que está enfrentando la provincia, de las cuales algunas requieren cifras superiores a los U$S 100 millones.

Uno de los procesos licitatorios avanzados es el Tren de Cercanías, del cual están pujando 18 empresas (algunas agrupadas en uniones transitorias) y que tendrá tres obras o concesiones en paralelo. Por un lado la infraestructura; por otro lado la concesión del sistema; y por último la adquisición del material rodante (las triplas de pasajeros).

Tren de Cercanías: ofertas en análisis y fuerte competencia

Lo cierto es que el proceso arrojó números que llamaron la atención por la magnitud de las diferencias respecto del presupuesto oficial. De hecho, una de las empresas (Ceosa) ofertó un 42,4% por debajo de lo estipulado oficialmente en el rubro de la construcción de la infraestructura ferroviaria; mientras que para la concesión, la baja rondó el 30% -también comparado con el presupuesto oficial-.

La subsecretaria de Infraestructura, Marité Baduí, comentó a MDZ Radio días atrás que están en proceso de evaluación de las ofertas y valoró el hecho que, en términos generales de las obras que está llevando adelante la provincia "estamos en promedio adjudicando un 10% por debajo del presupuesto oficial en todas las obras”.

No obstante, sobre este tipo de casos puntuales con rebajas aún mayores de empresas, la subsecretaria señaló que "ha habido una importante competencia de empresas nacionales y locales, y eso tiene que ver con los frentes de obra y las capacidades que tienen”. Incluso citó como ejemplo la Ruta 143, cuyo arreglo fue adjudicado "por U$S 10 millones menos de lo que era el presupuesto oficial”.

De igual forma, remarcó que la baja en las ofertas no implicará a futuro resignar controles ni tampoco que la empresa gane la licitación. “Celebramos que vengan por debajo del presupuesto oficial, pero después depende del análisis de la comisión: que los precios sean correctos y razonables a los de mercado”, advirtió.

En ese sentido, explicó que las diferencias responden a estrategias empresarias: “Depende de la capacidad de las empresas y de cómo trasladan sus gastos generales; algunas deciden asumirlos y otras los trasladan a la oferta”.

De todos modos, aseguró que el Estado cuenta con herramientas para resguardar el interés público: “Después del contrato se pueden resguardar todas las condiciones para que las obras lleguen a término y con todas las garantías que el Estado determine”.

Las propuestas del Tren de Cercanías

* Rubro 1: construcción

Con respecto al rubro de la infraestructura ferroviaria, se incluye la renovación total de los 33 kilómetros de vía, la intervención de 27 pasos a nivel, instalación de barreras, señalización, laberintos peatonales y la puesta en valor de obras de arte como alcantarillas y terraplenes.

De las siete propuestas de las empresas, seis estuvieron por debajo del presupuesto oficial, que es de $184.201 millones.

Ceosa tuvo la oferta más atractiva del rubro, un 42,4% por debajo de lo estipulado, con un total de $106.058 millones; seguido por la UT Pose SA - Mercovial SA, que ofertó este renglón con $142.966 millones, aún así un 22,4% por debajo del presupuesto oficial.

* Rubro 2: concesión

Con referencia la operación y mantenimiento de servicio, con propuestas técnicas y comerciales, que incluyen la explotación de servicios complementarios de las estaciones. La concesión será por 15 años y participan de la puja de la licitación tres empresas.

Nuevamente quedó Ceosa con la oferta más competitiva, con una oferta de costo por kilómetro recorrido de $26.530. Muy por encima de la oferta de esta empresa quedaron Semisa-Cartellone-Hugo del Carmen Ojeda, con $43.752; y Ferrovías-Roggio, con $45.900.

* Rubro 3: material rodante

Este rubro contempla tres nuevas formaciones (triplas), cada una con capacidad para 506 pasajeros (210 sentados y 296 de pie).

La mejor oferta, en este caso, llegó de parte de Material Ferroviario SA, con un presupuesto de $27.103 millones, un 5,5% por debajo del presupuesto oficial, que es de $28.685 millones; seguido por la china CRRC Tangshan Company, con $28.080 millones (-2,1%).MDZ.com