Del anuncio a la paralización: la historia del soterramiento de la Línea Sarmiento

Obras Ferroviarias

El proyecto de soterramiento del tren Sarmiento fue anunciado en 2008, al inicio del gobierno de Cristina Fernández de Kirchner, y buscaba mejorar la seguridad y la frecuencia del servicio al eliminar pasos a nivel en la línea ferroviaria que conecta el barrio porteño de Caballito con el municipio de Moreno.

Entre 2012 y 2018 -durante las gestiones de CFK y Mauricio Macri- se excavaron 7.239 metros de túnel, pero la obra quedó paralizada y nunca se completó.

Durante los años de construcción se gastaron alrededor de US$ 420 millones, y en la gestión de Javier Milei se acordó la rescisión definitiva del contrato con las empresas responsables.

El soterramiento del tren Sarmiento fue diseñado para resolver problemas urbanos como la presencia de numerosos pasos a nivel, que afectan la seguridad y generan demoras en el tránsito. La obra atravesó distintos gobiernos, cambios en las empresas contratistas y revisiones contractuales, pero nunca se alcanzó la totalidad del túnel proyectado.

Se inició en 2008 -al inicio del gobierno de Cristina Fernández de Kirchner (Frente para la Victoria)-, hace 17 años, y avanzó parcialmente entre 2012 y 2018, durante las gestiones de CFK y Mauricio Macri (Cambiemos). En total, se invirtieron US$ 420 millones y este año se acordó su cierre definitivo, dejando la tuneladora y la infraestructura enterradas. Hasta la fecha, la línea Sarmiento continúa operando a nivel, sin mejoras asociadas al proyecto de soterramiento.

Inicio del proyecto

El 23 de enero de 2008, a menos de 2 meses del comienzo de la presidencia de Cristina Fernández de Kirchner (Frente para la Victoria), se adjudicó la obra de soterramiento del tren Sarmiento, que se planeaba como la más ambiciosa de la Argentina moderna. El proyecto contemplaba un túnel de 32,6 kilómetros desde el barrio porteño de Caballito hasta Moreno (Provincia de Buenos Aires), con remodelación subterránea de todas las estaciones del recorrido.

El proyecto se dividía en 3 etapas:

Caballito–Ciudadela: 9.200 metros, con un presupuesto de US$ 1.000 millones.

Ciudadela–Castelar: 9.400 metros.

Castelar–Moreno: 14.100 metros.

El objetivo era eliminar pasos a nivel y mejorar la seguridad y la frecuencia de los trenes. La línea Sarmiento cuenta con cerca de 60 pasos a nivel en la Ciudad de Buenos Aires, muchos de ellos a lo largo de la traza de la obra.

El consorcio adjudicatario estaba integrado por Odebrecht (de Brasil, que estuvo envuelta en un caso de corrupción a nivel regional), IECSA (de Argentina, fundada por el padre del ex presidente Mauricio Macri (Cambiemos) y presidida luego por su primo, Ángelo Calcaterra), Ghella (Italia) y COMSA (España).

La tuneladora y los primeros avances

En septiembre de 2011 la tuneladora, denominada “Argentina”, llegó al país. La máquina medía 125 metros de largo, con un diámetro de 12 metros, y estaba diseñada para perforar durante las 24 horas del día.

Se instaló en Haedo, donde se construyó una planta de producción de dovelas de hormigón (los tramos que forman las paredes del túnel) y un sistema de transporte de obreros y materiales. La tuneladora comenzó a funcionar en julio de 2012 y avanzó hasta Villa Luro, dentro de la Ciudad de Buenos Aires.

En total, la máquina excavó 7.239 metros. Ese fue el único período en el que la tuneladora estuvo activa. 

“Florencio Randazzo -ministro del Interior y Transporte (2012-2015)- no consideró que la obra fuera una prioridad, era más urgente cambiar toda la vía completa, el material rodante completo, el señalamiento y las estaciones como se hizo; por eso se decidió traspasar la obra del soterramiento a la órbita de la Secretaría de Obras Públicas”, dijeron a Chequeado ex funcionarios de la gestion de Randazzo.

Cambios en las empresas y nuevas gestiones

Durante la obra, IECSA fue vendida y se creó SACDE, propiedad del empresario Marcelo Mindlin, que continuó con la participación en el proyecto junto a la italiana Ghella, tras la venta de la parte de Odebrecht.

Bajo la gestión de Guillermo Dietrich como ministro de Transporte del gobierno de Mauricio Macri (Cambiemos), se renegociaron los contratos, actualizando los precios y condiciones que habían quedado desactualizados desde 2008. La tuneladora volvió a trabajar durante ese período, pero los trabajos se suspendieron nuevamente en diciembre de 2018, debido a restricciones económicas y al acuerdo con el Fondo Monetario Internacional.

La obra también quedó involucrada en la trama local del Lava Jato, el escándalo de corrupción en Brasil que tuvo ramificaciones en la Argentina. Odebrecht, una de las empresas originalmente adjudicatarias del contrato junto con IECSA (entonces de Ángelo Calcaterra, primo de Mauricio Macri) y Ghella, admitió en la Justicia estadounidense y brasileña haber pagado sobornos para asegurarse obras públicas en distintos países, incluida la Argentina. 

En 2017, ejecutivos de la constructora declararon que se habían abonado coimas vinculadas al soterramiento del Sarmiento. Aunque la causa judicial en Comodoro Py avanzó de manera fragmentada y sin condenas, este frente judicial debilitó aún más las posibilidades de que el consorcio original pudiera sostener la obra y fue uno de los factores que contribuyó a la rescisión contractual posterior.

En la causa por el soterramiento del Sarmiento, varios exfuncionarios kirchneristas fueron procesados por el juez federal Marcelo Martínez de Giorgi por presuntas irregularidades en la adjudicación y ejecución de la obra. Entre ellos se encuentran Julio De Vido, José López, Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi, pero luego la Cámara Federal revocó los procesamientos.  

Paralización definitiva y rescisión del contrato

Desde 2018 hasta 2024, la obra permaneció paralizada. Durante ese tiempo, las empresas mantuvieron la tuneladora y las instalaciones, ya que el contrato seguía vigente.

En 2024, la Auditoría General de la Nación (AGN) emitió un informe en el que expresó que el soterramiento del Sarmiento estuvo marcado por una gestión deficiente, con problemas de planificación y control que derivaron primero en una subejecución y más tarde en la paralización de los trabajos. Según el organismo, no se realizaron evaluaciones económicas que justificaran la continuidad de la obra, pese a que en 2017 el avance certificado era de apenas el 2,8% y el esquema de financiamiento había colapsado. 

Aunque el proyecto debía sostenerse con préstamos privados, en la práctica se cubrió únicamente con aportes del Tesoro Nacional: se desembolsaron $ 11.580 millones —unos US$ 446 millones al tipo de cambio de entonces— que resultaron insuficientes para sostener el ritmo de ejecución. 

La AGN también advirtió que el acta de inicio se firmó sin un proyecto ejecutivo definitivo aprobado, en incumplimiento de las condiciones contractuales, y que existieron falencias en los mecanismos de control y en el registro físico y financiero de la obra. 

En 2025, el gobierno de Javier Milei (La LIbertad Avanza) y las empresas SACDE y Ghella firmaron un acta de compromiso para rescindir definitivamente el contrato de obra pública. Se acordó sellar los extremos del túnel con muros y mantener la tuneladora enterrada en el subsuelo, preservando las instalaciones existentes.

El monto total invertido por el Estado en la obra asciende a US$ 420 millones, incluyendo certificaciones de obra y costos relacionados con la adquisición y operación de la tuneladora.

Por el momento, no hay planes concretos para retomar la obra. La infraestructura existente queda disponible si algún proyecto futuro decide retomar la iniciativa con nuevos contratistas y financiamiento, aunque el incentivo es bajo ya que el costo es altísimo, calculado en un principio en alrededor de US$ 3.000 millones, sumando a la falta de financiamiento externo y las opciones más económicas como los viaductos elevados y los pasos bajo nivel. 

Este mes, el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires anunció que, debido al reclamo de los vecinos, recuperarán espacio público a través de la reducción de obradores en desuso del tren Sarmiento; son 9 y están en los barrios de Flores, Floresta, Villa Luro y Liniers.Fuente: Chequeado.com

La Plata: El proyecto de la Ferroautomotor de 1 y 44 contempla la construcción de cocheras subterráneas

Proyectos Ferroviarios

La iniciativa que busca integrar micros y trenes en la Ferroautomotor de 1 y 44 contempla sumar un espacio para estacionamiento en el subsuelo.

Mientras que el ambicioso plan de mudar la Terminal de Ómnibus a 1 y 44 y construir allí la terminal Ferroautomotor avanza con gestiones entre la Municipalidad de La Plata y el Gobierno nacional, en las últimas horas se conocieron detalles del proyecto y se reveló que el mismo incluye la construcción de cocheras subterráneas en el predio.

La idea, un diseño de larga data que integra micros y trenes en un mismo predio, descomprime el tránsito en el centro platense y, según adelantaron desde el Municipio, incluiría además cocheras subterráneas para mejorar el estacionamiento.

Así lo indicó el secretario de Planeamiento y Obras Públicas de La Plata y candidato a concejal del oficialismo, Sergio Resa, en una entrevista de campaña con 221Radio. "Hay que generar lugares adecuados", dijo el funcionario y mencionó que el proyecto de la Ferroautomotor contempla espacio para cocheras en el subsuelo.

La idea de mudar la Terminal de Ómnibus cobró impulso en los últimos meses, cuando la gestión del intendente Julio Alak comenzó a trabajar en la compra de un predio de dos hectáreas detrás de la Estación de Trenes. Se trata de terrenos propiedad del Estado nacional, administrados por la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE), cuya venta todavía espera aprobación para dar inicio a las obras.

El plan, que tiene el respaldo de la Universidad Nacional de La Plata (UNLP), apunta a centralizar el transporte de micros y trenes en un solo punto. La nueva localización permitirá mejorar la circulación en el Casco Urbano, además de facilitar la experiencia de los pasajeros al combinar ambos servicios en el mismo espacio.

Cocheras subterráneas en la Ferroautomotor

Resa adelantó que la Ferroautomotor también incluirá cocheras subterráneas. La propuesta busca ofrecer un espacio seguro y ordenado para que los usuarios del Gran La Plata dejen sus autos antes de tomar el tren o el micro hacia la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA).

"La Plata necesita lugares adecuados de estacionamiento y un lugar está en el proyecto de 1 y 44: si concretamos la terminal Ferroautomotor, el subsuelo debería ser una cochera", sostuvo en la entrevista con 221Radio.

El funcionario habló de esa posibilidad cuando abordó el problema crónico que tiene la ciudad por el amplio parque automotor y la falta de lugares para estacionar.

Finalmente remarcó que el diseño de cocheras apunta a evitar situaciones como las que se observan en estaciones de City Bell o Villa Elisa, donde los vehículos suelen estacionar en cualquier sitio. La intención es que la Terminal cuente con infraestructura adecuada para absorber la demanda regional.0221.com.ar

El nuevo concurso de ideas que proyectan relocalizar las tres terminales ferroviarias de Retiro, por inviable, ya nació muerto

Nota de Opinión

Por: Dr. Marcelo Merlino (para Crónica Ferroviaria)

Cuesta creer, como ya ocurrió con el fallido  proyecto Retiro de 1993/1996 durante el gobierno de Menem-Cavallo, que el nuevo concurso de ideas lanzado por el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, y auspiciado por la Sociedad Central de Arquitectos, proyecte ahora nuevamente desactivar y/o vender las tres históricas terminales ferroviarias de Retiro (Líneas Belgrano Norte, San Martín, y Mitre), y emplazarlas detras de la Facultad de Derecho de la Universidad de  Buenos Aires.   

Semejante y colosal traslado, implicaría levantar todas las parrillas de vías de las tres líneas, y construir en ese sitio, estimado en unos 500.000 metros cuadrados, torres de viviendas y oficinas, en lo que se dió en llamar el "Barrio Catalinas II" o el  "Proyecto Retiro II",  que haría las delicias de los especuladores inmobiliarios.

Por las calificadas opiniones de ingenieros, urbanistas y técnicos ferroviarios de carrera y larga trayectoria que se han relevado hasta la fecha, tal  iniciativa ha sido unánimemente rechazada por su manifiesta inviabilidad técnica, operativa y económica, porque entre muchas otras objeciones, el sitio elegido para tal traslado, no tiene lugar físico para centralizar allí a los tres ferrocarriles, uno de los cuales, además, es de diferente trocha de los otros dos.

Fuentes del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, descreen de la factibilidad de esta  iniciativa, y en cuanto al Gobierno Nacional, que es el propietario de esas tierras, guarda silencio, por lo que es mas que improbable que preste su anuencia a ella, hábida cuenta la sideral inversión millonaria en dólares que ella requeriría, y menos aún en el actual contexto económico. La  inmobiliaria IRSA, negó también toda  participación e implicación en este proyecto, al igual que la Secretaría de Movilidad Urbana del Gobierno de la Ciudad.   

A su turno,  la cúpula y los cuadros técnicos de ferrocarriles, directamente la  han desestimado por irrealizable, pues ello implicaría inutilizar la costosa y aún no finalizada obra de renovación de la parrilla de vías de la estación Retiro (Línea Mitre), su modernísimo sistema de señalización y comunicaciones, obras de arte, el zanjeo y canalización de fibra óptica para accionar las nuevas señales electrónicas y los aparatos de vía que gobiernan el tráfico ferroviario de entrada y salida desde y hacia la histórica terminal, y demás obras conexas.  

Todas ellas son nuevas y a estrenar, con tecnología de última generación,  muchas de las cuales están aún en curso de ejecución. Esta colosal inversión cuenta con financiación internacional, y cuyo costo supera los 400 millones de dólares.

Increiblemente, el proyecto bajo análisis, no parece contemplar que el eventual emplazamiento de una nueva central ferroviaria detrás de la Facultad de Derecho, y a escasos 800 metros de la actual terminal de Retiro, no solo es absolutamente injustificada, inviable e innecesaria, sino que supondría la desactivación y eliminación de toda esa modernísima y costosa infraestructura ya incorporada a la playa operativa de Retiro (Mitre) a un costo millonario en dólares, y sufragada por todo el pueblo argentino.

Asímismo, se impone tambien considerar que  los antecedentes e idoneidad ferroviaria de los impulsores de este proyecto, se desconocen, y que para disgusto de éstos, el mismo no es vinculante. Ello permite concluir, sin forzar demasiado el análisis, que su relanzamiento, además de cuestionable e injustificado,  carece de todo rigor técnico operativo, sin mencionar su astronómico costo, además de resultar claramente perjudicial para la operatoria ferroviaria y para  millones de usuarios.

No es un dato menor, y que los mentores de este extraño concurso de ideas parecen haber omitido  evaluar, que los Decretos del Poder Ejecutivo Nacional N° 366/1996, (B.O. del 3/4/1996), y N° 315/2021, declararon a las terminales ferroviarias de Once de Septiembre, Federico Lacroze, Plaza Constitución y Retiro,como Monumentos Históricos Nacionales, a lo cual se suma la Ley Nacional N° 12.665/1940, que creó la comisión Nacional de Museos, Monumentos y Lugares Históricos, y en su virtud, dictó un Reglamento específico que la  erigen en guardián de estos sitios, por lo cual éstos resultan invendibles, inenajenables e indivisibles. Toda esta legislación está en vigencia, y obviamente, es de orden público.

El Instituto Argentino de Ferrocarriles, (IAF), se ha pronunciado también reiteradamente respecto de este cuestionable proyecto, así como del anterior y fallido proyecto de 1993, manfiestando lo siguiente :  "La absurda extensión planteada, requeriría de numerosos acuerdos con muchos organismos del Estado, é importantes y crecientes  dificultades socio-culturales, económicas y técnico operativas,  que este proyecto no considera, ni tampoco evalúa las infinitas interferencias subterráneas, ni las caracteríticas inconsistentes y anegadizas del terreno y del subsuelo de la zona ferroviaria y portuaria".

Es de esperar que, así como naufragó en el año 1996 el nefasto proyecto  Retiro de 1993, se impongan ahora nuevamente la sensatez y la racionalidad ante este refrito de aquel, y no se destruya lo renovado y  reconstruído a un costo sideral, solo para beneficiar a un puñado de especuladores inmobiliarios motivados por su codicia y afán de lucro con bienes que son de todo el pueblo, y en claro desmedro de un servicio público crucial y vital como es el ferrocarril, el cual requiere de su refuncionalización y modernización con miras al año 2050, como ya lo están planificando todos los países del primer mundo.

Chile: EFE recibe cuatro ofertas para la construcción del tramo subterráneo del Tren Alameda – Melipilla

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La Empresa Ferrocarriles del Estado de Chile informa que continúan los avances del proyecto Tren Alameda – Melipilla, ahora con un hito clave: EFE Trenes de Chile recibió cuatro ofertas para la construcción de las obras civiles y ferroviarias del tramo subterráneo Lo Errázuriz – Alameda, licitación que cuenta con un monto referencial de US$ 220 millones.

Este tramo considera la ejecución de un túnel de aproximadamente 3,2 kilómetros bajo superficie, entre Lo Errázuriz y Estación Central, así como la construcción de una nueva estación subterránea. Ese espacio contará con andenes de 160 metros de longitud a 30 metros de profundidad, accesos desde la actual estación, desde calle Exposición y un túnel de conexión hacia línea 1 de Metro. En el sector de Lo Errázuriz, el tren contará con una conexión directa con la Línea 6 del Metro de Santiago, a través de la estación Cerrillos.

Las empresas que presentaron ofertas y que ahora pasarán a la etapa de evaluación técnica fueron:

1. Grupo licitante: China Road and Bridge Corporation (CRBC); China Railway International Group (CRIG); China Railway Tunnel Group (CRTG).

2. Grupo licitante: China Railway Construction Corporation (CRCC); China Railway 22nd Bureau Group (CR22); China Railway Construction Electrification Bureau Group (CRCEB)

3. Grupo licitante:  Besalco y Dragados

4. Sacyr

Mery Orellana, Gerente de Ejecución de Proyectos en Expansión de EFE señaló que este hito cierra la etapa de licitaciones y marca el inicio de otra aún más desafiante: la construcción.

“Con la apertura de estas ofertas, estamos cada vez más cerca de tener todo el trazado del tren a Melipilla completamente adjudicado. Este proyecto es una promesa que hemos construido junto a las comunidades y que hoy comienza a materializarse. Lo haremos con empresas de gran trayectoria y ver entre los oferentes a actores que han estado presentes en licitaciones anteriores, demuestra que estamos construyendo relaciones de largo plazo, basadas en confianza mutua”.

Se espera que la adjudicación sea el mes es de octubre y el inicio de obras el primer cuatrimestre del 2026. Así, el proyecto ferroviario da un paso clave hacia la ejecución del trazado completo entre Santiago y Melipilla, por cuanto ya se encuentran adjudicados los otros dos tramos: Melipilla–Malloco a Sacyr Chile, y Malloco–Lo Errázuriz a la alianza Dragados–Besalco. Además, los 22 nuevos trenes ya están en fabricación; los sistemas de señalización y comunicaciones están prontos a adjudicarse, y ya se dio inicio a las obras de los Talleres y Cocheras ubicados en Peñaflor.

El Tren Alameda – Melipilla contará con 11 estaciones en ocho comunas y permitirá movilizar a 57 millones de pasajeros al año, con una demanda diaria estimada de 180 mil personas. Gracias a su diseño, reducirá los tiempos de viaje entre Melipilla y Santiago a solo 46 minutos, lo que representa un ahorro de más de dos horas diarias para quienes utilicen este nuevo servicio.

Jujuy: Tren de la Quebrada en la mira: Carolina Moisés denuncia falta de transparencia y eficiencia en la gestión

Trenes Turísticos

La senadora nacional alzó su voz en el programa Sobremesa ante lo que considera una preocupante falta de transparencia y una gestión ineficiente en torno al funcionamiento del tren turístico de la Quebrada. Reveló que los intentos de su equipo por obtener información pública sobre el proyecto han sido infructuosos, generando serias dudas sobre su verdadero impacto y viabilidad.

"Hemos presentado pedidos de acceso a la información pública, y la respuesta tardó tres meses, pidiendo incluso una prórroga, para finalmente no contestar nada sustancial", afirmó Carolina Moisés. Su equipo intentó averiguar la conformación del directorio, los sueldos, el presupuesto mensual, los ingresos por boletos vendidos y el esquema de administración y control, sin obtener respuestas satisfactorias. La situación se agrava con el reciente llamado a licitación para la concesión del tren por $13.000 millones de pesos por tres años, lo que, para la senadora, es una clara señal de "fracaso" y un intento de "desprenderse" de la operación.

Moisés también se hizo eco de las quejas de los habitantes de la Quebrada, quienes sufren cortes sistemáticos de luz. "Es una creencia popular, pero se dice que desde que está el tren, que en realidad es eléctrico, desabastecen de energía al resto de la Quebrada porque la infraestructura energética no está preparada", explicó. La falta de datos sobre el sistema de carga, el consumo de energía (solar vs. eléctrica) y quién asume esos costos, alimenta la preocupación. 

La senadora considera que la inversión en el tren, que no ha logrado un impacto turístico positivo debido a la falta de desarrollo de servicios receptivos en la región, podría haberse destinado a necesidades más urgentes del sector turístico local. "Esa plata invertida en lo que realmente necesita el sector de turismo en la Quebrada hubiera servido muchísimo más", sentenció, sugiriendo que el proyecto solo ha beneficiado a unos pocos, sin que se conozca la conformación del consorcio, sus ganancias o sus acciones.JujuyalMomento.com

Jujuy: El tren de la Quebrada: Un capricho administrado por amigos y ahora licitado

Trenes Turísticos

El tren de la Quebrada en Jujuy será sometido a un proceso de licitación nacional, después de haber estado gestionado por el gobierno provincial. ¿Qué puede estar detrás de esta decisión? Bueno, hay varias hipótesis que se barajan.

Por un lado, quizás el proyecto anterior no cumplió con las expectativas, enfrentó dificultades o fracasó en algunos de sus objetivos, lo cual llevó a pensar en buscar nuevas propuestas. También puede ser que el interés del mercado local no haya sido suficiente para atraer inversiones o tecnología de punta, motivando así la apertura a ofertas a nivel nacional.

No hay que descartar, además, que las políticas implementadas previamente hayan sido consideradas fallidas, o que la gestión haya tenido problemas de liderazgo o de planificación. La decisión de licitar a nivel nacional también puede responder a la necesidad de incorporar mayores recursos, tecnología moderna o atraer inversores más experimentados, para garantizar la viabilidad del proyecto.

En definitiva, lo que parece claro es que, más allá de las razones puntuales, se busca asegurar el mejor rumbo posible para la conectividad en la región, con la transparencia y competitividad que requiere un proyecto de esta magnitud. 

En otro tema importante, muchos coinciden en que sería fundamental que el gobierno provincial blanquease los números del tren de la Quebrada desde su puesta en funcionamiento. La idea es clara: conocer en detalle si el proyecto realmente generó alguna utilidad, o si por el contrario, solo terminó representando un déficit que fue cubierto con fondos del tesoro de la provincia. 

La obligación de transparentar no solo ayudaría a evaluar si la inversión pública fue efectiva, sino que también aportaría claridad a la ciudadanía sobre cómo se manejaron los recursos. La rendición de cuentas y la apertura en los datos económicos son claves para que la comunidad pueda entender el impacto real del proyecto y tomar decisiones informadas en el futuro. En definitiva, públicas y transparentes, esas cifras podrían ser la pieza clave para valorar si este proyecto fue un éxito o si, por el contrario, solo sirvió para llenar un vacío presupuestario. 

Si la administración pasada del tren de la quebrada fue marcada por la poca transparencia, entonces ahora más que nunca, el llamado a una licitación pública nacional debe ser una oportunidad para demostrar todo lo contrario. 

Una licitación abierta, clara y competitiva puede ser la forma de asegurar que los recursos públicos se utilicen de manera eficiente, que haya igualdad de oportunidades para las empresas y que la ciudadanía pueda confiar en el proceso. 

Este tipo de mecanismos no solo buscan optar por la mejor oferta en términos económicos y técnicos, sino también fortalecer la confianza en la gestión pública. La transparencia en estas etapas es fundamental para revertir cualquier sospecha y para que todos podamos ver que las decisiones se toman con criterios estrictamente públicos, con ganas de lograr un proyecto que beneficie realmente a la comunidad, sin intereses ocultos. 

Vemos que el negocio genera déficit y según algunas sugerencias de expertos en el tema deberían abrirse a la comunidad es decir como bien social. En cuanto al proceso, se licita el mantenimiento, administración y la operación del tren. Lo que quedaría es un ente de control y de seguimiento del futuro contrato de conexión. La licitación será por un periodo de tres años y trenes argentinos podría evaluar las ofertas. 

Dentro de los postulantes podría participar el actual operador del tren la Compañía Benito Roggio. En el mundo, los trenes turísticos han sabido convertirse en verdaderos íconos de la movilidad y el turismo, pero uno de los aspectos clave para su éxito ha sido la forma en que se gestionan y administran. Por ejemplo, en países como Suiza, el sistema de trenes turísticos funciona bajo esquemas de concesión o alianzas público-privadas que garantizan eficiencia, inversión en calidad del servicio y sostenibilidad. 

La clave está en tener un criterio de administración que asegure transparencia -este es el problema con esta dirigencia en Jujuy- participación de operadores especializados y un enfoque centrado en la experiencia del pasajero. Además, estos trenes ofrecen servicios de alta calidad, con mantenimiento riguroso, personal capacitado y un recorrido que suma valor turístico, cultural y paisajístico. 

La viabilidad del proyecto radica en estudiar el mercado, identificar el público objetivo —que suele ser tanto local como internacional— y en ofrecer un producto diferencial que se destaque por su autenticidad y confort. 

Por ejemplo, el famoso tren de mercancías de la selva negra en Alemania combina naturaleza, tradición y sostenibilidad, posicionándose como una experiencia única. En otros casos, en Japón, el tren Kyushu permite explorar regiones remotas con un enfoque en la innovación y el respeto por el ambiente. 

En definitiva, la experiencia internacional nos muestra que, para que un tren turístico sea sustentable y rentable, su administración debe estar orientada a la calidad, la innovación y el respeto por el mercado. La gestión eficiente, combinada con un buen concepto de servicio y un estudio de mercado profundo, puede convertirlo en un motor de desarrollo y orgullo regional. 

Poner en funcionamiento un servicio de estas características no puede estar sostenido solamente por el capricho de un funcionario es algo más sofisticado no se trata de un juguete para que lo manejen los parientes de fulano de tal. Sino profesionales en la materia pero lamentablemente esto no ocurrió desde el principio y entonces se llega a instancia en la que hay un reconocimiento no público de que las cosas hay que manejarlas profesionalmente sobre todo si se quiere recibir al turismo del mundo. Ahora con familiares y amigo es preferible comer asado y no entregarles la llave de un tren porque seguro que lo chocan.JujuyalMomento.com

Mendoza: Tren de cercanías: Avanza el convenio con Trenes Argentinos Cargas para el uso de las vías

Trenes Regionales

Desde el Ejecutivo aseguran que la firma está a un paso de concretarse. La licitación del proyecto podría darse antes de fin de año.

El Tren de Cercanías del Este, una ambiciosa obra de transporte que busca unir la estación San Martín, en Junín, con la estación Gutiérrez del Metrotranvía, en Maipú avanza hacia su concreción y desde el Gobierno aseguraron que se está por dar un paso clave.

En concreto, desde el Ministerio de Gobierno, Infraestructura y Desarrollo Territorial aseguraron que la firma del convenio con la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas está muy cerca de concretarse, lo que habilitaría a la Provincia a utilizar la red ferroviaria.

El proyecto contempla la recuperación de vías y la adquisición de material rodante por un monto estimado en 100 millones de dólares.

Si bien en las últimas horas se conoció que el Gobierno nacional avanzó en la privatización del sistema ferroviario, desde la Provincia señalaron que no será impedimento alguno para la concreción del proyecto.

“Las conversaciones con Belgrano Cargas están muy avanzadas, estamos pronto a firmar”, aseguró el ministro de Gobierno, Natalio Mema, en declaraciones a El Sol. El acuerdo con la empresa estatal es central, ya que Belgrano Cargas mantiene el control del tramo que se utilizará para el tren de pasajeros, la línea San Martín.

La posibilidad de que empresas privadas tomen el control del sistema ferroviario nacional no implicaría un freno para el proyecto local. Según explicó Mema, “todos los ramales ferroviarios van a operar en modo ‘Open Access’”, lo que significa que cualquier operador —sea estatal o privado— podrá utilizar la infraestructura ferroviaria, siempre que pague una tarifa y cumpla con los requisitos técnicos establecidos.

Este paso es clave para avanzar con la instancia posterior que es la licitación del proyecto, el cual es esta elaborando en paralelo. Desde el Gobierno no quieren poner fecha al llamado, pero fuentes de la cartera que conduce Natalio Mema especificaron que “es probable que se haga durante el segundo semestre del año”.

Esta licitación incluirá la construcción de los paradores en cada una de las paradas Palmira, Barcala, Fray Luis Beltrán, Rodeo del Medio, General Ortega y Coquimbito, la adquisición de material rodante nuevo y toda la tecnología vinculada con la trazabilidad del servicio y la interconexión con el sistema urbano de transporte.

Para esto, la inversión estimada ronda los 108 millones de dólares y los recursos serán aportados con el Fondo del Resarcimiento que tiene la provincia y el recupero del dinero será a través de un porcentaje del valor del pasaje.ElSol.com

El gobierno de Axel Kicillof avanza con un plan que plantea conexiones clave en diferentes localidades del interior de la Provincia. Los detalles.

Proyectos Ferroviarios

El Gobierno de la Provincia de Buenos Aires (PBA) analiza un ambicioso proyecto de transporte que promete transformar el viaje en tren de pasajeros para miles de bonaerenses.

El plan tiene como objetivo reestablecer la conexión en tren a los pueblos y localidades del interior de Buenos Aires. La iniciativa busca avanzar así con la recuperación de servicios ferroviarios suspendidos en los últimos años y una mejora en la integración territorial y de movilidad.

Servicios suspendidos y emergencia ferroviaria: los recientes cambios vividos en la Provincia de Buenos Aires

Entre 2024 y lo que va de 2025, Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE) suspendió varios servicios ferroviarios de pasajeros, tanto de larga distancia como regionales, que circulaban por fuera del Área Metropolitana de Buenos Aires.

Esta decisión se produce en el marco de la Emergencia Ferroviaria decretada por el Gobierno nacional en junio de 2024 por dos años, motivada por el deterioro de la infraestructura por la que transita este transporte en todo el país. La medida implica además el pedido de reajuste y priorización de obras por parte de las empresas públicas que operan en el sector.

En ese contexto, tras la eliminación del servicio entre General Guido y Divisadero Pinamar en abril pasado, la Provincia solicitó a Nación el traspaso del servicio para su reactivación. 

Meses atrás, Trenes Argentinos Operaciones argumentó la decisión de cerrar el ramal en base a "cuestiones de seguridad", y aún no hay fecha concreta de retorno hasta el momento.

También continúa inactivo el tramo Constitución-Bahía Blanca desde hace dos años, debido a problemas en la infraestructura de la vía, específicamente en el puente sobre el río Salado, y a un descarrilamiento ocurrido en marzo de 2023. Aunque se han realizado obras y se han llevado a cabo inspecciones, no hay una fecha definida para la reanudación del servicio.

En qué consiste el Plan Estratégico de Desarrollo Ferroviario en la provincia

El ministro de Transporte bonaerense, Martín Marinucci, y representantes la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles (ALAF) mantuvieron una reunión este martes para comenzar a trazar un plan estratégico.  

Luego del encuentro con la ONG ferroviaria, con presencia en países como Brasil, Guatemala y España, Marinucci informó que se inició un proceso de planificación conjunta para diseñar el Plan Estratégico de Desarrollo Ferroviario en territorio bonaerense. 

Desde su cuenta de X, el funcionario remarcó la importancia de esta iniciativa y sostuvo que el objetivo es "fomentar el arraigo y mejorar la conectividad para todos los bonaerenses". 

Recalcó también "la importancia de la multimodalidad del transporte" como mecanismo para impulsar "ventajas competitivas" para la logística industrial y el desarrollo rural, sumado a los "beneficios sociales" con la integración de cada rincón de la Provincia.

"Convencidos de la importancia de la multimodalidad del transporte -que genera ventajas competitivas en la logística para la industria y el campo, y beneficios sociales al integrar cada rincón de la Provincia- iniciamos un proceso de planificación con ALAF del Plan Estratégico de Desarrollo Ferroviario en la Provincia de Buenos Aires", escribió en el posteo.ElCronista.com

Proyecto Línea "F": La empresa Samsung, entre los interesados para construir la nueva línea

Líneas de Subte

A principios de este año, el jefe de Gobierno porteño anunció la construcción de la línea F de subte. Recientemente se preadjudicó el proyecto de diseño técnico y finalizó la etapa de manifestación de interés para las empresas locales e internacionales que deseen participar de la obra. Desde la administración porteña informaron a Ámbito que hubo más de 30 grupos anotados, entre los que se encuentra del conglomerado surcoreano Samsung, que intervino en la construcción de tres líneas del subterráneo de Riad, Arabia Saudita.

El Grupo Samsung C&T E&C participó en las obras de las líneas 4, 5 y 6 del nuevo subte de la capital saudí, en colaboración con la firma española FCC y otros miembros del consorcio. La longitud total de las tres rutas alcanzan una longitud total de 70 km e incluyen 29 estaciones y 24 km de pasos elevados. En comparativa, la línea F representaría un desarrollo de menor envergadura: el primer tramo de la obra, que conectará Barracas con Balvanera, tendrá un recorrido de cinco kilómetros. El monto estimado sería de u$s1.050 millones.

En la próxima etapa del proyecto, Ciudad abrirá un "data room", una instancia de consulta previa a la publicación de los pliegos en el que las empresas interesadas podrán intercambiar información con el Gobierno y con la empresa estatal Subterráneos de Buenos Aires (SBASE). Se trata de una práctica habitual en obras de gran relevancia como la que promete llevar a cabo Jorge Macri. Respecto a los plazos, en Uspallata aseguran que están cumpliendo con lo previsto y anticipan: "Vamos a licitar antes de fin de año".

Desde el ministerio de Bereciartua consideran que la construcción de la línea F es "una oportunidad estratégica" para mejorar la movilidad de quienes transitan diariamente por la Ciudad. Una vez terminada la obra, aseguran que permitirá optimizar la conectividad transversal con otros servicios, como colectivos y trenes, además aliviar la congestión en las líneas existentes.Ámbito.com

Premetro: Avanzan las obras de la nueva estación Norte

Premetro

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Subterráneos de Buenos Aires S.E. informa sobre la construcción de la estación Norte que forma parte del proyecto que transformará el recorrido en circular: lo que de tener dos ramales, pasará a funcionar en un único sentido. 

De esta manera, se reducen los tiempos de espera, aumenta la frecuencia del servicio y mejora la seguridad operativa.

También, la empresa SBASE informa que el proyecto incluye también otros dos paradores: Sur y Central.

Perú: Tren Lima - Chosica: Estos son los requisitos que debe cumplir la MML para que empiece a operar, según la ATU

Exterior

El vocero de la ATU no dio una fecha estimada para el inicio de transporte de pasajeros, pero enfatizó que el MTC tiene toda la disposición para avanzar con el proyecto

El primer lote de coches de pasajeros Caltrain que recibió la Municipalidad Metropolitana de Lima ya llegó al Perú. El lunes se presentaron seis coches durante una multitudinaria ceremonia en el Parque de la Muralla. El resto del material ferroviario aún se encuentra en proceso de descarga en el puerto del Callao.

El alcalde de Lima, Rafael López Aliaga, aseguró que las autoridades del Ejecutivo —en especial el ministro de Transportes y Comunicaciones, César Sandoval— están poniendo trabas para que el tren Lima - Chosica comience a funcionar.

¿Pero qué es lo que realmente necesita el “tren de Lima” para iniciar operaciones? El vocero de la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU), Luis Vilela, detalló los requisitos que debe presentar la Municipalidad Metropolitana de Lima para que los trenes donados por Caltrain comiencen a transportar pasajeros desde Chosica hasta el Callao.

El primer paso para que el tren Lima - Chosica funcione es seleccionar al operador que brindará el servicio. La MML indicó que se encuentra en conversaciones con Proinversión para llevar a cabo el concurso público que definirá a dicha empresa.

“(¿Entonces, qué hay sobre la mesa?) Lo que tenemos es el material rodante y tenemos toda la disposición y reuniones técnicas para poder sacar adelante este proyecto", declaró Vilela en entrevista con TV Perú.

Una vez que la MML haya seleccionado a la empresa operadora del servicio, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), como concedente, debe emitir tres permisos esenciales para que la operación de transporte de pasajeros pueda concretarse. Estos son:

* La habilitación del servicio ferroviario.

* El permiso de operación.

* La licencia para los conductores.

¿Cuál es la información que la MML aún no entrega?

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) asegura tener toda la disposición para iniciar el proyecto, pero se encuentra a la espera de información que debe ser entregada por la Municipalidad de Lima. Luis Vilela señaló que todos los requisitos solicitados responden a criterios técnicos.

El funcionario explicó que la MML, como propietaria del material rodante, debe proporcionar la información sobre el esquema de operación y financiamiento que tendría el servicio. Sin este insumo, no es posible firmar una nueva adenda con el actual concesionario.

“Si no tenemos esa información, no se va a llegar a buen puerto con una adenda contractual con el actual concesionario y no podríamos determinar cuál es la naturaleza, la forma o los mecanismos de operación”, advirtió.

Asimismo, precisó que se debe garantizar la seguridad en varios aspectos fundamentales:

* La sostenibilidad del servicio.

* La seguridad de los usuarios.

* La seguridad de la población aledaña a la vía férrea, para evitar incidentes durante la operación.

En resumen, la propuesta formal que la Municipalidad de Lima debe presentar al MTC debe incluir la estructura económica y financiera del proyecto, el monto de las inversiones requeridas, las obras de infraestructura necesarias y, especialmente, las medidas de seguridad, como el cerramiento de puntos vulnerables para evitar el ingreso de personas o animales a las vías. Además, se exige la liberación total del derecho de vía, es decir, que los terrenos laterales a la línea férrea estén completamente despejados. Sin estos requisitos, el proyecto no podrá avanzar.

Vilela recordó también que la firma de una adenda con el concesionario no le corresponde solo a la MML, sino que también deben intervenir el Ministerio de Economía y Finanzas (MEF), Proinversión y la Contraloría, para verificar el acuerdo.

Por ello, reconoció que se trata de un proceso que toma tiempo, pero advirtió que, además de voluntad política y capacidad de gestión, la MML debe ser clara y transparente con la información si se quiere que el proyecto funcione.Infobae.com

Línea "F": Ciudad preadjudicó proyecto previo a la licitación y la obra avanza, pero con demoras

Línea de Subte

El Ministerio de Infraestructura y Movilidad pre otorgó la licitación sobre el diseño arquitectónico y de ingeniería de la nueva traza.

Lejos del plazo previsto, pero con avances, el Gobierno porteño continúa con los trabajos iniciales para el desarrollo de la línea de subte F. La obra, que lleva décadas en espera, estaba prevista para que inicie a principios de 2026, pero se demoraría. Recientemente, preadjudicaron el proyecto de arquitectura e ingeniería, mientras se espera por la licitación.

En el marco del plan de movilidad, el jefe de Gobierno, Jorge Macri, anunció en febrero pasado el desarrollo del sexto subterráneo porteño, el cual tendrá once estaciones y conectará la zona norte con el sur de la Capital Federal, con sus cabeceras en Barracas y Palermo. En el primer tramo, se crearán 6 estaciones: Brandsen, Constitución, Cochabamba, Chile, Congreso y Tucumán.

De acuerdo al esquema previsto por el Ejecutivo porteño, la obra debería ser licitada en el transcurso de 2025, mientras que el inicio de la construcción quedaría para 2026 y demandaría aproximadamente cinco años, siendo su inauguración en 2031. Sin embargo, las demoras que ha ido mostrando el proceso hacen presuponer que no llegaría a cumplirse el plazo de inicio y de conclusión.

De todas maneras, la administración de Jorge Macri avanza en el tramo preparatorio para definir el proyecto final. En ese marco, meses atrás el Ministerio de Infraestructura y Movilidad que conduce Pablo Bereciartua abrió el llamado para la etapa de consultoría integral con el fin de que privados presenten los estudios correspondientes y la documentación técnica para elaborar el marco definitivo de la obra.

Se presentaron cinco consorcios para competir por el diseño técnico y arquitectónico de la obra: "B&B Ingeniería", "UTE AC&A S.A., Geoconsult S.A., MSGSSV S.A.", "UT- UPU Y Asociados S.A., I.A.T.A.S.A. Ingeniería y Asistencia Técnica Argentina Sociedad Anónima de Servicios Profesionales, ATEC S.A.", "UT - Hidroestructuras SA, Aslan Y Ezcurra S.A., Consultoría Oscar G. Grimaux Y Asociados SAT, Jorge Alberto Clemente" y "PEYCO Proyectos, Estudos y Construcciones S.A.".

Preadjudican proyecto de arquitectura e ingeniería para la Línea  "F"

Según informó el sitio EnElSubte y confirmaron a Ámbito fuentes del Ministerio de Infraestructura y Movilidad, la licitación fue preadjudicada a la UT- UPU Y Asociados S.A., I.A.T.A.S.A. Ingeniería y Asistencia Técnica Argentina Sociedad Anónima de Servicios Profesionales, ATEC S.A. En caso de ser finalmente otorgada, el monto total rondará los $2.207.720.484,86.

En el caso de I.A.T.A.S.A, participó anteriormente en la elaboración del anteproyecto de extensión de la Línea E, en el proyecto ejecutivo y en las tareas de inspección de la construcción de la obra que se llevó a cabo entre 2007 y 2017. Además, participó de la extensión de la línea D y de la modernización de la A. Por fuera del universo subterráneo, intervino en la obra de la represa de Salto Grande.

ATEC SA trabajó en la prolongación de la Línea H, particularmente en el tramo Inclán-Once, aportando el proyecto ejecutivo para el diseño estructural de vestíbulos, túneles y galerías de la Estación Once. En esta oportunidad, aportó un trabajo enfocado en la arquitectura de tres estaciones (San Juan, Chile y Congreso), que incluyen también el cruce por debajo de otras líneas del metro y de conductos del sistema sanitario de la Ciudad.

Una vez que sea adjudicada la etapa al consorcio ganador, tendrá un período máximo de seis meses para elaborar el proyecto licitatorio, que incluirá los pliegos técnicos de la obra. Los mismos se complementarán con los análisis e informes que llevan a cabo los equipos técnicos de SBASE.

Si bien supone un avance, no es la primera vez que se preadjudica un proyecto en el marco de la construcción de la línea F. Durante las gestiones de Mauricio Macri y Horacio Rodríguez Larreta, Subterráneos de Buenos Aires (SBAES), la compañía estatal que tiene a su cargo la administración de la red, otorgó la tarea de consultoría a la firma francesa Systra, que terminó el trabajo, pero luego fue desestimado.

Manifestación de interés y demora en la licitación de la Línea "F"

Cabe recordar que a principios de mayo el Gobierno porteño lanzó el llamado a manifestación de interés para aquellas compañías que deseen participar de la obra, tanto mediante la construcción de las obras civiles, los túneles y las estaciones, como del diseño y ejecución de instalaciones de sistemas de operación o la provisión de material rodante, entre otros puntos.

La fecha de cierre estaba prevista para el 13 de junio, pero el Ejecutivo porteño decidió extenderla para dar tiempo a que se presenten potenciales interesados. En su informe de gestión ante la Legislatura porteña el 1 de julio, el jefe de Gabinete, Gabriel Sánchez Zinny, afirmó que hasta el momento se presentaron 10 empresas, algunas de ellas "de magnitud internacional”. Desde Infraestructura y Movilidad señalaron a Ámbito que están reuniendo la documentación a fin de informar cuáles fueron las empresas que expresaron interés.

La Legislatura, el paso previo al inicio de la obra

El primer tramo de la obra, que conectará Barracas con Balvanera, tendrá un recorrido de cinco kilómetros y tiene un monto estimado de u$s1.050 millones. Además de pasar por la etapa de licitación, el proyecto también requerirá de la aprobación en la Legislatura, donde la oposición espera mayor información respecto al financiamiento al que se recurrirá para cubrir los desembolsos.

Pese al avance reciente, los tiempos previstos inicialmente muestran una demora en el proceso. Para mitad de año, el gobierno había previsto que se concretaría el llamado a licitación, con el objetivo de iniciar la obra a principios de 2026. Sin embargo, debido al retraso registrado hasta el momento, cabe esperar que el comienzo de las tareas se retrasen.

Desde el ministerio de Bereciartua consideran que la línea F proyectada es "una oportunidad estratégica" para mejorar la movilidad en la Ciudad. Aseguran que, una vez terminada la obra, permitirá optimizar la conectividad transversal y aliviar la congestión en las líneas existentes. La interconectividad con la red ferroviaria permitiría mejorar ambos servicios.

El consenso general entre los partidos es que la obra debe realizarse, pero no sin antes conocer los detalles finos del proyecto. En ese contexto, tanto el peronismo como los libertarios, fortalecidos tras las elecciones de mayo, saldrán a marcarle la cancha al macrismo, que deberá negociar para que el texto sea aprobado y la obra pueda comenzar.

Muestra de ello fue la aprobación en la sesión del jueves pasado de un pedido de informes que reúne presentaciones realizadas por la legisladora de Unión por la Patria, Graciana Peñafort, y su colega libertaria Marina Kienast, en el que instan al Gobierno porteño a que de a conocer cuánto dinero desembolsó en términos de publicidad durante la campaña electoral promocionando una línea de subte que aún no comenzó a construirse. Otros proyectos, también de LLA y el peronismo, reclaman información pormenorizada sobre cómo se financiará, las empresas que se presentaron en la manifestación de interés y los tiempos estimados de construcción, entre otros puntos.Ámbito.com

¿Otro intento contra los inmuebles de Retiro?. 40 Años después, sin aprender

Nota de Opinión

Por: Pablo Martorelli (Presidente) y Dr. Marcelo Merlino (Secretario) del Instituto Argentino de Ferrocarriles

La persistencia en el error es necedad. Después de reiterar el mismo error, de modo consuetudinario, se  debería aprender. Pero no se ha aprendido, hay negación a aceptar el error. Necedad agravada.  

Hace 40 años, más o menos, que apareció la insólita idea de establecer una estación ferroviaria detrás de  la Facultad de Derecho (Universidad de Buenos Aires), para los 4 ramales ferroviarios que allí se encuentran  (uno de Línea San Martín, uno de Línea Belgrano y dos de la Línea Mitre).  

Se alegaba que sería una estación de gran importancia para los estudiantes universitarios. Sin embargo,  nunca se demostró cual sería el movimiento diario que podría atender esa ubicación.  

Vista de los distintos terrenos ferroviarios ubicados en Retiro

A lo largo de los años esta idea vuelve a aparecer, reiterando y agravando los errores, como aparentemente  ahora se repite.  

Esto mismo se advierte en la insólita alteración del trazado de la Línea H del subte porteño, al impedir la  conexión prevista con la Línea E, en Retiro, para crear una casi inútil mega estación al lado de la Facultad  de Derecho, en una ubicación que la aleja de las conexiones más eficientes en la escala urbana local.  

Esa estación es una de las de menor movimiento de toda la red, con altos costos operativos y de  mantenimiento.  

Pensada por una “mente brillante” para una futura conexión con una hipotética estación ferroviaria  −apenas a la salida de las playas operativas de los ferrocarriles que tienen cabecera en Retiro− nunca se  planteó en términos de planificación estratégica integral, llegando al extremo de cavar un túnel en el mismo  nivel de los túneles programados para la RER en proyecto.  

Como expresamos hace años: "La absurda extensión planteada, requeriría de numerosos acuerdos con  muchos organismos del Estado, y una importante y creciente dificultad socio-cultural que este proyecto no  considera, ni tampoco evalúa las infinitas interferencias subterráneas ni las características inconsistentes y  anegadizas del subsuelo de la zona ferroviaria y portuaria". 

Tampoco se tuvo en cuenta que una futura estación ferroviaria para atender 4 ramales necesita espacio,  donde no lo hay, ni la distancia razonable para el movimiento de los trenes sin obstaculizar sus operaciones  regulares.  

La impericia de los proponentes, improvisados inexpertos con gran poder de persuasión ante autoridades  carentes de idoneidad, solo generan daños y perjuicios como externalidades negativas de altísimo costo  para el erario público y para el gasto social.  

Retiro de proyecto 

El área operacional ferroviaria Retiro abarca desde la Avenida Dr. José María Ramos Mejía hasta la calle  Salguero. 

Adicionalmente esta área ha sido definida como Sitio Histórico Nacional, por Decreto del Poder Ejecutivo  Nacional N° 366/1996 (B.O. del 3/4/1996).  

En años anteriores se han perdido importantes inmuebles ferroviarios, sea por cesión o por venta, que  estaban destinados a atender las necesidades de proyectos de modernización y crecimiento del transporte  ferroviario, restringiendo de tal modo los espacios necesarios.  

Entre las ideas reinantes desde hace más de 30 años está el recordado PROYECTO RETIRO, que consistía en  desactivar las grandes estaciones cabeceras de los ferrocarriles Mitre, Belgrano y San Martín, con  declaración de Monumento Histórico Nacional, para realizar proyectos inmobiliarios multimillonarios,  alejando los servicios de pasajeros de sus destinos naturales.

Aquel proyecto, absurdo desde todo punto de vista, mereció la declaración de RETIRO DE PROYECTO,  felizmente acatada a tiempo en el 80° aniversario de la gran estación Retiro Mitre.  

La ignorancia al poder 

El poder no implica necesariamente el ejercicio de un cargo de gobierno; puede ser una posición dominante  externa, un “lobbysta”, un “influencer”, un hábil embaucador frente a funcionarios carentes de idoneidad  específica.  

Actualmente, el hipotético planteo de una nueva estación “Retiro Norte”, para combinar con la Línea H del  subte, en la Facultad de Derecho, propone que los pasajeros ferroviarios continúen su viaje por esa línea  de subte. Nuevo absurdo, rayano en la ignorancia, ya que el direccionamiento de esa línea difiere  totalmente de las directrices de los destinos de los pasajeros en zona del microcentro de la ciudad. Este  movimiento se da en la gran importancia del tránsito peatonal y las combinaciones con la Línea C y las  numerosas líneas de colectivos en Retiro.  

Sin embargo, surge otra aberración. La falta de espacio para esa imaginaria estación “Retiro Norte” llevaría  ese proyecto a unos 500 metros al Norte, lo que la separa de la Línea H.  

Esto invalida toda idea racional, salvo que se trate de una excusa nefasta, que podría implicar el  levantamiento del ferrocarril en 2,5 km desde Retiro, para liberar terrenos para negocios privados.  

Esta hipótesis sería la más absurda e irracional, además de manifiestamente ilegal y de mala fe.  

Como referencia valorable, recomendamos leer la nota ¿Retiro va a desaparecer? Mitos y verdades en  medio de un boom de subastas públicas | Cenital.  

Integración modal 

Lo que se debe hacer es otra cosa completamente diferente.  

Se deben preservar todos los inmuebles ferroviarios existentes y recuperar todos los que sean factibles y  necesarios para atender las necesidades de modernización y crecimiento, conforme a la Ley N° 5597. 

La Línea H deberá volver a su trazado original hasta Retiro, empalmando con la Línea E. A partir de allí se  pueden generar otros proyectos de conectividad urbana, que escapan al presente informe.  

Una nueva estación Recoleta (Línea H) sería necesaria en la desviación de las avenidas Pueyrredón y  Libertador, con accesibilidad a la Facultad de Derecho, Museo de Bellas Artes, Centro Cultural Recoleta,  Centro Cultural Palais de Glace, Nodo de Transporte Colectivo, Centro de Exposiciones y plazas y parques  de la zona.  

Las operaciones interlíneas de las Líneas E y H favorecerán las conectividades del microcentro, Retiro, toda  la zona cercana a la Facultad de Derecho y Recoleta, entre otros lugares.  

La actual estación Facultad de Derecho podrá ser cabecera de trenes de la Línea H hacia el Sur de la Ciudad  en horarios adecuados al funcionamiento universitario solamente y también como cochera de sus trenes.  

No se debe hacer la estación ferroviaria pretendida, a fin de favorecer la velocidad de circulación de trenes  en zona de cabecera de líneas, sin interrupciones.  

Es de esperar que la Sociedad Central de Arquitectos, entidad que ya tuvo participación durante el fallido  "concurso de ideas" de 1996, no vuelva a caer en el engaño de propuestas disparatadas.  

Cuando se llama a concurso de ideas, es porque quien debe tener las ideas claras, en realidad carece de  ellas. 

España: La ULPGC asesora al Banco Interamericano de Desarrollo para la evaluación de un proyecto ferroviario de alta velocidad en Chile

Exterior

Profesores del Departamento de Análisis Económico Aplicado lideran un consorcio científico con la Universidad de Leeds

Investigadores del Departamento de Análisis Económico Aplicado de la ULPGC han recibido el visto bueno del Gobierno de Chile al informe realizado para el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) sobre el proyecto ferroviario de alta velocidad que prevé unir las ciudades de Valparaíso y Santiago de Chile, que lleva la firma de los profesores Jorge Valido, Javier Campos y Pilar Socorro, con el apoyo del profesor emérito Ginés de Rus como asesor directo del BID. La ULPGC lidera un consorcio científico en el que también participa la Universidad de Leeds (Reino Unido) para la evaluación de este proyecto, tras ser seleccionada su propuesta de entre las de 50 universidades y consultoras de todo el mundo que se presentaron.

Gracias a la firma de un convenio con el Banco Interamericano de Desarrollo, financiado con 80.000 dólares, dentro de la iniciativa “Asociaciones Público-Privadas sostenibles, innovadoras y eficientes en Chile”, la Universidad ha podido asesorar en metodología de evaluación socioeconómica para el proyecto ferroviario. El equipo ha sido responsable de elaborar una serie de documentos técnicos para ayudar en la revisión de la metodología chilena de análisis coste-beneficio aplicada a este tipo de proyectos, analizando, en otros aspectos, cuestiones como los impactos de la reducción de accidentes, la mejora del tiempo de viaje, la equidad territorial, la demanda inducida y otros beneficios el resto de la economía.

La implicación de la ULPGC se prolonga tras la presentación del informe con una fase de asistencia continuada tanto al Gobierno de Chile como al BID, para la revisión de los análisis y la formulación de recomendaciones finales. Por: Universidad de Las Palmas de Gran Canaria.

Santa Fe: Proyecto para revitalizar el predio ferroviario de la estación Sunchales

Obras Ferroviarias

Redacción Crónica Ferroviaria

El intendente de la Municipalidad de Sunchales (Provincia de Santa Fe), Pablo Pinotti, junto al equipo de la Secretaría de Gestión Ambiental y Territorial, se reunió en la ciudad de Santa Fe con el Ministro de Obras Públicas de la provincia, Lisandro Enrico, para presentar la primera etapa del proyecto de Rehabilitación del predio ferroviario de Sunchales (Línea Mitre), en el marco del Programa de Obras Urbanas (POU) 2025.

Se trata de una intervención estratégica que busca recuperar un área histórica y central del tejido urbano local, con el objetivo de mejorar la accesibilidad, la seguridad, la integración y el uso comunitario del espacio público, respetando y revalorizando el patrimonio existente.

Durante el encuentro se hizo entrega de la documentación técnica correspondiente a la primera etapa del proyecto, que fue recibida por el Ministerio para su evaluación técnica y consideración dentro del esquema de financiamiento provincial.

“Presentamos una obra de gran envergadura que esperamos concretar en etapas. Queremos avanzar junto al Gobierno Provincial en una presentación conjunta que permita a los vecinos dimensionar la escala y la importancia de este proyecto para Sunchales” , expresó el intendente Pablo Pinotti.

El plan integral de rehabilitación del predio contempla futuras etapas que completarán la transformación del sector, con criterios de planificación urbana, sostenibilidad e inclusión.

Desde el Municipio de Sunchales seguimos trabajando para gestionar obras que acompañen el desarrollo ordenado de la ciudad y mejoren la calidad de vida de sus habitantes.

Río Negro: Avanza el proyecto del Tren del Valle con nuevos compromisos y reclamos por las vías

Trenes Regionales

Lorenzo Brevi, cofundador de la Comisión ProTren del Valle, expresó sus expectativas en relación a la reactivación del Tren del Valle tras años de promesas incumplidas. Aunque con escepticismo inicial, destacó el compromiso del gobernador y la activa participación de intendentes, especialmente el compromiso político y económico de María Emilia Soria, intendenta de General Roca.

En una reciente reunión legislativa se conformó una comisión presidida por Lorena Matzen, con representación de diputados e intendentes. Sin embargo, Brevi advirtió sobre la desigual representación municipal y el conflicto con Cipolletti por el deteriorado puente ferroviario.

Un punto clave fue el hallazgo legal de que Río Negro cedió las vías a Nación en 2008, pero dado el incumplimiento de esa cesión, ahora puede exigir su devolución. Brevi enfatizó: “no tenemos que pedir que nos entreguen las vías”.

También se destacó la urgencia del proyecto ante el colapso de las rutas y el alarmante número de accidentes. “Por Allen pasan 10.000 autos por día”, señaló Brevi, remarcando la necesidad de unidad regional por una alternativa de transporte para evitar más muertes.

La próxima reunión será en General Roca, con la esperanza de que esta vez, las promesas se traduzcan en acción.FM89.1 AntenaLibre

Neuquén: Ediles de Cutral Co quieren que se dé prioridad al Ferrocarril Trasandino Sur

Proyectos Ferroviarios

Aprobaron una comunicación que le remitirán al gobernador Rolando Figueroa y a los municipios de Neuquén, Senillosa, Zapala, Plottier y Plaza Huincul.

Una comunicación hacia el gobernador Rolando Figueroa fue aprobada en mayoría por las y los concajeles de Cutral Co, con el objetivo que se dé prioridad al proyecto del tren transandino sur. En la misma iniciativa se dispuso que se analice a la vez la posibilidad que el tren de pasajeros llegue también a la zona como ocurre en Neuquén. La comunicación se enviará a las autoridades de Neuquén, Plottier, Senillosa Plaza Huincul y Zapala para que la respalden.

En la sesión de este jueves, a la que asistieron ocho de los nueve concejales cutralquenses, se aprobó en mayoría el despacho que se analizó en la comisión de Gobierno, Planificación y Desarrollo, cuyos autores son Hugo Deisner y María Elena Paladino (que hoy no concurrió), del bloque Todos por Cutral Co junto a los bloques de UP y del MID.

Entre los fundamentos, la comunicación tiene como consideraciones que el gobernador Figueroa priorice las gestiones por el tren trasandino sur, en la interconexión con Chile. Se describió que se busca conectar a Zapala con los puertos chilenos, combinando entre el ferrocarril y camiones para lograr la conectividad y la integración regional.

Las y los ediles recodaron que ya hubo un pedido similar desde este cuerpo legislativo, en anteriores gestiones. Remarcaron la importancia de poner el tren que redunda en las ventajas para los fletes de los comercios, de la industria y para favorecer el cuidado de las rutas. «Al haber tantos camiones circulando hace que se rompan las rutas con mayor facilidad y tengan un estado deplorable», se agregó.

En la comunicación se resaltó importancia de llegar, en algún momento, el tren al Pacífico y se recalcó: «por el soñado tren Bioceánico que una el Atlántico con el Pacífico».

En el texto se mencionó que: «la concreción del transporte polimodal ya muestra un importante avance que se va a concretar de acuerdo a negociaciones, la playa de transferencias que permitirá llevar cargas desde camiones argentinos al sistema ferroviario chileno en Zapala».

Finalmente, la comunicación cosechó siete votos positivos y uno negativo. El texto pide al gobernador Figueroa -en su artículo1°- «poner en prioridad de los puntos tratados en el encuentro binacional para la construcción de una playa de transferencia de cargas, para permitir el paso desde Pino Hachado, entre Neuquen y Chile».

Luego se indicó que se aproveche: «las negociaciones para volver a traer el tren de pasajeros, hoy tren Del Valle y que llegue a la comunidad». Todos los ediles indicaron que la comunicación también será remitida a las autoridades de Plaza Huincul, Neuquén, Zapala, Senillosa y Plottier.DiarioRíoNegro.com

Tren Tacna-Arica será modernizado para transportar 60 mil pasajeros mensuales entre Chile y Perú en 2026

Exterior

El ferrocarril Tacna-Arica recorre 70 kilómetros a través de una de las áreas más dinámicas de la frontera sur

El ferrocarril que conecta la ciudad peruana de Tacna con Arica, en Chile, se prepara para ingresar a una nueva etapa. La iniciativa de modernización anunciada por la Agencia de Promoción de la Inversión Privada (Proinversión) no solo busca renovar una de las infraestructuras de transporte más emblemáticas del sur peruano, sino que también apunta a dinamizar el flujo turístico y económico en la frontera sur. El primer tramo de este ambicioso proyecto se completaría en 2026, según estimaciones oficiales.

En declaraciones a la Agencia Andina, Gian Carlo Silva, representante de Proinversión, resaltó el papel estratégico de este ferrocarril dentro de la cartera nacional de proyectos de infraestructura. “Por sus características, tiene un potencial turístico significativo”, afirmó Silva. El tren representa un histórico punto de conexión entre ciudadanos de ambos países y es, además, un factor de integración binacional con miras a nuevas oportunidades de crecimiento.

Potencial turístico y vínculos binacionales

El tren Tacna-Arica recorre 70 kilómetros a través de una de las áreas más dinámicas de la frontera sur. Este servicio no solo facilita los desplazamientos cotidianos de los peruanos y chilenos que cruzan la frontera por diversos motivos, sino que además concentra una importante actividad turística. Los turistas chilenos cruzan de manera frecuente hacia Tacna, motivados por distintas actividades recreativas y comerciales.

Según Proinversión, la modernización de la infraestructura permitirá incrementar sensiblemente la capacidad de transporte. Sus proyecciones señalan que el renovado servicio ferroviario podría trasladar a más de 60 mil pasajeros cada mes, una cifra que multiplicaría la actual afluencia y diversificaría los perfiles de viajeros, atrayendo tanto turistas como inversores y comerciantes.

Silva puntualizó que el proyecto comprende la renovación total de las vías férreas, junto con la adquisición de un nuevo tren, así como la modernización de las estaciones y de los servicios de transporte y carga asociados. El monto estimado para esta inversión asciende a unos 70 millones de dólares, lo que supone uno de los desembolsos más importantes en infraestructura ferroviaria de la región en los últimos años.

El funcionario subrayó la relevancia de haber firmado un acta de cooperación entre Proinversión y el Gobierno Regional de Tacna durante este año. Este acuerdo marca el compromiso de ambas partes para atraer proyectos de inversión mediante fórmulas como asociaciones público-privadas, obras por impuestos o proyectos en activos. El objetivo es desarrollar una estructura financiera flexible y eficiente, capaz de asegurar la viabilidad y la sostenibilidad de la modernización.

Hoja de ruta: desafíos, plazos y expectativas

Diversos actores institucionales y empresariales han manifestado interés en participar en la remodelación del ferrocarril. La locomotora actual, de fabricación antigua, será sustituida por material rodante moderno, lo que garantizará eficiencia, menor huella ambiental y comodidad para los usuarios. Además, las estaciones serán equipadas con servicios adaptados a las nuevas demandas del sector turístico y logístico.

El acuerdo entre Proinversión y el Gobierno Regional de Tacna fija como objetivo dar inicio a las primeras acciones formales este año. Silva explicó que la planificación contempla que, a principios de 2026, la primera etapa del proyecto esté lista. Los beneficios se verán reflejados en la mejora de la experiencia de viaje, en la integración de servicios turísticos y de carga, y en el fortalecimiento de la economía local.

Según mencionaron, la importancia de esta obra radica, además, en su capacidad para fomentar la cooperación internacional. Más allá de los turistas, el tren Tacna-Arica facilita el traslado de mercancías y estimula la creación de empleos directos e indirectos en sectores como el transporte, la hostelería y el comercio. Todo ello dentro de una visión de desarrollo regional que reconoce a la infraestructura ferroviaria como palanca para el crecimiento.Infobae.com