Mostrando entradas con la etiqueta Obras paralizadas. Mostrar todas las entradas
Mostrando entradas con la etiqueta Obras paralizadas. Mostrar todas las entradas

jueves, 25 de junio de 2020

Uocra repudió decisión de empresa UCSA de despedir a 700 trabajadores en Salta

Gremiales

El Secretariado Nacional de la Unión Obrera de la Construcción (Uocra) que encabeza Gerardo Martínez repudió esta tarde "la irresponsabilidad de la empresa UCSA, que efectivizó hoy 700 despidos de trabajadores que cumplen tareas en obras ferroviarias de la empresa Trenes Argentinos Cargas" en la provincia de Salta.

El Secretariado Nacional de la Unión Obrera de la Construcción (Uocra) que encabeza Gerardo Martínez repudió esta tarde "la irresponsabilidad de la empresa UCSA, que efectivizó hoy 700 despidos de trabajadores que cumplen tareas en obras ferroviarias en la Línea Belgrano" en la provincia de Salta.


"La conducción nacional de la Uocra repudia y denuncia esa irresponsabilidad patronal y la pasividad de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (Adifse), dependiente de la cartera de Transporte, ante el despido de 700 trabajadores afectados a tareas de reacondicionamiento del ferrocarril Belgrano Cargas, en tres tramos de la provincia de Salta", expresó.

Un comunicado del gremio que lidera Martínez a nivel nacional añadió que UCSA, principal responsable de la ejecución de esas obras, "no respeta el decreto oficial anti despidos vigente y tampoco la figura de la conciliación obligatoria y las instancias de negociación abiertas desde hace un mes, a la vez que adeuda al personal más de una quincena de salarios y ratificó hoy su posición", afirmó.

"La firma ratificó ante el Ministerio de Trabajo de la Nación y la representación sindical su intransigencia para consensuar una solución que preserve las fuentes de empleo de los trabajadores afectados y la paz social", señaló.

La organización sindical explicó que "la problemática de desfinanciamiento que atraviesa la compañía ejecutora de las obras es propia del riesgo empresario y, la crítica situación socio-laboral que padecen los trabajadores, exige más que nunca la solidaridad y responsabilidad de los directivos, por lo que ninguna medida que condene a los operarios a la desocupación es admisible", añadió el gremio.

Del mismo modo, la conducción sindical rechazó "la posición de la Adifse, dependiente de Transporte de la Nación y órgano estatal responsable de hacer cumplir el contrato de ejecución de las obras, que ratificó la incapacidad del Estado nacional de cumplir el financiamiento del proyecto, siendo responsable".

"Esas razones fueron expuestas por la empresa y la Adifse en las audiencias de conciliación, por lo que la Uocra sostiene que es evidente que ambos desatendieron a los trabajadores y la legitimidad de sus derechos y acreencias, que continúan impagas no obstante los reclamos gremiales y las disposiciones de la autoridad de aplicación en el contexto del grave conflicto", sostuvo el gremio.

Por último, el Secretariado Nacional exigió "el inmediato pago de los salarios adeudados, la continuidad de esas obras estratégicas para la región y el país y la plena preservación de todos y cada uno de los puestos de trabajo", concluyó.Telam.com

lunes, 16 de septiembre de 2019

Las promesas de cinco mega proyectos ferroviarios que Dietrich ya nunca cumplirá

Actualidad

Son obras ferroviarias emblemáticas que quedaron en el olvido por el ajuste acordado con el FMI, por falta de financiamiento o por la aparición de firmas ligadas a la causa de los cuadernos.

Más allá de los viaductos de las líneas Mitre y San Martín, ejecutados a medias con el gobierno porteño, y la restauración de las terminales de Retiro y Constitución, el Ministerio de Transporte de Guillermo Dietrich acumula cinco proyectos ferroviarios emblemáticos que ya no tienen chances de concretarse y que, seguramente, la próxima administración se verá obligada a darles de baja para que no le generen perjuicios al Estado.

Se trata de los proyectos referidos a la Estación Central Obelisco de primera etapa de la RER (Red de Expresos Regionales); la compra de 169 trenes eléctricos para renovar las flotas de las líneas Sarmiento, Mitre, Roca y Urquiza; la construcción del viaducto de la línea Belgrano Sur entre Sáenz y Constitución, el tren petrolero de Vaca Muerta y la electrificación del ferrocarril San Martín.


A la hora de buscar las razones de la paralización de los grandes proyectos ferroviarios sobresalen el fuerte recorte de la inversión pública acordado con el FMI, la falta de financiamiento, los cuadernos de las coimas que hundieron a las principales empresas locales y una marcada soberbia de los funcionarios, que no tuvieron en cuenta los consejos de los expertos y priorizaron obras que no eran necesarias en las actuales circunstancias.

El primer proyecto congelado es el conocido como RER, que el presidente Mauricio Macri y Dietrich vienen anunciando y prometiendo desde la campaña electoral 2015, cuando lo presentaron con bombos y platillos como la megaobra ferroviaria que iba estar terminada para 2021.

Entre 2016 y 2017, los funcionarios macristas hicieron un intento fallido de licitación para empezar la obra con la construcción de una nueva estación en Constitución. Al ver que no conseguían oferentes, dieron de baja el proceso licitatorio y reformularon el proyecto.

En marzo de 2018, con un pomposo acto en el Centro Cultural Kirchner (CCK), Dietrich relanza el proyecto bajo la modalidad PPP y con una nueva primera etapa, que sería la construcción de la Estación Central Obelisco. En ese momento, se anunció que la licitación del primer tramo iba a arrancar en julio. Después vino la primera prórroga hasta fines de setiembre y después otra que postergó sin fecha el inicio del proceso licitatorio.

TRENES QUE NO VENDRÁN. La segunda deserción ferroviaria del macrismo está ligada con la adquisición de 169 trenes eléctricos, un negocio que implicaba una inversión estatal que oscilaba entre los 2.800 y 3.000 millones de dólares. Anunciada y promocionada por los medios oficialistas un mes antes de las elecciones de 2017, esa megacompra de formaciones ferroviarias vino mal barajada desde el inicio.

Los proveedores de equipos ferroviarios le avisaron al Gobierno que no podían conseguir financiamiento privado por el monto de la operación en juego y que dicha inversión debía cubrirse con fondos estatales. La apertura de las ofertas se iba a efectuar en julio de 2018, pero en medio de la crisis cambiaria y política se postergó para fines ese año. Desde entonces, la licitación quedó en el limbo.

Como salida alternativa, Dietrich lanzó otra licitación más acotada, para adquirir 70 trenes eléctricos de troncha ancha. Pero al igual que la anterior, ésta también quedó estancada tras la recepción en diciembre pasado de tres ofertas de Alstom Brasil, la rusa Transmashholding (TMH) y la local Vemerkiper Ingeniería que están en una “prolongada e indefinida instancia de evaluación”.

El tercer proyecto ferroviario que fue a parar al freezer es el referido a la construcción del viaducto de doble vía del ferrocarril Belgrano Sur, que unirá las estaciones Saénz y Constitución. Pese a que la obra había sido predjudicada a la firma brasileña Queiroz Galvao, el Ministerio de Transporte resolvió cancelar la licitación aferrándose a un informe de la Secretaría de Planificación del Transporte, que recomendó revisar los pliegos para realizar algunas modificaciones en las “Especificaciones Técnicas” del proyecto.

Luego de esa llamativa decisión, a mediados de este año la cartera de Dietrich volvió a anunciar un nuevo llamado a licitación que estuvo acompañado de una polémica medida. Por medio del decreto 446/19, la administración macrista resolvió cubrir una parte del financiamiento de la obra con el “desvío” de un crédito de 35 millones de dólares del FONPLATA que había sido otorgado para la renovación del ramal C15 del Belgrano Cargas, en Salta.

No obstante ese “redireccionamiento” de fondos, la licitación quedó al poco tiempo en el congelador, dejando sin fecha cierta de inicio a la obra clave del proyecto integral del viaducto del Belgrano Sur, cuya primera etapa de mejoras de vías y construcción de la nueva estación elevada Saénz ya registra un fuerte avance en los trabajos.

LA VACA PARALIZADA. El cuarto proyecto paralizado es el Tren de Vaca Muerta. La atípica licitación que llevó adelante la cartera de Transporte para vender por anticipado la prioridad de uso de la nueva infraestructura del Tren de Vaca Muerta -que aún no tiene fecha de construcción- terminó en un notorio fracaso. El llamado licitatorio que apuntaba a conseguir un pedido mínimo de transporte de cuatro millones de toneladas de cargas neta por año solo logró despertar el interés de 11 empresas, que presentaron sus ofertas para acceder al cupo prioritario que apenas llegó a las 3,3 millones de toneladas.

Esa limitada respuesta y el escaso interés mostrado por las empresas petroleras, dejó al proyecto en “punto muerto” y a la espera de que cambie el escenario económico y financiero para ver si aparecen los fondos para financiar la obra.

La lista de licitaciones frenadas se completa con la fallida electrificación de la línea San Martín que une Retiro con Pilar.

EL GRUPO CUADERNOS. A mediados del año pasado, el Gobierno recibió cinco ofertas para la electrificación que no sólo superaron ampliamente el presupuesto oficial de referencia, sino que además tienen como dato saliente el hecho que, formando parte de los grupos oferentes, aparecen cinco empresas que están vinculadas con la causa judicial de los “cuadernos de las coimas” que lleva adelante el juez federal Claudio Bonadio por los sobornos y aportes ilegales que se pagaron durante la época kirchnerista.

Se trata de las constructoras Roggio, Emepa, Supercemento, Dycasa y Chediack, cuyos dueños y directivos quedaron comprometidos por las anotaciones del ex chofer Oscar Centeno, las declaraciones del ex titular de la CAC Carlos Wagner y los dichos del ex timonel del Occovi Claudio Uberti.

A 14 meses de haber abierto las ofertas, Dietrich mantiene el proceso licitatorio en la nebulosa pese a que la obra ya cuenta con casi el 80% del financiamiento asegurado por parte del BID y requiere solo un aporte del Estado de 122 millones de dólares.AntonioRossi LetraP.com.ar

viernes, 15 de marzo de 2019

El ajuste de Dietrich paraliza las obras ferroviarias en el interior y sólo mantiene en pie los arreglos de vías y estaciones en el AMBA

Actualidad

Mientras busca desviar la atención atacando a Marcelo Tinelli por sus últimas declaraciones críticas contra el gobierno macrista, el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich sumó un nuevo hito negativo en el sector ferroviario que afecta a la región del NOA y a las provincias de Santa Fe y Buenos Aires.

Se trata de la paralización de todas las obras de renovación de vías y arreglos de puentes en el interior del país que lleva adelante la empresa estatal ADIF en la red del ferrocarril Belgrano Cargas y en los ramales de pasajeros que van desde la Capital Federal a Rosario y Mar del Plata.

Por la falta de pago de los certificados de los tramos terminados y las demoras registradas en las redeterminaciones de precios de los contratos afectados por el avance inflacionario, prácticamente todas las UTE y consorcios de empresas que tienen a su cargo las obras de reemplazo y modernización de vías, puentes y durmientes resolvieron en las últimas semanas interrumpir los trabajos hasta nuevo aviso y prescindir del personal que habían tomado en forma temporaria.


Producto del ajuste comprometido con el FMI y los fuertes recortes que sufrió el presupuesto 2019 del área de Transporte, las empresas ferroviarias estatales que dependen de Dietrich se quedaron sin aire ni recursos para poder mantener en pie el programa de inversiones en obras de infraestructura ferroviaria que se había puesto en marcha entre 2017 y 2018 en los principales ramales de cargas y pasajeros del interior del país.

Las provincias norteñas más golpeadas por la interrupción de las obras de renovación de vías son Jujuy, Salta, Tucumán, Santiago del Estero, Formosa y Chaco. Son obras que había adjudicado la ADIF para mejorar y modernizar los ramales troncales del ferrocarril Belgrano Cargas.

Curiosamente para esas obras—que fueron anunciadas con bombos y platillos--, la administración macrista ya cuenta con los rieles, durmientes y equipos de vías que arribaron de China en el marco del convenio binacional que había cerrado el gobierno kirchnerista para la recuperación de la red del Belgrano Cargas con un crédito de 2.400 millones de dólares.

La paralización de los trabajos –que afectan principalmente a las obras previstas en los ramales C-8, C-12, C-15, C-18 del Belgrano Cargas –dejan en la nebulosa una inversión prometida de casi 5.000 millones de pesos que iba a generar alrededor de 1.500 puestos laborales a lo largo de este año.

Una de las UTE que ha frenado recientemente las obras es la que lidera la constructora local UCSA –del empresario macrista Manuel Santos Uribelarrea—y que lleva como socias a Performar y la brasileña Spavias.

Pese a que ha sido una de las empresas más beneficiadas con contratos de obras de transporte y energía desde la llegada de Macri a la Casa Rosada, UCSA despidió a 40 de los 120 empleados afectados al ramal C-18, los cuales-- según denunciaron delegados de la UOCRA—recibieron solo un tercio de las indemnizaciones legales correspondientes.

La suspensión de obras también llegó a los ramales de pasajeros Retiro-Rosario y Constitución-Mar del Plata, donde las renovaciones de vías que estaban en las etapas finales quedaron frenadas por la demora de más de un año que acumula la cartera de Transporte en los pagos de los trabajos terminados entre 2017 y 2018.

Aunque no lo admita publicamente, la estrategia de Dietrich es direccionar casi todos los recursos presupuestarios que le dejaron para ferrocarriles a las obras en estaciones y vías que están en marcha en la región metropolitana.

De esta manera, lo busca el gobierno es poder mostrar de cara a la campaña electoral avances y mejoras en el servicio de los trenes urbanos de pasajeros que unen la Capital Federal con el Gran Buenos Aires y relegar las obras en las redes de cargas que tienen un impacto político menor en los votantes.Fuente: Transporte y Energía

martes, 18 de septiembre de 2018

Obras ferroviarias impulsan el Plan Belgrano, de lento avance en el Norte

Actualidad

Referentes de las provincias que deben beneficiarse con obras advierten que “se hizo menos de lo esperado”. Hay incertidumbre por el ajuste presupuestario y lo que podrá hacerse en 2019.

El Plan Belgrano fue una de las propuestas más ambiciosas en el arranque de la gestión de Cambiemos. Apunta al desarrollo social, productivo y de infraestructura del Norte del país. Fue relanzado" en febrero de este año. Ahora, referentes de las provincias alcanzadas muestran dudas sobre cómo seguirá en 2019, dado el ajuste del gasto que impactará en la obra pública.

Según una nota que firma desde Córdoba Gabriela Origlia para el diario La Nación, los mayores adelantos se vinculan con el ferrocarril Belgrano Cargas, pero fuentes de las provincias involucradas señalan que todo viene "más lento de lo esperado". El plan abarca a Salta, Jujuy, Tucumán, La Rioja, Catamarca, Misiones, Corrientes, Chaco, Formosa y Santiago del Estero.

Estación Joaquín V. González donde la obra de renovación de vía del Ramal C12 se encuentra totalmente paralizada y entra en el Plan Belgrano

El programa no tiene presupuesto propio sino que actúa como una suerte de "coordinador" entre áreas. Uno de sus ejes pasa por las obras de infraestructura vial, ferroviaria y aerocomercial, para integrar productivamente a las provincias del norte entre sí y con el resto del país. Por eso, con un fuerte recorte de recursos para la obra pública, la expectativa está puesta en los acuerdos de Participación Público Privada.

La dificultad actual es la falta de financiamiento desde el sector privado, algo que el Gobierno intenta salvar con un fideicomiso que, por ahora, no termina de despegar. El Banco Nación aportará entre US$200 millones y US$300 millones y se usarán las garantías que depositaron los consorcios para la adjudicación de las obras, por unos US$600 millones.

Voces desde las provincias

En cuanto a aspectos concretos, hay un dato que es oficial pero que no prevé fecha: como parte del plan del Belgrano Cargas se renovarán 39 puentes ferroviarios en zonas de alto flujo hídrico, con una inversión cercana a los 500 millones de pesos.

Jorge Antueno, presidente de la Unión Industrial de Formosa, dice que “no se ha hecho nada en la provincia con el tren”, y agrega, no sin lamentarse: "Necesitamos contar con la línea férrea para bajar costos; hacer 1500 kilómetros al puerto de Rosario o Buenos Aires es inviable; así la Argentina es inviable. Está planificada la obra pero no se avanzó”.

Desde Tucumán, el titular de la Sociedad Rural de esa provincia, Sebastián Murga, aporta que allí se nota “una evolución” en el Belgrano Cargas con “algunas estaciones más y con más operativos de cargas”. La contracara, dice, son las rutas. "Hay muy poco; tal vez algunas obras puntuales. La ruta 34 que une Buenos Aires con el norte del país debe ser definitivamente autopista; está anunciado el tramo Tucumán a Las Termas, pero no hay nada”.DiarioNorte.com

viernes, 14 de septiembre de 2018

Línea Belgrano Norte: Las obras en algunas estaciones se encuentran prácticamente paralizadas

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria - Foto: Marcelo Beneventano

Hace unos días, más precisamente el día 09 de Septiembre pasado, publicamos una nota con título "Los pasajeros de la Línea Belgrano Norte conviven con demoras y cancelaciones" donde expresamos, entre otras cosas, que después de una meseta en los meses de Julio y Agosto pasado donde fueron muy pocas las demoras y cancelaciones en los servicios, en este mes de Septiembre la Línea Belgrano Norte, concesionada a la empresa Ferrovías SAC, vuelve a las andadas y los usuarios tienen que soportar verdaderos plantones en las plataformas, por todos los problemas que vienen sucediendo y que se hacen conocer a través de las redes sociales donde las quejas son abundantes.

Estación Villa Adelina de la Línea Belgrano Norte

Con relación a las obras que se están efectuando en las estaciones para la elevación de los andenes, en su oportunidad el díario Clarín expresa que a esto hay que agregarle que, por ejemplo, los vecinos de Villa Adelina tienen que caminar cuatro cuadras desde la estación hoy cerrada y en obras hasta el paso a nivel de Obligado, para poder acceder a la plataforma provisoria que comparten con los usuarios de Carapachay.

"Todo suma dificultades: la distancia que tenemos hasta los nuevos andenes, lo precarios que son y los trenes que no vienen. Pero es la opción más directa y barata que tenemos los que vivimos en este barrio. Movernos en colectivo o ir a tomar el Mitre nos cuesta más del doble", dice con resignación Angélica, vecina de la calle Los Ceibos.

Al respecto, uno de nuestros lectores nos hace llegar una fotografía del día de la fecha donde nos informa que desde el 24 de Mayo pasado lo única obra realizada en la misma es una una reja que fue colocada la semana pasada.

Por lo visto, las obras y los trenes vienen con atraso y cancelaciones.