Exterior
El director Nacional de Transporte Ferroviario, Waverley Tejera, tiene como prioridad de gestión la instalación del Ferrocarril Central como una alternativa al funcionamiento de la logística del país.
Crítico con lo realizado en las gestiones anteriores, se propone revitalizar a este medio durante su segundo paso por el área dentro del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) y comparte su mirada sobre la cartera en entrevista con Ámbito.
¿Cuál es el rumbo estratégico de este quinquenio y de qué diagnóstico se partió?
—A partir del 1º de marzo, nos encontramos con una situación que realmente era preocupante con situaciones de mucha complejidad, que fueron públicas sobre todo en lo que tenía que ver con el contrato del Ferrocarril Central, que es el elemento más importante del sistema ferroviario en la actualidad, porque es lo que realmente genera actividad y el proyecto que hace tomar impulso nuevamente al ferrocarril en el país.
En ese momento, nos encontramos con una situación de planteamiento de un proceso de arbitraje en torno al contrato de parte de contratista del mismo, en el que tuvimos que tomar acciones de inmediato en un proceso de negociación muy complejo que terminó con una tercera adenda del contrato PPP para, de alguna manera, salvar el proyecto y poder darle continuidad.
Esa adenda se hizo también pensando, no solamente en solucionar ese problema, sino también mejorando las condiciones, sobre todo operativas, de seguridad y de funcionamiento del Ferrocarril Central hacia el futuro. Eso fue el elemento principal y el desafío más importante. Nos encontramos con un sistema ferroviario que, de hecho, en términos generales estaba en peores circunstancias de que cuando dejamos en la gestión anterior porque el resto de los actores estaban prácticamente detenidos.
Pasaron cinco años sin que hubiese medidas concretas ni acciones para desarrollar el resto del sistema ferroviario, tanto en AFE como en SELF, que es la operadora de cargas paraestatal. En ese marco tuvimos empezar a planificar o a modificar algunas de las acciones que teníamos previstas con el objetivo de reencauzar al sistema ferroviario.
En ese sentido, ¿qué significa el plan maestro acordado con la CAF y la Corporación Nacional para el Desarrollo?
—El plan maestro lo que busca es generar por primera vez en Uruguay una planificación de largo plazo, tener una hoja de ruta en materia ferroviaria, que nos permita contar con una planificación estratégica, coherente y sostenible para el ferrocarril. Se trata de pensar el ferrocarril en el futuro, evaluando cuáles son realmente las potencialidades que tiene en el país y en la región, y como tenemos que trabajar y dónde están las inversiones a realizar para poder posicionar al ferrocarril como una herramienta realmente importante y al servicio de la economía.
Por otro lado, tenemos planteadas un paquete de obras de corto plazo, que lo que buscan es poder rápidamente atender demandas existentes en la actualidad y generar más actividad ferroviaria sumando cargas con la infraestructura que tenemos y obras para mejorar algunas otras, sumar trenes y cargas al Ferrocarril Central para aprovechar esta gran inversión que hizo el país.
¿Qué papel cumplen la CAF y la CND y cómo se ejecuta el plan?
—La CAF financia el trabajo con fondos no reembolsables y la CND es el ejecutor administrativo, el que gestiona las contrataciones y demás. Estamos ante un proceso de adjudicación del mismo, este es un trabajo que va a llevar un año aproximadamente. Hemos tenido once ofertas, ahora un trabajo intenso del equipo del ministerio para evaluarlas, y estamos ya próximamente a concretar la contratación del trabajo.
¿Cuál es el objetivo primordial de que el ferrocarril vuelva a estar activo?
—El objetivo es que el país cuente con una herramienta que brinde eficiencia a su sistema productivo y que pueda colaborar en la mejora de la productividad y en la competitividad de la producción nacional en el exterior, pero también que le aporte al sistema de transporte un elemento diferencial en la región. Uruguay aspira a ser un hub regional desde hace muchos años y el ferrocarril es un elemento diferencial en ese sentido. Entonces, el ferrocarril tiene muchísimo para aportar en términos de eficiencia en el transporte y en el uso de las infraestructuras.
Porque obviamente al sacar camiones de las rutas y ponerlo en las cargas de los trenes, mejoramos lo que es la eficiencia en el uso de los recursos por la baja eficiencia del uso de los costos de mantenimiento de las infraestructuras, de las rutas, en términos de seguridad vial y sostenibilidad, porque obviamente el impacto ambiental en lo que tiene que ver con emisiones por tonelada transportada es muchísimo menor. Entonces, entendemos que el ferrocarril tiene ahí para aportar, sobre todo pensando en un cambio de paradigma del sistema de transporte y logístico nacional, o sea, que Uruguay necesita apostar por la multimodalidad, y el ferrocarril ahí es vedette, es lo que hace la diferencia, si apostamos a la multimodalidad.
¿A qué se refiere con la multimodalidad?
—La multimodalidad en un esquema en el que cada uno de los modos de transporte aporta en los tramos que es eficiente, porque, de alguna manera, los camiones tienen que sacar la producción de las zonas donde se manufactura y el tren es la herramienta estratégica de vinculación, por ejemplo, con los puertos, con el Puerto de Montevideo especialmente. Ahora, ¿esto quiere decir que el ferrocarril es la solución para todos los problemas de transporte y para todos los problemas de la logística nacional? No, no lo es. Al ferrocarril, lo que tenemos que hacer es darle para hacer aquello para lo que es razonable, para lo que es eficiente y sobre todo para lo que es sostenible en el tiempo.
Porque las inversiones del ferrocarril, además de ser altas, se piensan a muy largo plazo, se planifican y se ejecutan pensando en 60, 80 años y tienen además una maduración también bastante lenta. Entonces necesitamos eso, que el ferrocarril sea una herramienta que se adapte a la logística y que la logística también pueda contar con el ferrocarril para su operación.
¿Cuál es el estado actual del Ferrocarril Central?
—La infraestructura es pública y está al servicio del país y de la economía, y de la cual menos de la mitad de la capacidad de operación lo está utilizando el operador UPM transportando la producción de la planta y también insumos. Y el otro porcentaje potencial es el que está abierto y nosotros estamos trabajando con varios actores para tratar de que se utilice, pero hoy no se hace y tenemos una capacidad ociosa importante. Hoy, el Ferrocarril Central está funcionando en buenas condiciones, tanto a nivel operativo como a nivel de seguridad.
Hemos realizado en estos meses un trabajo arduo, primero para identificar los problemas más importantes, ya que como recordarán, en el verano y en los principios de año tuvimos muchísimos eventos de problemáticas sobre todo en las zonas urbanas, donde las barreras quedaban bajas y se detenían los trenes. Eso lo hemos ido saneando con ajustes, trabajos muy intensos con el contratista, en donde pudimos ir resolviendo deficiencias que tenían los sistemas, sobre todo los sistemas de señalización.
Hoy en día podemos asegurar que tenemos un tren que funciona bien, los trenes circulan de manera segura, de manera continua, en los tiempos promedios en que estaba establecido el diseño de la infraestructura, y eso la verdad que nos tiene reconfortado, porque realmente es un proyecto muy importante, es muy desafiante desde el punto de vista técnico, y haber logrado estabilizar el proyecto realmente, la operación sobre todo es una cuestión muy relevante.
¿Hay planes concretos para utilizar ese otro porcentaje de la vía férrea que hoy no se usa?
—Las obras que estamos pensando en el corto plazo son para viabilizar cargas para que otros operadores se puedan sumar. Hoy tenemos un operador que es SELF, que está trabajando para poder adaptar parte de su material rodante por el Ferrocarril Central, porque, lamentablemente, durante el período anterior, después de una planificación que hubo hasta el 2019, pensando en el futuro de la empresa operadora pública, no se hizo absolutamente más nada para adaptarlo a las nuevas realidades del sistema operativo ferroviario nacional.
Es más, en aquel entonces SELF tenía abierta una línea de crédito con la CAF y no hizo absolutamente más nada, no hizo ninguna inversión en la empresa para poder adaptarla al nuevo marco operativo necesario. Y hoy estamos tratando de darle las herramientas para que sea viable la utilización de esa vía. Además, también estamos trabajando con algunas empresas que quieren sumarse al sistema ferroviario y están realizando inversiones importantes para poder convertirse en nuevos operadores y eso nos va a permitir contar con mejor oferta de transporte y poder atender de mejor manera las demandas.
Estimamos que en el próximo año va a haber novedades. Nosotros estamos trabajando en generar las herramientas de ejecución de las obras de corto plazo que nos permitan generar más transporte ferroviario. A partir de ahí, los operadores irán recorriendo un proceso que estimamos que en la segunda mitad del año que viene vamos a tener novedades y estimamos y ya a partir de ahí poder comenzar con más operación.
¿Recientemente hubo un reconocimiento importante no solo a su gestión personal, sino a la de todo el Estado uruguayo cuando fue nombrado secretario general adjunto de la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles. ¿Qué significó eso?
—Realmente es un reconocimiento del trabajo que se viene haciendo respecto al ferrocarril porque la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles (ALAF), que es una entidad importante a nivel regional en la materia, que reconozca al Uruguay dándole un cargo después de muchos años como el de secretario general alterno, que es un cargo importante de su estructura, lo que hace es reconocer el trabajo que se viene haciendo en el país, sobre todo en el marco del Ferrocarril Central y en el proceso de planificación que estamos llevando adelante. Y de alguna manera reposiciona al país en la región en el ámbito ferroviario, le permite poder acceder a recursos y a capacitaciones importantes, que son muy necesarios dados los desafíos que tiene el sistema y sobre todo sus trabajadores. Yo creo que eso marca que el país viene por un buen camino, que estamos trabajando de forma seria, profesional y que hay una visión de que hay potencialidad para seguir creciendo en materia ferroviaria.
¿El Estado quedó conforme con la renegociación por el Ferrocarril Central?
— En términos generales, sí, porque solucionamos un diferendo importante que fue heredado por este gobierno y se solucionó un aspecto de un contrato que es muy relevante para el país porque tiene connotaciones que están bastante más allá del propio ferrocarril. Siempre las negociaciones de este tipo son complejas, uno logra cosas y también tiene que dar otras, pero en términos generales estamos muy conformes porque logramos un acuerdo que creo que es beneficioso para el país porque le permite seguir avanzando tanto en materia ferroviaria como también lograr cierta estabilidad y además poder, como consecuencia, cumplir con otras obligaciones que tiene adquiridas el Estado que son bien importantes. Y porque realmente el escenario que estaba planteado era muy complejo para el Estado y de alguna manera poder sanear errores que se venían cometiendo en la administración con una solución de este tipo realmente nos satisface y creo que nos abre la oportunidad para seguir proyectando y poder cumplir con los objetivos.
¿Cree que existe desde el sistema político en su conjunto una visión uniforme sobre el desarrollo del ferrocarril?
—Pienso que la sociedad entiende que el ferrocarril es importante y genera cosas que realmente son bastante particulares, pero creo que todavía al sistema político le falta un poquito tomar alguna dimensión de la importancia como herramienta de desarrollo que tiene el ferrocarril y hay un espacio para mejorar esos aspectos. Sí creo que, en términos generales, en materia de política ferroviaria, hemos tenido los cambios institucionales que han ocurrido a partir de 2010-2011, ha habido continuidad. Cambió la administración y básicamente las modificaciones que se hicieron fueron en el mismo sentido. Podríamos tener algunas diferencias, pero fueron en el mismo sentido y se mantuvo lo que venía. Entonces, a nivel de política ferroviaria, hay cierta continuidad.
Lo que necesitamos ahora es un mayor compromiso del sistema de establecer el ferrocarril como una herramienta de Estado, porque es una herramienta de desarrollo fantástica, pero lo que necesita son políticas de largo plazo, porque es difícil pedirle resultados en cinco años. Entonces necesitamos políticas de desarrollo inversiones y continuidad con los diferentes actores, tratando de tener un camino que por lo menos le dé estabilidad por unos cuantos años y, sobre todo, que haya una planificación constante, permanente, continuar, actualizar y pensar en el largo plazo que es cómo funciona y cómo puede aportar el ferrocarril.Ámbito.com
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